Об утверждении Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Постановление Правительства Республики Казахстан от 18 января 2012 года № 103. Утратило силу постановлением Правительства Республики Казахстан от 19 октября 2017 года № 650

Сноска. Утратило силу постановлением Правительства РК от 19.10.2017 № 650 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

В соответствии с подпунктом 5) статьи 13 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить прилагаемые Основные правила полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.

2. Признать утратившими силу:

1) постановление Правительства Республики Казахстан от 17 июля 2003 года № 712 "Об утверждении Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан" (САПП Республики Казахстан, 2003 г., № 30, ст. 290);

2) пункт 11 изменения, которые вносятся в некоторые решения Правительства Республики Казахстан утвержденным постановлением Правительства Республики Казахстан от 28 апреля 2006 года № 340 "О внесении изменений в некоторые решения Правительства Республики Казахстан" (САПП Республики Казахстан, 2006 г., № 15, ст. 148);

3) постановление Правительства Республики Казахстан от 2 февраля 2010 года № 61 "О внесении изменений и дополнений в некоторые решения Правительства Республики Казахстан по вопросам авиации" (САПП Республики Казахстан, 2010 г., № 9, ст. 109).

3. Настоящее постановление вводится в действие по истечении десяти календарных дней после первого официального опубликования.

Премьер-Министр
Республики Казахстан	К. Масимов

Утверждены постановлением Правительства Республики Казахстан от 18 января 2012 года № 103

Основные правила полетов
в воздушном пространстве Республики Казахстан
1. Общие положения

1. Основные правила полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан (далее – Правила) разработаны в соответствии с подпунктом 5) статьи 13 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" (далее – Закон) с учетом требований авиационных стандартов международных организаций гражданской авиации.

2. Настоящие Правила являются нормативно-правовым актом в сфере деятельности авиации Республики Казахстан, регламентирующим основные правила, организацию, обеспечение и выполнение полетов, обслуживание воздушного движения (далее – ОВД) и управление воздушным движением (далее – УВД) в воздушном пространстве Республики Казахстан.

3. Правила распространяются на воздушные суда (далее – ВС) государственной, гражданской и экспериментальной авиации (независимо от форм собственности), имеющие государственные и регистрационные опознавательные знаки Республики Казахстан, на казахстанских эксплуатантов, воздушные суда которых зарегистрированы в иностранных государствах, а также на иностранные воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве Республики Казахстан.

Если требования законов и правила полетов иностранного государства, в воздушном пространстве которого происходит полет, отличаются от требований настоящих Правил полетов, то применяются требования законов и правил этого государства.

4. Эксплуатант (владелец) воздушного судна обеспечивает организацию, планирование и выполнение полетов в соответствии с Правилами полетов.

Органы ОВД и УВД, аэропорты, аэроклубы при получении информации о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, а также любой иной информации о людях, находящихся в опасности, обязаны принять все возможные меры по оказанию необходимой помощи в порядке, определяемом настоящими Правилами и незамедлительно информировать в соответствии с планом проведения поисково-спасательных операций поисково-спасательные команды, аварийно-спасательные службы государственных органов, эксплуатантов воздушных судов, а также уведомить уполномоченные органы в сферах гражданской и государственной авиации для организации проведения расследования авиационного происшествия или инцидента в пределах их компетенции.

При организации и выполнении полетов, связанных с поиском и спасением людей или в случаях стихийных бедствий, и иных чрезвычайных ситуациях, руководители организаций гражданской авиации обеспечивают принятие всех возможных мер по оказанию необходимой помощи в порядке, определяемым настоящими Правилами, информируют органы обслуживания воздушного движения, в зоне ответственности, которых будут выполняться полеты по поиску и спасению людей, с уведомлением уполномоченных органов государственной и гражданской авиации Республики Казахстан.

5. В настоящих Правилах используются следующие термины и определения:

1) абсолютная высота – расстояние по вертикали от среднего уровня моря до уровня точки или объекта, принятого за точку;

2) аварийное оповещение – вид обслуживания воздушного движения, предоставляемый с целью уведомления соответствующих служб и организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб и оказания необходимого содействия этим службам и организациям;

3) авиационная техника – комплекс авиационных технических средств (воздушные суда, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение воздушных судов государственной авиации, авиационные средства спасения, комплексные тренажеры (летные симуляторы), комплектующие изделия, технические средства управления воздушным движением, навигации посадки и связи, а также средства наземного обеспечения общего и специального применения, предназначенных для выполнения полета, организации управления воздушным движением и наземного обеспечения полетов;

4) авиационная метеорологическая станция гражданская (далее - АМСГ) – станция, служба органа метеорологического обеспечения полетов предназначенная для проведения наблюдений и составления метеорологических сводок, подлежащих использованию в международной аэронавигации;

5) АТИС (ATIS) информация – регулярная радиовещательная передача, (на английском языке - Automatic / Terminal Information Service (далее - ATIS) предназначенная для оперативного обеспечения экипажей воздушных судов в районе аэродрома метеорологической и полетной информацией;

6) аэростат – летательный аппарат легче воздуха (окружающей среды), подъемная сила которого создается за счет газа в его оболочке, плотность которого меньше, чем плотность воздуха; аэростаты подразделяются на:

управляемые (дирижабль);

неуправляемые (воздушные шары свободного полета) с оболочкой в форме шара (стратостаты, радиозонды, шары-пилоты, шары-прыгуны, спасательные шары);

привязные (змейковые);

7) аэроузел – близко расположенные аэродромы, организация и выполнение полетов на которых требует специального согласования и координирования с органами управления воздушным движением (обслуживания воздушного движения);

8) минимум вида авиационных работ – минимально допустимые значения видимости, высоты нижней границы облаков и скорости ветра, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ;

9) полетное время, время полета гражданских воздушных судов:

для самолетов – общее время с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его остановки по окончании полета;

для вертолетов – общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолета, до момента полной остановки вертолета по окончании полета и прекращения вращения несущих винтов;

10) стандартный маршрут вылета по приборам (аббревиатура на английском языке SID) – установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам, от аэродрома или определенной взлетно-посадочной полосы аэродрома до точки выхода из района аэродрома;

11) стандартный маршрут прибытия по приборам (аббревиатура на английском языке STAR) – установленный маршрут прибытия по правилам полетов по приборам от точки входа в район аэродрома, до точки, в которой начинается полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;

12) сигнал бедствия (сообщение об аварийном состоянии в полете) – международный кодовый сигнал СОС – телеграфный (аббревиатура на английском языке SOS), МЭЙДЭЙ – радиотелефонный (сокращенная аббревиатура на английском языке MAYDAY), означающий "Терплю бедствие", передаваемый в случаях, когда воздушному судну и находящимся на нем пассажирам и экипажу угрожает непосредственная опасность и требуется немедленная помощь;

13) сверхлегкие воздушные суда – воздушные суда с взлетной массой менее 750 килограмм (далее – кг), а также аэростаты, мотодельтапланы, дельтапланы, парапланы и другие летательные аппараты этой категории;

14) район авиационных работ – район или зона, в пределах которого выполняются полеты по выполнению авиационных работ;

15) полет по приборам – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяется экипажем полностью или частично по пилотажно-навигационным приборам;

16) атмосферное давление на аэродроме – значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (далее – мм. рт. ст.), в миллибарах (далее – мбар) или гектопаскалях (далее – гПа) на уровне рабочего порога взлетно-посадочной полосы;

17) гидроаэродром - определенный участок водной поверхности (включая здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов:

аэродром базирования (аэродром базовый) – аэродром постоянного размещения воздушных судов и имеющий для этих целей необходимые сооружения;

аэродром (гидроаэродром) горный – аэродром (гидроаэродром), расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров (далее - м) и более в радиусе 25 километров (далее - км) от контрольной точки аэродрома (гидроаэродрома) или расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря;

аэродром категорированный – аэродром, оборудованный средствами связи и радиосветотехническими средствами, обеспечивающими заход на посадку и посадку по минимумам категорий I, II, III A, III В и III С;

аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета или в задании на полет (полетном листе) как аэродром намеченной посадки, аэродромы назначения подразделяются на аэродромы промежуточной и конечной посадки;

18) воздушная обстановка – одновременное взаимное расположение в вертикальной и горизонтальной плоскостях воздушных судов и других объектов в определенном районе воздушного пространства (на воздушных трассах и маршрутах вне их, в районе аэродрома, в районе авиационных работ);

19) воздушный шар – неуправляемый аэростат со сферической оболочкой, находящийся в свободном полете или в заякоренном состоянии;

20) командир воздушного судна – пилот (летчик), являющийся старшим в экипаже и отвечающий за выполнение и безопасность полета воздушного судна;

21) минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости (видимости на взлетно-посадочной полосе), высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет или посадку воздушного судна данного типа;

22) минимум воздушного судна – минимально допустимые значения видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых разрешается безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа;

23) минимум командира воздушного судна (второго пилота) – минимально допустимые значения, видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты принятия решения (высоты нижней границы облаков или вертикальной видимости), при которых командиру воздушного судна (летчику, второму пилоту) разрешается выполнять взлет, посадку или полет по правилам визуальных полетов на воздушном судне данного типа;

24) обледенение воздушного судна – отложение льда на различных частях воздушного судна;

25) орган обслуживания воздушного движения (далее - ОВД) или орган управления воздушным движением государственной авиации (далее - УВД) – орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, центр полетной информации или пункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения.

Орган, осуществляющий комплексный процесс планирования, координирования, обеспечения полетов, обслуживания движения воздушных судов на земле и в воздухе, а также контроль соблюдения установленного режима полетов и порядка использования воздушного пространства;

26) время полета воздушного судна – время перемещения воздушного судна по земной (водной) поверхности и в воздушном пространстве от начала разбега при взлете (отрыва от земной или водной поверхности при вертикальном взлете) до окончания пробега (освобождения взлетно-посадочной полосы без остановки) или касания земной (водной) поверхности при вертикальной посадке;

27) время летной эксплуатации воздушного судна – общее время летной эксплуатации воздушного судна с момента начала запуска двигателя (двигателей) и до их выключения с целью выполнения полета;

28) руление по воздуху – перемещение вертолета по установленной разметке руления над поверхностью аэродрома (посадочной площадки), обычно в условиях действия эффекта земли ("воздушной подушки");

29) район аэродрома – воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью, в установленных границах, в горизонтальной и вертикальной плоскостях;

30) район обслуживания воздушного движения – воздушное пространство установленных размеров, в границах которого обслуживание воздушного движения по воздушным трассам и маршрутам вне их, осуществляется диспетчером обслуживания воздушного движения;

31) полетно-информационное обслуживание воздушного движения – обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации с использованием имеющихся средств связи для обеспечения безопасного выполнения полетов;

32) режим полета воздушного судна – параметры полета воздушного судна на различных его этапах;

33) радиовещательные передачи воздушными судами информации о движении (TIBA – сокращенная аббревиатура на английском языке) – осуществляемые пилотами для передачи донесений и соответствующей дополнительной информации консультативного характера для сведения пилотов других находящихся поблизости воздушных судов;

34) аэродромы совместного базирования – аэродромы гражданской и государственной авиации, на которых базируются воздушные суда, относящиеся к государственной, гражданской и экспериментальной авиации;

35) бортовой самописец – любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в целях сохранения информации о параметрах полета и эксплуатации воздушного судна;

36) болтанка – беспорядочное перемещение воздушного судна при полетах в турбулентной атмосфере:

болтанка умеренная – умеренное изменение положения и (или) абсолютной высоты воздушного судна, но по-прежнему обеспечивающее надежное управление, где показания акселерометра составляют 0,5

1,0g в центре тяжести воздушного судна, а при взлете и посадке, умеренная болтанка при + 0,3

0,4g;

болтанка сильная – резкое изменение положения и (или) абсолютной высоты воздушного судна, где в течение коротких периодов воздушное судно не реагирует на управление, с характерными изменениями воздушной скорости, с показаниями акселерометра, превышающими 1.0g в центре тяжести воздушного судна, а при взлете и посадке, с приращениями перегрузки больше + 0,4g;

37) бортовое оборудование – предметы, за исключением бортовых припасов и съемных запасных частей, предназначенные для использования на борту воздушного судна во время полета, в том числе средства первой помощи и аварийно-спасательное оборудование;

38) бортовое пилотажно-навигационное оборудование – совокупность измерительных, вычислительных, управляющих систем и устройств, а также систем отображения информации на борту воздушного судна, предназначенных для обеспечения ручной, автоматизированной, полуавтоматической и автоматической воздушной навигации от взлета до посадки и выдачи информации экипажу;

39) брифинг (на английском языке - briefing, от brief-краткий) – предполетное информационно-консультативное обслуживание летных экипажей воздушных судов;

40) высота нижней границы облаков – расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков, в случае, когда нижнюю границу облаков определить невозможно, используются значения вертикальной видимости;

41) контролируемое воздушное пространство – воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание;

42) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км., а также местность с превышением над уровнем моря 2000 м. и более;

43) неконтролируемое воздушное пространство – воздушное пространство, в пределах которого в соответствии с классификацией воздушного пространства обеспечивается только полетно-информационное обслуживание воздушного движения или виды обслуживания воздушного движения отсутствуют;

44) эшелонирование продольное – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;

45) эшелонирование боковое – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;

46) установленный маршрут – маршрут вне воздушной трассы, местной воздушной линии, согласованный с уполномоченными органами, заинтересованными ведомствами и организациями и предназначенный для выполнения авиационных работ;

47) потеря ориентировки – обстановка, при которой пилот (летчик) не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для продолжения полетного задания;

48) векторение (радиолокационное наведение) – обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования данных системы наблюдения;

49) визуальный полет – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяется пилотом (летчиком) визуально по естественному горизонту и земным (надводным) ориентирам;

50) дельтаплан, планер – воздушное судно тяжелее воздуха, не приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающимися неподвижными в данных условиях полета;

51) дирижабль – управляемый аэростат, приводимый в движение силовой установкой;

52) особый случай – ситуация, возникающая в результате отказа авиационной техники или попадания воздушного судна в условия, требующие от экипажа выполнения нестандартных действий для обеспечения безопасности воздушного судна, пассажиров и экипажа;

53) расчетное время – рассчитываемое экипажем время выхода (прибытия) воздушного судна в заданную точку (контрольную точку, ориентир, пункт обязательного доклада, поворотные точки маршрута, на аэродромное навигационное средство или на контрольную точку аэродрома);

54) располагаемая дистанция разбега (далее - РДР) – длина взлетно-посадочной полосы, которая является достаточной и пригодной для разбега воздушного судна, совершающего взлет;

55) местная воздушная линия – коридор в нижнем воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине и предназначенный для выполнения полетов воздушных судов;

56) местность равнинная – местность с относительными превышениями рельефа до 200 м. в радиусе 25 км;

57) оборудованная взлетно-посадочная полоса – один из ниже перечисленных типов взлетно-посадочных полос предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

взлетно-посадочная полоса, оборудованная для захода по неточной системе захода на посадку и визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м.

ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

по категории III А – для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м.

по категории III В – для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м.

по категории III С – для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;

58) ограничения по скорости ветра – предельно допустимые значения продольной и боковой составляющих скорости ветра, в зависимости от метеорологических условий и состояния взлетно-посадочной полосы (посадочной площадки), позволяющие безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа, а также предельно допустимое значение скорости ветра, при котором разрешается выполнение авиационных работ данного вида;

59) сигнал срочности ("ЬЬЬ" - телеграфный, "PAN PAN" - радиотелефонный) – международный сигнал, передаваемый в случаях возможной опасности для воздушного судна и находящихся на нем пассажиров и экипажа;

60) сдвиг ветра – изменение направления и (или) скорости ветра в воздушном пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки:

сдвиг ветра слабый – до 2 м/с на 30 метров высоты;

сдвиг ветра умеренный – от 2 м/с до 4 м/с на 30 метров высоты;

сдвиг ветра сильный – от 4 м/с до 6 м/с на 30 метров высоты;

сдвиг ветра очень сильный – от 6 м/с и более на 30 метров высоты;

61) руление – движение воздушного судна по поверхности аэродрома за счет собственной тяги, за исключением взлета и посадки;

62) инженерно-технический состав – авиационный персонал, имеющий специальную подготовку и занимающие должности, связанные с обслуживанием, эксплуатацией, хранением и ремонтом авиационной техники;

63) видимость – максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью;

дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (на английском языке Runway Visual Range (далее – RVR)) – расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии взлетно-посадочной полосы, видит маркировочные знаки на поверхности взлетно-посадочной полосы или огни, ограничивающие взлетно-посадочную полосу или обозначающие ее осевую линию;

64) зона ожидания – воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над радионавигационной точкой района аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому и/или захода на посадку;

65) член кабинного экипажа – лицо не являющееся членом летного экипажа, относящееся к авиационному персоналу, которое в интересах безопасности и в целях обслуживания пассажиров и (или) перевозки грузов выполняет должностные функции на борту воздушного судна, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна;

66) схема полета в зоне ожидания – заранее определенный маневр, позволяющий воздушному судну оставаться в пределах определенного воздушного пространства в ожидании последующего разрешения;

67) сложные метеорологические условия (для гражданской авиации) – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 м. и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м. и ниже при их общем количестве более двух октантов (трех - четырех баллов);

68) сложные метеорологические условия (для государственной авиации) – условия, при которых полеты полностью или частично выполняются по приборам (при отсутствии видимости земли или естественного горизонта) или визуально при низкой облачности и ограниченной видимости;

69) процедура ожидания (на английском языке - Holding procedure) – предписанные маневры, позволяющие находиться воздушному судну в определенном воздушном пространстве во время ожидания дальнейшего разрешения;

70) рубеж ухода (возврата) – рубеж, установленный на линии пути воздушного судна, удаленный от запасного аэродрома (аэродрома вылета) на расстояние, достаточное для выполнения полета и производства посадки на этом запасном аэродроме (аэродроме вылета), с остатком топлива не менее установленного руководством по летной эксплуатации данного воздушного судна;

71) рубеж приема (передачи) обслуживания (управления) воздушного движения – рубеж, установленный на маршруте руления или на траектории полета воздушного судна, на котором одним органом обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением) обслуживание (управления) данного воздушного судна передается другому;

72) безопасная высота – минимально допустимая высота полета, гарантирующая от столкновения воздушного судна с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;

73) бортовая система предупреждения столкновений (далее - БСПС) на английском языке – Airborne Collision Avoidance System (далее - ACAS) – бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (далее - ВОРЛ). Функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту (летчику) информацию о конфликтной ситуации, создаваемой воздушными судами, оснащенными приемоответчиками ВОРЛ;

74) заход на посадку визуальный – заход на посадку при полете по приборам, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам. При полете по правилам визуальных полетов соблюдение схемы захода на посадку по приборам не требуется;

75) нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан – требования к конструкции, параметрам и летным качествам воздушных судов и их компонентов, направленным на обеспечение безопасности полетов, утверждаются Правительством Республики Казахстан;

76) опасное сближение – непреднамеренное и непредусмотренное заданием на полет сближение воздушных судов между собой или с материальными объектами на интервалы менее половины установленных настоящими Правилами, в результате, которого возникает опасность их столкновения;

77) посадочная площадка – земельный (водный, ледовый) участок или специально подготовленная искусственная площадка, пригодные для взлета и посадки воздушных судов;

78) предполетный медицинский контроль – освидетельствование состояния здоровья и работоспособности членов экипажа воздушного судна перед вылетом;

79) предпосадочная прямая – заключительный этап захода на посадку от точки выхода на посадочный курс до точки приземления;

80) проверка летная – определение уровня профессиональной подготовленности лиц летного состава в процессе выполнения ими задания на полет;

81) посадочная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном:

со скоростью захода на посадку 200 км/час и более, с высоты 15 метров;

со скоростью захода на посадку менее 200 км/час, с высоты 9 метров;

82) вынужденная посадка – посадка на аэродроме, посадочной площадке или вне их, по причинам, не позволяющим выполнить полет в соответствии с планом;

83) оборудованная взлетно-посадочная полоса аэродрома государственной авиации – взлетно-посадочная полоса, оборудованная радиотехническими средствами обеспечения полетов и соответствующая нормам годности к эксплуатации аэродромов (вертодромов), аэродромных участков автомобильных дорог, и тактико-техническим требованиям, предъявляемым к аэродромам государственной авиации Республики Казахстан для обеспечения посадки воздушных судов государственной авиации при минимумах погоды, установленных для воздушных судов базирующихся на данном аэродроме;

84) перечень минимального оборудования (на английском языке - Minimum Equipment List, (далее - MEL) – документ, регламентирующий летную эксплуатацию воздушного судна с минимально допустимыми отказами, предусмотренными его типовой конструкцией, формируемый эксплуатантом на основе типового минимального перечня оборудования с учетом конфигурации, условий эксплуатации и состава оборудования отдельного воздушного судна или группы воздушных судов этого эксплуатанта и который не может быть расширен по сравнению с перечнем минимального оборудования типовым;

85) член экипажа государственной авиации – лицо, относящееся к авиационному персоналу, назначенное для выполнения определенных обязанностей на борту воздушного судна в течение полетного времени;

86) площадь маневрирования (на английском языке - Manoeuvring area) – часть аэродрома, которая используется для взлета, посадки и связанного с ними передвижения воздушного судна;

87) пункт обязательного донесения – географическая (геодезическая) точка (ориентир) или радионавигационная точка на воздушной трассе, маршруте или коридоре, о пролете которой пилот (летчик) в обязательном порядке сообщает органу обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением);

НОТАМ (NOTAM) – извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов (на английском языке - Notice to airmen (далее - NOTAM);

88) Снежный НOTAM (SNOWTAM) – извещение специальной серии о существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей воды на рабочей площади аэродрома, своевременное знание которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов (далее - SNOWTAM);

ASHTAM – NOTAM извещение специальной серии, с информацией об изменении вулканической деятельности, о вулканическом извержении и (или) облаке вулканического пепла, имеющей важное значение для производства полетов воздушных судов;

89) аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома (посадочной площадки) вылета до аэродрома назначения (посадочной площадки), необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром (посадочную площадку), отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами;

90) высота перехода – установленная в районе аэродрома относительная (абсолютная) высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/гПа) при наборе заданного эшелона;

91) эшелон перехода – установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/гПа) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний безопасный эшелон полета на аэродроме (аэроузле);

92) переходный слой – воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода, полеты воздушных судов в режиме горизонтального полета в переходном не допускается;

93) специальный полет по ПВП – полет, выполнение которого в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических условиях, чем минимальные условия полета по ПВП, разрешено органом обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением);

94) граница действия разрешения (на английском языке – Clearance limit) - пункт, до которого действительно диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну;

95) радиолокационный контроль – использование радиолокатора в целях предоставления экипажам воздушных судов информации и сообщений, касающихся значительных отклонений от номинальной траектории полета;

96) СИТА информация (сокращенная аббревиатура на французском языке SITA (далее - SITA) – аэронавигационный, расчетный, рабочий план полета представляемый экипажу воздушного судна для выполнения полетного задания (воздушной перевозки), на основе договоренности эксплуатанта с организациями аэронавигационной информации;

SITA – Международное общество авиационной электросвязи (от первоначального названия на французском языке - Sociеtе Internationale de Tеlеcommunications Aеronautiques) – швейцарская многонациональная информационная организация, предоставляющая телекоммуникационные и IT услуги в авиационной отрасли;

97) маркированный рубеж – рубеж (точка) в воздушном пространстве в вертикальной плоскости перпендикулярная воздушной трассе (маршруту или коридору полета), местоположение которой определяется по угломерно-дальномерной системе, над РНТ или местом установки отдельной приводной радиостанции (далее - ОПРС) или маркерного маяка;

98) местность холмистая – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 200 м. до 500 м. в радиусе 25 км.;

99) эшелонирование вертикальное – рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы;

100) перечень минимального оборудования типовой (на английском языке – Master Minimum Equipment List, (далее - MMEL) - эксплуатационный конструкторский документ, регламентирующий правила летной эксплуатации воздушного судна с отдельными допустимыми отказами его оборудования. При этом, отказавшее оборудование является частью его типовой конструкции и включает в себя перечень компонентов воздушного судна, при временной неработоспособности (утрате) которых в определенных условиях эксплуатации допускается вылет воздушного судна без снижения уровня безопасности, установленного нормами его летной годности.

Перечень определяет также дополнительные процедуры и ограничения в области летной и технической эксплуатации воздушного судна по условиям выполнения полетов с отказами, и допустимым срокам такой эксплуатации;

101) видимость вертикальная – максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вниз по вертикали видны объекты на земной поверхности;

102) сокращенный минимум вертикального эшелонирования (Reduced Vertical Separation Minimum – сокращенная аббревиатура на английском языке RVSM) – интервал вертикального эшелонирования, применяемый в диапазоне между эшелонами 8850 м. (FL290) и 12500 м. (FL410) для эшелонирования воздушных судов, имеющих допуск к полетам с применением RVSM;

103) располагаемая дистанция прерванного взлета (далее - РДПВ) – сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения (безопасности), если она предусмотрена;

104) проверяющий – должностное лицо командно-летного, инспекторского или инструкторского состава, экзаменатор, имеющий допуск к инструкторским и (или) экзаменационным полетам на воздушном судне данного типа и включаемого в экипаж в целях его летной проверки или тренировки;

105) абсолютная (относительная) высота пролета препятствий – минимальная абсолютная или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или в соответствующих случаях над превышением аэродрома, используемые для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствия;

106) аэродромный круг полетов – установленный маршрут в районе аэродрома, по которому (или части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом (посадочной площадкой);

107) безопасность полета – комплекс мер, обеспечивающих безопасное проведение полетов, при котором риск причинения вреда жизни или здоровью людей или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо более низком уровне, посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска;

108) бюллетень предполетной информации (далее - БПИ) – подготовленная перед вылетом текущая информация, включающая лист предупреждений, извещения службы управления аэронавигационной информацией (далее - СУАИ), имеющие важное эксплуатационное значение;

109) взлетная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном от точки старта до точки на высоте 10 м относительно уровня порога ВПП в точке отрыва;

110) взлетно–посадочная полоса – определенный прямоугольный участок летной полосы сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;

111) высота полета – расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало отсчета значений высоты и до воздушного судна;

112) задание на полет (полетный лист) – документ установленной формы, содержащий необходимые сведения об экипаже, воздушном судне и определяющий маршрут, и цель полета (полетов);

113) зона взлета и посадки – воздушное пространство от уровня аэродрома до установленной высоты (второго эшелона зоны ожидания включительно), в границах, обеспечивающих маневрирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку;

114) летное поле – часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения;

115) летная полоса – участок летного поля аэродрома, включающий взлетно-посадочную полосу, боковые и концевые зоны безопасности;

116) эшелон полета – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/гПа), и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления;

117) член летного экипажа – лицо, относящееся к авиационному персоналу, имеющее действующее свидетельство авиационного персонала, на которого возложены должностные функции, связанные с управлением воздушным судном в течение полетного времени;

118) план полета или флайт план (на английском языке - Flight plan, сокращенная - FPL) – документ установленной формы, содержащий определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемый в орган ОВД;

119) порог взлетно-посадочной полосы – начало участка взлетно-посадочной полосы, используемого для посадки воздушных судов;

120) рабочий план (навигационный расчет) полета – план или навигационный расчет полета, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения полета с учетом летно-технических характеристик воздушного судна, эксплуатационных ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах;

121) РЛЭ – сокращенная аббревиатура названия правил эксплуатации воздушного судна для экипажей и обслуживающего персонала "Руководство по летной эксплуатации воздушного судна" издаваемых производителями воздушных судов;

122) аэропорт международный - аэропорт, обеспечивающий международные воздушные перевозки, в котором организован таможенный, пограничный и санитарно-карантинный контроль;

123) международная воздушная трасса (далее - МВТ) – воздушная трасса, открытая для международных полетов;

124) эшелонирование – общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы, обеспечивающие безопасность воздушного движения;

125) высота принятия решения (далее - ВПР) – установленная относительно уровня порога ВПП высота, на которой необходимо начинать маневр ухода на второй круг в случаях:

если до достижения этой высоты командиром воздушного судна или пилотом не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку;

положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки;

126) скорость принятия решения – наибольшая скорость разбега самолета, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета;

127) район поиска и спасания – зона определенных размеров, связанная с координационным центром поиска и спасания, в пределах которой обеспечиваются поисково-спасательные операции.

2. Классификация гражданских воздушных судов

6. На каждое ВС наносятся присвоенный ему государственный и регистрационный опознавательный знаки (бортовой номер).

Порядок обозначения и нанесения государственных регистрационных опознавательных и дополнительных знаков на ВС определяется уполномоченными органами в сферах государственной и гражданской авиации (далее – уполномоченные органы в сферах авиации).

7. На гражданском ВС необходимо наличие следующих судовых документов:

1) официально заверенная копия сертификата эксплуатанта или другого эквивалентного документа и экземпляр эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному типу ВС, выданных в связи с таким сертификатом, за исключением случаев выполнения полетов на легких и сверхлегких воздушных судах в целях авиации общего назначения. В том случае, когда сертификат или другой эквивалентный документ и связанные с ним эксплуатационные спецификации составлены не на английском языке, прилагается их перевод на английский язык;

2) копии полисов обязательных видов страхования в соответствии с законодательством Республики Казахстан об обязательном страховании, а при выполнении международных полетов – необходимые документы в соответствии с международными договорами, заключенными Республикой Казахстан;

3) свидетельство о государственной регистрации ВС;

4) сертификат летной годности;

5) бортовой журнал ВС;

6) санитарный журнал ВС и документы, предписываемые государственным органом в сфере санитарно-эпидемиологического благополучия населения по согласованию с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации;

7) разрешение (лицензия) на бортовые радиостанции (если ВС оборудовано радиоаппаратурой);

8) сертификат ВС по шуму на местности;

9) руководство по летной эксплуатации ВС (далее – РЛЭ);

10) руководство по производству полетов эксплуатанта (далее – РПП) или действующие части утвержденного РПП, содержащие описание обязанностей экипажа при выполнении задания на полет;

11) аэронавигационные документы, предусмотренные требованиями ИКАО и необходимые для выполнения полетов.

Наличие документов, указанных в подпунктах 6), 7), 8), 9) и 10) пункта 7 настоящих Правил, необязательно для воздушных судов сверхлегкой авиации.

8. Дополнительные документы, требуемые для выполнения полета гражданского воздушного судна, предусмотрены Правилами производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан.

9. При выполнении учебно-тренировочных полетов в районе аэродрома (посадочной площадки) на ВС сверхлегкой авиации обязательно наличие следующих судовых документов:

1) копия свидетельства государственной регистрации ВС;

2) копия сертификата летной годности;

3) подготовленные карты, схемы и другие документы или соответствующие сведения, охватывающие весь предполагаемый маршрут полета с учетом любых изменений плана полета;

4) карты контрольных проверок;

5) РЛЭ воздушного судна.

10. Полеты на гражданских воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров выполняются только в том случае, если их приборы и оборудование:

1) установлены в соответствии с применяемыми к ним требованиям, включая общетехнические стандарты и эксплуатационно-техническую документацию, определяющую летную годность;

2) находятся в работоспособном состоянии применительно к планируемому виду полета за исключением случаев, предусмотренных MEL.

Требования к оснащению приборами и оборудованием гражданских воздушных судов при осуществлении коммерческих воздушных перевозок устанавливаются Нормами летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 26 июля 2011 года № 859 и Правилами производства полетов в гражданской авиации.

11. Воздушные суда в зависимости от максимальной (сертифицированной) взлетной массы классифицируются в соответствии с таблицей 1.

Таблица 1

Классификация	Обозначение	Максимальная взлетная масса (кг)
		Самолеты	Вертолеты
Тяжелые	I класс	свыше 136 000	свыше 10000
Средние	II класс	от 5700 до 136 000	от 3180 до 10000
Легкие	III класс	от 2250 до 5700	от 2250 до 3180
	IV класс	от 750 до 2250	от 750 до 2250
Сверхлегкие	V класс	менее 750	менее 750

12. По дальности полета гражданские воздушные суда подразделяются:

1) магистральные дальние – 6000 км. и более;

2) магистральные средние – от 2500 до 6000 км.;

3) магистральные ближние – от 1000 до 2500 км.;

4) воздушные суда с дальностью полета до 1000 км.

13. По категориям турбулентности в следе и в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой гражданские воздушные суда подразделяются:

1) тяжелые (Н) – типы воздушных судов массой 136 тонн или более;

2) средние (М) – типы воздушных судов массой менее 136, но более 7 тонн;

3) легкие (L) – типы воздушных судов массой менее 7 тонн.

В отношении воздушных судов, имеющих категорию турбулентности, свойственной тяжелым воздушным судам, при первичном установлении радиотелефонной связи между такими воздушными судами и органом ОВД (УВД) перед вылетом или прибытием, к позывному ВС добавляется слово "тяжелый".

14. Вертолеты по летно-техническим характеристикам различаются:

1) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 1, которые позволяют в случае отказа критической силовой установки выполнить посадку в зоне прерванного взлета или безопасно продолжить полет до соответствующей зоны приземления, в зависимости от того, когда произошел отказ;

2) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 2, которые позволяют в случае отказа критической силовой установки безопасно продолжать полет, за исключением тех случаев, когда отказ имеет место до достижения характерной точки после взлета или после характерной точки до посадки, когда может потребоваться выполнение вынужденной посадки;

3) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, которые позволяют в случае отказа силовой установки в любой точке на траектории полета выполнить вынужденную посадку.

15. Классификация воздушных судов государственной авиации определяется Правилами производства полетов государственной авиации, утвержденными уполномоченным органом в сфере государственной авиации.

16. Воздушные суда, на которых производятся ночные полеты, оснащаются специальным оборудованием для таких полетов.

17. Воздушные суда оборудуются аппаратурой для регистрации параметров полета, за исключением тех воздушных судов, на которых ее наличие не предусмотрено конструкцией.

18. Все гражданские самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним автоматическим аварийным приводным передатчиком системы КОСПАС - САРСАТ (ELT - сокращенная аббревиатура на английском языке) за исключением самолетов, сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, и которые оснащаются как минимум двумя ELT, один из которых является автоматическим.

Все гражданские самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются как минимум одним ELT любого типа, за исключением самолетов, сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, и которые оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.

Все гражданские вертолеты, выполняющие полеты в соответствии с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT, а при полетах над водным пространством для выполнения авиационных работ, как минимум одним автоматическим ELT и одним аварийно-спасательным приводным передатчиком (ELT(S) – сокращенная аббревиатура на английском языке) на спасательный плот или спасательный жилет.

Все гражданские вертолеты, выполняющие полеты в соответствии с летно-техническими характеристиками класса 3, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT, а при выполнении полетов над водным пространством на расстоянии от суши, превышающим предельную дальность полета в режиме планирования или безопасной вынужденной посадки, как минимум одним автоматическим ELT и ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.

Сноска. Пункт 18 в редакции постановления Правительства РК от 31.07.2013 № 752 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней со дня первого официального опубликования).

19. Для расчета минимумов и схем воздушного движения аэродромов используется классификация гражданских воздушных судов по категориям ИКАО, основанная на определении скорости в 1,3 раза превышающей скорость сваливания при максимально сертифицированной посадочной массе (классифицированной скорости) в таблице 2.

Таблица 2.

Категория ВС	Минимальная посадочная скорость, километров в час
А В С D Е	менее 169 169-223 224-260 261-306 307-390

3. Бортовой журнал

20. На каждом воздушном судне ведется бортовой журнал, в котором отражается состояние всех систем и агрегатов ВС, их технические особенности, возникшие неисправности, бортовое имущество судна и сведения о вылетах, данные о ВС, информация о замене его агрегатов и деталей, об обнаруженных неисправностях ВС и их устранении в процессе эксплуатации, о приеме-передаче ВС при смене экипажа и сдаче под охрану.

21. Типовые форма и содержание бортового журнала приведены в Приложении 1 к настоящим Правилам.

4. Экипаж воздушного судна

22. Воздушное судно управляется экипажем, обеспечивающим его надлежащую эксплуатацию и безопасность полета.

Экипажем воздушного судна являются лица авиационного персонала, которым в порядке, установленном уполномоченными органами в сферах авиации, поручено исполнение должностных функций по обслуживанию и управлению воздушным судном при выполнении полетов.

Экипаж воздушного судна состоит из летного и кабинного экипажа.

23. Минимальный состав летного экипажа гражданского воздушного судна в зависимости от типа и назначения, целей и условий эксплуатации, определяется его разработчиком и отдельно указывается в документах по летной эксплуатации каждого типа воздушного судна.

24. На период проведения испытания экспериментального воздушного судна минимальный состав летного экипажа определяется разработчиком.

25. Выполнение полетов в неполном составе летного экипажа не допускается. Каждый член экипажа имеет право отказаться от выполнения задания на полет, если по его мнению имеется обоснованное опасение за благополучное завершение полета.

26. Экипаж ВС, управление которым в полете обеспечивается одним пилотом (летчиком) и не требует на борту других членов экипажа, состоит из командира воздушного судна.

27. Командиром гражданского воздушного судна может быть лицо, в установленном порядке прошедшее соответствующее обучение, имеющее свидетельство (сертификат) пилота и допуск на право самостоятельного управления воздушным судном данного типа.

Командиром государственного воздушного судна может быть лицо, в установленном порядке прошедшее соответствующее обучение, имеющее свидетельство летчика и допуск на право самостоятельного управления воздушным судном данного типа.

28. Командир воздушного судна (далее – КВС) обеспечивает соблюдение правил полетов и эксплуатации ВС независимо от того, осуществляет ли он управление ВС или нет, отвечает за дисциплину и порядок, соблюдение правил поведения на ВС, а также принимает меры по обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности ВС, груза и имущества. Распоряжения КВС выполняются всеми лицами, находящимися на борту ВС.

КВС требует от всех лиц, находящихся на борту ВС, безоговорочного выполнения правил, связанных с обеспечением безопасности полета, а также отдает соответствующие распоряжения в пределах своей компетенции любому лицу, находящемуся на борту ВС.

29. На этапах руления, взлета, набора высоты после взлета, снижения для выполнения предпосадочного маневра, захода на посадку и посадки гражданского воздушного судна не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением полетного задания, а также предметов, ограничивающих управление ВС, нормальную эксплуатацию систем и оборудования ВС.

На протяжении всего полета дверь в кабину летного экипажа находится в закрытом положении запорным устройством.

Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или разрешению КВС.

При выполнении полетов в благоприятных условиях полета, по вызову или разрешению КВС допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением полетного задания, за исключением этапов взлета, захода на посадку и посадки.

Члены летного экипажа оставляют свои рабочие места при благоприятных условиях полета с разрешения КВС.

30. КВС при исполнении своих функций пользуется правами в соответствии с пунктом 5 статьи 57 Закона Республики Казахстан "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации".

31. Должностное лицо по специальности пилот (летчик), включенное в задание на полет (полетный лист) в качестве проверяющего, является старшим в экипаже и несет ответственность за безопасность полета.

32. В случаях, когда КВС по состоянию здоровья или другим причинам не может обеспечить безопасность полета, проверяющий, имеющий специальность пилота (летчика) или второй пилот (при отсутствии проверяющего), берет на себя выполнение функций КВС.

33. Лицам, находящимся на борту ВС в качестве пассажиров, в том числе представителям заказчика, запрещено вмешиваться в действия экипажа и требовать от него изменения утвержденного задания на полет и (или) порядка выполнения полета.

34. В состав экипажа, выполняющего производственный или методический полет, разрешено включать не более одного проверяющего, инструктора и одного стажера из лиц летного состава.

35. Должностные лица уполномоченного органа в сфере гражданской авиации, имеющие допуск к полетам, независимо от наличия другого проверяющего, включаются в состав экипажа ВС с оформлением в задании на полет в качестве проверяющего.

Должностные лица уполномоченного органа в сфере гражданской авиации, не имеющие допуска к полетам:

1) при осуществлении проверок работы авиационного персонала, систем и оборудования ВС, когда необходимо нахождение в кабине летного экипажа – включаются в состав экипажа в качестве проверяющего с правом нахождения в кабине летного экипажа и оформлением в задании на полет;

2) оформляются в задании на полет в качестве служебных пассажиров.

36. Должностные лица уполномоченного органа в сфере государственной авиации, включаются в состав экипажа с оформлением в задании на полет в качестве проверяющего в следующих случаях:

1) при наличии допуска к полетам на данном типе воздушного судна по всем вопросам контроля организации и выполнения полета, с правом нахождения в кабине экипажа на всех этапах полета, без права вмешательства в управление воздушным судном;

2) при отсутствии допуска к полетам на данном типе воздушного судна по вопросам контроля организации полета, эксплуатации систем и оборудования и соблюдения экипажем Правил производства полетов государственной авиации Республики Казахстан.

Специалисты инженерно-технического состава уполномоченного органа в сфере государственной авиации включаются в состав экипажа, в качестве проверяющего с правом нахождения в кабине экипажа, для осуществления контроля эксплуатации систем и оборудования воздушного судна экипажем в полете.

37. Члены экипажа при исполнении служебных функций, соблюдают установленную форму одежды, имеют при себе действующее свидетельство (сертификат) авиационного персонала гражданской или государственной авиации по принадлежности.

38. КВС, получивший в ходе полета информацию о людях, терпящих или потерпевших бедствие, сообщает об этом соответствующему органу ОВД (УВД) и, если это не представляет угрозы безопасности полета данного ВС, пассажиров и экипажа, оказывает возможную помощь.

39. В случае вынужденной посадки КВС руководит действиями лиц, находящихся на борту ВС, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания.

40. КВС, в случае выявления в полете больных, которым требуется экстренная медицинская помощь, а также лиц, у которых подозревается наличие инфекционных заболеваний или пищевого отравления, сообщает об этом службам аэродрома первой посадки.

41. В целях обеспечения сохранности ВС, потерпевшего бедствие, КВС принимает меры по транспортировке судна, багажа, груза, почты и другие вызываемые обстоятельствами меры.

42. Членам экипажа воздушного судна не допускается выполнение служебных функций в состоянии алкогольного опьянения, под влиянием любых наркотических и психотропных веществ.

5. Выполнение полетов над территорией Республики Казахстан
Классификация полетов

43. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Республики Казахстан классифицируются в зависимости от назначения, условий пилотирования и использования радиотехнических средств (далее – РТС) воздушной навигации, района (места) выполнения, высоты полета, физико-географических условий и времени суток.

44. Каждый полет ВС производится в соответствии с планом полета, утвержденным в установленном порядке. Документом, дающим право КВС на выполнение полета, является задание на полет (полетный лист).

Полеты подразделяются по назначению на:

1) боевые – для выполнения боевых задач с применением авиационных средств поражения или других задач боевого применения воздушного судна государственной авиации по предназначению;

2) специальные – для выполнения задач по обеспечению национальной безопасности и территориальной целостности государства, охраны правопорядка и государственной границы, при объявлении чрезвычайного положения или особого периода;

3) транспортные – для перевозки пассажиров, грузов, багажа и почтовых отправлений;

4) полеты по выполнению авиационных работ;

5) поисково-спасательные, аварийно-спасательные и для оказания медицинской помощи населению (в том числе, при стихийных бедствиях природного и техногенного характера);

6) учебные:

полеты для обучения курсантов и слушателей авиационных (летных) учебных заведений государственной и гражданской авиации Республики Казахстан;

полеты для подготовки авиационных специалистов в структурных подразделениях государственной авиации;

7) тренировочные – для тренировки и проверки квалификации летного состава;

8) исследовательские (научные) – для проведения научных исследований;

9) испытательные (контрольно-испытательные) – для испытания воздушных судов или установленных на них двигателей и оборудования;

10) облеты наземных радиотехнических средств – для проверки и настройки радиотехнических средств локации, навигации и связи, наземных посадочных систем;

11) облеты воздушных судов (контрольные облеты воздушных судов) – для проверки в полете работы систем и агрегатов воздушных судов и силовых установок, не проверяющихся на земле, а также после длительной стоянки;

12) перегоночные – для перегонки воздушных судов на авиаремонтное предприятие (техническое обслуживание), из авиаремонтного предприятия, к новому месту базирования или работы;

13) демонстрационные – для показа авиационной и парашютной техники, пропаганды достижений авиации, а также в целях проведения массово-политических, спортивных и культурных мероприятий.

45. По условиям пилотирования и использования РТС воздушной навигации полеты подразделяются:

1) по правилам визуальных полетов (далее – ПВП);

2) по правилам полетов по приборам (далее – ППП).

46. По району (месту) выполнения полеты подразделяются:

1) аэродромные (аэроузловые) в районе аэродрома (аэроузла);

2) трассовые – по воздушным трассам и местным воздушным линиям;

3) площадные – в зонах выполнения авиационных работ;

4) маршрутно–трассовые, выполняемые по установленному маршруту и воздушной трассе на протяжении одного (всего) полета;

5) маршрутные – по маршрутам вне трасс и местных воздушных линий;

6) полеты, выполняемые в специально установленных районах и в зонах ответственности органов УВД.

47. По высоте выполнения полеты подразделяются:

1) на предельно малых высотах – от 0 до 200 м (включительно) над рельефом местности или водной поверхностью;

2) на малых высотах – выше 200 м и до 1000 м (включительно) над рельефом местности или водной поверхностью;

3) на средних высотах – выше 1000 м и до 4000 м (включительно) от уровня моря;

4) на больших высотах – выше 4000 м и до 12000 м (включительно) от уровня моря;

5) в стратосфере – выше 12000 м от уровня моря.

48. По физико-географическим условиям полеты подразделяются:

1) над равниной и холмистой местностью;

2) над горной местностью;

3) над безориентирной и пустынной местностью и над водной поверхностью;

4) в полярных районах Северного и Южного полушарий.

49. По времени суток полеты подразделяются:

1) дневные, выполняемые в период между восходом и заходом солнца;

2) ночные, выполняемые в период между заходом и восходом солнца;

3) смешанные, при выполнении которых, в период от взлета до посадки ВС происходит переход от дневного полета к ночному или наоборот;

4) с пересечением 4 часовых поясов и более.

Минимумы аэродромов

50. Метеорологические минимумы для безопасного выполнения полетов устанавливаются для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ. Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются: высота принятия решения, высота нижней границы облаков (вертикальная видимость), видимость (видимость на взлетно-посадочной полосе), а дополнительно для сверхлегкой авиации – степень атмосферной турбулентности (болтанки).

51. Эксплуатационный минимум аэродрома для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и, при необходимости, высоты нижней границы облаков (далее – ВНГО), при которых разрешается выполнять взлет на ВС данной категории.

52. Эксплуатационный минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты принятия решения (далее – ВПР), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории.

53. Минимум ВС для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на взлетно-посадочной полосе (далее – ВПП), позволяющему безопасно производить взлет на ВС данного типа.

54. Минимум ВС для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР, позволяющим безопасно производить посадку на ВС данного типа.

55. Минимум КВС для взлета устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и, при необходимости, ВНГО, при которых КВС разрешается выполнять взлет на ВС данного типа.

56. Минимум КВС для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР, при которых КВС разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.

57. Минимум вида авиационных работ устанавливается по минимально допустимым значениям видимости и ВНГО, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, ППП), установленных для данного вида работ.

58. Эксплуатационные минимумы аэродромов для взлета и посадки воздушных судов рассчитываются эксплуатантами воздушных судов в соответствии с Правилами производства полетов государственной авиации и Правилами производства полетов в гражданской авиации (далее - Правила производства полетов в сферах авиации).

Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета и посадки, рассчитанные эксплуатантами воздушных судов, указываются в руководстве по производству полетов.

Разрешение на выполнение полетов по минимумам II-ой и III-ей категорий ИКАО для эксплуатантов гражданских воздушных судов, в том числе и для иностранных, выдается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации Республики Казахстан.

59. В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются по наивысшему из минимумов – аэродрома, воздушного судна и командира воздушного судна.

Своевременный возврат на аэродром вылета, уход на второй круг или на запасной аэродром по причинам, не позволяющим безопасное продолжение полета до аэродрома назначения, расцениваются как грамотное решение КВС.

61. Для обеспечения эффективности, регулярности и безопасности полетов в сложных метеорологических условиях для гражданских воздушных судов уполномоченным органом в сфере гражданской авиации устанавливаются пониженные минимумы для взлета и точного захода на посадку в соответствии с Правилами производства полетов в гражданской авиации.

62. Для аэродромов, типов воздушных судов, командиров воздушных судов, видов авиационных работ устанавливаются ограничения по скорости ветра.

Воздушные трассы,
местные воздушные линии и установленные маршруты

63. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Республики Казахстан выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, по установленным маршрутам и вне их.

64. Воздушные трассы и местные воздушные линии допускаются к эксплуатации в соответствии с Правилами допуска воздушных трасс и местных воздушных линий к эксплуатации, утвержденными приказом и.о. Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 20 сентября 2010 года № 422 "Об утверждении Правил допуска воздушных трасс и местных воздушных линий к эксплуатации".

65. Воздушные трассы включаются в Перечень воздушных трасс Республики Казахстан, в котором для каждой трассы устанавливаются эшелоны, выделенные для полетов и ширина трассы. Ширина воздушной трассы, в зависимости от имеющегося радионавигационного оборудования, устанавливается от 10 до 25 км.

66. Ширина местных воздушных линий для полетов воздушных судов по ПВП устанавливается не более 4 км. и указывается в перечне местных воздушных линий Республики Казахстан.

Ширина установленного маршрута для полетов воздушных судов по ПВП устанавливается не более 4 км.

Сноска. Пункт 66 в редакции постановления Правительства РК от 30.12.2013 № 1429 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после первого официального опубликования).

Аэродромы

67. Аэродромы подразделяются:

1) по видам поверхности ВПП – аэродромы (вертодромы) с искусственным покрытием, грунтовые, снежные, ледовые и гидроаэродромы, а также на плавучих баржах, судах и других сооружениях (крышах зданий, буровых вышках, искусственных островах и оборудованиях);

2) в зависимости от их использования – постоянные, временные, дневного, ночного и круглосуточного действия;

3) по назначению – трассовые, заводские, учебные, выполнения авиационных работ; для выполнения боевых и специальных задач;

4) по расположению – базовые, промежуточные, вылета, назначения и запасные;

5) по высоте над уровнем моря и характеристике рельефа – горные, равнинные и гидроаэродромы;

6) по допуску к эксплуатации и по минимумам для посадки ВС – категорированные и некатегорированные;

7) по принадлежности – на аэродромы (вертодромы) гражданской авиации, экспериментальной авиации, государственной авиации.

68. В зависимости от размеров искусственной ВПП (далее – ИВПП) и несущей способности покрытий аэродромы подразделяются:

1) гражданской авиации – согласно Нормам годности к эксплуатации аэродромов (вертодромов) гражданской авиации, утверждаемых Правительством Республики Казахстан – на классы: А, Б, В, Г, Д и Е;

2) государственной авиации – согласно Нормам годности к эксплуатации аэродромов (вертодромов), аэродромных участков автомобильных дорог и тактико-техническим требованиям, предъявляемым к аэродромам государственной авиации Республики Казахстан, утверждаемым уполномоченным органом государственной авиации – на классы: I, II и III.

69. На классифицированных гражданских аэродромах (классов А–Е) рекомендуется наличие запасных грунтовых ВПП, постоянно содержащихся в эксплуатационной готовности для взлета и посадки воздушных судов.

70. Гражданские аэродромы с меньшими размерами ВПП по сравнению с аэродромами класса Е (длина ВПП менее 500 метров), относятся к неклассифицированным аэродромам.

71. Для выполнения полетов кроме аэродромов используются посадочные площадки, размеры которых обеспечивают безопасный взлет и посадку ВС соответствующего типа.

72. Гражданские аэродромы (вертодромы) подлежат регистрации в Государственном реестре гражданских аэродромов Республики Казахстан, за исключением временных аэродромов (вертодромов), аэродромов для обеспечения авиационных работ и посадочных площадок, подлежащих учету эксплуатантами в соответствии с требованиями совместного приказа и.о. Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 23 декабря 2011 года № 578 и Министра обороны Республики Казахстан от 3 февраля 2011 года № 55 "Об утверждении правил по учету эксплуатантами неклассифицированных и временных аэродромов, посадочных площадок".

Аэродромы государственной авиации подлежат регистрации в Реестре аэродромов, аэродромных участков автомобильных дорог государственной авиации.

73. Порядок использования аэродромов совместного базирования воздушных судов гражданской и государственной авиации, внесенных в Перечень аэродромов совместного базирования и аэродромов совместного использования, утвержденный совместным приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 12 августа 2010 года № 356 и Министра обороны Республики Казахстан от 5 сентября 2010 года № 627 "Об утверждении Перечня аэродромов совместного базирования и аэродромов совместного использования", устанавливается Правилами использования аэродромов совместного базирования гражданской и государственной авиации Республики Казахстан, утвержденными совместным приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 25 февраля 2011 года № 91 и Министра обороны Республики Казахстан от 18 марта 2011 года № 128 "Об утверждении Правил использования аэродромов совместного базирования гражданской и государственной авиации Республики Казахстан".

74. Гражданские аэродромы используются в качестве запасных аэродромов для воздушных судов независимо от их ведомственной принадлежности.

75. Порядок выполнения полетов на аэродромах (вертодромах) и посадочных площадках, за исключением подобранных с воздуха и временных, с учетом местных особенностей эксплуатации и действующих ограничений, определяется инструкцией по производству полетов (далее – ИПП) в районе аэродрома (аэроузла) для аэродрома совместного базирования или аэронавигационным паспортом аэродрома (аэроузла) для гражданских аэродромов. Данные документы разрабатываются согласно Приложению 2 к настоящим Правилам и подлежат утверждению соответствующим уполномоченным органом в сферах авиации.

76. Полеты на аэродромах (вертодромах) и посадочных площадках (за исключением подобранных с воздуха и временных), не имеющих утвержденных ИПП (аэронавигационных паспортов) не производятся.

77. ИПП (аэронавигационный паспорт) в районе аэродрома (вертодрома), посадочной площадки подлежит периодической проверке на соответствие требованиям обеспечения безопасности полетов. Проверка производится соответствующим уполномоченным органом в сферах авиации не реже чем один раз в пять лет.

78. Сведения, необходимые для выполнения полетов и ОВД (УВД) в районе аэродрома или аэроузла, публикуются в документах аэронавигационной информации.

Порядок обеспечения полетов

79. Порядок обеспечения полетов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями нормативных правовых актов в сферах авиации и включает и следующие виды:

1) обеспечение аэронавигационной информацией;

2) метеорологическое обеспечение;

3) штурманское обеспечение полетов государственной авиации;

4) инженерно-авиационное обеспечение;

5) наземное обеспечение полетов государственной авиации;

6) аэродромно-техническое обеспечение полетов гражданской авиации;

7) радиотехническое обеспечение;

8) электросвето-техническое обеспечение полетов гражданской авиации;

9) орнитологическое обеспечение;

10) медицинское обеспечение;

11) аварийное и поисково-спасательное обеспечение;

12) метрологическое обеспечение.

80. Дополнительно для гражданской авиации предусмотрены виды обеспечения:

1) оперативное управление производственной деятельностью;

2) экологическое обеспечение;

3) коммерческое обеспечение;

4) режимно-охранное обеспечение.

81. Обеспечение аэронавигационной информацией при подготовке и выполнении полетов предусматривает предоставление аэронавигационной информации в отношении средств и служб, действующих на территории Республики Казахстан:

1) правила входа (выхода) в воздушное пространство и транзита;

2) данные аэродромов (вертодромов);

3) данные навигационных средств;

4) данные по связи и виды обслуживания воздушного движения, а также связанные с ними процедуры и правила.

82. Порядок обеспечения аэронавигационной информацией определяется Правилами обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов воздушных судов, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441.

83. Предоставляемые материалы, публикуются в виде объединенного пакета аэронавигационной информации:

1) сборник аэронавигационной информации – АИП Республики Казахстан (аббревиатура на английском языке – AIP);

2) авиационные извещения – NOTAM (SNOWTAM, ASHTAM);

3) бюллетени предполетной информации (аббревиатура на английском языке – PIB);

4) циркуляр аэронавигационной информации – АИК (аббревиатура на английском языке – AIС).

84. Перед вылетом экипаж ВС проверяет наличие на борту действующих документов аэронавигационной информации.

85. Выполнение полета без документов аэронавигационной информации запрещено. Для воздушных судов государственной авиации, разрешаются полеты вне воздушных трасс при наличии на борту справочных данных аэронавигационной информации.

86. Метеорологическое обеспечение полетов заключается в своевременном предоставлении пользователям – эксплуатантам, членам летного экипажа, органам ОВД (УВД), поисково-спасательным службам, администрациям аэропортов и другим органам, связанным с осуществлением или развитием международной аэронавигации, качественной метеорологической информации, необходимой для выполнения их функций.

87. Порядок метеорологического обеспечения полетов гражданской авиации определяется Правилами метеорологического обеспечения гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденными совместным приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 сентября 2010 года № 435 и Министра охраны окружающей среды Республики Казахстан от 28 сентября 2010 года № 252-ө и зарегистрированном в Министерстве юстиции Республики Казахстан 28 октября 2010 года за № 6600.

Метеорологическое обеспечение государственной авиации осуществляется в соответствии с приказом Министра обороны от 3 мая 2011 года № 192 "Об утверждении Правил метеорологического обеспечения полетов государственной авиации".

88. Непосредственное метеорологическое обеспечение полетов гражданских воздушных судов осуществляется аэродромными метеорологическими органами (авиационным метеорологическим центром – АМЦ, авиационной метеорологической станцией (гражданской) – АМСГ), назначенными полномочным метеорологическим органом.

89. Для аэродромов, не имеющих аэродромных метеорологических органов, режим работы которых не совпадает с режимом работы аэродромного метеорологического органа:

1) метеорологический полномочный орган назначает один или несколько аэродромных метеорологических органов для предоставления по мере необходимости метеорологической информации;

2) метеорологический полномочный орган и аэронавигационная организация определяют способы снабжения соответствующих аэродромов, органов ОВД метеорологической информацией.

90. Метеорологическое обеспечение на аэродромах, не имеющих аэродромных метеорологических органов, осуществляется следующим образом:

1) метеорологические наблюдения производятся авиационным персоналом аэродрома, прошедшим специальную подготовку и допущенным к таким наблюдениям;

2) прогнозы, предупреждения и другая информация предоставляется ближайшим аэродромным метеорологическим органом, назначенным по согласованию между метеорологическим полномочным органом и пользователями метеорологической информацией данного аэродрома. Для передачи метеорологической информации используются имеющиеся средства связи.

91. Официальными данными о фактической погоде на аэродроме для принятия экипажами решений на вылет, взлет и посадку воздушных судов, являются данные наблюдений, предоставленными аэродромными метеорологическими органами – АМЦ, АМСГ.

92. Для каждого конкретного аэродрома метеорологическое обеспечение полетов детализируется Инструкцией по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме, утверждаемой метеорологическим полномочным органом и согласованной с органами ОВД и администрацией аэропорта.

93. Экипажи воздушных судов обеспечиваются метеорологической информацией перед вылетом и в полете. Эта информация соответствует времени, высоте и маршруту (району) полета.

В период предполетной подготовки экипажи воздушных судов обеспечиваются:

1) метеорологической консультацией;

2) данными о фактической погоде и прогнозами по аэродромам вылета, посадки и запасным;

3) прогнозами и предупреждениями по маршрутам и районам полетов и информацией СИГМЕТ (сокращенная аббревиатура на английском языке –SIGMET), информацией о наличии или ожидаемых особых метеоявлениях по маршруту полета;

4) прогнозами ветра и температуры по высотам и прогнозами опасных явлений погоды;

5) снимками с метеорологических спутников Земли и информацией, полученной с помощью наземных метеорологических радиолокаторов (при их наличии).

94. Срок действия прогнозов в пункте посадки и по запасным аэродромам обеспечивает время полета до аэродромов посадки и запасных с 30 минутным запасом.

95. Сведения о фактических метеоусловиях, полученные от экипажей воздушных судов в процессе взлета, полета по маршруту и после посадки, используются аэродромными метеорологическими органами в оперативной работе.

96. Если данные о ВНГО и (или) дальности видимости по сообщению экипажа ВС, заходящего на посадку, отличаются от официальных данных, полученных от аэродромного метеорологического органа, в этом случае по запросу руководителя полетов или диспетчера органа ОВД (УВД) производится внеочередное наблюдение за ВНГО и (или) дальностью видимости (контрольный замер), данные которого являются официальными.

97. Данные наблюдений сообщаются не позднее двух минут после запроса и документально фиксируются согласно требованиям Правил метеорологического обеспечения в сферах авиации.

98. Экипажи воздушных судов, находящихся в полете, обеспечиваются метеорологической информацией, предоставленной метеорологическим органом, через органы ОВД (УВД), радиовещательные передачи и по бортовым средствам связи.

99. При отсутствии на аэродроме метеорологического органа, назначенного полномочным метеорологическим органом, для определения возможности производства полетов по ПВП в сложных метеорологических условиях, по решению руководителя авиационного (летного) подразделения, производится воздушная разведка погоды на воздушном судне без пассажиров на борту с привлечением в состав экипажа специалиста авиационных пользователей, прошедшего подготовку и получившего допуск к производству наблюдений, в установленном порядке оформленного в задании на полет (полетном листе).

100. Инженерно-авиационное обеспечение полетов включает:

1) содержание воздушных судов в исправном состоянии согласно требованиям нормативных правовых актов соответствующих уполномоченных органов в сферах авиации;

2) анализ причин отказов и неисправностей воздушных судов, внедрение мероприятий по их предупреждению;

3) контроль соблюдения правил технической эксплуатации воздушных судов авиационным персоналом и инженерно-техническим составом авиационных наземных служб;

4) планирование эксплуатации, технического обслуживания, специальных осмотров, текущего и капитального ремонта воздушных судов, их двигателей, систем и агрегатов;

5) проведение профессиональной подготовки, совершенствование технических знаний и практических навыков авиационного персонала по вопросам технической эксплуатации и обслуживания воздушных судов и оборудования.

101. При выполнении полетов воздушных судов на аэродромы (вертодромы) и посадочные площадки, где отсутствует инженерно-технический состав, экипаж выполняет осмотр ВС в объеме, установленном РЛЭ данного типа ВС. Результаты осмотра и работы, выполненные при устранении неисправностей, записываются в бортовой журнал.

102. В случае нахождения на аэродроме лиц инженерно-технического состава, не имеющих допуска к техническому обслуживанию ВС данного типа, подготовка к вылету организуется ими под руководством и контролем экипажа.

103. ВС выпускается в полет, в том числе и до базового аэродрома, с отказом или неисправностью в случае, если они не влияют на безопасность полета и предусмотрены специальным перечнем в РЛЭ или MEL. Решение на вылет принимает КВС.

104. Необходимо наличие на борту гражданского ВС формуляров планера, двигателей, паспортов агрегатов в следующих случаях:

1) перегонка ВС для передачи другому эксплуатанту или для выполнения периодических видов технического обслуживания;

2) перегонка на ремонт, на переоборудование или доработку, и обратно на место постоянного базирования;

3) перегонка для выполнения авиационных специальных работ вне места базирования и обратно на место постоянного базирования.

105. Средства наземного обеспечения полетов включают:

1) средства подготовки аэродромов к полетам;

2) средства заправки топливом, маслами, специальными жидкостями, сжатыми и сжиженными газами;

3) средства энергоснабжения воздушных судов;

4) теплотехнические средства;

5) средства наддува;

6) тягачи-буксировщики и подъемные транспортные средства;

7) средства очистки и специальной обработки воздушных судов.

106. Аэродромно-техническое обеспечение полетов гражданской авиации включает в себя комплекс мероприятий по поддержанию объектов аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности согласно требованиям Правил аэродромного обеспечения в гражданской авиации, утверждаемых Правительством Республики Казахстан и Приложения 14 к Конвенции о международной гражданской авиации "Аэродромы".

107. Аэродромно-техническое обеспечение полетов государственной авиации осуществляется в соответствии с Правилами эксплуатации аэродромов (вертодромов) государственной авиации Республики Казахстан, утвержденных уполномоченным органом в сфере государственной авиации.

108. Подготовку к полетам и контроль состояния летного поля, своевременный ремонт, определение коэффициента сцепления на ИВПП и принятие решения о пригодности аэродрома, доведение информации органам ОВД (УВД) о прекращении, возобновлении или ограничении полетов воздушных судов в зависимости от состояния аэродрома проводит аэродромная служба.

109. Во всех случаях занятие лицами и транспортными средствами рулежных дорожек и ВПП без разрешения диспетчерского пункта района аэродрома не допускается.

110. Транспортные средства, выполняющие работы на площади маневрирования, оборудуются искрогасителями, первичными средствами пожаротушения, средствами буксировки, радиосредствами, обеспечивающими двухстороннюю радиосвязь с органом ОВД и в целях обеспечения безопасности полетов габаритными и проблесковыми огнями, включенными независимо от времени суток.

111. Машина ответственного лица службы дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена "экипаж-диспетчер". В случаях привлечения к работам на площади маневрирования не радиофицированных транспортных средств, движение и выполнение работ этих транспортных средств сопровождается ответственным лицом службы, производящей работы.

В случае отказа радиосвязи с транспортным средством, выполняющим работы на площади маневрирования, для выдачи команды на ее освобождение возможно использование визуальных сигналов.

112. Информация о времени окончания работ на летной полосе является основанием для вылета воздушных судов из других аэропортов с расчетом времени прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.

113. При значениях коэффициента сцепления (эффективности торможения) на ИВПП менее рекомендованного РЛЭ данного типа воздушного судна, решение о производстве взлета или посадки принимает КВС.

114. Электросвето-техническое обеспечение полетов предусматривает:

1) содержание электросвето-технических средств летного поля аэродрома в исправном состоянии;

2) проведение ежедневного технического обслуживания светосигнального оборудования и контроля экипажами воздушных судов;

3) планирование использования электросвето-технических средств, их технического обслуживания, ремонта или замены;

4) учет и анализ отказов и неисправностей электросвето-технических средств, разработку и проведение мероприятий по повышению их надежности;

5) обеспечение надежного резервирования в случае отказа электросвето-технических средств.

115. Наземные средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной радиосвязи обеспечивают управление (руководство) полетами, воздушную навигацию, взлет и посадку воздушных судов в различных условиях метеорологической обстановки и радиолокационный контроль за воздушной обстановкой и местоположением воздушных судов в воздушном пространстве

116. К средствам радиотехнического обеспечения полетов и связи относятся:

1) радиосветотехнические средства;

2) радиолокационные средства;

3) авиационные радиосредства.

Радиосветотехнические средства включают:

1) средства обеспечения радионавигации;

2) средства обеспечения посадки воздушных судов;

3) средства обеспечения управления воздушным движением.

Радиолокационные средства включают:

1) средства оборудования рабочих мест группы управления;

2) средства обзора и контроля воздушного пространства.

Средства авиационной радиосвязи включают:

1) радиостанции;

2) передающие устройства;

3) приемные устройства.

117. Радиотехническое обеспечение полетов гражданской авиации предусматривает:

1) обеспечение органами ОВД (УВД) необходимыми РТС, средствами связи и контроля движения воздушных судов;

2) содержание РТС обеспечения полетов и средств связи в исправном состоянии;

3) планирование использования РТС и средств связи с перерывом на техническое обслуживание и (или) ремонт без ущерба для обеспечения безопасности полетов;

4) учет и анализ отказов и неисправностей радиотехнических средств, средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств;

5) подготовку и допуск инженерно-технического состава служб эксплуатации радиотехнического оборудования и средств связи к технической эксплуатации радиотехнических средств.

118. Для радиотехнического обеспечения полетов гражданской авиации используются автоматизированные системы управления воздушным движением, трассовые, аэродромно-трассовые и аэродромные радиолокаторы, радиотехнические системы навигации, радиомаячные системы посадки, оборудованные системы посадки, радиопеленгаторы, средства воздушной и наземной электросвязи.

119. Использование РТС и средств связи для обеспечения полетов допускается после получения удостоверения годности, выданного соответствующим уполномоченным органом в сферах авиации (за исключением АС УВД и наземной электросвязи).

120. РТС обеспечения полетов включаются по указанию органа ОВД (УВД):

1) средства района аэродрома (радиолокатор аэродромный, всенаправленные ОВЧ-радиомаяки формата VOR/DME, дальний, ближний радиомаяки и/или ПРС) – за 30 минут до расчетного времени посадки (пролета) ВС;

2) системы посадки (инструментальная система посадки и/или оборудование системы посадки) – за 30 минут до расчетного времени посадки.

После перехода на противоположный курс посадки и выдачи сигнализации о нормальной работе оборудования руководитель дежурной смены службы эксплуатации радиотехнического оборудования и средств связи докладывает органу ОВД (УВД) об их готовности к работе с новым курсом посадки.

121. Средства связи и РТС обеспечения полетов выключаются по указанию органа ОВД (УВД).

122. Радиотелефонный обмен между органами ОВД (УВД) и экипажами воздушных судов, переговоры взаимодействующих должностных лиц органов ОВД (УВД), а также информация, передаваемая по радиоканалам метеорологического вещания, подлежат обязательной регистрации аппаратурой автоматической звукозаписи. Срок хранения материалов звукозаписи и фотовидеозаписи (при наличии аппаратуры фотовидеозаписи радиолокационной информации воздушной обстановки) определяется уполномоченными органами в сферах авиации.

123. Светосигнальное оборудование аэродрома, независимо от ведомственной принадлежности, эксплуатируется следующим образом:

включается:

1) при ночных полетах – за 15 минут до захода солнца или расчетного времени прибытия воздушных судов, при вылете – после запроса экипажем разрешения на запуск (буксировку) ВС;

2) в дневных условиях – при видимости 2000 м. и менее;

3) в других случаях – по указанию руководителя полетов или по требованию экипажа (летчика) ВС.

выключается:

1) с восходом солнца;

2) в дневное время – при видимости более 2000 м.;

3) при ночных полетах – после выхода взлетевшего ВС из района аэродрома или после заруливания на стоянку прибывшего ВС;

4) по указанию органа ОВД (УВД) при отсутствии прилетов (вылетов) воздушных судов.

124. Орнитологическое обеспечение полетов направлено на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами и предусматривает:

1) доведение экипажам своевременного предупреждения о возникновении орнитологической опасности на аэродроме (в районе аэродрома), на маршрутах и в районе полетов;

2) проведение комплекса мероприятий по активному отпугиванию птиц (птичьих стай) и недопущению их скопления в секторах взлета и захода на посадку воздушных судов.

125. Медицинское обеспечение полетов представляет систему мероприятий, направленных на сохранение здоровья, повышение работоспособности авиационного персонала и специалистов, связанных с выполнением и обеспечением полетов.

126. Допуск авиационного персонала государственной авиации к выполнению служебных функций определяется уполномоченным органом в сфере государственной авиации.

Допуск к полетам авиационного персонала гражданской авиации осуществляется в соответствии с пунктом 3 статьи 54 Закона.

127. Члены экипажа ВС и персонал обслуживания воздушного движения и управления воздушным движением без прохождения предполетного (предсменного), регулярного медицинского осмотра к выполнению служебных функций не допускаются.

128. При вылете с внебазового аэродрома (вертодрома), где прохождение предполетного медицинского осмотра невозможно по каким-либо причинам, КВС на основании устного опроса (доклада) членов экипажа о состоянии здоровья, делает соответствующую запись о готовности экипажа к полету в задании на полет (полетном листе).

129. Воздушные суда оснащаются бортовыми и аварийными аптечками. Членам экипажа необходимо обладать навыками для оказания первой медицинской помощи.

130. В государственной авиации проверка радиотехнического, связного, аэронавигационного наземного и бортового оборудования, метеорологических средств обеспечения полетов, контрольно-проверочной аппаратуры и специального инструмента производится лабораторией измерительной техники.

При отсутствии технических возможностей проведения метрологических исследований и ремонта указанного оборудования в ведомственной лаборатории измерительной техники, данные работы проводятся в сторонних организациях на условиях договоров на оказание услуг.

131. Метрологическое обеспечение полетов в гражданской авиации включает в себя метрологическую поверку контрольно-измерительных приборов радиотехнического, связного, аэронавигационного наземного и бортового оборудования. Метрологическая поверка и ремонт контрольно-измерительной аппаратуры и оборудования производится проверочно-ремонтной метрологической лабораторией.

132. Экологическое обеспечение полетов представляет собой комплекс мероприятий по охране окружающей среды в зоне аэродрома и на прилегающей к нему территории.

133. Экологическое обеспечение полетов предусматривает проведение следующих мероприятий:

1) по охране окружающей среды при проектировании и строительстве аэропортов, аэродромов, отдельных объектов от промышленных выбросов в атмосферу и загрязнения сточных вод;

2) по охране от воздействия излучения сверхвысоких частот;

3) по охране селитебной зоны приаэродромной территории населенных пунктов от шумового воздействия и эмиссии авиадвигателей при взлете и посадке воздушных судов.

134. Оперативное управление производственной деятельностью направлено на обеспечение безопасности, эффективности и регулярности полетов.

135. Оперативное управление производственной деятельностью при обеспечении полетов предусматривает:

1) сбор, обработку и хранение информации о ходе выполнения суточных планов полетов и перелетов;

2) оперативный контроль обеспечения и выполнения суточного плана перевозок, регулярности отправлений, предотвращения сбойных ситуаций, связанных с задержками и переносами рейсов;

3) анализ недостатков и нарушений технологических графиков подготовки воздушных судов к вылету, обслуживания воздушных судов после прибытия;

4) оперативное руководство, регулирование и координирование производственной деятельности структурных подразделений организации гражданской авиации, аэропорта, авиакомпании;

5) устранение недостатков в обеспечении авиационных перевозок и применение передовых технологий в обслуживании пассажиров.

136. Коммерческое обеспечение полетов службой организации перевозок, направлено на использование максимальной коммерческой загрузки (грузоподъемности) воздушных судов без нарушения установленных норм и правил безопасности перевозок на высоком уровне культуры обслуживания пассажиров.

137. Коммерческое обеспечение полетов включает выполнение комплекса технологических процедур при обслуживании перевозок пассажиров, багажа почты и грузов.

138. Режимно-охранное обеспечение полетов в гражданской авиации осуществляется в соответствие с Правилами авиационной безопасности Республики Казахстан, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 507 дсп и Инструкции (программы) по авиационной безопасности гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 27 августа 2011 года № 973 ДСП.

Преимущества воздушных судов при выполнении полетов

139. При взлете преимущества имеют следующие воздушные суда:

1) выполняющие задание по охране интересов государства;

2) выполняющие поисково-спасательные, аварийно-спасательные работы;

3) задания по оказанию срочной медицинской помощи;

4) другие воздушные суда, в зависимости от складывающейся воздушной обстановки, местных условий и процедур, связанных с эксплуатацией воздушного судна или аэродрома.

140. При посадке преимущество предоставляется воздушным судам:

1) выполняющим экстренную (или аварийную) посадку;

2) санитарной авиации или воздушным судам, на борту которых больные или тяжелораненые, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;

3) занятым поисково-спасательными операциями;

4) другим воздушным судам в зависимости от складывающейся воздушной обстановки, местных условий и процедур, связанных с эксплуатацией воздушного судна или аэродрома.

Правила полетов по приборам

141. Правила полетов по приборам предусматривают:

1) выполнение полетов воздушных судов по пилотажно-навигационным приборам;

2) обеспечение органом ОВД (УВД) установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами.

142. Полеты по ППП применяются:

1) в верхнем воздушном пространстве;

2) в нижнем воздушном пространстве;

3) при полетах с применением шторок и других аналогичных устройств.

143. При полете по ППП экипаж ВС ведет постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой с использованием бортового пилотажно-навигационного оборудования и визуально.

144. КВС при выполнении полета по ППП по приборам:

1) выполняет установленные в документах аэронавигационной информации схемы взлета, выхода (входа) из района (в район) аэродрома и захода на посадку;

2) выдерживает установленные в документах аэронавигационной информации и назначенные органом обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением) эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;

3) обеспечивает информирование органа ОВД (УВД), по его запросу о фактическом местонахождении ВС, высоте и условиях полета;

4) выполняет указания органа ОВД (УВД).

145. Переход от полетов по приборам к визуальным полетам осуществляется экипажами воздушных судов по согласованию с органом ОВД (УВД). Органу ОВД (УВД) запрещено принуждать экипаж ВС выполнять полеты по ПВП без его согласия.

146. В целях регулирования интервалов между воздушными судами органом ОВД (УВД) производится векторение, а также даются указания о выдерживании режимов поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного ВС пределах.

147. Персонал, осуществляющий ОВД (УВД) воздушного судна, выполняющего полет по ППП, несет ответственность за:

1) правильность назначения эшелона (высоты) полета;

2) обеспечение установленных интервалов эшелонирования;

3) осуществление контроля выдерживания воздушным судном маршрута полета, схемы выхода (входа) из района аэродрома, снижения и захода на посадку при наличии радиолокационного контроля;

4) своевременность и достоверность информации, предоставляемой экипажу ВС о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке, об отклонениях от заданной траектории полета при наличии радиолокационного контроля;

5) обоснованность условий, передаваемых экипажам воздушных судов.

Правила визуальных полетов

148. Правила визуальных полетов предусматривают:

1) выдерживание установленных интервалов между воздушными судами путем визуального наблюдения экипажем ВС за полетами других воздушных судов;

2) при полетах на высотах ниже нижнего безопасного эшелона выдерживание истинной безопасной высоты и обход искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью;

3) выдерживание установленного маршрута, схемы полета с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся пилотажно-навигационных средств.

149. Полеты по ПВП выполняются в соответствии с требованиям Приложения 3 к настоящим Правилам.

150. Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью экипажа ВС и в соответствии с настоящими Правилами и Правилами производства полетов в сферах авиации.

151. Разрешается обходить препятствия, наблюдаемые впереди по курсу ВС и превышающие высоту его полета, справа на удалении от препятствий не менее 500 м.

152. Обгон впереди летящего ВС на одной высоте выполняется справа, а при полете по кругу – с внешней стороны с соблюдением интервалов бокового эшелонирования.

153. Обгон ВС, следующего впереди на той же высоте, при визуальных полетах ночью запрещен.

154. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах на одном и том же эшелоне (высоте) экипаж, заметивший другое ВС слева уменьшает, а заметивший справа увеличивает высоту полета так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.

Если изменить высоту невозможно, КВС (летчик) выполняет отворот своего ВС вправо для расхождения левыми бортами. В процессе расхождения пилотам (летчикам) необходимо не терять из вида другое ВС.

155. В случаях, когда при выполнении полетного задания метеорологические условия становятся ниже установленного минимума по ПВП, экипаж воздушного судна, выполняющего полет по ПВП как контролируемый полет:

1) запрашивает измененное разрешение, позволяющее продолжать полет по ПВП до пункта назначения или до запасного аэродрома или покинуть воздушное пространство, в пределах которого требуется диспетчерское разрешение;

2) если не может быть получено разрешение в соответствии с подпунктом 1) настоящего пункта воздушное судно продолжает полет по ПВП и уведомляет соответствующий орган УВД о принятом решении, либо покинуть соответствующее воздушное пространство, либо произвести посадку на ближайшем подходящем для этого аэродроме;

3) если полет выполняется в пределах диспетчерской зоны, запрашивает разрешение на выполнение специального полета по ПВП;

4) запрашивает разрешение на выполнение полета в соответствии с правилами полета по приборам.

156. Персонал, осуществляющий в контролируемом воздушном пространстве ОВД (УВД) воздушного судна, выполняющего полет по ПВП, несет ответственность за:

1) правильность назначения эшелона (высоты) полета;

2) соблюдение временных интервалов при взлете воздушных судов;

3) своевременность и достоверность информации, предоставляемой экипажу ВС о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке;

4) правильность назначения безопасного эшелона (высоты) и обеспечение установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами при переходе на полет по ППП.

157. При ухудшении метеоусловий до значений, несоответствующих требованиям для выполнения полета по ПВП, предусматриваются специальные полеты по ПВП днем и ночью, при наличии разрешения соответствующего органа ОВД в районе (зоне) ответственности которого выполняются полет.

158. Специальные полеты по ПВП выполняются при выполнении срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения, при проведении поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, при выполнении полетов в интересах Министерства обороны, Министерства внутренних дел, Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, а также при выполнении учебных и тренировочных полетов.

Порядок их выполнения определен Правилами производства полетов видов авиации, специальными инструкциями (инструкцией по производству полетов аэродрома (аэроузла), аэронавигационным паспортом).

159. Минимальные метеорологические условия и минимальные запасы высот над препятствием для специального полета по ПВП и специального полета по ПВП ночью, приведены в Приложении 3 настоящих Правил.

Правила вылета воздушных судов

160. КВС принимает решение на вылет на основании:

1) готовности экипажа к выполнению полета;

2) готовности ВС к полету;

3) анализа метеорологической информации (обстановки) в районе аэродрома, по маршруту полета (району авиационных работ), на аэродроме назначения и запасных, посадочной площадки;

4) информации от органов ОВД (УВД) о состоянии аэродромов вылета, назначения и запасных, о воздушной обстановке и обеспечении полетов;

5) анализа аэронавигационной информации.

161. При задержке более чем 30 минут от времени вылета, предусмотренного планом полета, КВС запрашивает повторное разрешение на вылет. Метеоинформацию и повторное разрешение на вылет допускается получать по радио (другим средствам связи).

162. Разрешен вылет без плана полетов воздушным судам, в случаях, указанных в подпунктах 1), 2), 3) пункта 139 настоящих Правил, с последующим его предоставлением в органы ОВД (УВД).

Решение на выполнение испытательного полета или облета воздушного судна в процессе технического обслуживания и ремонта, модернизации, модификации или сборки воздушного судна принимается ремонтным или сборочным предприятием. Для внесения в план полетов в орган ОВД (УВД) предоставляется справка за подписью первого руководителя предприятия о готовности воздушного судна к выполнению испытательного полета или облета.

163. Вылет ВС государственной авиации с гражданских аэродромов, а также вылет ВС гражданской авиации для выполнения полета по установленному маршруту (району авиационных работ) или с посадкой на аэродром государственной авиации производится с разрешения органа УВД.

Минимальные интервалы взлета и посадки воздушных судов

164. Для взлета воздушных судов устанавливаются минимальные допустимые (безопасные) интервалы с учетом местоположения взлетающих и заходящих на посадку воздушных судов.

165. ВС, выполняющее посадку или находящееся на заключительных этапах захода на посадку, обычно пользуется приоритетом первоочередности по отношению к ВС, намеревающемуся вылетать с той же или пересекающей ВПП.

Разрешения на вылет обычно выдаются в порядке готовности воздушных судов к взлету. К факторам, учитываемым в отношении последовательности вылетов, относятся:

1) типы воздушных судов и их соответствующие летно-технические характеристики;

2) маршруты следования после взлета;

3) любые установленные минимальные интервалы вылета между взлетами;

4) необходимость применения минимумов эшелонирования при турбулентности в следе;

5) воздушные суда, которым следует отдавать приоритет.

Минимальные временные интервалы
продольного эшелонирования с учетом турбулентности в следе

166. От органа ОВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получил разрешение для захода на посадку.

167. Орган ОВД в отношении воздушных судов, указанных в пункте 166, а также в любых других необходимых случаях выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе. КВС несет ответственность за обеспечение интервала эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.

Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, экипаж воздушного судна информирует об этом орган ОВД.

168. Минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП, устанавливаются:

1) для легких воздушных судов за средними и тяжелыми воздушными судами – 3 минуты;

2) для средних и тяжелых воздушных судов за тяжелыми воздушными судами – 2 минуты;

3) во всех остальных случаях – не менее 1 минуты.

Временные интервалы для государственной авиации устанавливаются в соответствии с Правилами производства полетов государственной авиации.

169. Минимальные временные интервалы при взлете с одной ВПП устанавливаются:

1) для легких воздушных судов за средними и тяжелыми воздушными судами – 3 минуты;

2) для тяжелых воздушных судов за тяжелыми, а также средних воздушных судов, следующих за тяжелыми – 2 минуты.

3) во всех остальных случаях – не менее 1 минуты.

Временные интервалы для государственной авиации устанавливаются в соответствии с Правилами производства полетов государственной авиации.

170. Минимум эшелонирования, равный 3 минутам, применяется в отношении "легкого" или "среднего" воздушного судна, взлетающего вслед за "тяжелым" воздушным судном, или "легкого" воздушного судна, взлетающего вслед за "средним" воздушным судном, если взлет выполняется:

1) со средней части одной и той же ВПП;

2) со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 760 м. одна от другой.

171. При смещенном пороге ВПП:

Между "легким" или "средним" воздушным судном и "тяжелым" воздушным судном, а также между "легким" воздушным судном и "средним" воздушным судном применяется минимум эшелонирования равный 2 минутам при использовании ВПП со смещенным порогом в случаях:

1) вылет "легкого" или "среднего" воздушного судна следует за прибытием "тяжелого" воздушного судна и вылет "легкого" воздушного судна следует за прибытием "среднего" воздушного судна;

2) прибытие "легкого" или "среднего" воздушного судна следует за вылетом "тяжелого" воздушного судна и прибытие "легкого" воздушного судна следует за вылетом "среднего" воздушного судна, если ожидается, что их расчетные траектории полета пересекутся.

Минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов при полетах с одной ВПП и параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 760 м. – 1 минута.

Правила установки высотомеров

172. Отсчет барометрической высоты полета ВС производится при полетах:

1) в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов, на высоте перехода и ниже – по значению атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП или приведенного к среднему уровню моря;

2) по маршруту на высоте ниже нижнего эшелона – по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к среднему уровню моря;

3) на эшелоне перехода и выше – по стандартному атмосферному давлению 760 мм.рт.ст. (1013,25 мбар/гПа).

173. Перед взлетом экипаж ВС устанавливает на высотомерах давление аэродрома (давление, приведенное к среднему уровню моря) и сравнивает показания высотомеров с отметкой "0" (ноль) на высотомере и (или) значения высоты аэродрома над уровнем моря.

174. После взлета экипажем ВС производится перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное атмосферное давление при пересечении высоты перехода.

Высота перехода устанавливается не менее безопасной высоты полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км. от контрольной точки аэродрома, округленной в сторону увеличения до значения кратного 100 м.

Для полета по маршруту вне аэродрома (аэроузла) на высотах ниже нижнего эшелона экипаж ВС получает от органов ОВД (УВД) значение минимального давления, приведенного к среднему уровню моря.

175. Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:

1) по стандартному атмосферному давлению – от высоты перехода при наборе высоты и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении ВС;

2) по атмосферному давлению аэродрома или давлению аэродрома, приведенному к среднему уровню моря – при полетах в районе аэродрома (аэроузла) от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки.

176. Полеты воздушных судов в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета не допускаются. Для уменьшения переходного слоя высота перехода устанавливается как можно ближе к эшелону перехода, но не менее 300 м.

177. При полете ВС по маршруту ниже нижнего эшелона и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления, приведенного к среднему уровню моря, на стандартное атмосферное давление осуществляется при начале набора высоты для занятия эшелона.

178. При снижении ВС с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на минимальное давление, приведенное к среднему уровню моря, производится при пересечении нижнего безопасного эшелона или при начале снижения ВС до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона при выполнении полета на нижнем безопасном эшелоне. При отсутствии сообщений автоматической передачи информации в районе аэродрома, эшелон перехода и значение давления, приведенного к среднему уровню моря, экипаж ВС судна получает от органа ОВД (УВД).

Эшелон перехода устанавливается не ниже нижнего (безопасного) эшелона.

179. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:

1) со стандартного атмосферного давления 760 мм (1013,2 мбар) на значение атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП (давление аэродрома, приведенного к среднему уровню моря) при пересечении эшелона перехода;

2) при подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона с минимального атмосферного давления по маршруту приведенного к среднему уровню моря на давление на уровне рабочего порога ВПП (давление аэродрома, приведенного к среднему уровню моря) – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД (УВД).

180. Перед вылетом с аэродрома, расположенного в равнинной или холмистой местности, где отсутствует метеорологическое наблюдение, давление, приведенное к среднему уровню моря, определяет экипаж ВС по шкале давления барометрического высотомера, стрелки которого необходимо установить на значение высоты, равной абсолютной высоте аэродрома.

181. На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем предельного значения, устанавливаемого на шкале давления барометрического высотомера, необходимо:

1) перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к среднему уровню моря. Показание высотомера в этом случае принимается за "условный ноль", относительно которого производится набор заданной высоты;

2) перед посадкой орган ОВД (УВД) сообщает экипажу ВС абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к среднему уровню моря, которое летный экипаж устанавливает на высотомерах, и производит заход на посадку, учитывая, что высотомеры будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления – высоту аэродрома над средним уровнем моря.

182. Последовательность перевода шкал давления барометрических высотомеров и сверки их показаний определяется РЛЭ воздушного судна.

Расчет высоты (эшелона) полета воздушного судна

183. Расчет высоты (эшелона) полета воздушного судна производится согласно Приложению 4 к настоящим Правилам. При определении высоты (эшелона) рассчитываются:

1) нижний эшелон (эшелона перехода) района аэродрома;

2) безопасная высота полета по атмосферному давлению 760 мм.рт.ст. или 1013,25 мбар (гПа);

3) безопасная высота полета в районе подхода аэродрома;

4) минимальная безопасная высота полета по кругу над аэродромом (высоты круга);

5) минимальная безопасная высота в районе аэродрома (МSA);

6) безопасная высота в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона;

7) безопасная высота полета по маршруту ниже нижнего эшелона;

8) нижний эшелон зоны ожидания;

9) высота (эшелон) полета при установке на барометрическом высотомере атмосферного давления на аэродроме.

10) минимальная безопасная высота полета в аэродромных зонах пилотирования, учебных маршрутах при установке на барометрическом высотомере атмосферного давления на аэродроме.

184. Высота полета (эшелон) ограничивается в следующих случаях:

1) необходимость обеспечения безопасного полета по высоте в случае отказа двигателя (двигателей);

2) из-за особенностей структуры воздушного пространства района полетов (ограничения указываются в документах аэронавигационной информации);

3) необходимость обеспечения установленного минимального запаса высоты (безопасной высоты) над препятствиями.

185. При выполнении полета экипаж в установленном порядке учитывает поправки высотомеров (инструментальные, аэродинамические и методические, в том числе температурные).

При этом необходимо учитывать влияние на безопасность полетов уменьшения истинной высоты при определенном понижении температуры наружного воздуха.

186. Нижний (безопасный) эшелон полета по маршруту используется при выполнении полетов по стандартному атмосферному давлению.

187. Минимальная безопасная высота или минимальная безопасная высота в секторе, опубликованная в документах аэронавигационной информации, учитывается при полетах по ППП в районе аэродрома в аварийных случаях при уклонении ВС от установленной схемы маневрирования.

188. Безопасная высота для полета по воздушной трассе, местным воздушным линиям, маршруту полета, в районе аэродрома и в районе авиационных работ ниже эшелона перехода, рассчитывается экипажем при подготовке к полету и используется при установке на высотомере минимального давления, приведенного к среднему уровню моря.

Если в районе полетов не установлено значение эшелона перехода, то для этого района при подготовке к полету рассчитывается нижний (безопасный) эшелон, который принимается в качестве эшелона перехода. Безопасная высота по стандартному давлению используется для расчета нижнего (безопасного) эшелона полета в случае, если в районе полетов не установлено значение эшелона перехода.

189. При определении и выдерживании безопасных высот полета применяется истинная безопасная высота полета по ППП и ПВП.

1) в зоне взлета и посадки;

2) в районе подхода, по воздушным трассам, местным воздушным линиям и установленным маршрутам (в равнинной или холмистой местности и над водным пространством; в горной местности, где горы 2000 м. и менее; в горной местности, где горы выше 2000 м.).

190. Истинная безопасная высота полета по ППП и ПВП устанавливается:

1) в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости полета ВС, применяемых правил (ППП и ПВП), района полета;

2) с учетом допусков в точности пилотирования и воздушной навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот, возможных вертикальных отклонений от траектории полета в условиях турбулентности атмосферы и орнитологической обстановки;

3) при учебно-тренировочных полетах, полетах государственной авиации в целях обороны, безопасности государства, охраны общественного порядка, а также демонстрационных полетов истинные безопасные высоты устанавливаются Правилами полетов государственной авиации Республики Казахстан. При полетах гражданской авиации в целях выполнения авиационных работ истинные безопасные высоты устанавливаются Правилами полетов гражданской авиации Республики Казахстан.

Таблица установленных истинных безопасных высот полета по ППП и ПВП приведена в Приложении 5 к настоящим Правилам.

191. Перед каждым полетом по ППП определяются:

1) высота полета по аэродромному кругу (высота круга), минимальная безопасная высота (далее – МSA) в районе аэродрома и безопасная высота полета в районе подхода (по документам аэронавигационной информации);

2) высота нижнего безопасного эшелона.

192. Для каждого аэродрома устанавливаются минимальные абсолютные высоты (далее – МSA), которые используются при снижении в аварийных ситуациях при выходе за пределы схемы захода на посадку и обеспечивают минимальный запас высоты полета 300 м над наивысшей точкой рельефа местности и искусственных препятствий в радиус 46 км от радионавигационного средства, на котором основывается схема захода на посадку по приборам. Если разница между абсолютными высотами составляет не более 100 м, МSA устанавливается единой для всего района аэродрома.

При большей разнице высот район аэродрома делится на секторы и для каждого сектора устанавливается МSA. Каждая МSA в секторе округляется в сторону увеличения до значения, кратного 50 м.

При полетах в горных районах минимальный запас высоты над препятствиями увеличить на 300 м.

193. Безопасная высота полета в районе подхода, высота круга и минимальная безопасная высота указываются в сборниках аэронавигационной информации на основании данных, предусмотренных в ИПП на аэродромах (аэронавигационных паспортах аэродромов).

194. Высота нижнего безопасного эшелона определяется путем расчета безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм.рт.ст. (1013,25 мбар/гПа) с последующим увеличением полученного значения до высоты ближайшего попутного эшелона.

195. Перед каждым полетом по ПВП рассчитываются:

1) безопасная высота в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона;

2) безопасная высота полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона;

3) высота нижнего безопасного эшелона.

196. При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона по маршруту и в районе аэродрома:

1) используется фактическое значение температуры на аэродроме вылета (посадки);

2) не учитывается в равнинной и холмистой местности высота искусственных препятствий, если истинная скорость полета ВС не превышает 300 км./ч. При этом экипаж ВС обеспечивает обход искусственных препятствий визуально на удалении не менее 500 м.

197. Ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки днем – по 5 км., ночью – по 10 км. в обе стороны от оси маршрута.

При полетах по местным воздушным линиям и установленным маршрутам ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий днем – по 5 км., ночью – по 25 км., в обе стороны от оси маршрута, в горной местности – в пределах ширины местных воздушных линий и установленного маршрута.

Необходимо строго выдерживать значения истинных высот, которые установлены для всех типов воздушных судов при полете по схеме захода на посадку до выхода из четвертого разворота.

198. При полетах по ПВП в горной местности, ночью, а также днем в равнинной и холмистой местности при фактической и прогнозируемой видимости менее 2000 м., высота искусственных препятствий для расчета безопасной высоты учитывается независимо от истинной скорости полета.

Полеты в районе аэродрома (аэроузла)

199. В соответствии с ИПП в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома, требования которых изучаются в процессе предварительной подготовки и выполняются экипажами воздушных судов, базирующихся на данном аэродроме, а также должностными лицами, организующими и обеспечивающими полеты в районе аэродрома (аэроузла), полеты в районе аэродрома (аэроузла) выполняются:

1) по установленным маршрутам полета;

2) по установленным схемам вылета;

3) по установленным схемам захода на посадку или части схем при заходе на посадку с круга;

4) по траекториям, задаваемым диспетчером ОВД, в соответствии с ИПП (аэронавигационным паспортом аэродрома);

5) методом визуального захода на посадку.

200. Необходимые сведения об аэродромах (аэроузлах) публикуются в документах аэронавигационной информации. Запрещены перелеты на аэродромы, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации или не доведены до экипажей воздушных судов. Также запрещены полеты на неклассифицированных и временных аэродромах и посадочных площадках, годность которых не определена в соответствии с требованиями приказа Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 2 февраля 2011 года № 43 "Об утверждении Правил определения годности к эксплуатации неклассифицированных и временных аэродромов и посадочных площадок".

201. До внесения сведений об изменении состояния аэродрома, работе средств связи и радиотехнического обеспечения полетов, порядке выполнения полетов и т.п., имеющих постоянный характер, в ИПП в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационный паспорт аэродрома, а также в документы аэронавигационной информации, выполнять полеты запрещено.

202. Запрещены взлеты и посадки воздушных судов без разрешения органа ОВД (УВД) аэродрома, за исключением случая, когда на аэродроме (посадочной площадке) орган ОВД (УВД) не предусмотрен. При отсутствии радиосвязи с органом ОВД (УВД) КВС действует в соответствии с сигналами для аэродромного движения, указанными в Приложении 6 к настоящим Правилам.

203. Высота полета по кругу устанавливается кратной значению 100 м., но не ниже безопасной высоты круга полетов, рассчитываемой согласно Приложению 4 к настоящим Правилам.

204. В районе аэродрома, в зависимости от выполняемых задач, при необходимости устанавливаются аэродромные зоны (пилотажа, групповых полетов, полетов по приборам), размеры которых определяются в соответствии с типами воздушных судов, выполняемыми в них полетными заданиями и местными условиями.

Взаимное расположение в районе аэродрома аэродромных зон, установленных маршрутов набора высоты, снижения и захода на посадку определяется Правилами использования воздушного пространства.

205. КВС до выхода из района аэродрома вылета устанавливает радиосвязь с органом ОВД (УВД), осуществляющим дальнейшее обслуживание (управление) полетом данного ВС, и получает от него разрешение на вход в район ОВД и условия полета (информацию о полете).

206. При подходе к аэродрому посадки КВС на установленном рубеже устанавливает радиосвязь с органом ОВД (УВД) аэродрома, докладывает высоту (эшелон) полета, расчетное время прибытия и при необходимости свое местонахождение и курс следования, получает разрешение от органа ОВД (УВД) на вход в район аэродрома.

207. Запрещен вход ВC в район аэродрома посадки без разрешения органа ОВД (УВД) данного аэродрома, за исключением случаев потери радиосвязи, когда экипаж действует в соответствии с требованиями настоящих Правил.

208. При выполнении маневра захода на посадку на высотах круга и ниже при отрицательных температурах наружного воздуха экипаж ВС выдерживает высоту с учетом температурной поправки согласно Приложению 4 к настоящим Правилам.

209. КВС после посадки докладывает об освобождении ВПП органу ОВД (УВД) аэродрома.

Полеты в зоне ожидания

210. Для регулирования очередности захода на посадку применяются зоны ожидания, установленные в районе аэродрома над специально выделенными РНТ или характерными наземными ориентирами.

211. Правила полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны ожидания для захода на посадку определяются ИПП в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома и публикуются в документах аэронавигационной информации. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с правилами эшелонирования. Нижний эшелон зоны ожидания устанавливается с превышением не менее 300 метров над высотой полета по кругу (высотой перехода). Высота нижнего эшелона зоны ожидания (эшелона перехода) определяется по фактической температуре и давлению на аэродроме и округляется в сторону увеличения до значения ближайшего эшелона.

212. Изменение высоты (эшелона) полета в зоне ожидания производится с разрешения органа ОВД (УВД), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного ВС.

213. Если ВС, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, орган ОВД (УВД) обеспечивает ее данному ВС.

214. Полет в зоне ожидания для гражданских воздушных судов выполняется на скоростях, которые не превышают опубликованные для зоны ожидания скорости, в случае, если они не опубликованы, то на скоростях, не превышающих значений, указанных в Приложении 7 к настоящим Правилам.

Полеты по воздушным трассам,
местным воздушным линиям и установленным маршрутам

215. Полеты по воздушным трассам и установленным маршрутам, в зависимости от метеорологических условий и типов воздушных судов, выполняются по ППП и по ПВП на заданных эшелонах (высотах) в пределах установленной ширины трассы (маршрута).

216. Полеты по местным воздушным линиям и установленным в районе МДП маршрутам, в зависимости от метеорологических условий, допуска и летно-технических характеристик типов воздушных судов, выполняются по ПВП на заданных эшелонах (высотах), в пределах установленной ширины местной воздушной линии (маршрута).

217. Полеты по местным воздушным линиям на встречных курсах, на высотах ниже нижнего эшелона производятся по разведенным маршрутам.

218. Полеты по ПВП над населенным пунктом необходимо выполнять на высоте, дающей возможность в случае неисправности ВС произвести посадку за пределами этого пункта или на ближайшем аэродроме.

Когда метеорологические условия не позволяют выдерживать соответствующую высоту, КВС обеспечивает обход населенных пунктов, как правило, с правой стороны, если не установлен другой порядок обхода.

Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы

219. В воздушном пространстве над территорией Республики Казахстан вдоль ее государственной границы установлена приграничная полоса с особым режимом ее использования.

Неконтролируемое воздушное пространство (класс G) в приграничной полосе не устанавливается.

При выполнении международных полетов по воздушным трассам, открытых для международных полетов, воздушным коридором пролета Государственной границы Республики Казахстан является часть воздушного пространства в месте пересечения воздушной трассы с линией Государственной границы Республики Казахстан.

Пересечение Государственной границы Республики Казахстан воздушными судами вне мест пересечения ее международными воздушными трассами осуществляется по специальному воздушному коридору, устанавливаемому уполномоченным органом в сфере государственной авиации.

Отклонения за их пределы не допускаются за исключением полетов в особых условиях.

Порядок пересечения государственной границы публикуются в документах аэронавигационной информации.

220. Основанием для пересечения государственной границы, в том числе над открытым морем, при выполнении международных полетов воздушных судов авиации Республики Казахстан является: план полета (задание на полет или полетный лист) и выданное разрешение иностранным государством на использование своего воздушного пространства.

Основанием для пересечения Государственной границы Республики Казахстан иностранными воздушными судами является разрешение на выполнение международного полета, выданное в соответствии со статьей 40 Закона Республики Казахстан "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" и в порядке, установленным Правилами использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506.

При отсутствии такого разрешения вход в воздушное пространство Республики Казахстан запрещается до урегулирования всех вопросов, не позволяющих получить указанное разрешение.

221. Экипаж воздушного судна за 100 - 200 километров до пересечения Государственной границы Республики Казахстан (но не менее чем за 10 минут до расчетного времени пересечения Государственной границы Республики Казахстан) сообщает в соответствующий орган ОВД (УВД) свой номер рейса, государственный и регистрационный опознавательные знаки, местоположение, эшелон (высоту) полета и расчетное время пересечения Государственной границы Республики Казахстан.

Согласование условий пересечения Государственной границы Республики Казахстан между органом ОВД (УВД) и органом обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением) сопредельного государства осуществляется по установленным каналам связи.

Разрешение (условия) пересечения Государственной границы Республики Казахстан сообщаются экипажу воздушного судна органом ОВД (УВД).

Экипаж воздушного судна, получивший разрешение (условия) пересечения Государственной границы Республики Казахстан, сообщает в орган ОВД (УВД) фактическое время пересечения Государственной границы Республики Казахстан и эшелон (высоту) полета.

222. При наличии различий в системах эшелонирования, принятых в Республике Казахстан и в сопредельном государстве, смена эшелона должна быть закончена за 30 километров до пересечения Государственной границы Республики Казахстан, если иное не предусмотрено международными договорами (соглашениями) и другие указания органов ОВД (УВД) отсутствуют.

223. КВС в случае вынужденного пересечения государственной границы (в случае аварии, стихийного бедствия, угрожающего безопасности ВС, доставки спасенных людей, оказания срочной медицинской помощи экипажу ВС или пассажирам, а также в силу других чрезвычайных обстоятельств) немедленно сообщает соответствующему органу ОВД (УВД) и в дальнейшем действует по его указаниям.

224. Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы выполняются с использованием аэронавигационных карт установленного масштаба с обозначенной линией государственной границы Республики Казахстан, с указанием ширины приграничной полосы и ограничительных пеленгов от радиосредств.

225. К приграничной полосе относится воздушное пространство, расположенное над территорией государства, прилегающей к сухопутной государственной границе и береговой черте внешних морей шириной 25 км., в приморских районах - дополнительно над территориальными водами шириной 12 морских миль (22,2 км.).

226. Полеты воздушных судов, не оборудованных средствами радиосвязи, в воздушном пространстве приграничной полосы запрещены.

При выполнении полетов в приграничной полосе отклонения воздушных судов от заданного маршрута запрещены.

227. Экипажи воздушных судов допускаются к полетам в приграничной полосе после изучения ими особенностей полетов в данном районе, проверки знаний этих особенностей.

228. Выполнение полетов в приграничной полосе согласовывается с органами пограничной службы Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, органами войск ПВО, органами управления воздушным движением не менее чем за 5 суток до начала деятельности.

229. Экипажу ВС в процессе подготовки к полету в приграничной полосе необходимо изучение и знание:

1) точных очертаний государственной границы и приграничной полосы в данном районе;

2) рельефа местности, характерных радиолокационных и визуальных ориентиров;

3) расположения и порядка работы средств связи и радионавигации, значений ограничительных пеленгов и их координат;

4) порядка ведения связи с органами ОВД (УВД);

5) метеорологической обстановки по маршруту полета;

6) правил и порядка восстановления ориентировки;

7) порядка действий при возникновении особых условий и особых случаев в полете.

230. При потере ориентировки в воздушном пространстве приграничной полосы КВС немедленно берет курс по направлению полета от государственной границы вглубь территории Республики Казахстан, и далее действует в соответствии с пунктом 281 настоящих Правил. Производить маневры для восстановления ориентировки в воздушном пространстве приграничной полосы запрещено.

Орган ОВД (УВД) получив доклад от командира воздушного судна о потере ориентировки или установив факт потери ориентировки по другим данным, действует в следующем порядке:

1) дает указание командиру воздушного судна о включении сигнала "Бедствия";

2) используя радиотехнические средства, принимает меры по определению местонахождения воздушного судна;

3) докладывает о случившемся органу УВД в зоне (районе) которого произошла потеря ориентировки, а также сообщает в органы войск ПВО, указав позывной воздушного судна, предполагаемый район его местонахождения и высоту полета;

4) после обнаружения воздушного судна оказывает помощь его экипажу в восстановлении ориентировки и выводе на маршрут полета или аэродром посадки.

231. Пересечение воздушным судном Государственной границы Республики Казахстан без радиосвязи запрещается, за исключением случаев, когда отказ радиосвязи произошел в полете после получения экипажем воздушного судна условий на пересечение Государственной границы Республики Казахстан. Если экипаж воздушного судна принимает решение следовать на аэродром вылета, то пересечение Государственной границы Республики Казахстан в обратном направлении выполняется по той же международной воздушной трассе или маршруту полета с занятием попутного эшелона.

Определение аэронавигационного запаса топлива

232. На воздушном судне, кроме расчетного количества топлива, необходимого для выполнения полета от взлета до посадки в соответствии с планом полета, предусматривается наличие аэронавигационного запаса топлива (далее – АНЗ).

233. Количество АНЗ топлива обеспечивает полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и выполнение полета в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м. над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, заход на посадку и посадка.

В случае принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром или без запасного аэродрома, количество топлива оставшегося на борту гражданского ВС к расчетному времени прилета на аэродром назначения должно обеспечить полет по времени не менее 1 часа на высоте круга. При этом рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром, количество топлива оставшегося на борту ВС было не менее чем на 30 минут полета на высоте круга.

234. Для гражданских воздушных судов АНЗ топлива рассчитывается в соответствии с РЛЭ и Правилами производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан, во всех случаях обеспечивает время полета не менее чем:

1) 60 минут для самолетов с газотурбинными двигателями;

2) 45 минут для самолетов с поршневыми двигателями;

3) 20 минут для вертолетов.

235. Окончательное решение о количестве АНЗ топлива в зависимости от аэронавигационной, метеорологической обстановки по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных и расстояний до аэродрома назначения и запасных аэродромов принимает КВС.

236. Для воздушных судов государственной авиации АНЗ топлива рассчитывается в соответствии с РЛЭ.

Полеты в особых условиях

237. К полетам в особых условиях относятся:

1) полеты в горной местности;

2) полеты над безориентирной и пустынной местностью и над водной поверхностью;

3) полеты на малых высотах и предельно-малых высотах;

4) полеты в стратосфере;

5) полеты в сложной орнитологической обстановке;

6) полеты в других условиях, определяемых Правилами производства полетов в сферах авиации.

238. Полеты в особых условиях осуществляются в соответствии с Правилами производства полетов в сферах авиации.

Особые случаи в полете

239. К особым случаям в полете относятся:

1) попадание воздушного судна в опасные метеорологические явления;

2) отказ двигателя (двигателей);

3) отказы систем воздушного судна, приводящие к необходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке;

4) пожар на воздушном судне;

5) потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности;

6) потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных систем радиосвязи);

7) потеря ориентировки;

8) нападение на экипаж или пассажиров;

9) ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа или пассажиров;

10) вынужденная посадка вне аэродрома;

11) отказ радионавигационных средств УВД или радиотехнического оборудования на аэродроме посадки;

12) применение парашютов в аварийных случаях.

240. О возникновении особых случаев в полете КВС немедленно сообщает диспетчерскому органу ОВД, при затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на аварийную частоту 121,5 МГц и действовать в соответствии с Приложением 9 к настоящим Правилам.

241. Сигнал бедствия аппаратуры опознавания включается в случаях:

1) отказа двигателя (двигателей);

2) пожара на воздушном судне;

3) потери устойчивости, управляемости, нарушении прочности воздушного судна;

4) отказа радиосвязи;

5) потери ориентировки;

6) нападения на экипаж (пассажиров);

7) вынужденной посадки вне аэродрома;

8) применения парашютов в аварийных случаях;

9) экстренного снижения.

242. Пилотирование и управление системами ВС при возникновении особых случаев в полете должно соответствовать требованиям РЛЭ.

Члены экипажа при выполнении операций в соответствии с РЛЭ в особых случаях обязаны докладывать обо всех своих действиях командиру воздушного судна.

243. В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, КВС принимает решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены парашютами.

Попадание воздушного судна в опасные метеорологические явления

244. К опасным для полета метеоявлениям относятся:

1) на аэродроме вылета и посадки – гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, замерзающие осадки (гололед), сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная песчаная буря, сильные ливневые осадки, вулканический пепел;

2) по маршруту полета – град, гроза, сильное обледенение, сильная болтанка, сильная электризация ВС, вулканический пепел, радиоактивные облака.

245. При встрече с опасными метеоявлениями по маршруту полета КВС принимает меры для их обхода. При невозможности их обхода путем изменения маршрута или высоты полета экипаж возвращается на аэродром вылета или производит посадку на ближайшем запасном аэродроме. Командиру вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

246. Опасные для полета ВС метеорологические условия указываются в прогнозах погоды и предупреждениях об опасных метеорологических условиях и явлениях погоды, в том числе в информации "SIGMET", а также доводятся метеорологической службой до лиц, организующих полеты, органов ОВД (УВД) и экипажей ВС, принимающих меры, исключающие попадание ВС в эти условия.

247. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации от органов ОВД (УВД), КВС принимает необходимые меры для обхода опасной зоны, с немедленным уведомлением органа ОВД (УВД) об этом и причинах изменения маршрута или эшелона (высоты) полета, за исключением случаев возникновения угрозы безопасности полета на заданном эшелоне, при которых КВС разрешается самостоятельно изменять эшелон с немедленным докладом об этом органу ОВД (УВД).

Отказ двигателя (двигателей)

248. При отказе двигателя на ВС с одним двигателем на высотах до 100 м. (в том числе – на взлете) КВС немедленно производит вынужденную посадку перед собой, избегая столкновения с препятствиями. Если отказ двигателя произошел на высотах более 100 м., КВС разрешается выбрать площадку, пригодную для вынужденной посадки, с минимальным возможными повреждениями воздушного судна.

249. При отказе двигателя (двигателей) на ВС с несколькими двигателями КВС принимает одно или несколько из следующих решений:

1) произвести посадку на аэродроме вылета;

2) слить часть топлива или сбросить груз для улучшения условий полета;

3) использовать любой режим работающих двигателей;

4) в маршрутном полете продолжить полет до ближайшего аэродрома (независимо от его ведомственной принадлежности) и произвести на нем посадку. Для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам ETOPS, продолжить полет до пригодного аэродрома, расположенного в пределах установленного порогового времени.

На воздушных судах с тремя и более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения.

250. Если продолжение полета на работающих двигателях (двигателе) не представляется возможным, и возникла реальная угроза безопасности полета, КВС:

1) выполняет необходимые действия в соответствии с требованиями РЛЭ;

2) включает сигнал бедствия аппаратуры опознавания;

3) производит посадку на любом аэродроме, в том числе на аэродроме вылета или вне аэродрома, если в конкретно сложившейся обстановке такая посадка представляет меньшую угрозу безопасности, чем полет до ближайшего аэродрома.

Отказы систем воздушного судна

251. При отказах систем (агрегатов) ВС, приводящих к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке КВС обеспечивает принятие всех возможных мер для устранения неисправности ВС и, в зависимости от обстановки, принимает решение о продолжении или прекращении выполнения полетного задания.

252. Орган ОВД (УВД), получив сообщение об отказе систем (агрегатов) ВС, приводящего к необходимости изменения полетного задания, в том числе к вынужденной посадке, определяет местонахождение ВС и, контролируя его полет, обеспечивает оказание экипажу возможной помощи в соответствии с обстановкой и характером отказа. Орган ОВД (УВД) и поисково-спасательная служба аэродрома посадки немедленно извещаются о случившемся для приведения в готовность аварийно-спасательных средств.

253. При обесточивании ВС в полете экипаж действует в соответствии с требованиями РЛЭ.

При отсутствии или невозможности использовать резервные источники электропитания КВС:

1) при полете по ПВП, производит посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

2) при полете по ППП, принимает меры к переходу на визуальный полет;

3) при полете над облаками, когда нет уверенности в безопасности перехода на визуальный полет, но имеется техническая возможность продолжения полета, следовать в район, где возможен переход на визуальный полет или выполнять полет в режиме ожидания по схеме прямоугольного маршрута на своем эшелоне (высоте) полета.

254. Диспетчер пункта ОВД (УВД), установив, что связь с ВС прекратилась и, определив его местонахождение с помощью радиолокационных средств:

1) обеспечивает контроль и управление движением таким образом, чтобы исключить возможность сближения ВС, терпящего бедствие, с другими воздушными судами;

2) использует возможность лидирования ВС, потерявшего радиосвязь другим, находящимся в этом районе ВС для оказания помощи в заходе на посадку.

255. При разгерметизации кабины, требующей выполнения экстренного снижения, экипаж:

1) применяет кислородные маски;

2) приступает к экстренному снижению до высоты ниже эшелона 4200 м, но во всех случаях не ниже высоты нижнего безопасного эшелона в районе полета, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ;

3) включает сигнал бедствия аппаратуры опознавания;

4) проверяет состояние здоровья пассажиров и при необходимости оказывает им помощь;

5) принимает решение о следовании на аэродром назначения или ближайший пригодный для посадки аэродром.

Пожар на воздушном судне

256. При возникновении пожара на ВС летный экипаж:

1) приступает к экстренному снижению и одновременно применяет все доступные средства для ликвидации пожара;

2) передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700.

257. В зависимости от сложившейся обстановки по решению КВС летный экипаж продолжает полет до ближайшего аэродрома либо производит посадку вне аэродрома.

258. При возникновении пожара на ВС на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидировать КВС по своему усмотрению:

1) выполняет заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме взлета, в том числе при метеоусловиях ниже установленного эксплуатационного минимума;

2) производит экстренную посадку на площадку, предусмотренную ИПП в районе аэродрома (аэронавигационным паспортом аэродрома);

3) производит посадку на площадку, выбранную с воздуха.

Потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности

259. При потере устойчивости, управляемости, нарушении прочности КВС:

1) передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации по возможности устанавливает на нем код 7700;

2) действует в соответствии с требованиями РЛЭ, если происшедшее предусмотрено в РЛЭ или эквивалентным ему документом.

260. Если происшедшее не предусмотрено в РЛЭ или эквивалентным ему документом, то КВС действует в соответствии со сложившейся обстановкой, используя опыт и возможности каждого члена экипажа ВС.

Потеря радиосвязи (отказ бортовых или
наземных систем радиосвязи)

261. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 минут при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж ВС или орган ОВД (УВД) не отвечает.

262. При потере радиосвязи экипаж ВС:

1) передает (включает) сигнал "Бедствие" и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает код 7600;

2) принимает меры к восстановлению связи с органом ОВД (УВД) через другие воздушные суда, либо другие пункты ОВД (УВД);

3) при необходимости, использует аварийную частоту 121,5 МГц;

4) продолжает передавать информацию о принятом решении, местонахождении и высоте полета ВС, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД (УВД);

5) продолжает прослушивать по каналам радиосвязи и на частоте приводной радиостанции, а так же на частоте всенаправленного радиомаяка VOR(DVOR) указания и информацию органа ОВД (УВД).

263. При потере радиосвязи после взлета КВС выполняет полет по установленной схеме и производит посадку на аэродроме вылета. В этом случае КВС разрешается произвести посадку при метеорологических условиях ниже минимума.

264. В случаях, когда произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или если масса ВС превышает посадочную, и нет условий для слива топлива), КВС разрешается:

1) следовать на аэродром назначения в соответствии с условиями, выданными органом ОВД (УВД);

2) следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (УВД) или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

265. При потере радиосвязи на этапе набора высоты до заданного эшелона (высоты) КВС разрешается произвести посадку на аэродроме вылета по установленной схеме снижения и захода на посадку. При невозможности посадки на аэродроме вылета КВС принимает решение о следовании на аэродром назначения или на запасной аэродром.

266. При потере радиосвязи после набора заданного органом ОВД (УВД) эшелона (высоты), полет ВС на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а возвращение на аэродром вылета на ближайшем нижнем эшелоне. В случае, когда полет ВС выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на аэродром вылета необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

267. При потере радиосвязи на этапе снижения КВС занимает установленный ранее органом ОВД (УВД) эшелон (высоту) и выполняет полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме. При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения КВС разрешается принять решение о следовании на запасной аэродром на нижнем (безопасном) эшелоне или на специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах 4250 м (FL140), 4550 м (FL150) или 7300 м (FL240), 7600 м (FL250) в зависимости от направления полета.

268. В случае потери радиосвязи экипаж ВС занимает высоту, заданную органом ОВД (УВД) до момента потери радиосвязи, но не ниже минимального безопасного эшелона (высоты) по маршруту полета.

269. При потере радиосвязи, вызванной отказом бортовых или наземных систем радиосвязи "воздух-земля" диспетчеры органов ОВД действуют в соответствии с технологиями работы диспетчеров ОВД.

270. При возвращении на аэродром вылета или при уходе на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования, полет ВС выполняется на ближайшем к заявленному в плане полета или в повторяющемся плане полета попутном нижнем эшелоне, но не ниже безопасного, или на специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах.

271. В случае потери радиосвязи при полете по ППП КВС оценивает возможность перехода на полет по ПВП и принимает решение о следовании на аэродром назначения или запасной аэродром (выбранный при принятии решения на вылет) или возврате на аэродром вылета.

В случае принятия решения следовать на аэродром назначения:

1) полет следует выполнять на заявленном в плане полета или в повторяющемся плане полета эшелоне (высоте);

2) начинать снижение для захода на посадку следует по опубликованной схеме после пролета радиотехнического средства, на котором основана схема захода на посадку.

В случае принятия решения (в зависимости от типа ВС и запаса топлива) следовать на запасной аэродром полет ВС следует выполнять на заданном при вылете эшелоне или на специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах.

272. Снижение и заход на посадку на основном или запасном аэродроме при потере радиосвязи производится КВС с соблюдением максимальной осмотрительности по установленной схеме.

273. При полете без радиосвязи ночью, экипажу необходимо обозначать местонахождение ВС периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней.

274. При отсутствии возможности произвести посадку на аэродроме назначения после прерванного захода по посадку (ухода на второй круг) КВС следует на запасной аэродром по схеме выхода с набором нижнего безопасного эшелона или на специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах.

Снижение для захода на посадку на запасном аэродроме производится после выхода на радиотехническое средство, на котором основана схема захода на посадку, опубликованная в документах аэронавигационной информации.

Если к моменту прибытия ВС, потерявшего связь, метеорологические условия на аэродроме посадки ниже минимума для посадки, КВС разрешается произвести посадку в этих условиях.

275. В случае потери радиосвязи при полете по ПВП КВС, избегая попадания в сложные метеорологические условия, следует на аэродром назначения по ПВП на заданной высоте (эшелоне).

Если невозможно продолжать полет на аэродром назначения по ПВП, необходимо следовать на запасной аэродром, метеорологические условия которого позволяют произвести посадку по ПВП.

Экипаж ВС сообщает о своем прибытии органу ОВД (УВД) с помощью доступных средств передачи информации, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД (УВД).

276. При невозможности установить радиосвязь экипаж ВС передает сообщения о местоположении ВС на установленной и аварийной частотах, перед которыми следует фраза: "Отказ связи. Передаю без подтверждения".

277. При отказе наземных средств связи соответствующие органы ОВД (УВД) принимают меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передают управление другому органу ОВД (УВД).

278. В случаях потери радиосвязи при выполнении международного полета пересечение Государственной границы Республики Казахстан запрещено, за исключением случаев, когда отказ радиосвязи произошел в полете в период нахождения ВС под непосредственным управлением органа ОВД (УВД) Республики Казахстан или после получения от него разрешения на пересечение Государственной границы Республики Казахстан.

279. При потере радиосвязи в воздушном пространстве другого государства экипаж ВС Республики Казахстан выполняет требования правил полетов в воздушном пространстве данного государства, предусмотренных для подобного случая.

280. При отказе средств радиотехнического обеспечения посадки на аэродроме и невозможности выполнения визуального захода на посадку по метеорологическим условиям, орган ОВД (УВД) этого аэродрома направляет ВС на запасной аэродром.

Потеря ориентировки

281. При потере ориентировки экипаж:

1) включает сигнал бедствия и устанавливает код ответчика вторичной радиолокации "7700" и (или) соответствующий аварийный режим ADS-B;

2) передает по радио сигнал "Полюс";

3) докладывает диспетчеру ОВД (УВД) об остатке топлива и условиях полета;

4) с разрешения диспетчера ОВД (УВД) занимает наивыгоднейший эшелон (высоту) полета для обнаружения ВС радиолокационными средствами;

5) применяет наиболее рациональные в данных условиях способы восстановления ориентировки, используя рекомендации диспетчерского пункта ОВД (УВД);

6) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива, и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

282. Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку не на аэродроме назначения.

283. Ориентировка считается временно потерянной, если ВС выведено экипажем самостоятельно или диспетчером ОВД (УВД) с помощью наземных РТС на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродром назначения.

Нападение на экипаж или пассажиров

284. При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) КВС и члены экипажа действуют в соответствии со специальной инструкцией.

285. Экипаж по возможности, передает сигналы бедствия, сообщает о нападении, свой позывной, местонахождение (координаты), высоту и курс полета.

Ранение или внезапное ухудшение здоровья
членов экипажа или пассажиров

286. В случае внезапного ухудшения состояния здоровья или ранения члена экипажа или пассажира (пассажиров), КВС обеспечивает оказание ему (им) возможной медицинской помощи и, в зависимости от обстановки, принимает решение о продолжении или прекращении полета.

287. При внезапном ухудшении состояния здоровья (или ранении) командира воздушного судна, когда он не может продолжать полет, выполнение задания прекращается и временно, до посадки на аэродроме его функции выполняет проверяющий, имеющий специальность пилота (летчика) или второй пилот (при отсутствии проверяющего). Если второй пилот не предусмотрен РЛЭ (инструкцией экипажу) воздушного судна – выполнение полетного задания прекращается.

288. Диспетчерский орган ОВД (УВД), получив доклад о прекращении полета в связи с внезапным ухудшением состояния здоровья (ранением) члена экипажа или пассажира, обеспечивает выход ВС на ближайший аэродром и его внеочередную посадку.

Вынужденная посадка вне аэродрома

289. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа, КВС принимает решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Если позволяют обстоятельства, КВС сообщает членам экипажа и органу ОВД (УВД) о своем решении, в том числе о месте и времени предполагаемой посадки, передает (включает) сигнал бедствия, а при наличии ответчика вторичной локации устанавливает код 7700 и информирует пассажиров.

Штурман (второй пилот) сообщает членам экипажа местонахождение ВС, направление и расстояние до ближайшего аэродрома или населенного пункта, а над водной поверхностью направление и расстояние до берега.

290. После вынужденной посадки вне аэродрома экипаж ВС оказывает необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщает на ближайший аэродром или местным исполнительным органам о времени, месте вынужденной посадки, состоянии членов экипажа, пассажиров, воздушного судна и необходимой помощи.

291. Вынужденная посадка гидросамолета на водную поверхность производится как можно ближе к берегу или кораблю (судну).

292. Вынужденная посадка гидросамолета на водную поверхность ночью, когда невозможно определить состояние водной поверхности, скорость и направление ветра, производится, если возможно, по "лунной дорожке" с применением бортового светотехнического оборудования. Для обнаружения гидросамолета, совершившего вынужденную посадку на водную поверхность ночью, аэронавигационные и проблесковые огни после посадки остаются включенными.

293. Вылет с места вынужденной посадки допускается при выполнении следующих условий:

1) при условии устранения неисправностей на ВС (если они имели место);

2) при соответствии всех условий для взлета;

3) выдачи разрешения на вылет Председателем комиссии, расследующей случай вынужденной посадки;

4) выдачи разрешения на вылет органа ОВД (УВД).

294. В случаях, не терпящих отлагательства (стихийное бедствие, необходимость оказания срочной медицинской помощи раненым), КВС принимает решение на вылет самостоятельно, с последующим докладом органу ОВД (УВД) о времени вылета, высоте и маршруте полета.

295. Перед вылетом с места вынужденной посадки вне аэродрома КВС осматривает местность (акваторию), определяет ее пригодность для безопасного взлета и при необходимости принимает меры для обеспечения безопасного взлета.

Отказ радионавигационных средств УВД или
радиотехнического оборудования на аэродроме посадки

296. При получении сообщения от диспетчерского органа ОВД (УВД) об отказе радиолокационных средств в районе ОВД (УВД), КВС, выполняющий полет в данном районе, продолжает полет с выдерживанием заданного эшелона, скорости и направления полета, с соблюдением повышенной осмотрительности за воздушной обстановкой, как визуально, так и с помощью бортовых радиолокационных средств, с обязательным сообщением о своем местонахождении при пролете контрольных точек на маршруте.

297. При отказе радиотехнических средств обеспечения посадки и (или) средств связи на аэродроме посадки и невозможности по метеорологическим условиям выполнить визуальный заход и посадку на данном аэродроме, КВС уходит на второй круг и (или) следует на запасной аэродром.

В случае невозможности ухода на запасной аэродром (недостаток топлива, неисправность авиационной техники) КВС производит посадку при погоде ниже минимума аэродрома посадки.

Применение парашютов в аварийных случаях

298. При выполнении полетов на десантирование парашютистов или сброс груза на парашютах, а также, если это предусмотрено соответствующей инструкцией для учебных полетов, все члены экипажа и другие лица, участвующие в полете, должны иметь индивидуальные парашюты с установленными страхующими приборами.

Подвесные системы парашютов должны быть надеты в течение всего полета.

Снимать в полете парашют разрешается только в тех случаях, когда выполнять работу с надетым парашютом невозможно.

299. В аварийной ситуации перед покиданием ВС на парашютах экипаж, по возможности, сообщает об этом диспетчеру органа ОВД (УВД) с указанием своего местонахождения, передает (включает) сигнал бедствия, а также (когда это возможно) должен включить автопилот, установить курс в направлении малонаселенного района со снижением по пологой глиссаде, уничтожить кодовое устройство аппаратуры опознавания, после чего покинуть ВС.

Члены экипажа и другие лица, находящиеся на борту, покидают ВС на парашютах по указанию КВС. Командир покидает ВС последним.

300. Спуск с парашютом, кроме аварийного спуска, не производится, за исключением тех случаев, когда это делается в условиях, предписанных соответствующим уполномоченным органом в сферах авиации, и таким образом, как это указывается в соответствующей информации, рекомендации и (или) разрешении, полученных от соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением).

Незаконное вмешательство в полете

301. Воздушному судну, в отношении которого известно или предполагается, что оно подверглось акту незаконного вмешательства, оказывается максимальное внимание и содействие со стороны органа ОВД (УВД) предоставляется приоритет по сравнению с другими воздушными судами, исходя из конкретных обстоятельств.

302. Орган ОВД (УВД) при необходимости используют все имеющиеся средства связи, включая резервные, для установления и поддержания радиосвязи с воздушным судном, находящимся в аварийной ситуации.

303. Экипаж воздушного судна, ставшего объектом незаконного вмешательства, предпринимает попытку уведомить орган ОВД (УВД) об этом факте, обо всех, связанных с ним, важных обстоятельствах и любых отклонениях от текущего плана, вызванных этими обстоятельствами, для того, чтобы орган ОВД (УВД) обеспечил первоочередность в обслуживании воздушного движения.

304. За исключением случаев, когда это невозможно, из-за сложившейся на борту воздушного судна обстановки, командиру воздушного судна следует продолжить полет по линии заданного пути и на заданном крейсерском эшелоне (высоте) полета, по крайней мере, до тех пор, пока не появится возможность уведомить орган ОВД (УВД) или пока ВС не окажется в пределах зоны действия радиотехнических станций.

305. Когда ВС, подвергшееся акту незаконного вмешательства, должно отклониться от линии заданного пути или заданного крейсерского эшелона, не имея возможности установить радиотелефонную связь с органами ОВД (УВД), КВС следует по возможности:

1) попытаться передать предупреждения на аварийной ОВЧ-радиосвязи и на других соответствующих частотах, за исключением случаев, когда это невозможно из-за сложившейся на борту ВС обстановки. Следует также использовать другое оборудование, такое как бортовые приемоответчики, линии передачи данных, когда это целесообразно и допускается обстановкой;

2) продолжать полет, соблюдая соответствующий особый порядок действий в полете в чрезвычайных обстоятельствах и действовать в соответствии с установленным порядком действий экипажа воздушного судна в данных обстоятельствах.

306. Для сообщения о том, что ВС находится в аварийном положении (если оно оборудовано приемоответчиком ВОРЛ) используются специальные коды в режиме "А":

1) код "7700" - указывает, что ВС подвергается серьезной и непосредственной опасности и экипажу требуется немедленная помощь;

2) код "7600" - указывает на потерю радиосвязи;

3) код "7500" - указывает, что ВС является объектом незаконного вмешательства.

307. При возникновении аварийной обстановки КВС устанавливает в приемоответчике код "7700" режима "А", если ранее органом ОВД (УВД) не было дано указание об использовании другого определенного кода. В этом случае КВС использует данный определенный код до получения других указаний от органа ОВД (УВД). КВС выбирает код "7700" режима "А" в тех случаях, когда имеются основания полагать, что это является наилучшим образом действий.

308. Если ВС, находящееся в полете, стало объектом незаконного вмешательства, КВС делает все возможное для установки в приемоответчике кода "7500" режима "А", чтобы сообщить об обстановке, если обстоятельства не позволяют использовать код "7700".

309. Если экипаж выбрал код "7500" режима "А" и впоследствии орган ОВД (УВД) дает ему указание подтвердить этот код он, в зависимости от обстоятельств, либо подтверждает код, либо не отвечает совсем.

Отсутствие ответа от экипажа ВС служит для органа ОВД (УВД) подтверждением того, что использование кода "7500" не является случайным.

6. Порядок обеспечения диспетчерского обслуживания
и эшелонирования воздушных судов
Классификация воздушного пространства

310. Классификация воздушного пространства производится в зависимости от вида обслуживания воздушного движения, Правил полетов (ППП, ПВП), необходимости наличия диспетчерского разрешения на вылет (полет), эшелонирования воздушных судов между собой, требований по ведению радиосвязи, ограничений по скорости полета воздушных судов и соответствующих метеорологических условий.

311. Воздушное пространство ОВД классифицируется и обозначается следующим образом:

1) Класс А. Разрешаются только полеты по ППП, все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию и эшелонируются.

2) Класс В. Разрешаются только полеты по ППП и ПВП, все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию и эшелонируются.

3) Класс С. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП и ПВП. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП.

4) Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП получают информацию о движении в отношении всех других воздушных судов.

5) Класс Е. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП подлежат диспетчерскому обслуживанию и эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП.

6) Класс F. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; всем воздушным судам, выполняющим полеты по ППП, предоставляются консультативное обслуживание воздушного движения и по запросу всем воздушным судам предоставляется полетно-информационное обслуживание.

7) Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП и по запросу предоставляется полетно-информационное обслуживание.

312. Воздушное пространство Республики Казахстан классифицируется в следующем порядке:

1) верхнее воздушное пространство от высоты 6100 м. и выше относится к классу А;

2) нижнее воздушное пространство в пределах границ районов ОВД относится к классу С. Воздушное пространство приграничной полосы ниже высоты 6100 м. до поверхности земли и воздушное пространство воздушной трассы (местной воздушной линии) относится к классу С;

3) воздушное пространство районов аэродромов, где организовано диспетчерское обслуживание, относится к классу С;

4) нижнее воздушное пространство, где не организовано диспетчерское обслуживание, относится к классу G.

313. Воздушное пространство класса G является неконтролируемым воздушным пространством и устанавливается на 300 м. ниже границы контролируемого воздушного пространства.

В неконтролируемом воздушном пространстве диспетчерское разрешение не требуется. При выполнении полетов в неконтролируемом воздушном пространстве радиовещательные передачи осуществляются воздушными судами на установленной уполномоченным органом в сфере гражданской авиации частоте ОВЧ-диапазона и предназначены для передачи информации о движении (TIBA), донесений и соответствующей дополнительной информации консультативного характера для сведения пилотов других находящихся поблизости воздушных судов. Организация оповещения для поиска и спасания в соответствующие органы возлагается на эксплуатанта (владельца) ВС (летательного аппарата).

314. Требования, предъявляемые к эксплуатантам (владельцам) воздушных судов, касающиеся вопросов организации, планирования и выполнения полетов наряду с настоящими Правилами также регламентированы Правилами использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506.

315. Границы установленных классов в воздушном пространстве Республики Казахстан публикуются в документах аэронавигационной информации.

Организация воздушного пространства

316. В целях установления определенного порядка выполнения полетов и обеспечения безопасности движения воздушных судов воздушное пространство Республики Казахстан по вертикали делится на верхнее и нижнее.

317. Граница между верхним и нижним воздушным пространством устанавливается на высоте 6100 м. от уровня (ЭП 200), соответствующего атмосферному давлению 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/гПа.). В отдельных случаях, в зависимости от местных условий, по разрешению уполномоченного органа в сфере государственной и по согласованию с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации, граница между верхним и нижним воздушным пространством устанавливается на другой высоте.

318. Для осуществления деятельности, связанной с использованием воздушного пространства Республики Казахстан, устанавливаются районы обслуживания воздушного движения, районы аэродромов и аэроузлов, воздушные трассы, местные воздушные линии, маршруты и специальные зоны для полетов воздушных судов, районы неконтролируемого воздушного пространства, запретные зоны, опасные зоны, зоны ограничений для полетов воздушных судов и другие специальные элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в воздушном пространстве, образующие в своей совокупности структуру воздушного пространства Республики Казахстан.

319. Близко расположенные аэродромы в целях координации полетов на них объединяются в аэроузлы.

320. В районах аэродромов (аэроузлов) устанавливаются стандартные маршруты вылета по приборам – SID, стандартные маршруты прибытия по приборам – STAR или воздушные коридоры входа и выхода, а также зоны взлета и посадки, ожидания и другие зоны.

321. Зона взлета и посадки для каждого аэродрома устанавливается с учетом летно-технических характеристик воздушных судов, выполняющих полеты на данном аэродроме, и по своим размерам обеспечивают возможность безопасного выполнения установленных маневров для набора высоты после взлета и для снижения при заходе на посадку.

Верхняя граница зоны взлета и посадки устанавливается на высоте второго эшелона зоны ожидания.

Воздушное пространство районов ОВД и районов аэродромов (аэроузлов) при необходимости разделяется на секторы (направления) как в плане, так и по высоте.

Порядок организации обслуживания воздушного движения

322. Порядок организации обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан устанавливается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации в соответствии с требованиями Закона и Правил использования воздушного пространства. Информация по организации обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан публикуется в документах аэронавигационной информации Республики Казахстан.

323. Организация обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан, граничащем с сопредельным государством, осуществляется на основе согласительных процедур взаимодействия приграничных органов ОВД.

Виды обслуживания воздушного движения

324. Обслуживание воздушного движения включает следующие виды:

1) диспетчерское обслуживание воздушного движения, под которым понимается обслуживание, предоставляемое в контролируемом воздушном пространстве в целях:

предотвращения столкновений между воздушными судами, воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования;

ускорения и регулирования воздушного движения;

2) полетно-информационное обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации с использованием имеющихся средств связи для обеспечения безопасного выполнения полетов;

3) аварийное оповещение, являющееся обслуживанием, предоставляемым для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия таким организациям.

325. Аварийным оповещением обеспечиваются:

1) воздушные суда, обеспечиваемые диспетчерским обслуживанием воздушного движения;

2) другие воздушные суда, терпящие бедствие, о которых стало известно органу обслуживания воздушного движения;

3) воздушные суда, в отношении которых известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.

Органы (пункты) обслуживания воздушного движения

326. Диспетчерское обслуживание воздушного движения в зависимости от установленной зоны ответственности подразделяется следующим образом:

1) районное диспетчерское обслуживание;

2) диспетчерское обслуживание подхода;

3) аэродромное диспетчерское обслуживание.

Диспетчерское обслуживание воздушного движения обеспечивается органами ОВД, к которым относятся:

1) районный диспетчерский центр (пункт);

2) аэродромный диспетчерский центр (диспетчерские пункты района аэродрома).

Для ОВД организуются следующие диспетчерские пункты:

1) диспетчерский пункт брифинг;

2) диспетчерский пункт руления (ДПР);

3) стартовый диспетчерский пункт (СДП);

4) диспетчерский пункт вышка (ДПВ);

5) диспетчерский пункт круга (ДПК);

6) диспетчерский пункт подхода (ДПП);

7) местный диспетчерский пункт (МДП);

8) районный диспетчерский пункт (РДП).

При малой интенсивности полетов разрешается осуществлять полное или частичное, временное или постоянное объединение диспетчерских пунктов района аэродрома (ДПП, ДПК, ДПВ, СДП, ДПР) и МДП в единый диспетчерский пункт.

Районное диспетчерское обслуживание осуществляется диспетчером РДЦ (РОВД) в пределах установленной зоны ответственности.

Диспетчерское обслуживание подхода обеспечивается диспетчером ДПП в пределах установленной зоны ответственности.

Аэродромное диспетчерское обслуживание обеспечивается диспетчерским пунктом района аэродрома в пределах установленных зон ответственности.

Диспетчерские пункты ДПП, МДП со своими зонами ответственности, в зависимости от структуры воздушного пространства могут входить в состав РДЦ (РОВД) или АДЦ (диспетчерских пунктов района аэродрома).

Центры полетной информации создаются для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах районов полетной информации, если ответственность за обеспечение такого обслуживания в пределах района полетной информации возлагается на орган ОВД, имеющий необходимые средства для осуществления функций, связанных с такой ответственностью. Часть функций центра полетной информации может возлагаться на другой орган ОВД (УВД) или аэроклуб.

327. Организация ОВД на аэродромах совместного базирования осуществляется в соответствии с Правилами использования аэродромов совместного базирования государственной и гражданской авиации Республики Казахстан.

328. Рубежи приема-передачи обслуживания воздушного движения между органами ОВД устанавливаются согласно требованиям Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утверждаемой уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.

Управление воздушным движением

329. Управление воздушным движением осуществляется в соответствии с Законом.

330. Органы УВД подразделяются на центры УВД и пункты управления полетами государственной авиации Республики Казахстан.

Центры УВД осуществляют планирование и координирование воздушного движения, непосредственное управление движением воздушных судов, контроль соблюдения установленного режима полетов и порядка использования воздушного пространства в зонах ответственности, введение временных режимов и кратковременных ограничений на использования воздушного пространства Республики Казахстан.

Пункты управления полетами государственной авиации осуществляют непосредственное управление воздушными судами на земле и в воздухе в специальных зонах ответственности.

331. Порядок организации, планирования, непосредственного управления воздушным движением и действий органов УВД в особых случаях установлен Правилами производства полетов государственной авиации и Инструкцией по управлению воздушным движением, утверждаемой уполномоченным органом в сфере государственной авиации.

Правила вертикального, продольного и бокового
эшелонирования в контролируемом воздушном пространстве

332. При полетах по ППП применяются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

1) на эшелонах полета ниже 8850 м. (FL290) – 300 м. (1000 футов);

2) между эшелонами полета 8850 м. (FL290) и 12500 м. (FL410):

300 м. (1000 футов) – между ВС, допущенными к полетам с RVSM;

600 м. (2000 футов):

между государственными ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС, выполняющим полет в воздушном пространстве RVSM;

между всеми государственными ВС, выполняющими полет в составе группы в воздушном пространстве RVSM и другим ВС;

в воздушном пространстве перехода от (к) RVSM между ВС, не допущенными к полетам с RVSМ и другим ВС;

между ВС, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, и любым другим ВС, когда оба ВС выполняют полет в воздушном пространстве RVSM;

3) на эшелонах полета выше 12500 м. (FL 410) – 600 м. (2000 футов)

333. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета устанавливается не менее 300 м.

На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП со скоростями не более 300 км./ч. эшелонируются через 150 м., со скоростями более 300 км./ч. – во всех случаях через 300 м.

334. Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300 м.

335. Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома устанавливается не менее 300 м. Для самолетов категории А и вертолетов, выполняющих полет по ПВП ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов категории В, С, Д, Е при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5 км., вертикальный интервал устанавливается не менее 150 м.

336. Запрещено назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП.

337. Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве Республики Казахстан осуществляется по полукруговой системе:

1) при направлении воздушных трасс, местных воздушных линий и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 0 до 179 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 900 м., 1500 м. (FL50), 2150 м. (FL70), 2750 м. (FL90), 3350 м. (FL110), 3950 м. (FL130), 4550 м. (FL150), 5200 м. (FL170), 5800 м. (FL190), 6400 м. (FL210), 7000 м. (FL230), 7600 м. (FL250), 8250 м. (FL270), 8850 м. (FL290), 9450 м. (FL310), 10050 м. (FL330), 10650 м. (FL350), 11300 м. (FL370), 11900 м. (FL390), 12500 м. (FL410), 13700 м. (FL 450), 14950 м. (FL 490);

2) при направлении воздушных трасс, местных воздушных линий и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 180 до 359 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200 м., 1850 м. (FL60), 2450 м. (FL80), 3050 м. (FL100), 3650 м. (FL 120), 4250 м. (FL140), 4900 м. (FL160), 5500 м. (FL180), 6100 м. (FL200), 6700 м. (FL220), 7300 м. (FL240), 7900 м. (FL260), 8550 м. (FL 280), 9150 м. (FL300), 9750 м. (FL320), 10350 м. (FL340), 10950 м. (FL360), 11600 м. (FL380), 12200 м. (FL400), 13100 м. (FL430), 14350 м. (FL 470).

338. Назначение эшелона (высоты) полета органов ОВД осуществляется:

1) на эшелоне перехода (нижнем безопасном эшелоне) и выше в номерах эшелона (по запросу экипажа ВС назначает соответствующий эшелон полета в метрах;

2) ниже эшелона перехода (нижнего безопасного эшелона) – в метрах.

339. При смене эшелона на поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона выполняется за 20 км. до пролета указанного пункта обязательного донесения, по разрешению органов ОВД или УВД с соблюдением интервалов, установленных настоящими Правилами.

340. Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков – в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) устанавливаются единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета.

341. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование производится в соответствии с установленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета.

Минимальные интервалы продольного и бокового
эшелонирования при полетах по ПВП

342. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту и на одном эшелоне (высоте) – 2 км.

343. В момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

1) 2 км. для воздушных судов со скоростями полета 300 км./ч. и менее;

2) 5 км. для воздушных судов со скоростями полета более 300 км./ч.

344. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полете по ПВП на одной высоте:

1) для разведенных маршрутов при полетах по местным воздушным линиям ниже нижнего эшелона – 5 км.;

2) при обгоне впереди летящего воздушного судна справа (по аэродромному кругу – с внешней стороны) – 500 м.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования
при полетах по ППП с радиолокационным контролем

345. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) составляют:

1) на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам – 30 км.;

2) на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам при использовании АС УВД – 20 км.;

3) в зоне подхода – 20 км.;

4) в зоне подхода при использовании АС УВД – 12 км.;

5) в зоне взлета и посадки:

для всех воздушных судов, следующих за воздушными судами с взлетной массой 136 тонн и более – 12 км.;

для легких воздушных судов, следующих за средними воздушными судами – 10 км.;

во всех остальных случаях – 5 км.

346. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном – 30 км. в момент пересечения (с соблюдением 10 километрового бокового интервала).

347. При пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном – 20 км., а в зоне подхода при использовании АС УВД - 12 км. в момент пересечения.

348. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 градусов) на одном эшелоне (высоте) – 40 км. в момент пересечения.

Сноска. Пункт 348 в редакции постановления Правительства РК от 30.12.2013 № 1429 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после первого официального опубликования).

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования
по ППП при отсутствии радиолокационного контроля

349. Временные интервалы между воздушными судами, следующими по одному маршруту и на одном эшелоне (высоте):

1) по воздушным трассам, местным воздушным линиям, по установленным маршрутам и в зоне подхода – 10 минут;

2) при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и посадки – 3 минуты.

350. Временные интервалы при пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном – 20 минут в момент пересечения.

351. Временные интервалы между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам на одном эшелоне (высоте) – 15 минут в момент пересечения.

352. При отсутствии радиолокационного контроля в районе аэродрома при полетах по ППП, на одной высоте может находиться не более одного ВС.

353. Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП, интервалы продольного эшелонирования выдерживаются не менее установленных для полетов по ППП.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования для
полетов по ППП при радиолокационном контроле

354. Минимальные интервалы:

1) между осями параллельных воздушных трасс – 50 км;

2) при пересечении эшелона (высоты), занятого попутным воздушным судном – 10 км в момент пересечения;

3) при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном – 10 км в момент пересечения (с соблюдением 30 километрового продольного интервала);

4) при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном, когда воздушные суда перемещаются параллельно друг к другу – 15 км в момент пересечения.

355. При отсутствии радиолокационного контроля боковое эшелонирование при полетах по ППП запрещено.

Порядок изменения эшелона (высоты) полета и
пересечения воздушных трасс

356. Изменение эшелона (высоты) полета допускается с разрешения органа ОВД (УВД) с соблюдением установленных интервалов эшелонирования.

357. ВС, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте), имеет преимущество перед ВС, экипаж которого просит разрешения занять этот эшелон (высоту).

358. Эшелон, занятый ВС, задается другому ВС после доклада экипажа первого ВС о начале снижения или наборе высоты, если нет возможности применить другой вид эшелонирования.

359. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеорологическими явлениями, отказ авиационной техники) КВС разрешается самостоятельно изменять эшелон (высоту) с немедленным докладом об этом органом ОВД (УВД).

В этом случае КВС действует в следующем порядке: не изменяя эшелона (высоту) полета, выполняет отворот ВС, как правило, вправо на 30 градусов от оси маршрута и, пройдя 20 км., выводит его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра КВС информирует орган ОВД (УВД).

В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота в пределах ограничений РЛЭ. Заняв новый эшелон (высоту) полета, КВС по согласованию с органами ОВД (УВД) выводит ВС на воздушную трассу или местную воздушную линию.

360. Вход на воздушные трассы (местные воздушные линии), уход с них и их пересечение производятся на предварительно согласованных эшелонах (высотах) и участках.

361. Эшелон (высота) для пересечения воздушной трассы (местной воздушной линии) или входа на нее занимается ВС не менее чем за 10 км. до ее границы.

362. При выполнении полетов воздушных судов государственной авиации экипажу ВС для входа на воздушную трассу (местную воздушную линию) необходимо получить разрешение и условия входа от органа ОВД (УВД) не позднее, чем за 5 минут до подхода к ее границе.

363. Если аэродром вылета расположен вблизи воздушной трассы (местной воздушной линии), разрешение и условия ее пересечения согласовываются между органами ОВД и УВД и передаются КВС перед вылетом.

364. При последовательном пересечении ВС нескольких воздушных трасс или местных воздушных линий орган ОВД (УВД) может дать КВС одно разрешение на пересечение нескольких воздушных трасс или местных воздушных линий.

Полеты в воздушном пространстве в условиях
сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM)

365. Сокращенный минимум вертикального эшелонирования применяется в слое между эшелонами 8850 м. (FL290) и 12500 м. (FL410) включительно.

366. Навигационное оборудование воздушных судов, за исключением государственных воздушных судов, планирующих выполнить полет в воздушном пространстве применения RVSM, должно соответствовать критериям технических требований к минимальным характеристикам бортовых систем, для полетов в воздушном пространстве применения RVSM.

Допуск к полетам в воздушном пространстве применения RVSM подтверждает уполномоченный орган, после которого ВС считается утвержденным к полетам с RVSM.

367. Диспетчерское разрешение на вход в воздушное пространство с RVSM, выдается гражданским воздушным судам, допущенным к полетам в воздушном пространстве с RVSM и воздушным судам государственной авиации.

368. Любой переход к системе (от системы) эшелонирования RVSM выполняется в пределах переходного воздушного пространства в соответствии с Соглашениями о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД.

369. Воздушным судам, допущенным к полетам в воздушном пространстве применения RVSM и государственным воздушным судам, входящим в воздушное пространство RVSM и выходящим из него, назначается эшелон полета согласно пункту 332 настоящих Правил.

370. Если ВС не может выполнить требования по выдерживанию заданного эшелона полета из-за отказа оборудования, погодных условий, турбулентности, орган ОВД будет обеспечивать минимум вертикального эшелонирования 600 м. (2000 футов) или соответствующее горизонтальное эшелонирование данного ВС от всех других воздушных судов.

371. Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения ±60 м. (±200 футов) от заданного эшелона в воздушном пространстве применения сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM), экипажу ВС органом ОВД (УВД) дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета ВС судна.

372. Орган ОВД, используя метеорологическую информацию и сообщения экипажей воздушных судов о наличии сильной болтанки, по согласованию с руководителем полетов, принимает решение о необходимости прекращения полетов по RVSM на определенный период времени и на определенных эшелонах полета и/или зонах.

В случае если требуется применить увеличенный минимум эшелонирования, орган ОВД согласовывает со смежными органами ОВД (УВД) эшелоны полетов, которые будут применяться при передаче ВС между ними, за исключением случаев, когда определена схема распределения эшелонов в чрезвычайных ситуациях в соответствии с Соглашением о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД.

373. Эксплуатант обеспечивает ВС, выполняющее полеты в воздушном пространстве категории RVSM, следующим оборудованием:

1) двумя автономными системами измерения высоты полета;

2) бортовой системой сигнализации об уходе с заданной высоты полета;

3) автоматической системой управления высотой полета (автопилот);

4) приемопередатчиком вторичной радиолокации (сокращенная аббревиатура на английском языке SSR (далее – SSR) с системой сообщения высоты, которая присоединена к системе высотомера, используемого для выдерживания заданной высоты полета.

При полете в зоне RVSM КВС информирует орган ОВД в случае:

1) отказа одного или нескольких двигателей, приводящего к невозможности выдерживания заданной высоты полета;

2) отказа одного и более высотомеров (различие в показаниях высотомеров более 60 м. (200 футов);

3) отказа автоматической системы выдерживания высоты полета (автопилот);

4) отказа любого другого оборудования, которое может повлиять на выдерживание заданной высоты полета;

5) болтанки на эшелоне полета, не позволяющей выдерживать заданную высоту полета в пределах 90 м. (300 футов).

374. При полете по спрямленному маршруту в зоне RVSM в случае потери радиосвязи КВС выполняет возврат на воздушную трассу, заявленную планом полета, и продолжает полет, руководствуясь пунктами 365-373 настоящих Правил.

7. Авиационные работы
Перечень авиационных работ

375. Авиационные работы подразделяются:

1) авиационно-химические работы;

2) воздушные съемки;

3) лесоавиационные работы;

4) строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

5) транспортно-связные работы;

6) полеты на островах открытых морей и океанов;

7) полеты с морских судов и морских буровых установок;

8) полеты для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;

9) полеты для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ;

10) полеты по десантированию и выброске парашютистов или сбросу грузов на парашютах;

11) поисковые и аварийно-спасательные работы;

12) летные проверки (облеты) наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи и аэродромных схем.

376. Порядок выполнения авиационных работ устанавливается Правилами производства полетов в гражданской авиации.

Поисковые и аварийно-спасательные работы

377. Поисковые и аварийно-спасательные работы организуются в целях спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие.

Организация поиска и спасательных работ осуществляется в соответствии с Правилами по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан, утверждаемыми Правительством Республики Казахстан и разрабатываемыми в соответствии с требованиями авиационных стандартов международных организаций в сфере гражданской авиации.

378. Полеты при проведении поисково-спасательных работ (далее – ПСР) выполняются в соответствии с настоящими Правилами и Правилами производства полетов в сферах авиации.

379. Для выполнения ПСР на территории и в районе аэродрома создаются наземные поисково-спасательные команды (НПСК), аварийно-спасательные команды (АСК), действия которых определены специальной Инструкцией эксплуатантов аэродрома.

380. В состав поисково-спасательных экипажей назначается летный состав, прошедший специальную наземную и летную подготовку и имеющий специальный допуск.

381. При проведении ПСР, для выполнения визуального поиска и эвакуационных работ, кроме специально выделенных, используются воздушные суда, не имеющие поисково-спасательного оборудования, а также резервные, санитарные, патрульные и находящиеся в воздухе воздушные суда, при необходимости, направляемые в район поиска.

382. Дежурным поисково-спасательным силам и средствам устанавливается три степени готовности:

1) готовность № 1:

поисково-спасательные ВС готовы к немедленному вылету, двигатели опробованы, наземные источники электропитания подключены, аварийно-спасательное имущество находится на борту воздушного судна и подготовлено к немедленному использованию;

летный состав, спасательная парашютно-десантная группа (далее – СПДГ) находятся на воздушном судне, а технический состав – у воздушного судна;

задача экипажам поставлена и при необходимости уточняется в полете по радио, командир экипажа находится на радиосвязи с пунктом управления полетами;

НПСК находится в готовности к немедленному выходу для выполнения задачи;

вылет вертолета и выход НПСК – не позднее, чем через 10 мин;

вылет самолета – через 15 минут после подачи команды;

2) готовность № 2:

поисково-спасательные ВС готовы к вылету, двигатели опробованы, аварийно-спасательное имущество находится на борту ВС и подготовлено к использованию;

летный и технический состав, СПДГ находятся в специально отведенном месте вблизи ВС;

экипажам даны указания по организации взлета и способу поиска;

задача по поиску уточняется перед вылетом и при необходимости в полете;

личный состав НПСК находится в местах, определяемых руководителем подразделения, имущество и снаряжение НПСК уложено и погружено на транспортные средства, которые подготовлены к выходу на выполнение задач, местонахождение транспортных средств указано в инструкции по производству полетов в районе аэродрома;

вылет вертолета и выход НПСК – не позднее, чем через 20 минут после подачи команды;

вылет самолета – не позднее через 30 минут после подачи команды;

3) готовность № 3:

поисково-спасательные ВС, автомобили и другие поисково-спасательные средства подготовлены к применению и находятся в установленных местах (аэродромах, стоянках или гаражах);

летный, технический и личный состав СПДГ и НПСК находятся на занятиях, работе и отдыхе;

вылет поисково-спасательных ВС, выход НПСК не позднее, чем через 30 минут летом, 45 минут – зимой; временный интервал, необходимый для вылета поисково-спасательных ВС авиации Пограничной службы Комитета национальной безопасности Республики Казахстан из готовности № 3 составляет 2 часа 30 минут – летом и 3 часа – зимой.

В период отдыха, в нерабочее время (для экипажей гражданской авиации при нахождении в резерве) – время вылета не позднее 2 часов 20 минут.

Примечания:

1) время занятия готовности № 2 из готовности № 3 – 10 минут (из положения отдых, нерабочее время – 2 часа 10 минут);

2) время занятия готовности № 1 из готовности № 3 – 20 минут (из положения отдых, нерабочее время – 2 часа 20 минут);

3) время занятия готовности № 1 из готовности № 2 – 10 минут.

Время нахождения экипажей поисково-спасательных ВС:

в готовности № 1 – не более 2 часов;

в готовности № 2 – круглосуточно (не более 2 суток);

При несении дежурства в готовности № 2 только на период полетов с последующим переходом в готовность № 3 – 7 суток;

в готовности № 3 – не более 15 суток.

Сноска. Пункт 382 в редакции постановления Правительства РК от 20.12.2013 № 1353 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней со дня первого официального опубликования); с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 27.02.2015 № 100.

383. Орган ОВД (УВД), получивший сигнал "Бедствие" или другую информацию о бедствии ВС, определяет местонахождение ВС терпящего бедствие, оказывает экипажу ВС помощь в соответствии со сложившейся обстановкой, докладывает (оповещает) вышестоящему органу ОВД (УВД).

384. Экипаж ВС, принявший сигнал "Бедствие" от другого воздушного или надводного судна или обнаруживший его терпящим или потерпевшим бедствие, либо находящихся в опасности людей, оказывает им посильную помощь, отмечает на карте местонахождение терпящих (потерпевших) бедствие, сообщает об этом органу ОВД (УВД) и продолжает прослушивать частоту принятия сигнала "Бедствие".

Передача сообщений других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемых крайней необходимостью, до особого указания органа ОВД (УВД) при необходимости временно ограничивается.

385. Аварийно-спасательные работы (далее – АСР) организуются и выполняются в случаях:

1) получения сообщения о предстоящей посадке ВС, терпящего бедствие;

2) авиационных происшествий;

3) если требуется эвакуация пассажиров, членов экипажа ВС;

4) оказания помощи населению при стихийных бедствиях природного и техногенного характера.

386. Командир любого ВС при обнаружении терпящего бедствие воздушного или надводного судна выполняет указания органа ОВД (УВД) и в случае, если он в состоянии это осуществить, выполняет следующие действия:

1) ведет наблюдение за судном, терпящим бедствие;

2) принимает меры, которые помогут определить местонахождение воздушного или надводного судна, если данные о нем у соответствующего органа ОВД (УВД) отсутствовали;

3) сообщает органу ОВД (УВД) при возможности определения следующую информацию:

тип, опознавательные знаки и состояние воздушного или надводного судна, терпящего бедствие;

его местонахождение, выраженное в географических координатах или в расстоянии и истинном пеленге от известного ориентира или радионавигационного средства;

время наблюдения в часах и минутах;

количество людей на борту терпящего бедствие воздушного или надводного судна;

факт покидания людьми терпящего бедствие воздушного или надводного судна;

количество людей, находящихся на поверхности воды;

физическое состояние людей.

387. Командир воздушного судна, не являющегося поисково-спасательным и прибывшего первым на место происшествия, руководит действиями всех других ВС, прибывающих позже, до прибытия на место происшествия первого поисково-спасательного ВС.

В том случае, когда необходимо направить надводное судно к месту бедствия, экипаж ВС передает указания любыми имеющимися в его распоряжении средствами и сигналами.

388. Для передачи информации терпящим бедствие или наземным спасательным командам, когда двусторонняя связь отсутствует, экипаж ВС судна сбрасывает, если это практически осуществимо, радиосвязное оборудование для установления связи или вымпел.

Экипаж ВС подтверждает получение сигналов, используя все возможные средства и сигналы.

389. Сигналы, применяемые при ПСР, приведены в Приложении 8 к настоящим Правилам.

8. Действия экипажа воздушного судна
терпящего или потерпевшего бедствие

390. Аварийное и поисково-спасательное обеспечение полетов предназначено для организации и осуществления поиска и спасания экипажей и пассажиров воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие.

391. Непосредственная организация поисково-спасательного обеспечения полетов воздушных судов осуществляется силами и средствами в соответствии с Правилами по организации поисково-спасательного обеспечения полетов на территории Республики Казахстан.

392. Когда ВС, находящемуся в полете, грозит опасность или оно терпит (потерпело) бедствие, КВС обеспечивает принятие мер по сохранению жизни и здоровья людей.

393. Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полетов, экипаж ВС подает сигнал бедствия. Порядок передачи сигнала определен в Приложении 9 к настоящим Правилам и включает:

1) передачу сигналов бедствия;

2) передачу сигналов срочности;

3) передачу сигналов, типовой фразеологии и действий при перехвате воздушного судна;

4) пользования аварийными радиостанциями.

394. Сигнал бедствия – установленный единый международный сигнал "SOS" (терплю бедствие) по радиотелеграфу, по радиотелефону и передается открытым текстом "Терплю бедствие" (при международных полетах "МЭЙДЭЙ").

395. Сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала связи с органом ОВД (УВД), находящейся в использовании во время бедствия, а также на международных аварийных частотах 121,5 МГц (используемая также при перехвате воздушного судна) в радиотелефонном режиме, или при запросе помощи у морских служб на частотах 500 кГц или 2182 кГц и 8364 кГц в радиотелефонном режиме.

396. При принятии решения о производстве вынужденной посадке вне аэродрома, КВС предупреждает об этом всех членов экипажа и пассажиров, дает указания о порядке их дальнейших действий. При вынужденной посадке экипаж вплоть до приземления (приводнения) ведет радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями, а в перерывах держит передатчики во включенном состоянии (с нажатой кнопкой). Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, также включаются в режим постоянной работы.

397. Экипаж ВС, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, действует в следующем порядке:

1) немедленно эвакуирует из воздушного судна пассажиров на безопасное расстояние;

2) организует оказание медицинской помощи пострадавшим;

3) определяет или уточняет свое местонахождение;

4) принимает меры по установлению связи с ближайшим аэродромом, наземной или самолетной радиостанцией;

5) сообщает на ближайший аэродром или местным исполнительным органам о времени, месте вынужденной посадки, состоянии пассажиров и экипажа, воздушного судна и необходимой помощи;

6) в случае возникновения пожара по возможности ликвидирует его с помощью бортовых и подручных средств пожаротушения.

398. КВС оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен РЛЭ (инструкцией экипажу) воздушного судна.

399. Всеми работами на месте вынужденной посадки воздушного судна руководит КВС.

400. Решение оставаться на месте или уходить из района вынужденной посадки принимает КВС.

401. В целях обеспечения сохранности ВС, потерпевшего бедствия, КВС принимает меры по транспортировке судна, багажа, груза, почты и другие необходимые меры.

402. В случае вынужденной посадки на воду следует покидать воздушное судно после его остановки и по команде КВС. При этом необходимо:

1) членам экипажа и пассажирам надеть спасательные жилеты и при выходе из воздушного судна включить систему газонаполнения;

2) спустить на воду групповые спасательные плавсредства;

3) переправить всех людей из воздушного судна на плоты, раненые и дети переправляются в первую очередь;

4) загрузить на плавсредства имеющиеся запасы продуктов, воды и снаряжения;

5) отплыть от воздушного судна на безопасное расстояние, пока оно не начало погружаться в воду.

403. Аварийно-спасательные транспортные средства, следующие для оказания помощи ВС, терпящему бедствие, пользуются приоритетом перед всеми другими видами движения на водной поверхности.

9. Единицы измерений для целей выполнения полетов и
обслуживания воздушного движения

404. В государственной авиации установлена единая система координат, высот, гравиметрических и спутниковых измерений (система координат 1942 года). Начало координат – центр Круглого зала Пулковской обсерватории и исходный уровень высот – нулевое значение Кронштадтского футштока в Балтийском море, расположенные на территории Российской Федерации.

405. В гражданской авиации для целей выполнения полетов и обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан согласно постановлению Правительства Республики Казахстан от 5 мая 2010 года № 376 "О внедрении в гражданской авиации Республики Казахстан Всемирной геодезической системы координат – 1984 (WGS-84)" применяется Всемирная геодезическая система координат 1984 года (WGS-84), в качестве системы отсчета в вертикальной плоскости используется принятый за базу средний уровень моря (MSL). Единая система измерений координат, высот, гравиметрических и спутниковых измерений, используемая в гражданской авиации, приведена в Приложении 10 к настоящим Правилам.

406. В качестве системы отсчета времени в государственной и гражданской авиации используются григорианский календарь и всемирное координированное время (UTC).

Приложение 1 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Форма

БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ
ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА

Тип ВС: _______________________________,

Бортовой государственный регистрационный номер ВС: __________,

Серийный (заводской) номер ВС: ______________________________

Наименование эксплуатанта или данные о владельце ВС: ________

Масса конструкции ВС: __________________________ кг

САХ (центровка) ВС: _______________________________ %

Содержание разделов бортового журнала

гражданского воздушного судна

№ п/п	Наименование	Страница
I.	Инструкция о порядке приема-передачи воздушного судна в базовых, промежуточных и конечных аэропортах гражданской авиации	5
II.	Перечень систем, по которым дается оценка их работоспособности в полете членам экипажа	7
III.	Индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей и систем	10
IV.	Замена агрегатов или деталей в аэропортах посадки за рейс	13
V.	Сведения о задержках рейсов по техническим причинам в внебазовых аэропортах	17
VI.	Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете	19
VII.	Опись бортового имущества воздушного судна	99
VIII.	Передача самолета и бортового имущества согласно описи и остаток горюче-смазочных материалов (ГСМ)	106
IX.	Проверка журнала инженерным и руководящим составом	125

I. Инструкция о порядке приема-передачи воздушного судна
в базовых, промежуточных и конечных аэропортах
гражданской авиации
А. Порядок приема-передачи воздушного судна

1. Для контроля технического состояния и оформления приема-передачи ВС вводится "Бортовой журнал приема-передачи воздушного судна". При выполнении полета бортовой журнал должен находиться на борту ВС.

2. Прием-передачу ВС непосредственно от экипажа экипажу производить в случаях, когда время стоянки воздушного судна менее четырех часов. При стоянке ВС более четырех часов ВС сдается прилетевшим экипажем в инженерно-авиационную службу (далее - ИАС) аэропорта (эксплуатанта) на обслуживание и сохранность, которое после окончания обслуживания передается экипажу, назначенному в полет.

3. Начальник (инженер) смены назначает из числа технического состава должностное лицо для приема-передачи ВС и контролирует его работу.

Должностное лицо, назначенное для приема-передачи ВС, встречает его по прибытию, указывает КВС место стоянки, докладывает о прибытии ВС начальнику смены или сменному инженеру, проверяет состояние ВС внутри и снаружи и принимает от экипажа ВС остаток ГСМ и имущество по описи раздела VII, удостоверяя приемку своей подписью в разделе VIII бортового журнала.

4. Бортинженер (бортмеханик), а если его нет в составе экипажа - второй пилот или пилот:

1) записывает в разделах V-VI "Бортового журнала приема-передачи ВС" все сведения о выявленных отказах и неисправностях в полете и задержках рейсов по техническим причинам во внебазовых аэропортах, если отказов и неисправностей не обнаружено, то в журнале делается запись "Замечаний по работе авиационной техники нет";

2) сдает должностному лицу ИАС ВС и принадлежащие ему остаток ГСМ, съемное бортовое имущество по описи бортжурнала и удостоверяет сдачу своей подписью;

3) лично докладывает начальнику смены (сменному инженеру) о техническом состоянии ВС.

5. По окончании технического обслуживания ВС начальник (инженер) смены расписывается в разделе VI журнала об устранении отказов и неисправностей, обнаруженных в предыдущем полете с указанием причины неисправности, метода устранения, № карты - наряда и отметки о составлении карточки учета отказов. Сведения из раздела V "о задержках рейсов по техническим причинам сообщаются начальнику цеха или лицу, его заменяющему, для принятия необходимых мер".

6. Не допускается прием/передача ВС между экипажем и ИАС с невыполненными регламентными работами, с неустраненными неисправностями, в неукомплектованном и неподготовленном к полету состоянии.

7. Прием/передача ВС между экипажами производится в следующем порядке:

1) Член экипажа, сдающий ВС, записывает в "Бортовом журнале приема-передачи ВС" все дефекты, выявленные в полете, и сдает принимающему члену другого экипажа воздушное судно, оборудование, имущество (по описи) и остаток ГСМ.

Сообщает ему все особенности в работе материальной части, а также выявленные дефекты и недостатки, удостоверяет своей подписью в бортовом журнале ВС передачу воздушного судна.

2) Член экипажа, принимающий ВС, проверяет его состояние, укомплектованность, остаток ГСМ, полноту и правильность записей в бортовом журнале и другой документации ВС и удостоверяет приемку ВС подписью в этом журнале.

8. С момента окончания приема или передачи ВС ответственность за состояние и сохранность переданного ВС несет сторона, принявшая воздушное судно.

Б. Порядок ведения "Бортового журнала в части
приема-передачи воздушного судна"

9. Журнал ведется бортмехаником (пилотом, вторым пилотом), а если его нет в составе экипажа, то вторым пилотом, ответственными за правильность записей.

10. Заполнение титульного листа, а также заполнение и уточнение раздела VII "Опись бортового имущества" производится ведущим инженером технического отдела ИАС.

11. В разделе "Индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей и систем" записи производятся также ведущим инженером ИАС. В разделе записываются: данные по проверке электрообогреваемых носков крыла и хвостового оперения, воздушных винтов по потребляемым токам, вариант самописца и другие особенности данного ВС и его систем.

12. В разделе "Замена агрегатов и деталей в аэропортах посадки за рейс" бортмеханик (пилот, второй пилот), а где нет в составе экипажа – второй пилот (пилот) производит записи обо всех заменах агрегатов и деталей, произведенных в аэропортах посадки, с указанием номеров агрегатов, установленных на воздушном судне.

13. В разделе VI "Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете" бортмеханик (пилот, второй пилот), а где его нет – второй пилот (пилот) подробно и технически грамотно записывает все отказы и неисправности материальной части, выявленные в полете. В этом же разделе записывается остаток пленки самописца в часах полета.

14. В разделе VI "Сведения об отказах и неисправностях, выявленных в полете" начальник (инженер) смены четко указывает причину дефекта, метод устранения и номер карты-наряда.

15. В разделе VIII "Передача воздушного судна и бортового имущества согласно описи и остаток ГСМ" в графах "подпись" сдающий и принимающий записывает лично (разборчиво) свои фамилии и подписываются.

16. Контроль ведения журнала осуществляет ведущий инженер ИАС, который отмечает в разделе IX результаты проведенной им проверки. Правильность ведения журнала также проверяется должностными лицами, указанными в Правилах технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан при проверках технического состояния воздушного судна.

В. Порядок ведения справки о работе материальной части в полете

17. Бланк справки выдается экипажу вместе с заданием на полет и после окончания полета сдается экипажем в ИАС.

18. Справки заполняются бортмехаником, а если его нет в составе экипажа, то вторым пилотом или пилотом, ответственными за правильное внесение записей.

19. Справка является основным документом для заполнения формуляров двигателей и воздушного судна по обработке их ресурса.

II. Перечень систем, по которым дается оценка их
работоспособности в полете членами экипажа

1. Двигатель и его агрегаты.

2. Воздушный (несущий и рулевой) винт и управление им.

3. Топливная система и ее агрегаты.

4. Масляная система и ее агрегаты

5. Воздушная система и ее агрегаты.

6. Гидравлическая и гидроазотная системы и их агрегаты.

7. Шасси (в том числе и колеса).

8. Высотная система и ее агрегаты.

9. Управление рулями, элеронами, триммерами, закрылками и силовой установкой, тормозным парашютом, стопорением и т.д. и их агрегаты.

10. Система водоснабжения и санузлов и их агрегаты.

11. Противообледенительная, противопожарная, кислородная системы и их агрегаты.

12. Оборудование слепой посадки и полуавтоматического захода на посадку (оценка работы дается после каждой посадки).

13. Радиосвязное оборудование.

14. Навигационное оборудование.

15. Радиолокационное оборудование.

16. Приборное оборудование.

17. Электрооборудование.

18. Бытовое оборудование.

19. Система внешней подвески грузом и управление.

20. Управление "шаг – газ".

21. Управление муфтой включения трансмиссии.

22. Трансмиссия.

23. Бортовая установка системы запуска двигателей.

24. Бортовые самописцы (остаток пленки в часах полета).

Примечание: Если по указанным системам в полете появляются неисправности, экипаж осуществляет доклад органу ОВД, а в случае окончания связи с ним, краткое сообщение о замеченных неисправностях и их характере проявления для обеспечения оперативного устранения неисправностей при кратковременной стоянке – командно-диспетчерскому пункту аэродрома посадки. После посадки экипаж осуществляет запись обо всех обнаруженных неисправностях в бортжурнал с указанием характера неисправности и параметров, необходимых для оценки и устранения неисправности.

III. Индивидуальные особенности воздушного судна,
двигателей и систем

IV. Замена агрегатов или деталей в аэропортах посадки за рейс

№ п/ п	Аэропорт	Дата	Наименование агрегата или деталей	№ снятого агрегата	№ установ- ленного агрегата	Причина замены агрегатов	Фамилия, подпись

V. Сведения о задержках рейсов по техническим
причинам во внебазовых аэропортах

Аэропорт	Дата	Время задержки		Краткое описание технической причины, вызвавшей задержку рейса	Фамилия и подпись члена экипажа	Принятые меры, фамилия и подпись ответствен- ного лица ИАС
		время вылета по расписанию	время фактического вылета

VI. Сведения об отказах и неисправностях,
выявленных в полете

Аэропорт	Дата	Отказы и неисправности, выявленные во время полета	Фамилия и подпись члена экипажа	Причина и метод устранения отказа, неисправности, № карты-наряда и отметка о составлении карточки учета отказов	Фамилия и подпись (начальник смены)

VII. Опись бортового имущества воздушного судна

Наименование имущества	Количество	Изменения в количестве имущества и причина	Дата	Подпись ведущего инженера

VIII. Передача воздушного судна и бортового имущества
согласно описи и остаток ГСМ

Аэропорт смены экипажа	Фамилия командира воздушного судна	Дата	Сдал		Принял		Оста- ток масла в кг	Оста- ток топ- лива в кг	Приме- чание
			должность, фамилия	подпись	должность, фамилия	подпись

IX. Проверка журнала инженерным и руководящим составом

№ п/п	Дата (число, месяц, год)	Должность, фамилия	Содержание

Приложение 2 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Общие требования к составлению
инструкции по производству полетов в районе аэродрома
(вертодрома) и посадочных площадок
(аэронавигационного паспорта) аэродрома (вертодрома)
Общие положения

1. Инструкция по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) и посадочных площадок (аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома)) (далее – Инструкция) разрабатывается в целях обеспечения организации и безопасности полетов для каждого аэродрома (вертодрома) и посадочной площадки.

2. Инструкция по производству полетов разрабатывается эксплуатантом аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) с привлечением организаций гражданской авиации, участвующих в обеспечении, выполнении полетов и обслуживании воздушного движения.

3. В Инструкцию включается информация, касающаяся местонахождения аэродрома (вертодрома, посадочной площадки), характеристики площади маневрирования, аэродромных препятствий средств и оборудования, порядка выполнения полетов на данном аэродроме с учетом местных особенностей эксплуатации аэродрома и действующих ограничений, а также информация по организации обслуживания воздушного движения (управление воздушным движением) в районе аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) и по организации метеорологического обеспечения полетов.

4. Вся аэронавигационная информация представляется в виде таблиц, графиков, рисунков, карт-схем и текстового описания, которая излагается в соответствующих главах Инструкции. В конце каждой главы указываются документы, подтверждающие достоверность аэронавигационной информации. В Инструкцию включаются утвержденные аэродромные карты и схемы.

5. Эксплуатант аэродрома включает в Инструкцию сведения в той степени, в какой они применяются к данному аэродрому.

6. В целях поддержания достоверности сведений, содержащихся в Инструкции эксплуатант аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) вносит изменения и дополнения.

7. Эксплуатант незамедлительно уведомляет службу управления аэронавигационной информации (далее – УАИ) и уполномоченный орган об изменениях или дополнениях, которые вносятся в Инструкцию, для своевременного опубликования этих изменений или дополнений в документах аэронавигационной информации.

8. На гражданских аэродромах Инструкция утверждается уполномоченным органом.

9. На аэродромах совместного базирования Инструкция утверждается в соответствии с требованиями Правил использования аэродромов совместного базирования гражданской и государственной авиации Республики Казахстан, утвержденными совместным приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 25 февраля 2011 года № 91 и Министра обороны Республики Казахстан от 18 марта 2011 года № 128 "Об утверждении Правил использования аэродромов совместного базирования гражданской и государственной авиации Республики Казахстан".

10. На посадочных площадках Инструкция утверждается эксплуатантом посадочной площадки.

ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ
по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома)
1. Общие положения

1. Лист согласования Инструкции по производству полетов.

2. Листы регистрации дополнений и изменений в Инструкцию по производству полетов.

3. Индекс местоположения и название аэродрома.

4. Класс аэродрома (вертодрома). Название (наименование) эксплуатанта аэродрома в чьей собственности, хозяйственном ведении, оперативном управлении находится аэродром (вертодром). Часы работы аэродрома (вертодрома).

4. Организации, базирующиеся на аэродроме (вертодроме) и их ведомственная принадлежность (форма собственности аэродрома).

5. Типы обслуживаемых (эксплуатируемых) воздушных судов.

6. Используемая система координат.

Для гражданской авиации раскрывается:

7. Имеющаяся система аэронавигационной информации и процедуры опубликования этой информации. Назначенные лица за ведение Инструкции по производству полетов.

8. Информация о допуске аэродрома (взлетно-посадочной полосы) к полетам (по II или III категории ИКАО), если аэродром допущен к таким полетам.

9. Вид разрешенных полетов.

10. Почтовый адрес, электронный адрес, адрес авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений, контактные телефоны.

2. Описание аэродрома (вертодрома)

11. Расположение аэродрома (вертодрома) относительно ближайшего крупного населенного пункта.

12. Географические координаты (широта, долгота в градусах, минутах, секундах) контрольной точки аэродрома (вертодрома).

13. Превышение (абсолютная высота) контрольной точки аэродрома (вертодрома).

14. Магнитное склонение с точностью до ближайшего градуса.

15. Номер часового пояса.

16. Расчетная температура воздуха в районе аэродрома.

17. Характеристика летного поля:

1) форма, размеры, характер поверхности, грунт и его плотность, покров летного поля;

2) пригодность к эксплуатации при выпадении осадков в зависимости от времени года по типам воздушных судов.

18. Характеристика площади маневрирования:

1) количество взлетно-посадочных полос (далее – ВПП);

2) расстояние между осями ВПП, смещение относительно друг друга;

3) для каждой ВПП: класс, размеры (длина, ширина), тип покрытия и его конструкция, абсолютные высоты порогов, а также наибольшее превышение зоны приземления ВПП, предназначенной для точных заходов на посадку, высоты опорных точек радиомаячных систем, истинный путевой угол с точностью до одной минуты, магнитные путевые углы взлета и посадки (номера ВПП), значение "классификационных чисел аэродромных покрытий (ACN-PCN)", уклон, концевые полосы торможения (КТП), боковые полосы безопасности (БПБ), концевые зоны безопасности (КЗБ), размеры спланированной части полосы, размеры полосы, свободной от препятствий, географические координаты (широта, долгота в градусах, минутах, секундах и сотых долях секунд) каждого порога ВПП;

4) расположение и размеры запасной ВПП (если имеется);

5) пригодность к взлету и посадке в зависимости от типов воздушных судов;

6) располагаемые дистанции (разбега, взлета, прерванного взлета, посадочная);

7) маркировка ВПП;

8) расположение, номера и размеры (ширина несущей части) магистральных рулежных дорожек, мест стоянок;

9) истинный путевой угол магистральных рулежных дорожек с точностью до одной минуты, значение "классификационных чисел аэродромных покрытий (ACN-PCN) для магистральных рулежных дорожек, рулежных дорожек, мест стоянок;

10) ширина и обозначение рулежных дорожек, маршрутов для руления по воздуху вертолетов.

19. Характеристика перрона:

1) расположение и номера перронов, значение их "классификационных чисел аэродромных покрытий (ACN-PCN)";

2) маркировка мест стоянок, перронов.

20. Характеристика вертолетных площадок и стоянок:

1) расположение относительно ВПП магистральных рулежных дорожек, рулежных дорожек;

2) географические координаты (широта, долгота в градусах, минутах, секундах и сотых долях секунд) геометрического центра зоны приземления и отрыва, характер поверхности, размеры;

3) значение "классификационных чисел аэродромных покрытий";

4) пригодность для взлета и посадки в зависимости от типа вертолетов;

5) маркировка и регламент работы вертолетных площадок.

21. Минимумы аэродрома (вертодрома):

1) минимальные безопасные высоты пролета препятствий для захода на посадку по правилам полетов по приборам;

2) минимумы аэродрома (вертодрома) для взлета и посадки по категориям воздушных судов в реестрах государственной авиации для каждого направления ВПП;

3) тренировочные минимумы по категориям воздушных судов – по высоте принятия решения (ВПР), дальности видимости на ВПП (RVR) или видимости (VIS).

22. Для гражданской авиации дополнительно раскрывается:

1) географические координаты порогов, ВПП, центра ВПП, магнитное и истинное направление ВПП, расположение смещенных порогов ВПП, превышение порогов ВПП;

2) превышение перрона и мест стоянок;

3) географические координаты мест стоянок (МС) воздушных судов для выставки и проверки инерциальных навигационных систем (для категорированных аэродромов);

4) расположение и обозначение стандартных маршрутов руления.

3. Район аэродрома (вертодрома)

23. Характеристика района аэродрома (вертодрома):

1) краткая характеристика местности, рельефа, навигационных ориентиров в районе аэродрома (вертодрома);

2) краткое физико-географическое описание района аэродрома (вертодрома) и его климатическая характеристика (текст и таблица годового хода основных метеорологических элементов);

3) естественные и искусственные препятствия в районе аэродрома (вертодрома), их абсолютная высота и высота относительно контрольной точки аэродрома (вертодрома), маркировка и географические координаты (широта, долгота в градусах, минутах, секундах);

4) препятствия в границах полос воздушных подходов, их расположение и превышение относительно используемого порога ВПП;

5) препятствия, учитываемые при определении взлетной массы воздушного судна.

24. Структура воздушного пространства:

1) горизонтальные и вертикальные границы воздушного пространства района аэродрома (вертодрома);

2) горизонтальные и вертикальные границы класса (классов) воздушного пространства района аэродрома (вертодрома);

3) горизонтальные и вертикальные границы диспетчерской зоны, диспетчерского района;

4) границы полос воздушных подходов;

5) ограничительные рубежи, пеленги;

6) схемы вылета, захода на посадку, ухода на второй круг, полета по аэродромному кругу и в зоне ожидания;

7) стандартные маршруты вылета и прилета, маршруты входа (выхода) на воздушные трассы, маршруты зональной навигации, местные воздушные линии и специальные зоны;

8) маршруты входа (выхода) в зоны ограничения полетов;

9) постоянные маршруты полетов воздушных судов (на воздушную разведку погоды, учебные, облет авиационной техники, по планам боевой подготовки, на потолок, на разгон самолета, на предельно малых и малых высотах, на испытания и исследования авиационной техники) (далее – постоянные маршруты);

10) географические координаты (широта, долгота в градусах, минутах, секундах) посадочных площадок и пунктов запуска аэростатов, шаров-зондов, других беспилотных воздушных судов, расположенных в районе аэродрома (вертодрома);

11) горизонтальные и вертикальные границы специальных зон в районе аэродрома (вертодрома);

12) аэродромные зоны ожидания, выброски грузов, вынужденного покидания воздушных судов, слива топлива (пилотажные, полетов по приборам и специальные зоны испытательных полетов, дозаправки топливом, воздушных стрельб и тому подобное);

13) горизонтальные и вертикальные границы запретных зон, расположенных в районе аэродрома (вертодрома);

14) номера, регламент работы, горизонтальные и вертикальные границы зон ограничения полетов, постоянных опасных зон, установленных в интересах подразделений государственной, экспериментальной авиации и организаций, базирующиеся на аэродромах (вертодромах);

15) воздушные трассы, маршруты зональной навигации, местные воздушные линии, постоянные маршруты полетов воздушных судов, проходящие через район аэродрома (вертодрома);

16) коридоры, зоны ограничения, запретные зоны (районы полигонов, учебных центров, районы активного воздействия на гидрометеорологические процессы, взрывных работ, а так же расположение в районе аэродрома площадок десантирования (приземления));

17) расположение запасных аэродромов и посадочных площадок с указанием магнитных путевых углов и расстояний до них, размеров, магнитных курсов посадки и типов воздушных судов, для которых они могут быть использованы.

4. Выполнение полетов

25. Наземное движение воздушных судов на летном поле:

1) порядок передвижения (буксировки, руления) воздушных судов на летном поле;

2) меры предосторожности при рулении, буксировке ВС с учетом условий видимости и состояния покрытий перрона, мест стоянок, рулежных дорожек;

3) порядок осмотра ВПП днем и ночью, а также в условиях ограниченной видимости

26. Для гражданской авиации дополнительно описываются:

1) заруливание воздушных судов на места стоянок (указывается наименование места стоянки);

2) маршруты заруливания;

3) места стоянок для заруливания на тяге собственных двигателей и буксировкой;

4) выруливание с мест стоянок на тяге собственных двигателей и буксировкой;

5) места обработки воздушных судов противообледенительными жидкостями, места запуска маршевых двигателей, девиационные площадки;

6) порядок движения воздушных судов и транспортных средств в критических и чувствительных зонах курсоглиссадных радиомаяков при работе аэродрома по минимумам I, II и Ш категории ИКАО.

27. Порядок выполнения полетов в районе аэродрома (вертодрома):

1) порядок взлета воздушного судна;

2) выполнение полетов по стандартным маршрутам вылета и прилета, полетов по схеме снижения и захода на посадку по правилам полетов по приборам;

3) особенности выполнения полетов в условиях ограниченной видимости;

4) порядок входа (выхода) на воздушные трассы, маршруты зональной навигации, местные воздушные линии, специальные зоны;

5) порядок входа (выхода) в зоны ограничения полетов, постоянные опасные зоны, установленные в интересах подразделений государственной, экспериментальной авиации и организаций, базирующиеся на аэродромах (вертодромах);

6) выполнение полетов по постоянным маршрутам;

7) порядок сбора и роспуска групп воздушных судов;

8) выполнение маневра для внеочередного захода на посадку или ухода на запасной аэродром (вертодром);

9) полеты в зоне ожидания;

10) полеты на сверхзвуковых скоростях;

11) облеты наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродрома (вертодрома);

12) выполнение полетов с двух и более ВПП;

13) особенности выполнения полетов на аэродромах совместного базирования, аэродромах совместного использования.

28. Эксплуатация аэродрома в условиях ограниченной видимости:

1) сведения о вводимых процедурах, в случае эксплуатации аэродрома в условиях ограниченной видимости;

2) условия, при которых вводятся процедуры эксплуатации аэродрома в условиях ограниченной видимости;

3) действия органов ОВД (УВД) при эксплуатации аэродрома в условиях ограниченной видимости;

4) действия экипажей прибывающих и вылетающих воздушных судов;

5) процедуры управления движением на земле транспортными средствами при эксплуатации аэродрома в условиях ограниченной видимости;

6) выполнение, по мере необходимости, процедур измерения дальности видимости на ВПП и передачи данных о ней, а также ответственных лиц за измерением дальности видимости на ВПП;

7) процедуры при изменении эксплуатационной надежности автоматизированного оборудования, используемого для оценки дальности видимости на ВПП.

29. Для воздушных судов государственной авиации дополнительно раскрываются:

1) порядок выполнения полетов по схеме снижения и захода на посадку (по кругу, двумя разворотом на 180^о, с рубежа, отворотом на расчетный угол и др.) для воздушных судов, имеющих скорость полета по кругу более 300 км/ч, а так же менее 300 км/ч;

2) минимальная безопасная высота полета в районе аэродрома, эшелон перехода, высота полета по кругу, высота перехода;

3) порядок входа (выхода) в район аэродрома, аэродромные зоны, на полигон, площадки десантирования (приземления), постоянные маршруты и т.д. с указанием ограниченных пеленгов, минимального безопасного эшелона для входа (выхода) в район аэродрома в различных метеорологических условиях для каждого направления ВПП и других необходимых данных;

4) порядок сбора и роспуска групп воздушных судов. Порядок выполнения маневров для внеочередного захода на посадку или ухода на запасной аэродром;

5) порядок полетов на малых и предельно малых высотах;

6) порядок полетов на сверхзвуковой скорости, на потолок и на разгон самолета.

5. Обеспечение безопасности полетов воздушных судов
и обслуживания воздушного движения

30. Основные рекомендации по обеспечению безопасности полетов воздушных судов и обслуживания воздушного движения в районе аэродрома (вертодрома).

31. Минимальные безопасные высоты (МБВ), эшелон перехода, высота перехода высота полета по кругу.

32. Минимальные интервалы по категориям воздушных судов, используемые органом обслуживания воздушного движения (управления полетами), между взлетающими и выполняющими заход на посадку воздушными судами, между поочередно взлетающими воздушными судами, между воздушными судами, выполняющими заход на посадку.

32. Внеочередной заход на посадку.

33. Уход на второй круг.

34. Аварийный слив топлива.

35. Порядок использования аэродромной аварийной тормозной установки (при наличии).

36. Концевые полосы торможения, если они предназначены для уменьшения риска повреждения воздушных судов, в случае выкатывания за пределы ВПП.

37. Действия экипажа воздушного судна и органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при получении сигналов "Режим", "Ковер".

6. Обслуживание воздушного движения (управление полетами)

38. Орган обслуживания воздушного движения (управления полетами), осуществляющий обслуживание воздушного движения, его позывной и частота (частоты), часы работы.

39. Особенности обслуживания воздушного движения:

1) при выполнении полетов по стандартным маршрутам вылета и прилета, полетов по схеме снижения и захода на посадку, для входа (выхода) на воздушные трассы, маршруты зональной навигации, местные воздушные линии, специальные зоны;

2) при выполнении полетов по постоянным маршрутам;

3) при выполнении полетов в зонах ограничения полетов, постоянных опасных зонах, установленных в интересах подразделений государственной, экспериментальной авиации и организаций, базирующиеся на аэродромах (вертодромах);

4) при полетах воздушных судов, следующих транзитом через район аэродрома (вертодрома);

5) при выполнении полетов воздушных судов в целях проведения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ;

6) при обеспечении воздушному судну посадки в аварийной ситуации;

7) при выполнении полетов воздушных судов на аэродромах совместного базирования, аэродромах совместного использования;

8) при выполнении полетов с двух и более ВПП.

40. Рубежи приема/передачи обслуживания воздушного движения, взаимодействие между диспетчерскими пунктами (секторами) органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

41. Порядок перехода на запасные пункты управления (при их наличии) и осуществления обслуживания воздушного движения с них.

42. Порядок временного совмещения функций по обслуживанию воздушного движения диспетчерских пунктов, секторов обслуживания воздушного движения.

43. Управление наземным движением на перроне при наличии специализированного подразделения аэропортового комплекса на крупных аэродромах с большой площадью перрона, где диспетчерский пункт руления органа обслуживания воздушного движения не может наблюдать за всем перроном из-за сложности его конфигурации. Зоны ответственности между диспетчерским пунктом руления органа обслуживания воздушного движения и специализированным подразделением аэропортового комплекса по управлению движением воздушных судов на перроне, а также процедуры, которые необходимо соблюдать при обслуживании наземного движения, и методы взаимодействия в переходных зонах между перроном и площадью маневрирования.

7. Обеспечение полетов

44. Предоставление аэронавигационной информации.

Порядок подготовки и предоставления аэронавигационной информации авиационному персоналу, связанному с обеспечением и выполнением полетов.

45. Предоставление метеорологической информации.

Организация метеорологического обеспечения полетов (название, идентификационные данные авиационного метеорологического подразделения, часы работы, почтовый адрес, электронный адрес, адрес авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений, контактные телефоны), аэродромы (вертодромы), по которым осуществляется прогнозирование. При отсутствии на аэродроме (вертодроме) авиационного метеорологического подразделения указывается, за каким авиационным метеорологическим подразделением закреплен аэродром (вертодром) для составления прогнозов погоды, объем метеорологической информации, предоставляемой пользователям воздушного пространства.

Метеорологические наблюдения и сводки (пункты наблюдений, виды наблюдений, особенности; сроки регулярных наблюдений; критерии выпуска специальных сводок и порядок их распространения; порядок проведения наблюдений за ветром на высотах и передачи данных; порядок проведения радиолокационных наблюдений и передачи данных).

Виды авиационных прогнозов погоды по аэродрому (вертодрому), предупреждения об опасных для полетов метеорологических явлениях.

Обеспечение метеорологической информацией органов обслуживания воздушного движения (управления полетами). Виды предоставляемой информации и способы ее доведения. Порядок действия смены авиационного метеорологического подразделения при поступлении сигнала "Тревога".

46. Для государственной авиации дополнительно описывается:

1) краткая климатическая и орнитологическая характеристика района аэродрома по временам года;

2) организация воздушной и радиолокационной разведки погоды;

3) порядок информации экипажей воздушных судов о фактической погоде;

4) организация оперативного взаимодействия между метеорологическими подразделениями по метеорологическому и орнитологическому обеспечению полетов.

47. Орнитологическое обеспечение полетов:

1) информация, характеризующая орнитологическую обстановку в районе аэродрома (вертодрома) для основных периодов годовой активности птиц;

2) данные о скоплениях птиц и направлении их перелета;

3) основные мероприятия по орнитологическому обеспечению полетов.

48. Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная электросвязь:

1) состав и размещения средств наблюдения, радионавигации, посадки и авиационной электросвязи;

2) тип и категория средства, обозначение, географические координаты, магнитное склонение и превышение места их установки, рабочие частоты (каналы) и регламент работы;

3) использование основных и резервных средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;

4) состав дежурных средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи при использовании аэродрома (вертодрома) в качестве запасного;

5) применение средств объективного контроля.

49. Для государственной авиации дополнительно раскрываются:

1) зоны видимости РЛС и зона действия навигационных средств;

2) порядок использования средств связи и РТО полетов;

3) организация радиосвязи органов УВД аэродрома с воздушными судами. Резервные средства связи и РТО полетов. Порядок использования резервных и дублирующих средств.

50. Электросветотехническое обеспечение полетов:

1) тип системы огней приближения, протяженность и сила света системы огней приближения;

2) тип входных огней ВПП, цвет входных огней и фланговых горизонтов (при наличии);

3) тип огней зоны приземления, протяженность огней зоны приземления;

4) посадочные огни, протяженность, интервалы установки, цвет и сила посадочных огней;

5) осевые огни, протяженность, интервалы установки, цвет и сила осевых огней (при наличии);

6) ограничительные огни ВПП, их тип, цвет ограничительных и фланговых горизонтов (при наличии);

7) протяженность и цвет огней КПТ (при наличии);

8) соответствие категории полетов, на которую рассчитана ВПП;

9) системы визуальной индикации глиссады, сторона расположения системы визуальной индикации глиссады, угол наклона глиссады (PAPI, T-VASIS при их наличии);

10) маркировка аэродромного и опознавательного маяка;

11) другие визуальные средства ориентации и управления на РД (включая огни мест ожидания у ВПП, промежуточных мест ожидания и линий "стоп") и перронах, расположение, а также тип системы визуальной стыковки с телескопическим трапом при ее наличии.

51. Аэродромное обеспечение полетов:

1) порядок и сроки осмотра ВПП днем и ночью, а также в условиях ограниченной видимости;

2) мероприятия по поддержанию аэродрома (вертодрома) в постоянной эксплуатационной готовности;

3) порядок движения по аэродрому (вертодрому) людей, аэродромно-технических и транспортных средств;

4) порядок и очередность очистки элементов летного поля, включая критические зоны радиомаячных систем;

5) порядок и сроки определения толщины слоя осадков на ВПП и коэффициента сцепления;

6) подготовка к полетам вертолетных площадок;

7) порядок встречи и отправки воздушных судов с мест стоянок авиационным персоналом.

52. Медицинское обеспечение полетов.

Содержание и порядок проведения медицинского обеспечения полетов.

53. Поисково-спасательное и аварийно-спасательное обеспечение:

1) район ответственности за организацию и проведение поисково-спасательное обеспечения полетов;

2) сведения о технических средствах и оборудовании, используемых при аварийно-спасательных работах и пожаротушении (места базирования, степени готовности и их возможности);

3) порядок действий авиационных сил и средств поиска и спасания при получении сигнала бедствия или другой информации о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие;

4) организация и проведение аварийно-спасательных работ на аэродроме и в районе аэродрома;

5) порядок взаимодействия и организацию связи с органами ОВД (УВД), а также вызова дежурных сил и средств.

54. Для воздушных судов гражданской авиации дополнительно раскрываются:

1) сведения о процедурах удаления ВС, потерявших способность двигаться на рабочей площади аэродрома;

2) уровень обеспечиваемой защиты, а также типу и количеству огнегасящих веществ, имеющихся на аэродроме.

55. Обеспечение безопасности на аэродроме (для гражданской авиации).

Содержание и порядок проведения режимно-охранного обеспечения.

Доступ на рабочую площадь аэродрома (режимно-охранные мероприятия аэродрома).

Организация охраны воздушных судов и иных объектов на аэродроме (вертодроме).

Ограждение аэродрома (вертодрома).

56. Обеспечение полетов на аэродромах совместного базирования, аэродромах совместного использования.

Особенности режимно-охранного обеспечения полетов на аэродромах совместного базирования, аэродромах совместного использования.

8. Рекомендации по уменьшению неблагоприятного
воздействия воздушных судов на окружающую среду

57. Факторы, учитываемые при разработке мероприятий по снижению воздействия авиационного шума.

58. Основные рекомендуемые методы снижения воздействия авиационного шума.

9. Приложения

59. Карта структуры воздушного пространства района аэродрома (вертодрома) масштаба 1:500000 (1:200000), на которую наносятся:

1) элементы структуры воздушного пространства, указанные в пункте 3.2 настоящей Типовой Инструкции;

2) препятствия высотой 50 м и более относительно уровня аэродрома (вертодрома) на расстоянии 46 км. от КТА.

60. Схема стандартных маршрутов прилета и вылета воздушных судов.

61. Схема набора (снижения) высоты и ухода (выхода) воздушных судов на маршруты, специальные зоны, зоны ограничения полетов, постоянные опасные зоны для всех направлений взлета (посадки).

62. Схема снижения и захода на посадку для каждого направления ВПП.

63. Схема выполнения маневра для внеочередного захода на посадку или ухода на запасной аэродром (вертодром).

64. Схема рельефа местности для точного захода на посадку.

65. Схема постоянных маршрутов полетов для воздушной разведки погоды.

66. Схема районов обслуживания воздушного движения для органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), с рубежами приема, передачи обслуживания воздушного движения.

67. Схема связи между органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) и обеспечивающими службами.

68. Схема расположения радиотехнического оборудования аэродрома (вертодрома).

69. Схема облетов наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродрома (вертодрома).

70. Схема препятствий в полосе воздушных подходов каждой ВПП.

71. Схема расположения мест стоянок и движения воздушных судов по аэродрому (вертодрому).

72. Схема движения людей и спецавтотранспорта по аэродрому (вертодрому).

73. Схема размещения метеорологического оборудования на аэродроме (вертодроме).

74. Схема концентрации и перелета птиц в окрестностях аэродрома (вертодрома).

75. Схема расположения зон шумов.

76. Схема приаэродромной территории.

77. Таблица годового хода основных метеорологических элементов, в которой указываются:

- среднее давление, в мм.рт.ст и гПа;

- средняя температура воздуха, ⁰С;

- средняя максимальная температура, ⁰С;

- средняя минимальная температура, ⁰С;

- средняя скорость ветра м/с;

- преобладающее направление ветра, в румбах;

- повторяемость высоты НГО, %;

- ниже 1000 м;

- ниже 200 м;

- повторяемость видимости, %:

- менее 2000 м;

- менее 1000 м.

Под таблицей указываются:

Т_ср – среднегодовое значение температуры воздуха;

Рмин - минимальное значение атмосферного давления на аэродроме по многолетним данным.

Типовая Инструкция по производству полетов
в районе посадочной площадки

1. Лист согласования.

2. Регистрация поправок аэронавигационного паспорта посадочной площадки.

3. Лист поправки/Контрольный лист.

4. Наименование посадочной площадки, данные и характеристика месторасположения относительно крупного ближайшего населенного пункта.

5. Принадлежность и характер использования посадочной площадки. Данные о праве собственности на земельный участок (сооружение) месторасположения посадочной площадки, а также почтовый адрес и номера телефонов эксплуатанта.

6. Время работы служб (при наличии) и средств по обслуживанию на посадочной площадке.

7. Вид разрешенных полетов.

8. План посадочной площадки с указанием его границ.

9. Местоположение посадочной площадки.

10. Превышение посадочной площадки. Магнитное склонение.

11. Форма, размеры и характер поверхности летного поля (площадки).

12. Размеры ВПП и МК посадки.

13. Расположение и размеры посадочных площадок, загрузочных площадок и площадок для подцепки-отцепки грузов на внешней подвеске.

14. Типы воздушных судов; категория нормированной нагрузки или максимальная масса; магнитные курсы взлета и посадки воздушных судов.

15. Маршруты перелета воздушных судов с базового аэродрома и обратно.

16. Подходы к посадочной площадке и характерные ориентиры.

17. Запасные аэродромы и посадочные площадки (МПУ и расстояния от центра посадочной площадки до КТА аэродрома), магнитные курсы посадки.

18. Метеорологические обеспечение и минимум посадочной площадки для взлета и посадки воздушных судов (наименование метеорологических станций, выдающих информацию, форма и способ предоставления метеорологической информации и обеспечение экипажей сведениями о погоде, значениях ВНГО и дальности видимости). Номера телефонов ответственных лиц и дополнительная информация.

19. Организация обслуживания воздушного движения (управление воздушным движением).

20. Орган, осуществляющий организацию ОВД и непосредственное УВД на посадочной площадке. Особенности осуществления ОВД (УВД) при отсутствии радиосвязи с базовым аэродромом. Действия экипажей и органов ОВД (УВД) в особых случаях полета.

21. Действия экипажа ВС при наличии опасных метеорологических явлений и сложной орнитологической обстановки.

22. Действия экипажа вертолета при взлете и посадке на заснеженную, пыльную или песчаную площадку, а также в условиях снежного, пыльного или песчаного вихря, выбросов газов на буровых установках и других возможных нештатных ситуациях.

23. Действия экипажа вертолета при полете с грузом на внешней подвеске.

24. Пути подвоза средств материально-технического обеспечения.

25. Местные особенности.

26. Связь с базовым аэродромом (аэропортом).

27. Организация и обеспечение поисковых и аварийно-спасательных работ.

28. Режимно-охранные мероприятия на посадочной площадке.

29. Препятствия в районе посадочной площадки (наименование, азимут и удаление от центра посадочной площадки, превышение, наличие светового ограждения и их маркировки.

Приложения.

30. Карта посадочной площадки (кроки) (схема, фотосхема с привязкой к характерному ориентиру).

31. Карта наземного движения (огни и знаки руления).

32. Карта препятствий в R = 5 км от контрольной точки посадочной площадки.

33. Карта маршрутов вылета.

34. Карта маршрутов прибытия.

35. Карта захода на посадку по приборам (для каждой схемы).

36. Карта визуального захода на посадку.

37. Схема концентрации и перелета птиц в окрестностях посадочной площадки.

38. Схема расположения радиотехнического оборудования посадочной площадки.

39. Схема размещения метеорологического оборудования на посадочной площадке.

40. Схема продольного профиля оси ВПП посадочной площадки.

41. Схема выполнения маневра для внеочередного захода на посадку или ухода на запасной аэродром.

42. Справочная информация.

Приложение 3 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Классы воздушного пространства, предоставляемое обслуживание
и требования, предъявляемые к выполнению полетов

Таблица 1.

Класс воздуш- ного прос- транства	Применя- емые правила полета	Эшелони- рование	Обслу- живание	Требо- вание к радио- связи	Ограни- чение скорости	Види- мость в полете	Расстоя- ние до облаков
А	по ППП	Всех воздушных судов	Диспет- черское обслу- живание	Постоянная двухсторон- няя радиосвязь	Нет	Нет	Нет
С	по ППП	Всех воздушных судов	Диспет- черское обслу- живание	Постоянная двухсторон- няя радиосвязь	Нет	Нет	Нет
	по ПВП (1)	Всех воздушных судов	Диспет- черское обслу- живание	Постоянная двухсторон- няя радиосвязь	Приборная скорость не более 450 км./ч.	8 км. на высоте 3000 м. над средним уровнем моря и выше	По горизон- тали 1500 м. по вертикали 300 м.
						5 км. на высоте ниже 3000 м. над средним уровнем моря до нижнего безопас- ного эшелона (3)	По горизонта- kи 1500 м. по вертикали 300 м. (3)
G	по ПВП (1)	Не произво- дится	Полетно- информа- ционное обслужи- вание	Нет	Приборная скорость не более 450 км./ч. (3)	8 км. на высоте 3000 м. над средним уровнем моря и выше	По горизонта- ли 1500 м. по вертикали 300 м. (3)
						5 км. на высоте ниже 3000м. над средним уровнем моря до нижнего безопас- ного эшелона (3)	При отсутствии облаков и при видимости земной или водной поверх- ности (2), (3)

Примечания:

1. Каждый полет по ПВП осуществляется по постоянным визуальным наземным ориентирам.

2. Расстояние до облаков по вертикали измеряется выше и ниже воздушного судна.

(1) Правила визуальных полетов применяются в пределах нижнего воздушного пространства до 6100 м. при полетах с истиной скоростью не более 450 км/ч, днем и в сумерках.

(2) Разрешаются полеты по ПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октант и видимости земной или водной поверхности. При этом расстояние по вертикали до верхней границы облаков должно быть не менее 300 м.

(3) Минимальные метеорологические условия для полетов по ПВП приведены в таблице 2.

Таблица 2.

Местность	Скорость полета (истинная) км/ч	Минимальные условия полета по ПВП
		Высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа (м)	Видимость (м)	Вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков (м)
В ЗОНЕ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	300 и менее	150	2000	50
	301-450	300	5000	100
Горная	450 и менее	300	5000	100
В ЗОНЕ ПОДХОДА, ПО ВОЗДУШНЫМ ТРАССАМ, МЕСТНЫМ ВОЗДУШНЫМ ЛИНИЯМ И УСТАНОВЛЕННЫМ МАРШРУТАМ
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	300 и менее	150	2000	50
	301-450	300	5000	100
Горная (высота до 2000 м)	450 и менее	400	5000	100
Горная (высота 2000 м и более)	450 и менее	700	8 000	100

Примечание:

1. В зоне взлета и посадки минимальные метеоусловия устанавливаются по скорости полета по кругу.

2. Разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м., если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними.

Видимость не должна быть меньше, чем расстояние, пролетаемое вертолетом за 30 секунд, чтобы позволить пилоту возможность увидеть препятствия и избежать с ними столкновения (см. таблицу 3).

Таблица 3.

Минимальная видимость для визуальных полетов (VFR) вертолетов

Видимость, м	Скорость, км/ч (kts)
800	93 (50)
1 500	185 (100)
2 000	220 (120)

Таблица 4.

Минимальные метеорологические условия и минимальные запасы
высот над препятствием для специального полета по ПВП

Местность	Минимальный запас высоты над препятствием, м.		Высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа, м.		Видимость, м.
	днем	ночью	днем	ночью	днем	ночью
Срочные полеты по обслуживанию организаций здравоохранения, поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы, тренировочные полеты
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	50	250	100	300	1000		4000
Горная	300	-	400	-	2000		-
Особо важные полеты и полеты по перегонки ВС
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	-	400	-	450	-		4000

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в районе аэродрома вне схемы вылета (захода на посадку) устанавливается: днем - по 5 км., ночью - по 10 км в обе стороны от оси маршрута.

2. При полете по схеме вылета (захода на посадку) полоса учета препятствий устанавливается в соответствии с правилами учета препятствий при построении схем вылета (захода на посадку).

3. При полетах по местным воздушным линиям и установленным маршрутам полета ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий: днем - в пределах ширины местной воздушной линии, маршрута полета, ночью - по 25 км в обе стороны от оси местной воздушной линии, маршрута полета.

4. При полетах в районе авиационных работ - по 5 км в обе стороны от оси маршрута.

5. При полетах днем в равнинной или холмистой местности при фактической и прогнозируемой высоте нижней границы облаков ниже 150 м и видимости 3000 м и более для ВС с приборной скоростью полета не более 300 км/ч высота искусственных препятствий не учитывается.

Приложение 4 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Расчет высоты (эшелона) полета воздушного судна

1. Расчет нижнего эшелона (эшелона перехода) района аэродрома производится по формулам:

Нниж.эш. > Нпер. + 300 + Наэр.;

где Наэр. – превышение аэродрома над уровнем моря.

Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется стандартному давлению.

Нижний эшелон района аэродрома устанавливается для определенного диапазона давление на аэродроме. Минимальное давление этого диапазона определяется в следующем порядке:

1) определить избыток переходного слоя:

Нпер. = Нниж.эш. – (Нпер. + 300 + Наэр.);

2) определить минимальное давление на аэродроме для расчетной Нниж.эш.;

Раэр.мин = 760 – (Наэр. +

Нпер.) /11;

При давлении на аэродроме (Раэр.) меньшем Раэр.мин. и по значению не более, чем на 27 мм.рт.ст. в качестве нижнего эшелона устанавливается следующий верхний эшелон, а при Раэр. меньшем Раэр.мин. и по значению более чем на 27 мм.рт.ст - очередной верхний эшелон и т.д.

Рассчитанные эшелоны и диапазоны давления на аэродроме, в пределах которых эти эшелоны устанавливаются, указываются в инструкции по производству полетов данного аэродрома (аэронавигационном паспорте аэродрома).

Перед началом выполнения полетов орган ОВД (УВД) аэродрома по фактическим значениям давления на аэродроме (Раэр.факт), температуры воздуха у земли – t^o, и с учетом минимального значения Раэр.мин. для данного диапазона определяет нижний эшелон.

Нниж.эш. факт. > Н ниж.эш. – (Раэр.факт – Раэр.мин.)х11 -

Нтемп.;

где

Нтемп. – методическая температура поправка высотомера, которая учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле, указанной в пункте 2 настоящего Приложения. При этом Ниспр.= Нниж.эш.

Например, требуется рассчитать нижние эшелоны и диапазоны давления на аэродроме, в пределах которых эти эшелоны устанавливаются, а также определить фактический нижний эшелон в день полетов при условии, что Наэр = 162 м., Нперех. = 700 м., Раэр.факт = 718 мм.рт.ст., to= -15^oC.

Расчет выполняется в такой последовательности:

Нниж.эш >700+300+162?1162 м.;

Нниж.эш = 1200 м.;

Нперех.1200-(700+300+162) = 38 м.;

Раэр min=760-(162+38)/11 = 742 мм.рт.ст.

В районе данного аэродрома должны быть установлены и указаны в инструкции по производству полетов нижние эшелоны:

1200 м. при Раэр>742 мм.рт.ст.;

1500 м. при 742 мм.рт.ст.> Раэр>715 мм.рт.ст.;

1800 м. при Раэр<715 мм.рт.ст.;

и т.д.

В день полетов орган УВД аэродрома определяет нижний эшелон с учетом фактической температуры воздуха у земли:

Нниж.эш. факт. > 1500– (718–715)х11-((-15-15)/300)х1500 = 1617 м.;

Нниж.эш. факт. = 1800 м.

2. Расчет безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм.рт.ст. или 1013, 25 мбар/гПа производится по формулам:

Нбез.760 = Нбез.ист. + Нрел. -

Нтемп.+ (760 - Рприв.мин.) х 11

Нбез.1013,25 = Нбез.ист. + Нрел. -

Нтемп.+ (1013,25 - Рприв.мин.) х 8,25,

где Нбез.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета, м.;

Нрел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины маршрута, м.;

Рприв.мин. – минимальное атмосферное давление по маршруту (этапу маршрута) полета, приведенное к среднему уровню моря, мм.рт.ст.(мбар/гПа);

Нтемп. – методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке, м., или по формуле:

to-15^oС

Нтемп.= ----------- х Ниспр.,

300

где Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., м.;

to - минимальная температура по маршруту (участку) полета.

3. Расчет безопасной высоты полета в районе подхода (для включения в инструкцию по производству полетов в районе аэродрома (аэронавигационный паспорт) и в документы аэронавигационной информации) производится по формулам:

Нбез.подх. = Нбез.ист. + Нрел. -

Нтемп.+ (760 - Рприв.аэр) х 11

Нбез.подх. = Нбез.ист. + Нрел. -

Нтемп.+ (1013,25 - Рприв.аэр.) х 8,25,

где Нбез.ист. – установленное значение истинной безопасности полета, м.;

Нтемп. – методическая температурная поправка высотомера определяемая для минимальной температуры на аэродроме по многолетним наблюдениям, м.;

Рприв.аэр. – минимальное атмосферное давление на аэродроме по многолетним данным, приведенное к уровню моря или приведенного к среднему уровню моря рассчитывается по формуле:

Рприв.аэр. = Наэр / 11(8,25) + Раэр.,

где Наэр. – превышение аэродрома относительно уровня моря;

Раэр. – минимальное атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома по многолетним наблюдениям или приведенного к среднему уровню моря.

4. Расчет минимальной безопасной высоты полета по кругу над аэродромом производится по формуле:

Нкр. = Нбез.ист. +

Нрел. -

Нтемп.,

где Нбез. ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки, м.;

Нрел. – высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусственных препятствий относительно уровня аэродрома в пределах установленной ширины полосы, м.;

Нтемп. – определяется по формуле, указанной в пункте 2 настоящего Приложения. При этом Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to - минимальная температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, град. Цельсия.

5. Расчет минимальной безопасной высоты в районе аэродрома (МБВ) производится по формуле:

МБВ = 300 +

Нрел. -

Нтемп.,

где

Нрел. – высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусственных препятствий определенного относительно порога ВПП, имеющего меньшее превышение, м.;

Нтемп. – определяется по формуле, указанной в пункте 2 настоящего Приложения. При этом Ниспр. = 300 +

Нрел., а to - минимальная температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, град. Цельсия.

6. Расчет безопасной высоты в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона производится по формуле:

Нбез.аэр. = Нбез.ист +

Нпреп. -

Нтемп.,

где Нбез.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки, м.;

Нпреп. – высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней относительно уровня аэродрома. Высота искусственных препятствий учитывается в

Нпреп. при скорости полета более 300 км./ч., а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины маршрута, м.;

Нтемп. – определяется по формуле, указанной в пункте 2 настоящего Приложения. При этом Ниспр. = Нбез.ист. +

Нпреп., а to - фактическая температура на аэродроме, град. Цельсия.

7. Расчет минимальной безопасной высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона производится по формуле:

Нмин.без. марш = Нбез.ист. + Нрел. -

Нтемп.,

где Нбез.ист. – установленное значение истинной безопасной высоты полета, м.;

Нрел. – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на этапе маршрута полета, м.;

Нтемп. – определяется по формуле, указанной в пункте 2 настоящего Приложения. При этом Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел., а to – фактическая температура воздуха у земли в точке минимального давления, град. Цельсия.

8. Расчет высоты нижнего эшелона зоны ожидания производится по формулам:

Нниж.эш.760 = Нкр. + 300 -

Нтемп.+ (760 - Раэр.) х 11;

Hниж.эш.1013,25 = Нкр. + 300 -

Нтемп.+ (1013,25 - Раэр.)х8,25,

где Нкр. – высота круга, м;

Раэр. – давление на аэродроме, мм.рт.ст. (мбар/гПа);

Нтемп. – определяется по формуле, указанной в пункте 2 настоящего Приложения. При этом Ниспр. = Нкр. + 300,м., а to – фактическая температура на аэродроме, град. Цельсия.

9. Расчет высоты (эшелона) полета при установке на шкале давлений барометрического высотомера давления на аэродроме производится по формуле:

Нпр.аэр. = Нэш. – (760-Раэр)х11,

где Нэш. – заданный эшелон полета,

Раэр. – давление на аэродроме.

10. Расчет минимальной безопасной высоты полета в аэродромных зонах пилотирования и по учебным маршрутам при установке на барометрическом высотомере атмосферного давления на аэродроме производится по формуле:

НМБ= Нбез.ист.+Нрел-Наэр-

Нтемп.,

где

Нтемп. – определяется по формуле, указанной в пункте 2 настоящего Приложения. При этом Ниспр. = Нбез.ист.+Нрел-Наэр.,м., а to – минимальная температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, град. Цельсия.

Приложение 5 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Установленные истинные безопасные высоты полетов
по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов

Скорость полета (истинная), км/ч	Безопасная высота полета (истинная), м.
	Правила полетов по приборам	Правила визуальных полетов
В зоне взлета и посадки:
300 км/ч и менее (по кругу) Более 300 км/ч (по кругу)	300 300	100 200
В районе подхода, по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам:
а) в равнинной или холмистой местности и над водным пространством 300 км/ч и менее от 301 до 450 км/ч более 450 км/ч	600 600 600	100 200 -
б) в горной местности 450 км/ч и менее более 450 км/ч	900 900	300 -
в) ночью по ПВП	-	400

Приложение 6 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Сигналы регулирования движения воздушного судна
1. Сигналы, подаваемые аэродромной диспетчерской службой

Красная ракета, направленная в сторону соответствующего ВС означает, что независимо от любых предыдущих сигналов-указаний посадка в настоящее время не разрешается.

Сигнальные ракеты используются для предупреждения, не имеющего разрешения ВС, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне, а также находится на пути в одну из таких зон:

днем или ночью – серия ракет, выпускаемых с интервалом в 10 секунд и дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды, означают, что этому ВС следует предпринять необходимые меры для того, чтобы его полет проходил вне пределов таких зон.

2. Подтверждение экипажа ВС о принятии сигналов

1) в полете: днем – покачивание крыльями (этот сигнал не следует подавать на участке между третьим и четвертым разворотами и на предпосадочной прямой);

2) ночью – двукратное мигание посадочных фар или если они не установлены, двукратное включение и выключение аэронавигационных огней;

3) на земле: днем – движением элеронов или руля поворота;

4) ночью – двукратным миганием посадочных фар или если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней.

3. Сигналы, подаваемые с автомобиля сопровождения

1) Зеленый свет – рулите на меня (за мной);

2) Красный свет – прекратите руление (стоп);

3) Прерывистое мигание – уменьшите скорость руления (повышенное внимание).

4. Сигналы, подаваемые сигнальщиком аэродромной службы

Сигнал подается сигнальщиком руками в перчатках яркого цвета или с помощью жезлов, флажков или электрических фонариков.

При подаче сигналов сигнальщик должен стоять на месте, с которого он хорошо виден командиру воздушного судна. Двигатели имеют нумерацию справа налево при положении сигнальщика лицом к ВС.

Тормоза:

1) Тормоза включены: руку с вытянутыми пальцами поднять до уровня лица и сжать кисть руки в кулак. Момент сжатия кисти указывает на момент включения тормозов;

2) Тормоза отпущены: руку со сжатой в кулак кистью поднять до уровня лица и разжать пальцы. Момент разжатия кисти указывает на момент снятия с тормозов.

Колодки:

1) Поставить колодки: Руки, поднятые вверх ладонями наружу, скрестить перед лицом;

2) Убрать колодки: Руки, скрещенные перед лицом ладонями наружу, развести в стороны.

Готовность к запуску двигателей:

Вытянуть такое количество пальцев на руке, которое соответствует номеру запускаемого двигателя.

5. Наземные визуальные сигналы

1. Запрещение посадки Горизонтальное квадратное сигнальное полотнище красного цвета с желтыми диагоналями (рис. 1-2), выкладываемое на сигнальной площадке, означает, что посадка запрещена и что это запрещение может быть продлено.	Рис. 1.2
2. Необходимость соблюдения особой осторожности при заходе на посадку или посадке Горизонтальное квадратное сигнальное полотнище красного цвета с одной желтой диагональю (рис. 1-3), выкладываемое на сигнальной площадке, означает, что в связи с неудовлетворительным состоянием площади маневрирования или по какой-либо другой причине необходимо соблюдать особую осторожность при заходе на посадку или посадке.	Рис. 1.3
3. Использование взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Горизонтальный знак в виде гантели белого цвета (рис. 1.4), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что воздушным судам следует производить посадку, взлет и руление только на ВПП и РД.	Рис. 1.4
3.1. Такой же горизонтальный знак в виде гантели белого цвета с вертикальной черной полосой, проведенной в каждой круглой части знака (рис. 1.5), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что воздушным судам следует выполнять посадку и взлет только на ВПП, а выполнение других маневров не ограничивается только пределами ВПП и РД.	Рис. 1.5
4. Закрытые ВПП или рулежные дорожки Горизонтальные знаки в виде крестов одного контрастного цвета, желтого или белого (рис. 1.6), выкладываемые на ВПП и рулежных дорожках или их частях, обозначают зону, непригодную для движения воздушных судов.	Рис. 1.6
5. Направление посадки или взлета Горизонтальное белое или оранжевое посадочное "Т" (рис. 1.7) указывает направление посадки и взлета воздушных судов, которые выполняются параллельно продольной части буквы "Т" и в сторону ее поперечной части. При использовании посадочного "Т" в ночное время оно освещается или окаймляется белыми огнями.	Рис. 1.7
Сочетание из двух цифр (рис. 1.8), выкладываемых вертикально на аэродромном командно-диспетчерском пункте или около него, указывает ВС, находящемуся на площади маневрирования, направление взлета, выражаемое в десятках градусов, округленных до ближайших 10о магнитного компаса.	Рис. 1.8
6. Правый круг полетов Располагаемый на сигнальной площадке или горизонтально в конце ВПП или используемой летной полосы знак яркого цвета в форме стрелы, изогнутой вправо (рис. 1.9), означает, что перед посадкой и после взлета воздушное судно должно выполнять отвороты вправо.	Рис. 1.9
7. Пункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного судна Вертикальное расположенная на желтом фоне черная буква "С" (рис. 1.10) обозначает местонахождение пункта сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения.	Рис. 1.10.
8. Выполняются полеты планеров Знак в виде двойного креста белого цвета (рис. 1.11), выкладываемый горизонтально на сигнальной площадке, означает, что аэродром используется для полетов планеров и что такие полеты выполняются в настоящее время.	Рис. 1.11.

6. Сигналы, регулирующие движение воздушных судов на земле

Сигналы, подаваемые сигнальщиком ВС, предназначены для подачи руками, которые могут быть освещены, если это необходимо для того, чтобы облегчить понимание сигналов пилотом, причем сигнальщик обращен лицом к ВС и находится:

для воздушных судов с фиксированным крылом - перед законцовкой левого крыла в поле зрения пилота (летчика);

для вертолетов - там, где его лучше всего может видеть пилот (летчик).

Смысл соответствующих сигналов остается неизменным при использовании сигнальных флажков (круглых "лопаток"), светящихся жезлов или электрических фонариков.

Двигатели воздушных судов имеют нумерацию справа налево при положении сигнальщика лицом к ВС (то есть двигатель № 1 крайний слева по борту).

Сигналы, отмеченные звездочкой, предназначены для вертолетов в режиме висения.

Перед использованием следующих сигналов сигнальщик убеждается в том, что площадь, в пределах которой будет маневрировать ВС, свободна от объектов, с которыми оно может столкнуться.

Конструкция многих воздушных судов такова, что не всегда из кабины экипажа можно визуально проконтролировать траекторию движения законцовок крыла, двигателей и других концевых частей при маневрировании ВС на земле.

Действовать согласно подаваемым сигналам. Сигнальщик руководит действиями пилота (летчика), если этого требуют условия движения на аэродроме.

1) Сопровождающий или направляющий Поднять правую руку с жезлом над головой вертикально, левой рукой с жезлом производить движения вниз по направлению к телу. Примечание: Этот сигнал, подаваемый лицом, находящимся у законцовки крыла воздушного судна, указывает пилоту (летчику)/диспетчеру перрона/руководителю буксировки ВС судна хвостом вперед на возможность беспрепятственного движения ВС на место стоянки/с места стоянки
2) Указание места стоянки Вытянутые вперед руки поднять над головой, держа жезлы вертикально
3) Следовать к следующему сигнальщику или в соответствии с указанием органа ОВД и (или) наземного движения Обозначить обеими руками направление вверх; сместить вытянутые руки в сторону относительно туловища и указать жезлами направление, где находится следующий сигнальщик или зона руления.
4) Двигаться вперед Согнуть в локте вытянутые в стороны руки и производить движение жезлами вверх – вниз в направлении от уровня груди к голове.
5) Разворот влево (вид с воздушного судна) При вытянутой правой руке с железом в сторону под углом 90о к туловищу левой рукой подать сигнал "Двигаться вперед". Интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту скорость разворота ВС.
6) Разворот вправо (вид с воздушного судна) При вытянутой левой руке с жезлом в сторону под углом 90о к туловищу правой рукой подать сигнал "двигаться вперед". интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту скорость разворота ВС.
7) Обычная остановка Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90о к туловищу и медленно поднять их над головой до пересечения жезлов.
8) Срочная остановка Резко поднять руки над головой и скрестить жезлы.
9) Включить тормоза Поднять раскрытую ладонь немного выше уровня плеча. Убедившись в визуальном контакте с экипажем, сжать пальцы в кулак. Не двигаться до получения от экипажа ВС подтверждения посредством поднятия больших пальцев рук.
10) Отпустить тормоза Поднять кисть руки со сжатыми в кулак пальцами немного выше уровня плеча. Убедившись в зрительном контакте с экипажем, разжать кулак. Не двигаться до получения подтверждения от экипажа ВС посредством поднятия больших пальцев рук.
11) Колодки установлены Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными вовнутрь, резко сдвинуть жезлы до их касания. Убедиться в получении подтверждения экипажа ВС.
12) Колодки убраны Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными наружу, резко раздвиньте жезлы. Не убирать колодки до получения разрешения экипажа ВС.
13) Запустить двигатель(и) Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы и выполнить круговое движение этой рукой, при этом одновременно левой рукой, поднятой над головой, указать на подлежащий запуску двигатель.
14) Выключить двигатели Вытянуть руку с жезлом вперед на уровне плеча, выполнить движение кистью с жезлом до левого плеча, а затем до правого плеча поперек горла.
15) Уменьшить скорость Опустить вытянутые руки вниз жестом "похлопывания", производя движение жезлами вверх – вниз от пояса к коленям.
16) Уменьшить обороты двигателя(ей) на указанной стороне Руки опущены вниз, ладони обращены к земле; затем либо правой, либо левой рукой производятся движения вверх и вниз, обозначающие, что следует уменьшить обороты двигателя (ей) соответственно на левой или правой стороне.
17) Двигаться назад Держа руки перед туловищем на уровне пояса, вращать руками вперед. Для остановки движения назад используются сигналы 7 или 8.
18) Развороты при движении назад (хвостом вправо) Левая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой правой рукой производят повторяющиеся движения вперед - в горизонтальное положение и назад - в вертикальное.
19) Развороты при движении назад (хвостом влево) Правая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой левой рукой производят повторяющиеся движения вперед - в горизонтальное положение и назад - в вертикальное.
20) Утвердительный ответ/путь свободен Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы или выставить кисть руки с поднятым вверх большим пальцем, при этом левая рука опущена и прижата к колену.
21) Висение Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90о к туловищу.
22) Подняться выше Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90о к туловищу, ладонями вверх, и производить ими движение вверх. Интенсивность движения рук указывает на скорость набора высоты.
23) Опуститься ниже Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90о к туловищу, ладонями вниз, и производить ими движение вниз. Интенсивность движения рук указывает на скорость снижения.
24) Двигаться горизонтально влево (со стороны пилотов, летчиков) Вытянуть правую руку горизонтально под углом 90о к туловищу. Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.
25) Двигаться горизонтально вправо (со стороны пилотов, летчиков) Вытянуть левую руку горизонтально под углом 90о к туловищу. Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.
26) Приземлиться Скрестить опущенные руки с жезлами спереди.

7. Стандартные сигналы, подаваемые руками
в чрезвычайных ситуациях

Приведенные ниже сигналы руками приняты в качестве минимально необходимых для взаимодействия в чрезвычайных ситуациях между оперативным руководителем аварийно-спасательной и противопожарной службы и экипажем ВС, с которым произошел инцидент.

Для взаимодействия с летным экипажем в чрезвычайной ситуации сигналы руками должны подаваться персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы с левой передней стороны ВС.

Примечание: Для более эффективного взаимодействия с экипажем ВС в чрезвычайной ситуации сигналы руками могут подаваться персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы из других местоположений.

1) Команда "эвакуация" На основе оценки внешней обстановки аварийно-спасательной и противопожарной службой и оперативным руководителем рекомендуется эвакуация. Согнутая в локте рука вытянута вперед, кисть находится на уровне глаз. Согнутой рукой производятся движения назад, другая рука вытянута вдоль туловища. Ночное время: то же самое с жезлами.
2) Команда "стоп" Рекомендуется прекратить эвакуацию. прекратить движение ВС или любые другие осуществляемые мероприятия. Руки подняты и перед головой скрещены в запястьях. Ночное время: то же самое с жезлами.
3) Чрезвычайная ситуация локализована Отсутствуют внешние признаки опасных условий или "отбой". Руки вытянуты в стороны и опущены под углом 45о. руки одновременно сводятся до скрещивания в запястьях на уровне ниже пояса, а затем разводятся в стороны в начальное положение (сигнал арбитра в бейсболе "база в сохранности"). Ночное время: то же самое с жезлами.
4) Пожар Сделать правой рукой веерообразное движение от плеча к колену, одновременно указав левой рукой место пожара. Ночное время: то же самое с жезлами.

Приложение 7 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Скорости воздушных судов для зоны ожидания

Высота/эшелон, м.	Обычные условия	Условия турбулентности
До 4200 м включительно	320 км/ч для воздушных судов категории А и В 430 км/ч для воздушных судов категории С и Д	315 км/ч для воздушных судов категории А и В 520 км/ч (1)
Выше 4200 до 6100 м. включительно	450 км/ч (2)	520 км/ч или 0.8М в зависимости от того, что меньше (1)
Выше 6100 до 10100 м. включительно	490 км/ч (2)
Выше 10100 м.	0.83 М (число МАХа)

Примечания:

(1) Скорость 520 км./ч. или 0.8 М, рассчитанная из условий турбулентности, используется для полета в зоне ожидания только после предварительного разрешения органа ОВД.

(2) Для схем ожидания, связанных со структурой маршрутов, используется скорость полета 520 км/ч.

Приложение 8 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Сигналы, применяемые при поисково-спасательных работах
1. Визуальные сигналы

Размеры сигналов по возможности устанавливаются не менее 2,5 метров в длину, и их следует делать в максимальной степени заметными.

В качестве визуальных сигналов выкладываются на видном месте сделанные из полосы ткани, парашютного материала, кусков дерева, камней, чехлов, флюорита (плавикового шпата), золы и других материалов (предметов). Привлекать внимание к вышеупомянутым сигналам следует с помощью радио, светосигнальных ракет, отраженного света, дыма и так далее.

2. Визуальные сигналы, подаваемые с воздуха экипажами
поисковых воздушных судов

Сигналы, подаваемые экипажем ВС означающие, что понят сигнал, подаваемый с земли:

днем - покачивание ВС с крыла на крыло;

ночью - дважды включенные посадочные фары или, если ВС ими не оборудовано, то дважды выключенные аэронавигационные огни.

Если ВС таких сигналов не подает, это значит, что экипаж ВС не понял сигнал, подаваемый с земли.

3. Сигналы, подаваемые надводным судам экипажами
поисковых воздушных судов

Экипаж поискового ВС, направляя надводное судно к воздушному или морскому (речному) судну, терпящему бедствие, выполняет следующие маневры:

1) делает, по крайней мере, один круг над надводным судном;

2) пересекает на малой высоте курс следования надводного судна, покачиваясь с крыла на крыло;

3) выходит на курс, по которому за ним должно следовать надводное судно.

Если поисковое ВС повторяет эти маневры, их значение не меняется.

Маневр поискового ВС означает, что помощь надводного судна, для которого предназначался сигнал, больше не требуется;

4) пролет вблизи кормовой части надводного судна с пересечением его линии следования на малой высоте, покачивая с крыла на крыло.

4. Ответные сигналы надводных судов

В ответ на сигналы, указанные в пункте 3, следующие сигналы надводных судов могут быть даны для подтверждения приема сигналов: поднят кодовый вымпел (вертикальные белые и красные полосы) вверх до конца;

передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы Т;

изменены курс и следование за воздушным судном.

О невозможности выполнения переданных указаний:

поднятие международного флага "N" (синие и белые квадраты в виде шахматной доски);

передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы N.

Приложение 9 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Сигналы бедствия, срочности и перехват воздушных судов
1. Сигналы бедствия

1. Сигналы бедствия, подаваемые одновременно либо раздельно, означают, что воздушному судну грозит серьезная, непосредственная опасность и оно нуждается в оказании немедленной помощи.

2. Сообщение о бедствии в полете передается открытым текстом, в первую очередь:

1) радиотелефоном:

терплю бедствие - три раза ("МЭЙДЭЙ" при международных полетах);

я - один раз;

позывной воздушного судна терпящего бедствие - три раза;

координаты места бедствия - два раза.

2) радиотелеграфом:

сигнал, передаваемый по радиотелеграфу состоит из группы

"SOS" (...- - -...) повторяемый три раза, сочетания "ДЕШ"(-) - один раз

this is (зис из) (при международных полетах);

позывной воздушного судна, терпящего бедствие - три раза;

координаты места бедствия - два раза;

ракетами со вспышками красного цвета, выпускаемые по одной через короткие промежутки времени;

3) радиотелефоном и радиотелеграфом передаются:

курс полета;

скорость полета;

высота (эшелон) полета;

характер бедствия и требующаяся помощь;

решение КВС и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию.

Одновременно с передачей сигнала "SOS" или "Терплю бедствие" включаются сигнал "Бедствие" аппаратуры опознавания и сигнал "Авария" (код 7700) на бортовом ответчике УВД системы вторичной радиолокации.

3. Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом бедствия передается сообщение о бедствии с указанием:

1) широты места - два раза;

2) долготы места - два раза;

3) Всемирное координированное время (UTC) - два раза;

4) вида повреждения и требуемой помощи - один раз;

5) принятого решения КВС и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию - один раз;

6) слова "Прием".

После каждой передачи сообщения о бедствии необходимо на 1-2 минуты переходить на прием, для прослушивания радиоэфира.

4. При работе с аварийно-спасательными ОВЧ-радиостанциями экипаж ВС, терпящего бедствие, немедленно после посадки включает радиостанцию в режим передачи с тональной посылкой (режим "Маяк") для обеспечения пеленгации спутниковой системой "КОСПАС" и "САРСАТ". В этом режиме работать в течение 3 часов, после чего перейти в режим приема.

5. При наличии у экипажа ВС, потерпевшего бедствие, автоматического радиомаяка типа "Комар", сразу же после приземления с парашютом, работа его передатчика проверяется прослушиванием тональных посылок. В этом режиме работа передатчика продолжается в течение 3 часов. После этого приемопередатчик следует извлечь из надувного баллона радиомаяка, установить антенну и включить в режим приема.

6. В начале каждого часа первых суток, после приземления, производится трехкратная передача сообщений о бедствии, с переходом после каждой передачи на 3 минуты в режим приема, остальное время радиостанция должна находиться в режиме приема. В последующие сутки в начале каждого часа производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 минуты в режим приема, на остальное время радиостанция выключается.

7. Сообщение о бедствии, передаваемое после приземления, аналогично сообщению о бедствии, которое передается в воздухе. При появлении звука поисково-спасательного ВС (самолета или вертолета) или визуальном его наблюдении следует передавать сообщение о бедствии и установить с ним двустороннюю связь; если двустороннюю связь установить не удалось, передачу сообщений о бедствии необходимо чередовать с передачей сигналов для привода (режим "Маяк") в течение 1,5-2 минут; при установлении c экипажем ВС двусторонней радиосвязи дальнейший порядок работы с радиостанцией определяет командир поисково-спасательного ВС.

8. Командиру (экипажу) ВС, потерпевшего бедствие, одновременно включать на передачу несколько аварийно-спасательных ОВЧ-радиостанций в одном месте во избежание взаимных радиопомех запрещено.

Ни одно из положений настоящего раздела не запрещает терпящему бедствие экипажу ВС пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении средствами для привлечения внимания, извещения о своем местоположении и получения помощи.

Подробные правила передачи сигналов бедствия и срочности по каналам электросвязи указаны в Приложении 10 к Конвенции о международной гражданской авиации "Авиационная электросвязь".

2. Сигналы срочности

9. Сигналы срочности означают, что экипаж ВС испытывает трудности, вынуждающие его совершить посадку, но не требуют оказания немедленной помощи, и передаются, как:

1) повторяющиеся включения и выключения посадочных фар;

2) повторяющееся включение и выключение аэронавигационных огней, отличающееся от мигания импульсных аэронавигационных огней.

10. Международный сигнал срочности, передаваемый в случаях возможной опасности для ВС и находящихся на нем пассажиров и экипажа, передается:

1) по радиотелеграфу "ЬЬЬ" - три раза;

2) по радиотелефону "ПАН ПАН" (PAN PAN) - три раза.

11. Нижеследующие сигналы, подаваемые либо вместе, либо раздельно, означают, что ВС имеет для передачи срочное сообщение, касающееся безопасности воздушного судна или какого-либо лица, находящегося на его борту или в поле зрения:

1) сигнал, передаваемый по радиотелеграфу или с помощью какого-либо другого метода подачи сигналов и состоящий из группы XXX;

2) радиотелефонный сигнал срочности, состоящий из произносимых голосом слов PAN, PAN, PAN;

3) сообщение срочности, которое послано по линии передачи данных и которое передает значение слов PAN PAN.

3. Перехват гражданских воздушных судов

12. Для обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов в воздушном пространстве Республики Казахстан приняты следующие принципы:

1) перехват гражданских воздушных судов предпринимается только в качестве крайней меры;

2) перехват, в случае его осуществления, ограничивается опознаванием воздушных судов, если:

нет необходимости вернуть его на линию заданного пути;

вывести его за пределы воздушного пространства государства;

направить в сторону от запретной зоны, зоны ограничения полетов или опасной зоны; или приказать этому ВС произвести посадку на указанном аэродроме.

13. Запрещен перехват гражданских воздушных судов в учебно-тренировочных целях.

14. При возможности установления радиосвязи, перехватываемому гражданскому ВС передается по радиотелефону указание в отношении направления полета и соответствующая информация.

15. В случаях создания угрозы безопасности Республики Казахстан действовать в соответствии с пунктами 4 и 5 статьи 28 Закона и Правилами применения оружия и боевой техники по воздушным судам-нарушителям воздушного пространства Республики Казахстан, утверждаемыми Президентом Республики Казахстан.

Сноска. Пункт 15 в редакции постановления Правительства РК от 30.04.2013 № 417.

16. Для устранения или уменьшения опасных последствий, связанных с перехватом, предпринимаются все возможные меры для обеспечения координации действий между экипажами и соответствующими органами ОВД (УВД) для чего:

1) членам летных экипажей необходимо знать порядок действий, выполняемых при перехвате;

2) командиры воздушных судов устанавливают связь на частоте 121,5 МГц с ВС-перехватчиком и выполняют действия, касающиеся правил перехвата;

3) диспетчерам органов ОВД (УВД) необходимо знать порядок действий, выполняемых для обеспечения безопасности полетов других воздушных судов;

4) летчикам перехватывающих воздушных судов государственной авиации необходимо знать общие ограничения летно-технических характеристик гражданских воздушных судов и о вероятности того, что на борту перехватываемого гражданского ВС возможно возникновение аварийной или чрезвычайной ситуации в связи с техническими трудностями или незаконным вмешательством;

5) органам управления перехватом и командирам воздушных судов (летчикам), имеющим потенциальную возможность выполнения перехвата даются четкие и ясные указания по маневру перехвата, направлению полета перехватываемых воздушных судов, действиям по отношению к перехватываемым гражданским воздушным судам по визуальным сигналам, ведению радиосвязи, необходимости воздерживаться от применения оружия;

6) органы УВД (пункт управления) перехватом и перехватывающее ВС государственной авиации оснащаются радиотелефонным оборудованием, обеспечивающим им возможность установления связи с перехватываемыми воздушными судами на аварийной частоте 121,5 МГц, средствами ВОРЛ (вторичной радиолокации) с целью опознавания органами управления перехватом гражданских воздушных судов в тех районах, где они могут быть перехвачены. Такие средства обеспечивают распознавание дискретных четырехзначных кодов № 7500, 7600 и 7700 в режиме "А".

17. В исключительных случаях, когда от перехватываемого гражданского ВС требуется совершить посадку на пролетаемой территории, необходимо выполнение следующих условий:

1) указанный аэродром пригоден для безопасной посадки данного типа ВС, особенно в тех случаях, когда аэродром, как правило, не используется гражданскими воздушными судами;

2) окружающая местность аэродромной зоны пригодна для полета по кругу, захода на посадку и ухода на второй круг;

3) перехватываемое ВС имеет достаточный запас (остаток) топлива для следования на аэродром посадки;

4) указанный аэродром описан в сборнике аэронавигационной информации;

5) вся информация, необходимая для выполнения безопасных захода на посадку и посадки перехватываемого ВС, передается ему на борт по радиосвязи на всех доступных каналах.

18. При получении органом УВД (ОВД) информации об осуществлении в его районе ответственности перехвата ВС, он принимает, исходя из данных условий, указанные ниже меры:

1) предпринимает попытки установить двустороннюю связь с перехватываемым ВС, используя все имеющиеся средства, включая аварийную радиочастоту 121,5 МГц, если такая связь еще не установлена;

2) информирует о перехвате экипаж перехватываемого ВС;

3) устанавливает контакт с органом управления (пунктом управления) перехватом, поддерживающим двустороннюю связь с перехватывающим ВС, и обеспечивает его имеющейся информацией о перехватываемом ВС;

4) ретранслирует по мере необходимости, сообщения между перехватывающим ВС или органом УВД (пунктом управления) перехватом и перехватываемым ВС;

5) в тесном взаимодействии с органом УВД (пунктом управления) перехватом принимает необходимые меры для обеспечения безопасности перехватываемого ВС.

19. Командир перехватываемого ВС:

1) следует указаниям перехватывающего ВС, интерпретируя смысл визуальных сигналов и отвечает на них в соответствии с требованиями перехватчика;

2) уведомляет, по возможности, соответствующий орган УВД (ОВД);

3) устанавливает радиосвязь с перехватывающим ВС или соответствующим органом УВД перехватом на аварийной частоте 121,5 МГц;

4) называет свой позывной;

5) сообщает о назначении полета;

6) если связь не установлена, предпринимает попытку установить связь путем повторных вызовов в радиотелефонном режиме на частоте 243 МГц;

7) при запросе помощи у морских служб на частотах 500 кГц или 2182 и 8364 кГц в радиотелефонном режиме;

8) при наличии на борту приемоответчика ВОРЛ, набирает код 7700 в режиме "А", если не даны другие указания со стороны соответствующего органа ОВД (УВД).

20. Если указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего ВС, подаваемым с помощью визуальных сигналов, перехватываемое ВС немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять указания, визуально передаваемые перехватчиком.

21. Необходимо, чтобы экипажи перехватчиков и перехватываемых ВС строго придерживались правил визуальных сигналов, понимали их и обращали особое внимание на любые подаваемые перехватываемым ВС сигналы, указывающие на то, что оно находится в аварийной ситуации.

22. Если с перехватчиком установлен контакт и осуществление связи на общем языке невозможно, предпринимается попытка передать основную информацию и подтвердить принятие указаний путем использования следующих фраз, повторяемых дважды:

Фразы, используемые перехватчиком		Фразы, используемые перехватываемым ВС
Фраза	Значение	Фраза	Значение
Callsign (Кол сайн)	Прошу сообщить ваш позывной	Callsign (Кол сайн)	Мой позывной (позывной)
Follow (Фоллоу)	Следуйте за мной	Wilco (Вил коу)	Вас понял, выполняю
		Cannot (кэн нот)	Выполнить не могу
Descend (Дисэнд)	Снижайтесь для выполнения посадки	Repeat (Рипит)	Повторите
		Am lost (Эм лост)	Потерял ориентировку
You land (Юлэнд)	Садитесь на этот аэродром	Mayday (Мэйдэй)	Терплю бедствие
		Hi jack (Хай джэк)	Захвачен
Proceed (Просид)	Следуйте своим курсом	Land (place name) (Лэнд)	Требую совершить посадку
		Descend (Дисенд)	Требую снизиться

Требуемый позывной является тем позывным, который используется для установления связи с органом ОВД (УВД) и который соответствует опознавательному индексу ВС, включенному в план полета.

Условия не всегда могут оказаться подходящими для использования фразы "ХАЙ ДЖЭК".

Сигналы, используемые в случае перехвата
1. Сигналы, подаваемые перехватывающим воздушным судном,
и ответы перехватываемого воздушного судна

Серия	Сигналы перехватывающего ВС	Значение	Ответы перехватываемого ВС	Значение
1	2	3	4	5
1.	Днем или ночью - покачивание с крыла на крыло и мигание аэронавигационными огнями (и посадочными фарами для вертолетов) через неравные промежутки времени, находясь немного выше, впереди и, как правило, слева от перехватываемого ВС (или справа, если перехватываемым ВС является вертолет), и, после подтверждения принятия сигнала, медленный отворот в горизонтальной плоскости, как правило, влево (или вправо, в случае перехвата вертолета) для выхода на нужный курс. Примечание 1. Метеорологические условия или рельеф местности могут потребовать от перехватывающего ВС изменить свое местоположение и направление отворота, указанные в серии 1. Примечание 2. Если перехватываемое ВС не успевает следовать за перехватывающим ВС, то перехватывающее ВС выполняет ряд маневров по схеме двумя разворотами на 180 градусов (ипподром), покачивания с крыла на крыло ВС (создавая поочередно левый и правые крены) каждый раз, когда оно пролетает мимо перехватываемого ВС.	Вы перехвачены. Следуйте за мной	Днем и ночью - покачивание ВС и мигание аэронавигационными огнями через неравные промежутки времени и следование за перехватывающим ВС.	Вас понял выполняю
2.	Днем или ночью - резкий отрыв от перехватываемого ВС путем разворота на 90 градусов и более с набором высоты без пересечения линии пути перехватываемого ВС.	Следуйте своим курсом	Днем или ночью покачивание с крыла на крыло и мигание аэронавигационными огнями (и посадочными фарами для вертолетов).	Вас понял
3.	Днем или ночью - выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар и пролет над ВПП, которую следует использовать, или, если перехватываемым ВС является вертолет, пролет над вертолетной посадочной площадкой. В случае вертолетов, перехватывающий вертолет выполняет заход на посадку с переходом в режим висения вблизи посадочной площадки.	Выполняйте посадку на этом аэродроме.	Днем или ночью - выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар и следование за перехватывающим ВС и, если после пролета ВПП, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадки условия для посадки считаются безопасными, начинается выполнение посадки.	Вас понял, Выполняю.

2. Сигналы, подаваемые перехватываемым воздушным судном,
и ответы перехватывающего воздушного судна

Серия	Сигналы перехватываемого ВС	Значение	Ответы перехватывающего ВС	Значение
1	2	3	4	5
4.	Днем или ночью - уборка шасси (если возможно) и мигание посадочными фарами при пролете над ВПП, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадкой на высоте более 300 м. (1000 футов), но не выше 600 м. (2000 футов) (для вертолетов на высоте более 50 м. (170 футов), но не выше 100 м. (330 футов)) над уровнем аэродрома, и продолжение полета по кругу над ВПП, которую следует использовать, или вертолетной посадочной площадкой. В случае невозможности мигания посадочными фарами производится мигание любыми бортовыми огнями.	Аэродром, указанный вами непригоден.	Днем или ночью – если целесообразно, чтобы перехватываемое ВС следовало за перехватывающим ВС на запасной аэродром, перехватывающее ВС убирает шасси (если возможно) и использует сигналы серии 1 для перехватывающих воздушных судов. Если перехватывающее ВС намерено предоставить перехватываемому ВС свободу действий, оно использует сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял следуйте за мной. Вас понял следуйте своим курсом
5.	Днем или ночью – регулярное включение и выключение всех бортовых огней, но с таким расчетом, чтобы отличить их от проблесковых огней.	Не могу выполнить	Днем или ночью – используются сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял
6.	Днем или ночью – мигание всеми бортовыми огнями через неровными промежутки времени.	В состоянии бедствия	Днем или ночью – используются сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял.

Приложение 10 к Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан

Единицы измерений применяемые для целей обеспечения
и выполнения полетов

№ п/п	Величина	Основная единица измерения	Альтернативная единица, не входящая в систему СИ (обозначение)
1	2	3	4
Направление/пространство/время
1	Абсолютная высота	метры (м)	фут
2	Площадь	метр квадратный (м2)
3	Расстояние большое	километр (км)	м. миля
4	Расстояние короткое	метры (м)
5	Превышение	метры (м)	фут
6	Продолжительность	часы и минуты (ч и мин)
7	Относительная высота	метры (м)	фут
8	Широта	градус, минута, секунда (о ' '')
9	Длина	метры (м)
10	Долгота	градус, минута, секунда (о ' '')
11	Плоский угол (при необходимости используются десятичные доли градуса)	градус (о)
12	Длина ВПП	метры (м)
13	Дальность видимости на ВПП	метры (м)
14	Емкость баков (воздушное судно)	литры (л)
15	Время	секунда, минута, час, сутки, неделя, месяц, год
16	Видимость	метры (м), километры (км)
17	Объем	метр кубический (м3)
18	Направление ветра	выражается в истинных градусах; для посадки и взлета направление ветра выражается в магнитных градусах
2. Единицы, выражающие массы
1	Грузовместимость	килограмм (кг)
2	Плотность размещения груза	килограмм на кубический метр (кг/м3)
3	Плотность (массовая плотность) кг/м3	килограмм на кубический метр (кг/м3)
4	Запас топлива (гравиметрический)	килограмм (кг)
5	Плотность газа	килограмм на кубический метр (кг/м3)
6	Общая масса или полезная нагрузка	килограмм (кг)
7	Подъемные приспособления	килограмм (кг)
8	Линейная плотность	килограмм на метр (кг/м)
9	Плотность жидкости кг/м3	килограмм на метр кубический (кг/м3)
10	Масса	килограмм (кг)
11	Момент инерции	килограмм - метр в квадрате (кг*м2)
12	Момент количества движения (момент импульса)	килограмм - метр в квадрате на секунду (кг*м2/сек)
13	Количество движения (импульс)	килограмм - метр в квадрате на секунду (кг*м2/сек)
3. Единицы, выражающие силу
1	Давление воздуха (общее)	килопаскаль (кПа)	Миллиметры ртутного столба (мм. рт. ст.), миллибары (Мбар)
2	Установка высотомера	гектопаскаль (гПа)	Миллиметры ртутного столба (мм. рт. ст.), миллибары (Мбар)
3	Атмосферное давление гПа	гектопаскаль (гПа)	Миллиметры ртутного столба (мм. рт. ст.), миллибары (Мбар)
4	Изгибающий момент	килоньютон на метр (кН*м)
5	Сила	ньютон
6	Давление в системе подачи топлива кПа	килопаскаль (кПа)	Килограмм на метр квадратный (кг/см2)
7	Гидравлическое давление кПа	килопаскаль (кПа)
8	Модуль упругости МПа	мегапаскаль (МПа)
9	Давление кПа	килопаскаль (кПа)
10	Напряжение МПа	мегапаскаль (МПа)
11	Поверхностное натяжение мН/м	меганьютон на метр (мН/м)
12	Тяга	килоньютон (кН)	кг
13	Крутящий момент	ньютон - метр (Н*м)
14	Разрежение Па	паскаль (Па)
4. Механика
1	Воздушная скорость г)	километр в час (км/ч)	уз
2	Угловое ускорение	радиан на секунду в квадрате (рад/с2)
3	Угловая скорость	радиан в секунду (рад/с)
4	Энергия или работа	джоуль (Дж)
5	Эквивалентная мощность на валу	киловатт (кВт)
6	Частота	герц (Гц)
7	Путевая скорость	километр в час (км/ч)	уз
8	Ударная нагрузка	джоуль на квадратный метр (Дж/м2)
9	Кинетическая энергия, поглощенная тормозами	мегаджоуль (МДж)
10	Линейное ускорение	метр на секунду в квадрате (м/с2)
11	Мощность	киловатт (кВт)
12	Быстрота балансировки	градус на секунду (о/с)
13	Мощность на валу	киловатт (кВт)
14	Скорость д)	метр в секунду (м/с)
15	Вертикальная скорость	метр в секунду (м/с)
16	Скорость ветра	километр в час
5. Расход
1	Расход воздуха через двигатель	килограмм в секунду (кг/с)
2	Подача воды в двигатель	килограмм в час (кг/ч)
3	Расход топлива (удельный) поршневые двигатели Турбовинтовые двигатели Реактивные двигатели	килограмм на киловатт-час (кг/(кВт *ч)) килограмм на киловатт-час (кг/(кВт *ч)) килограмм на килоньютон-час (кг/(кН *ч))
4	расход топлива	килограмм в час (кг/ч)
5	Скорость заполнения баков (гравиметрическая)	килограмм в минуту (кг/мин)
6	Расход газа	килограмм в секунду (кг/с)
7	Расход жидкости (гравиметрический)	грамм в секунду (г/с)
8	Расход жидкости (объемный)	литр в секунду (л/с)
9	Массовый расход	килограмм в секунду (кг/с)
10	Расход масла газотурбинные двигатели Поршневые двигатели (удельный)	килограмм в час (кг/ч) грамм на киловатт-час (г/(кВт *ч)
11	Подача масла	грамм в секунду (г/с)
12	Производительность насоса	литр в минуту (л/мин)
13	Воздушный поток в вентиляторе	кубический метр в минуту (м3/мин)
14	Вязкость (динамическая)	паскаль- секунда (Па *с)
15	Вязкость (кинематическая)	квадратный метр на секунду (м2/с)
6. Термодинамика
1	Коэффициент теплопередачи	ватт на квадратный метр –кельвин (Вт/(м2 *К)
2	Тепловой поток на единицу площади	джоуль на квадратный метр (Дж/м2)
3	Мощность теплового потока	ватт (Вт)
4	Влажность (абсолютная)	грамм на килограмм (г/кг)
5	Коэффициент линейного расширения	градус Цельсия минус первой степени (оС-1)
6	Количество теплоты	джоуль (Дж)
7	Температура	градус Цельсия (оС)
7. Электричество и магнетизм
1	Электрическая емкость	фарад (Ф)
2	Электрическая проводимость	сименс (См)
3	Удельная электрическая проводимость	сименс на метр (См/м)
4	Плотность тока	ампер на квадратный метр (А/м2)
5	Сила тока	ампер (А)
6	Поверхностная плотность электрического поля	кулон на квадратный метр (Кл/м2)
7	Электрическое напряжение	вольт (В)
8	Электродвижущая сила	вольт (В)
9	Напряженность магнитного поля	ампер на метр (А/м)
10	Магнитный поток	вебер (Вб)
11	Плотность магнитного потока	тесла (Тл)
12	Мощность	ватт (Вт)
13	Количество электричества	кулон (Кл)
14	Электрическое сопротивление	Ом (Ом)
8. Свет и связанное с ним электромагнитное излучение
1	Освещенность	люкс (лк)
2	Яркость	кандела на квадратный метр (кд/м2)
3	Светимость	люмен на квадратный метр (лм/м2)
4	Световой поток	люмен (лм)
5	Сила света	кандела (кд)
6	Световая энергия	люмен – секунда (лм *с)
7	Лучистая энергия	джоулю (Дж)
8	Длина волны	метр (м)
9. Акустика
1	Частота	герц (Гц)
2	Массовая плотность	килограмм на кубический метр (кг/м3)
3	Уровень шума	децибел (дБ)
4	Период, периодический интервал	секунда (с)
5	Интенсивность звука	ватт на квадратный метр (Вт/м2)
6	Звуковая мощность	ватт (Вт)
7	Звуковое давление	паскаль (Па)
8	Уровень звука	децибел (дБ) е)
9	Статическое давление (мгновенное)	паскаль (Па)
10	Скорость звука	метр в секунду (м/с)
11	Объемная скорость (мгновенная)	кубический метр в секунду (м3/с)
12	Длина волны	метр (м)
10. Ядерная физика и ионизирующее излучение
1	Поглощенная доза	грей (Гй)
2	Степень поглощенной дозы	грей в секунду (Гй/с)
3	Активность радиоизотопов	беккерель (Бк)
4	Эквивалентная доза	сиверт (Св)
5	Воздействие излучения	кулон на килограмм (Кл/кг)
6	Степень облучения	кулон на килограмм-секунда (Кл/кг *с)

Примечания:

1) Видимость менее 5 км. может выражаться в метрах.

2) В отдельных случаях применяется значение воздушной скорости полета в виде числа М – Маха.

3) В Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации для выражения скорости ветра используется преобразование 1 узел = 0,5 м./с.

4) Децибел (дБ) является относительной величиной, которая может использоваться в качестве единицы для выражения уровня звукового давления и уровня мощности звука. При использовании этой единицы необходимо указывать исходный уровень.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2012 жылғы 18 қаңтардағы № 103 Қаулысы. Күші жойылды - Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2017 жылғы 19 қазандағы № 650 қаулысымен ( алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі)

Ескерту. Күші жойылды - ҚР Үкіметінің 19.10.2017 № 650 қаулысымен ( алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі).

"Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасының 2010 жылғы 15 шілдедегі Заңының 13-бабының 5) тармақшасына сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:

1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидалары бекітілсін.

2. Мыналардың күші жойылды деп танылсын:

1) "Қазақстан Республикасының әуе кеңiстігінде ұшудың негiзгi ережесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2003 жылғы 17 шілдедегі № 712 қаулысы (Қазақстан Республикасының ПҮАЖ-ы, 2003 ж., № 30, 290-құжат);

2) "Қазақстан Республикасы Үкіметінің кейбір шешімдеріне өзгерістер енгізу туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 28 сәуірдегі № 340 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасы Үкіметінің кейбір шешімдеріне енгізілетін өзгерістердің 11-тармағы (Қазақстан Республикасының ПҮАЖ-ы, 2006 ж., № 15, 148-құжат);

3) "Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң кейбiр шешiмдерiне авиация мәселелерi бойынша өзгерiстер мен толықтырулар енгiзу туралы" Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2010 жылғы 2 ақпандағы № 61 қаулысының 1-тармағының 3) тармақшасы (Қазақстан Республикасының ПҮАЖ-ы, 2010 ж., № 9, 109-құжат).

3. Осы қаулы алғашқы ресми жарияланғанынан кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрi	К. Мәсімов

Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2012 жылғы 18 қаңтардағы № 103 қаулысымен бекітілген

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде
ұшудың негізгі қағидалары
1. Жалпы ережелер

1. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидалары (бұдан әрі – Қағидалар) азаматтық авиация саласындағы халықаралық ұйымдардың авиация стандарттарының талаптарын ескере отырып, "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасы 2010 жылғы 15 шілдедегі Заңының 13-бабының 5) тармақшасына сәйкес әзірленді.

2. Осы Қағидалар негізгі қағидаларды, ұшуды ұйымдастыру, қамтамасыз ету және орындауды, әуе қозғалысына қызмет көрсетуді (бұдан әрі - ӘКҚҚ) және әуе қозғалысын басқаруды (бұдан әрі - ӘҚБ) регламенттейтін Қазақстан Республикасының авиациясы қызметі саласында нормативтік-құқықтық акті болып табылады.

3. Қағидалар Қазақстан Республикасының мемлекеттік және тіркеу танымдық белгілері бар мемлекеттік, азаматтық және экспериментальды авиацияның (меншік нысанына қарамастан) әуе кемелеріне (бұдан әрі - ӘК), шетелде тіркелген қазақстандық пайдаланушыларға, шетелде тіркелген әуе кемелеріне, сондай-ақ Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшуларды орындайтын шетел әуе кемелерінде пайдаланылады.

Егер ұшу орындалып жатқан әуе кеңістігі шетел мемлекетінің ұшу заң талаптары мен қағидалары, осы ұшу Қағидаларының талаптарынан ерекшеленсе, онда сол мемлекеттің заң талаптары мен ережелері қолданылады.

4. Әуе кемесін пайдаланушы (иесі) ұшу Қағидаларына сәйкес ұшуды ұйымдастыруды, жоспарлауды және орындауды қамтамасыз етеді.

ӘҚҚ және ӘҚБ органдары, әуежайлар, аэроклубтар апатқа ұшыраған немесе зардап шеккен әуе кемелері, сондай-ақ қауіптегі адамдар туралы кез келген ақпарат алған кезінде осы Қағидаларда айқындалатын тәртіппен қажетті көмек көрсету бойынша барлық шараларды қабылдауға міндетті және іздестіру-құтқару операцияларын жүргізу жоспарына сәйкес іздестіру-құтқару командаларын, мемлекеттік органдардың апаттық-құтқару қызметтерін, әуе кемелерін пайдаланушыларын, сондай-ақ уәкілетті органның құзыреті шеңберінде авиациялық оқиғаның тергеу жұмыстарының жүргізілуін ұйымдастыру мақсатында азаматтық және мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті органдарға хабар беруі тиіс.

Адамдарды іздестіру және құтқару немесе авариялық жағдайға не басқа да төтенше жағдайларға байланысты ұшуларды ұйымдастыру және орындау жағдайларында мемлекеттік авиация саласындағы ұйым басшылары осы Қағидаларда айқындалатын тәртіппен қажетті көмек көрсету бойынша барлық шараларды қолдануды қамтамасыз етеді, адамдарды іздестіру және құтқару жұмыстары жүргізілетін жауапты аймақтарда Қазақстан Республикасының мемлекеттік және азаматтық авиациясының уәкілетті органдарын хабардар ете отырып, әуе қозғалысына қызмет көрсету органдарына хабарлайды.

5. Осы Қағидаларда төмендегідей терминдер мен анықтамалар пайдаланылады:

1) абсолюттік биіктік – теңіздің орташа деңгейінен тік нүкте ретінде қабылданған тік сызық бойынша теңіздің орташа деңгейінен нүктенің немесе объектінің деңгейіне дейінгі қашықтық;

2) авариялық хабардар ету – тиісті қызметтер мен ұйымдарға іздестіру-құтқару қызметтерінің көмегіне мұқтаж әуе кемелері туралы хабар беру және осы қызметтер мен ұйымдарға қажетті жәрдем көрсету мақсатында көрсетілетін әуе қозғалысына қызмет көрсетудің бір түрі;

3) авиациялық техника – авиациялық техникалық құралдардың жиынтығы (әуе кемелері, оның борт жабдықтары және агрегаттары, қозғалтқыштары, мемлекеттік авиация әуе кемелерінің авиациялық құралдары, құтқарудың авиациялық құралдары, тренажерлер жиынтығы (жазғы симуляторлар), әуе қозғалысын басқарудың толықтырушы заттары, техникалық құралдары, қондыру мен байланыс навигациялары, сондай-ақ ұшуды орындауға арналған жалпы және арнайы жерүсті ұшуларды қамтамасыз ету құралдары, әуе қозғалысын және жерүсті ұшуларды басқаруды ұйымдастыру;

4) авиациялық метеорологиялық станция азаматтық (бұдан әрі – АМС) – халықаралық аэронавигацияда пайдалануға жататын метеорологиялық мәліметтерге бақылау және жинақтау жүргізуге арналған ұшулардың метеорологиялық қамтамасыз ету органының қызметі, станциясы.

5) АТИС (ATIS) ақпараты – әуеайлақ ауданында әуе кемелерінің экипаждарын метеорологиялық және ұшу ақпаратымен шұғыл қамтамасыз етуге арналған тұрақты радиодан хабар таратушы бағдарлама (ағылшын тілінде – Aaerodrome Terminal Information Service (бұдан әрі – ATIS).

6) аэростат – тығыздығы ауаның тығыздығынан аз, қабығындағы газ есебінен көтеру күші, оның қарағанда аз болатын ауадан (қоршаған ортадан) жеңіл ұшу аппараты; аэростаттар:

басқарылатын (дирижабль);

шар тәріздес қабығы бар басқарылмайтын (еркін ұшудың әуе шарлары) (стратостаттар, радиозондар, ұшқыш шарлар, секіргіш шарлар, құтқару шарлары);

байлаулы (жылан тәрізді) болып бөлінеді.

7) аэроторап – ұшуды ұйымдастыру және орындау үшін әуе қозғалысына басқару органдарымен (әуе қозғалысына қызмет көрсету) арнайы келісімді және үйлестіруді қажет ететін жақын орналасқан әуеайлақтар;

8) авиациялық жұмыстардың минимум түрі – авиациялық жұмыстардың түрлерін орындауға рұқсат етілетін көрінімдігі, бұлттардың төменгі шекарасы биіктігінің және жел жылдамдығының ең төменгі рұқсат етілген рұқсат етілген мәні;

9) ұшудағы уақыт, азаматтық әуе кемелерінің ұшу уақыты:

ұшақтар үшін – ұшақтың ұшып көтерілу мақсатында қозғалу сәтінен бастап оның ұшу аяқталғаннан кейін тоқтаған сәтіне дейінгі жалпы уақыт;

тікұшақтар үшін – көтерме бұрамалардың қалақтары айналған сәттен бастап ұшу аяқталғаннан кейін тікұшақтың толық тоқтаған және көтерме бұрамалардың айналуы тоқтаған сәтке дейінгі жалпы уақыт;

10) аспаптар бойынша ұшып шығудың стандартты бағыты (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатурасы SID – аспаптармен ұшу қағидалары бойынша әуеайлақтан немесе әуеайлағының белгілі бір ұшып көтерілу-қону жолағынан әуеайлақ ауданынан шығу нүктесіне дейінгі ұшып шығудың белгіленген бағыты;

11) аспаптар бойынша ұшып келудің стандартты бағыты (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатурасы STAR– аспаптармен ұшу қағидалары бойынша әуеайлақ ауданына кіру нүктесінен аспаптар бойынша қонуға енудің жарияланған схемасымен ұшу басталатын нүктеге дейінгі ұшып келудің белгіленген бағыты;

12) апат дабылы (ұшуда авариялық жай-күйі туралы хабарлама) – әуе кемесіне және ондағы жолаушылар мен экипажға тікелей қауіп төнген және дереу көмек қажет болған жағдайларда берілетін "Апатқа ұшырадым" дегенді білдіретін халықаралық кодты дабыл (СОС телеграфты, ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатурасы SOS, радиотелефонды (ағылшын тіліндегі MAYDAY қысқартылған аббревиатурасы)

13) аса жеңіл әуе кемелері – ұшу салмағы 750 кг (жеті жүз елу килограмм) кем әуе кемелері, сондай-ақ аэростаттар, мотодельтапландар, дельтапландар, парапландар және осы санаттағы басқа да ұшу аппараттары;

14) авиациялық жұмыс жүргізу ауданы – авиациялық жұмыстарды орындау бойынша ұшу орындалатын аудан немесе аймақ;

15) аспаптар бойынша ұшу – экипаж әуе кемесінің кеңістіктегі жағдайы мен оның орналасқан орнын толықтай немесе ішінара пилоттық-навигациялық аспаптар бойынша анықтайтын жағдайларда орындалатын ұшу;

16) әуеайлақтағы атмосфералық қысым – ұшу-қону жолағының жұмыс шегі деңгейінде сынап бағанасында миллиметрде (бұдан әрі – сын. бағ. мм.), миллибарда (бұдан әрі – мбар) немесе гектопаскальда (бұдан әрі – гПа) атмосфералық қысымның мағынасы.

17) гидроәуеайлақ – су бетінде әуе кемелерінің толық немесе жартылай қонуына, ұшуына және қозғалысына арналған су бетінің (ғимараттар, құрылыстар және жабдықтарды қоса алғанда) белгілі учаскесі;

орналасу әуеайлағы (базалық әуеайлақ) – әуе кемелерін тұрақты қондыру және осы мақсаттар үшін қажетті құрылыстары бар әуеайлақ;

таулы әуеайлақ (гидроәуеайлақ) – ойлы-қырлы бедері бар және әуеайлақтың (гидроәуеайлақ) бақылау нүктесінен 500 метрден (бұдан әрі – м.) асқан және 25 километр (бұдан әрі – км.) шеңберінен асатын жерде немесе 1000 м. не одан да көп су деңгейіндегі биіктікте орналасқан әуеайлақ;

санатталған әуеайлақ – I, II, III A, III В және III С санаттарының минимумы бойынша қонуға кіруді және қонуды қамтамасыз етуші байланыс және радиожарықтехникалық құралдарымен жабдықталған әуеайлақ;

белгіленген әуеайлақ – ұшу жоспарында немесе ұшу тапсырмасында (ұшу парағында) көрсетілген қону әуеайлағы ретінде белгіленген әуеайлақ, белгіленген әуеайлақтар аралық және соңғы қону әуеайлағы болып екіге бөлінеді;

18) әуе жағдайы – әуе кеңістігінің белгілі бір ауданында (әуе трассалары мен олардан тыс бағыттарда, әуеайлақ ауданында, авиациялық жұмыс ауданында) әуе кемесі мен басқа да объектілердің тік және көлденең жазықтықтарда бір уақытта өзара орналасуы;

19) әуе шары – еркін ұшудағы немесе зәкірленген жағдайлардағы сфералық қабықшасы бар басқарылмайтын аэростат;

20) әуе кемесінің командирі – экипажда жетекші болып табылатын және әуе кемесінің ұшуының орындалуына және қауіпсіздігіне жауапты пилот (ұшқыш);

21) әуеайлақ минимумы – осы әуеайлаққа осы үлгідегі әуе кемесінің ұшып көтерілуіне немесе қонуына рұқсат берілетін көрінімнің (ұшу-қону жолағындағы көрінім), бұлттардың төменгі шекарасы биіктігінің (тік көрінімнің) ең аз рұқсат етілген мәні;

22) әуе кемесінің минимумы – осы үлгідегі әуе кемесімен қауіпсіз ұшып көтерілуге және қонуға рұқсат етілетін ұшу-қону жолағы (көрінім) мен бұлттардың төменгі шекарасы биіктігіндегі (тігінен көрінудің) көрінудің ең аз рұқсат етілген мәні;

23) әуе кемесі командирінің (екінші пилоттың) минимумы – әуе кемесінің командиріне пилотқа (ұшқышқа), осы үлгідегі әуе кемесінде визуалды ұшудың қағидалары бойынша ұшып көтерілуіне, қонуға немесе ұшып қонуға рұқсат етілетін ұшу-қону жолағындағы (көрініс) көрінімнің және шешім қабылданған биіктіктің (бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі немесе тік көрінім) ең аз рұқсат етілген мәні;

24) әуе кемесінің мұздануы – әуе кемесінің түрлі бөліктерінде мұздардың шөгіндірілуі;

25) әуе қозғалысына қызмет көрсету органы (бұдан әрі - ӘҚК) немесе мемлекеттік авиацияның әуе қозғалысын басқару (бұдан әрі – ӘҚБ) органы – әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету органы, ұшу ақпараты орталығы немесе әуе қозғалысына қызмет көрсетудің аэронавигациялық ұйымдастыруға қатысты хабарламаларды жинақтау пункті;

Әуе кемелерін жерде және ауада жоспарлау, үйлестіру, ұшуды қамтамасыз ету және әуе кемелерінің қозғалысын қамтамасыз ету, сондай-ақ ұшудың белгіленген режимін ұстануын және әуе кеңістігін пайдалану тәртібін бақылаудың кешенді процесін жүзеге асыратын орган;

26) әуе кемесінің ұшу уақыты – ұшып көтерілу барысында екпін алудың басынан бастап (тігінен ұшу кезіндегі жер немесе су бетінен жұлқа көтерілуі) жүріп өту (тоқтаусыз ұшу-қону жолағын босату) немесе тігінен қону кезіндегі жер (су) бетіне жанасудың аяғына дейінгі жер (су) бетінде және әуе кеңістігінде әуе кемесінің жүру уақыты;

27) әуе кемесін ұшуда пайдалану уақыты – ұшуды орындау мақсатында әуе кемесінің қозғалтқышты (қозғалтқыштарды) іске қосу уақытынан бастап, оны өшіргенге дейінгі жалпы уақыт;

28) ауада рульдеу – жердiң үстiңгi бетiнiң ("әуе жастығы") әсерiн пайдалана отырып, рульдеуді белгiлеу бойынша әуеайлақтың (қону алаңы) бетінен тiкұшақтың қозғалысы;

29) әуеайлақ ауданы – белгіленген шекарада, көлденең және тік жазықтықтарда, әуеайлақ және оған іргелес жер үстіндегі әуе кеңістігі;

30) әуе қозғалысына қызмет көрсету ауданы – әуе қозғалысына қызмет көрсетудің диспетчері арқылы жүзеге асырылатын әуе трассалары және олардан тыс бағыттар бойынша әуе қозғалысына қызмет көрсетілетін шеңбердегі белгіленген өлшемдегі әуе кеңістігі;

31) әуе қозғалысына ұшу-ақпараттық қызмет көрсету – қауіпсіз ұшуды орындау үшін қолданыста бар байланыс құралдарын пайдалана отырып, консультация және ақпаратты беру мақсатындағы қызмет көрсетудің түрі;

32) әуе кемесінің ұшу режимі – әуе кемесінің түрлі кезеңдеріндегі оның ұшу параметрлері;

33) әуе кемелері қозғалыс туралы ақпарат беретін радиотаратылымды бағдарламалар – (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббреватурасы – TIBA) – пилоттармен жүзеге асырылатын хабарлауды жеткізу және жақын маңдағы әуе кемелерінің пилоттарына мәлімет ретінде консультациялық сипаттағы қосымша ақпарат;

34) бірлесіп орналастыру әуеайлағы – мемлекеттік, азаматтық және эксперименттік авиацияға жататын әуе кемелер орналастырылатын мемлекеттік және азаматтық авиацияның әуеайлақтары;

35) борттық өздігінен жазатын құрал – ұшу параметрлері және әуе кемесін пайдалану туралы ақпаратты сақтау мақсатында әуе кемесінің бортында орнатылатын кез келген өздігінен жазатын құрал;

36) шайқалу – турбуленттi атмосферада ұшу кезiнде әуе кемесiнiң ретсiз қозғалысы:

бірқалыпты шайқалым – сенімді басқаруды қамтамасыз ететін әуе кемесі жағдайының және (немесе) абсолюттік биіктігінің бірқалыпты өзгеруі, мұндағы әуе кемесінің ауырлық күшінің ортасында акселерометрдің көрсеткіші 0,5/1,0g, ұшу және қону кезінде бірқалыпты шайқалым ±0,3/0,4g құрайды;

мықты бұлтақтау – әуе кемесі жағдайының және (немесе) абсолюттік биіктігінің күрт өзгеруі, әуе кемесі қысқа мерзім ішінде әуе жылдамдығының тиісті өзгеруіне, әуе кемесінің ауырлық күшінің ортасында 1.0 g асатын акселерометрдің көрсеткішіне, ал қону және ұшу кезінде үстемнің ±0,4g шамадан артық болуына байланысты басқаруға бағынбайды;

37) борт жабдығы – борттық керек-жарақ қорларын және қосалқы бөлiктерiн қоспағанда, ұшу кезiнде әуе кемесiнiң бортында пайдалануға арналған заттар түсiру оның iшiнде алғашқы көмек құралдары мен авариялық-құтқару жабдығы борт жабдықтары – ұшып көтерілу уақытында әуе кеме бортында пайдалануға арналған дайындап алған борттық ішіп-жем және салмалы қосалқы бөлшектерден басқа жабдықтар, оның ішінде алғашқы көмек көрсету жабдықтары және авариялық – құтқару жабдықтары;

38) борттық ұшу-навигациялық жабдықтары – өлшеу, есептеу, басқарушы жүйелер мен құрылғылардың, сондай-ақ ұшып көтерілуден қонуға дейін қолмен, автоматты, жартылай автоматты және автоматты түрде басқарылатын әуе навигациясымен қамтамасыз етуге арналған әуе кемесінің бортында ақпаратты кескіндеу және экипажға ақпаратты беру жүйесі;

39) брифинг (ағылшын тілінде briefing, brief –"қысқа" деген сөзден алынған) – әуе кемелерінің ұшу экипаждарына ұшу алдында ақпараттық-кеңес беру қызметтерін көрсету;

40) бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi-тiгiнен алғанда құрлық (су) бетi мен бұлттың ең төменгi қабатының төменгi шекарасының арасындағы қашықтық, бұлттың төменгi шекарасын анықтау мүмкiн болмаған жағдайда тiгiнен көру мүмкiндiгiнiң мәнi қолданылады;

41) бақыланатын әуе кеңістігі – диспетчерлік қызмет көрсету қамтамасыз етілетін белгілі бір мөлшердегі әуе кеңістігі;

42) таулы жер – 25 км радиусте бедерлi қималары мен салыстырмалы түрде 500 м және одан да астам қырқасы бар жер, сондай-ақ теңiз деңгейiнен 2000 м және одан да астам биiктiктегi жер;

43) бақыланбайтын әуе кеңістігі – әуе кеңістігінің жіктеуішіне сәйкес әуе қозғалысының ұшу-ақпараттық қызмет көрсетілуі қамтамасыз етілетін немесе әуе қозғалысына қызмет көрсету түрлері жоқ әуе кеңістігі;

44) көлденеңінен эшелондау - әуе кемелерін жол желiсi бойымен уақыт немесе қашықтық бойынша белгiленген аралықтарда бiр биiктiкте орналастыру;

45) бүйiрге қарай эшелондау - әуе кемелерін жол желiсi арасындағы қашықтық немесе бұрыштық қиылысу бойынша белгiленген аралықтарда бiр биiктiкте орналастыру;

46) белгiленген бағыт – уәкiлеттi органдармен, мүдделi ведомстволармен және ұйымдармен келiсiлген, авиациялық жұмыстар жүргiзуге арналған, әуе трассасы мен жергiлiктi әуе желiсiнен тыс бағыт;

47) бағдардан айырылу – пилот (ұшқыш) белгiленген ұшуды жалғастыру үшiн қажеттi дәлдiкпен өзiнiң тұрған жерiн анықтай алмайтын жағдай;

48) векторлау (радиолокациялық бағыттау) – қадағалау жүйелердің деректерiн пайдалану негiзiнде белгiлi бiр бағамдарды көрсету көмегiмен әуе кемесiн навигациялық бағыттауды қамтамасыз ету;

49) визуалды ұшу - әуе кемесiнiң кеңiстiктегi жағдайын және оның тұрған жерiн табиғи көкжиек және жердегi бағдар бойынша пилот (ұшқыш) оны көзбен шолып анықтайтын кездерде орындалатын ұшу;

50) дельтаплан, планер – ауадан ауыр әуе кемесі қуат қондырғысымен қозғалысқа келтірілмейді, оның негізінен көтерілу күші ұшудың бұл жағдайында қозғалыссыз қалатын беттердегі аэродинамикалық реакция есебінен болады;

51) дирижабль – қуат қондырғысы арқылы қозғалысқа келтірілетін басқарылатын аэростат;

52) ерекше жағдай – авиациялық техниканың тосыннан iстен шығуы немесе әуе кемесiнің, жолаушылардың және экипаждың қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету үшiн экипаждан стандартты емес iс-қимылдар жасауды талап ететiн жағдайларға тап болуы нәтижесiнде пайда болатын жағдай;

53) есепті уақыт – экипаждың әуе кемесiнiң белгiленген нүктеден (бақылау нүктесi, бағдар, мiндеттi хабарлау пунктi, бағыттың бұрылу нүктелерi, әуеайлақтық-навигациялық құрал немесе әуеайлақтың бақылау нүктесi) ұшып шығуына (ұшып келуiне) есептеген уақыты;

54) екпiн алудың қолда бар ара қашықтығы (бұдан әрi - ЕҚА) – ұшып көтерілуге бет алған әуе кемесiнiң екпін алуы үшiн жеткілікті және жарамды ұшып көтерiлу - қону жолағының ұзындығы;

55) жергiлiктi әуе желiсi – биiктiгi мен енi жағынан шектелген және әуе кемесінің ұшуына арналған төменгi әуе кеңiстiгiндегi дәлiз;

56) жазық жер – 25 км радиусте салыстырмалы түрде 200 м дейiн бедерлi қырқасы бар жер;

57) жабдықталған ұшу-қону жолағы – аспаптар бойынша қонуға кіруді орындайтын әуе кемелеріне арналған төменде аталған ұшу-қону жолағы үлгілерінің бірі:

қонуға бет алудың дәл емес жүйесі бойынша бет алу үшін және визуалды құралдармен және ең болмағанда әуе кемесін қонуға түзу бет алу бағытына дәлдеуді қамтамасыз ететін визуалды көруге болатын құралдардың қандай да бір түрімен жабдықталған ұшу-қону жолағы;

ИКАО І санаты бойынша қонуға дәл бет алу үшін жабдықталған ҰҚЖ, кемінде 60 м (200 фут) биіктікпен немесе 800 м кем көрінуі немесе ҰҚЖ 550 м кем көру алыстығы кезінде шешім қабылдаумен қонуға ену үшін тағайындалған ILS жүйесімен және/немесе MLS жүйесімен жабдықталған ИКАО І санатты минимумы бойынша қонуға дәл бет алуға арналған визуалды көруге болмайтын құралдармен жабдықталған ұшу-қону жолағы;

ИКАО ІІ санаты бойынша қонуға дәл бет алу үшін жабдықталған ҰҚЖ, кемінде 60 м (200 фут) биіктікпен бірақ 30 м (100 фут) кем көру алыстығы кезінде және ҰҚЖ кемінде 300 м көріну қашықтығы кезінде шешім қабылдаумен қонуға ену үшін тағайындалған ILS жүйесімен және/немесе MLS жүйесімен жабдықталған ИКАО ІІ санатты минимумы бойынша қонуға енуге арналған визуалды құралдармен жабдықталған ұшу-қону жолағы;/

ИКАО ІІІ санаты бойынша қонуға дәл бет алу үшін жабдықталған ҰҚЖ; ILS жүйесімен және/немесе MLS жүйесімен жабдықталған ҰҚЖ-ның барлық бетіне дейін және өн бойында әрекет етеді және тағайындалады:

ІІІ А санаты бойынша – кемінде 30 м (100 фут) биіктікпен немесе кемінде 30 м (100 фут) немесе ҰҚЖ көру алыстығы кезінде кемінде 175 м кезінде және ҰҚЖ кемінде 300 м көріну қашықтығы кезінде шешім қабылдаумен қонуға ену қону;

ІІІ В санаты бойынша – жермен жүру көріну қашықтығы кемінде 15 м (150 фут) немесе биіктігі бойынша шешім қабылдау шексіз және ҰҚЖ көріну қашықтығы кемінде 175 м, бірақ көріну қашықтығы 50-ден кем емес шешім қабылдаған биіктік бойынша шектеусіз) кезінде қонуға ену және қону үшін;

ІІІ С санаты бойынша – шешім қабылдау биіктігі бойынша және ҰҚЖ көріну қашықтығы бойынша қонуға ену үшін және шектеулерсіз қонуға

58) жел жылдамдығы бойынша шектеулер – осы үлгідегі әуе кемесінің ұшуын және қонуын қауіпсіз жүргізуге мүмкіндік беретін метеорологиялық жағдайлар мен ұшу-қону жолағының (қону алаңының) жай-күйіне қарай желдің көлденеңінен және бүйірге қарай соғу жылдамдығының шекті мүмкіндікті мәні, сондай-ақ авариялық жұмыстардың осы түрін орындауға рұқсат етілетін соғу жылдамдығының шекті мүмкіндік мәні;

59) жедел дабылы ("ЬЬЬ" - телеграфты, "PAN" - радиотелефонды) – әуе кемесіне және ондағы жолаушылар мен экипажға ықтимал қауіп жағдайларында берілетін халықаралық дабыл;

60) жел екпiнi – шығыс және кiрiс ағындарын қоса алғанда, әуе кеңiстiгiндегi жел бағытының және (немесе) жылдамдығының өзгеруi:

желдің әлсіз екпіні –30 метр биіктікте 2 м/с-ға дейін;

желдің бірқалыпты екпіні – 30 метр биіктікте 2 м/с-нан 4 м/с-ға дейін;

желдің қатты екпіні – 30 метр биіктікте 4 м/с-нан 6 м/с-ге дейін;

желдің өте қатты екпіні – 30 метр биіктікте 6 м/с-ге дейін және одан астам;

61) рульдеу - ұшып көтерiлудi және қонуды қоспағанда, әуе кемесінiң өзiн тарту есебiнен әуеайлақ бетiмен қозғалуы;

62) инженерлік-техникалық құрам – авиациялық техникаларды қамтамасыз ету, пайдалану, сақтау және жөндеу жұмыстарын жүргізумен байланысты лауазымға ие және арнайы дайындығы бар авиациялық персонал;

63) көру мүмкiндiгi - күндiз жарық түспейтiн елеулi объектiлерде және түнде жарық түсiрiлген елеулi объектiлерде көруге және айырып тануға мүмкіндік беретін ең ұзақ қашықтық;

ұшу-қону жолағында көру мүмкіндігі – (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббреватурасы - Runway Visibility Range (бұдан әрі – RVR)) – ұшу-қону жолағының ось сызығында ӘК ұшқышы қашықтық шегінде ұшу-қону жолағының бетінен таңбаланған белгілер немесе жалын көре алатын, ұшу-қону жолағын шектейтін немесе оның ось сызығын таңбалайтын қашықтық

64) күту аймағы – әуе кемелерiнiң әуеайлаққа жақындауына және/немесе қонуға енуiне кезегiн күту үшiн, әдетте әуеайлақ (аэроторап) ауданының радионавигациялық нүктесi үстiнде белгiленген белгiлi бiр мөлшердегi әуе кеңiстiгi;

65) кабина экипажының мүшесі – қауіпсіздік мүддесі үшін және жолаушыларға қызмет көрсету және (немесе) жүктерді тасымалдау мақсатында әуе кемесінде оған пайдаланушы немесе әуе кемесінің командирі тапсырған міндеттерді орындайтын авиациялық персоналға жататын ұшу экипажының мүшесі болып табылмайтын тұлға;

66) күту аймағында ұшу схемасы - әуе кемесiнiң келесi рұқсат берудi күту үшiн белгiлi бiр әуе кеңiстiгi шегiнде қалуына мүмкiндiк беретiн алдын ала белгiленген маневр;

67) күрделi метеорологиялық жағдайлар (азаматтық авиация үшін) – метеорологиялық көрiну 2000 м және одан аз және (немесе) олардың жалпы көлемi кезiнде 2 октанттан астам үш-төрт балл кезде бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi 200 м және одан төмен болатын жағдайлар;

68) күрделі метеорологиялық жағдайлар (мемлекеттік авиация үшін) – ұшулардың толығымен не жартылай аспаптар (жер немесе табиғи көкжиек көрінбеген жағдайда) бойынша немесе төменгі бұлтты және шекті көріністе визуалды түрде орындалатын жағдайлар;

69) күту рәсімі (ағылшын тілінде - Holding procedure), кейінгі рұқсат етуін күту уақытында әуе кемесінің белгілі әуе кеңістікте болуына мүмкіндік беретін белгіленген маневрлер;

70) кету (қайта оралу) межесі – әуе кемесінің жолында белгiленген, ұшуды орындауы және қосалқы әуеайлаққа (ұшып шығу әуеайлағы) қонуы үшiн жеткiлiктi, жанармайы осы әуе кемесі ұшуда пайдалану жөнiндегi нұсқаулықта белгiленген мөлшерден аз емес, қосалқы әуеайлақтан (ұшып шығу әуеайлағы) алшақ меже;

71) әуе қозғалысына қызмет көрсетудің (басқарудың) қабылдау (тапсыру) межесі – рульдеу бағдарында немесе әуе қозғалысына қызмет көрсететін (әуе қозғалысын басқаратын) органның бірі аталған әуе кемесіне қызмет көрсетуді екінші органға тапсыратын әуе кемесі ұшуының траекториясында белгіленген меже;

72) қауiпсiз биiктiк - әуе кемесiн жер (су) бетiмен немесе ондағы кедергiлермен соқтығысудан сақтауға кепiлдiк беретін ұшу биiктiгi;

73) соқтығысуды ескертудiң борттық жүйесi (бұдан әрi - СЕБЖ) ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатурасы – Airborne Collision Avoidance System (бұдан әрі – ACAS) – жерүстi жабдығынан тәуелсiз жұмыс жасайтын және пилотқа (ұшқышқа) қосарлы шолу радиолокаторының қабылдау жауап бергiштерiмен (бұдан әрi - ҚШРҚ) жабдықталған әуе кемелерi туындатуы мүмкiн шиеленiстi жағдай туралы ақпаратты беретiн ҚШРҚ белгiлерiн пайдалануға негiзделген борттық жүйе;

74) визуалды қонуға кіру – аспаптар бойынша қонуға кіру схемасы ішінара немесе толықтай сақталмайды және көзбен шолып кіру жер бетіндегі бағдар бойынша орындалады Визуалды ұшу қағидалары бойынша ұшу кезінде аспаптар бойынша қонуға кіру схемасын ұстануды талап етілмейді;

75) Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылық нормалары – ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған әуе кемелерінің және олардың компоненттерінің конструкцияларына, параметрлері мен ұшу сапасына қойылатын талаптарды Қазақстан Республикасының Үкіметі бекітеді;

76) қауiптi жақындау – әуе кемелерiнiң өзара немесе басқа материалдық объектiлермен қасақана емес және ұшуға арналған тапсырмада көзделмеген, нәтижесiнде олардың соқтығысу қаупi туындайтын, осы Қағидаларда белгiленген аралықтың жартысынан аз жақындауы;

77) қону алаңы – әуе кемелерінің ұшып көтерілуіне, қонуына ыңғайлы жер (су, мұзды) учаскелері немесе арнайы дайындалған жасанды алаң;

78) ұшу алдындағы медициналық бақылау – ұшу алдында әуе кемесінің экипаж мүшелерінің денсаулығы мен жұмыс қабілеті жағдайының куәландырылуы;

79) қону алдындағы тура жол шығу нүктесінен бастап қону нүктесіне дейін қонуға кіру нүктесінен қорытынды бөлігі;

80) ұшу құрамын тексеру – ұшу құрамы мүшелерінің ұшу тапсырмасын орындау процесінде олардың кәсіби дайындық деңгейлерін анықтау;

81) қону қашықтығы – көлденеңнен әуе кемесі жүретін қашықтық:

15 метр биіктіктен қонуға 200 км/сағ және одан жоғары жылдамдықпен енуі;

9 метр биіктіктен қонуға 200 км/сағ және одан жоғары жылдамдықпен енуі;

82) мәжбүрлі қону – жоспарға сәйкес ұшуды орындауға мүмкіндік бермейтін себептер бойынша әуеайлаққа, қону алаңына немесе әуеайлақтан тыс жерлерге қону;

83) мемлекеттік авиацияның әуеайлағының жабдықталған ұшу-қону жолағы – радиотехникалық құралдармен жабдықталған және әуеайлақтарды (тікұшақ айлақтарын), автомобиль жолдарының әуеайлақтық учаскелерді пайдалануға жарамдылық нормаларына және аталған әуеайлақта қондырылған әуе кемелері үшін белгіленген, қолайсыз ауа-райы кезінде мемлекеттік авиацияның әуе кемелерінің қонуын қамтамасыз ету үшін Қазақстан Республикасының мемлекеттік авиациясының әуеайлақтарына қойылатын тактика-техникалық талаптарға сәйкес келетін ұшу-қону жолағы;

84) Ең аз жабдықтар тізімі (ағылшын тілінде - Minimum Equipment List, бұдан әрі - МЕL), жеке әуе кемесінің немесе мұндай пайдаланушының әуе кемелері тобының және үлгілік ең аз жабдықтар тізбесімен салыстырғанда кеңейтуі мүмкін емес жабдықтар құрамы мен пайдалану шарттарын, конфигурациясын есепке алғанда, үлгілік ең аз жабдықтар тізбесі негізінде пайдаланушы құрайтын, оның үлгілік құрылғысында көзделген ең аз рұқсат етілетін істен шығулармен әуе кемелерін ұшуға пайдалануын реттейтін құжат.

85) мемлекеттік авиация экипажының мүшесі – ұшу уақыты ішінде әуе кемесінің бортында белгілі бір міндеттерді орындау үшін тағайындалған, авиациялық персоналға жататын тұлға;

86) маневр жасау алаңы (ағылшын тілінде - Manoeuvring area) – әуе кемесінің ұшып көтерілуі, қонуы және онымен байланысты қозғалысы үшін пайдаланылатын әуеайлақтың бір бөлігі;);

87) міндетті хабарлау пункті – пилот (ұшқыш) міндетті түрде әуе қозғалысына қызмет көрсету (әуе қозғалысын басқару) органына ұшу туралы хабарлайтын әуе трассасындағы, маршрутындағы немесе дәлізіндегі географиялық (геодезиялық) нүкте (бағдар) немесе радионавигациялық нүкте;

НОТАМ - кез-келген аэронавигациялық жабдықтардың жағдайы немесе ондағы өзгерістер, қызмет көрсету және қауіпсіздік туралы ережені немесе ақпаратты қолданысқа енгізу, ұшуды орындауға байланысты персонал үшін аса маңызды болып табылатын, уақытылы ескертілетін электробайланыс құралдары арқылы таратылатын хабарлама (ағылшын тілінде - Notice to airmen (бұдан әрі - NOTAM);

88) Қарлы НОТАМ (SNOWTAM) - әуеайлақтың жұмыс аумағында қардан, мұздан, лайдан немесе тоспа судан туындаған қауіпті жағдайлардың пайда болуы немесе жойылуы туралы арнайы сериялы, ұшуды орындауға байланысты персоналға уақтылы білуі маңызды болып табылатын хабарлама (бұдан әрі - SNOWTAM);

ASHTAM – NOTAM – жанартау қызметінің өзгеруі, жанартаудың немесе аспандағы жанартау күлдерінің атылуы туралы ақпаратымен, әуе кемелерінің ұшу өндірісі үшін аса маңызды, арнайы сериялы хабарлама.

89) отынның аэронавигациялық қоры – бекітілген бағдардың ауытқу, қарсы соққан жел жылдамдығының күшеюі немесе басқа да жағдайлардың салдарынан қосалқы әуеайлаққа (ұшу алаңы) қонуға қажеттіліктің туындауына байланысты ұшу жоспары өзгерген жағдайда қажетті, ұшып шыққан әуеайлақтан (қону алаңы) бекітілген әуеайлаққа (қону алаңы) дейін ұшуға отыннан тыс отынның резерві.

90) өту биіктігі – барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласы берілген эшелонды алу кезінде 760 мм. сын. бағ. (1013,25 мбар/гПа) қысым мәніне ауыстыру үшін әуеайлақ ауданында белгіленген салыстырмалы (абсолютті) биіктік;

91) өту эшелоны – барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын 760 мм. сын. бағ. (1013,25 мбар/гПа) қысымынан әуеайлақ қысымына немесе теңіз деңгейіне келтірілген ең аз қысымға ауыстыру үшін белгіленген эшелон. Өту эшелоны әуеайлақтағы (аэротораптағы) ұшудың төменгі қауіпсіз эшелоны болып табылады;

92) өтпелі қабат – өту биіктігі мен өту эшелоны арасындағы әуе кеңістігі, көлденең ұшу режиміндегі әуе кемелерінің өтпелі қабатта ұшуына тыйым салынады;

93) ВҰҚ бойынша арнайы ұшу – әуе қозғалысына қызмет көрсету органымен (әуе қозғалысын басқару) ВҰҚ бойынша ұшудың төменгі жағдайына қарағанда, аса қолайлы метеорологиялық жағдайларда диспетчерлік аймақта рұқсат етілген ұшу.

94) рұқсат беру шекарасы - (ағылшын тілінде- Clearance limit) - әуе кемесіне диспетчерлермен рұқсат берілген орын;

95) радиолокациялық бақылау – әуе кемелеріндегі экипаждарға, оларға әуе қозғалысына қызмет көрсету (әуе қозғалысын басқару) органдары белгілеген жағдайлардан ауытқуды қоса алғанда, ұшу тракториясынан елеулі ауытқу туралы ақпараттар мен хабарламаларды беру мақсатында радиолокаторды пайдалану;

96) СИТА ақпараты (француз тіліндегі қысқартылған аббревиатурасы SITAі, (бұдан әрі - SITA) – пайдаланушының аэронавигациялық ақпараттық ұйымдармен уағдаластығы негізінде, ұшу тапсырмасын (әуе тасымалдау) орындау үшін әуе кемесінің экипажына берілетін ұшудың аэронавигациялық, есептік, жұмыс жоспары.

SITA – Халықаралық авиациялық электр байланыс қоғамы (француз тіліндегі бастапқы мағынасы - Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques) - авиация саласында телекоммуникациялық және IT қызметін ұсынатын швейцариялық көпұлтты ақпараттық ұйым.

97) таңбаланған меже – перпендикулярлы әуе трассасында тік жазықтықта әуе кеңестігіндегі шекара (ұшу маршруты немесе дәлізі), орналасу орнын РНТ немесе жеке жетек радиостанцияны жергілікті орнатудан (ЖЖРС) немесе таңбалық шамшырақтан бұрыш - алыс өлшеуіш жүйесі бойынша анықталады;

98) таулы жер – 25 км радиусте бедерлі қималары мен қатысты биіктеу 200-ден 500 м қырқасы бар жер.

99) тігінен эшелондау – әуе кемелерінің белгіленген аралықтардағы биіктік бойынша бытырауы;

100) үлгілік ең аз жабдықтар тізімі (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббреватурасы - Minimum Equipment List, (бұдан әрі - MMEL)) жекелеген жағдайда әуе кеме жабдықтарының жұмыс жасамай қалуымен, оның ұшуда пайдалану қағидаларын реттейтін пайдаланушы конструкторлық құжат. Сонымен бірге, жұмыс жасамай қалған жабдықтар типтік құрылымның бір бөлігі болып табылады және уақытша жұмыс жасай алмау кезінде пайдаланудың белгілі жағдайларында, оның ұшу жарамдылығымен белгіленген нормаларымен әуе кемесінің қауіпсіздік деңгейін төмендетпей, әуе кемесінің ұшуына рұқсат берілген жағдайда, тізбеге әуе кемесінің құрамдас бөліктерін қосады.

Тізбеге қосымша рәсімдер мен ұшулардың тоқтап қалып жұмыс жасауын және пайдалануға рұқсат берілген мерзім бойынша әуе кемесінің ұшуы мен техникалық пайдалану саласындағы шектеуді анықтайды.

101) тік көрінім – жер бетіндегі объектілердің тігінен төмен көрінетін деңгейден жер бетіне дейін ең жоғарғы рұқсат етілген қашықтық;

102) тік эшелондаудың қысқартылған минимумы (Reducе Vertical Separation Minimum – ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатурасы RVSM (бұдан әрі – RVSM) – RVSM қолдана отырып, ұшуға рұқсаты бар әуе кешелерін эшелондау үшін 8850 м (FL 290) және 12500 м (FL 410) аралығындағы ауқымда қолданылатын тік эшелондау аралығы;

103) тоқтатылған ұшудың жүру қашықтығы (бұдан әрі - ТҰЖҚ) – егер қарастырылған жағдайда, тежеудің соңғы жолағының екпіні мен ұзындығының жүру қашықтығының сомасы;

104) тексеруші – ұшу командасының, инспекторлық және инструкторлық құрамның, аталған түрдегі әуе кемесінде инструкторлық және (немесе) емтихандық ұшуға рұқсаты бар және экипажға ұшу құрамын немесе олардың жаттығуларын тексеру мақсатында енетін лауазымды тұлға;

105) ұшу кедергісінің абсолюттік (салыстырмалы) биіктігі – ҰҚЖ тиісті шектен асыруының немесе кейбір жағдайларда ұшу кедергісінің тиісті өлшемдерін ұстануын қамтамасыз ету үшін пайдаланылатын әуеайлақтардан асырудың төменгі абсолюттік немесе төменгі салыстырмалы биіктігі;

106) ұшулардың әуеайлақтық шеңбері – ұшудан кейінгі биіктікті, қондыруға ену үшін төмендетуді алу, қондыруды күту, әуеайлақтың үстінен (ұшу алаңы) ұшуды орындауға арналған әуеайлақтың ауданында белгіленген бағдар (немесе оның жартысы).

107) ұшу қауiпсiздiгi – ұшудың қауiпсiз жүргiзiлуiн қамтамасыз ететiн шаралар кешенi, бұл ретте адамдардың өміріне немесе денсаулығына зиян келтіру немесе мүлкіне залал келтіру тәуекелі шекті деңгейге дейін төмендетіледі және қауіптілік көздерін анықтаудың және тәуекел факторларын бақылаудың үздіксіз процесі арқылы осындай не бұдан да төмен деңгейде сақталады;

108) ұшу алдындағы ақпарат бюллетені (бұдан әрі - ҰАҚ) – аэронавигациялық ақпарат қызметінің (бұдан әрі - ААҚ) маңызды пайдалану мәні бар хабарламасы, ескерту парағы қоса берілген ұшу алдында дайындалған ағымдағы ақпарат;

109) ұшу дистанциясы – ажырау нүктесінде ҰҚЖ шекті деңгейіне қатысты мәре нүктесінен 10 м. биіктік нүктесіне дейін әуе кемесі өтетін көлденең бойынша қашықтық;

110) ұшу – қону жолағы - әуе кемелердің қонуына және ұшып көтерілуіне арналған құрғақ жолды әуеайлақтың ұшу жолағының белгілі тікбұрышты телім;

111) ұшу биіктігі – бастау қабылданған деңгейде бастап әуе кемесіне дейінгі тік арақашықтық;

112) ұшуға тапсырма (ұшу парағы) – әуе кемесі туралы тиісті мәліметті қамтитын және ұшудың (ұшулардың) бағыты мен мақсатын айқындайтын белгіленген нысандағы құжат;

113) ұшып көтерілу және қону аймағы – әуеайлақ деңгейінен бастап, ұшу және қонуға ену кезінде әуе кемелерінің маневр жасауын қамтамасыз ететін шекараларында белгіленген биіктікке дейінгі (күту аймағының екінші эшелонын қоса есептегенде) әуе кеңістігі;

114) ұшу алаңы – әуеайлақтың бір немесе бірнеше ұшу жолағы, жермен жүру жолы, перрондар мен арнайы мақсаттағы алаңдар орналасқан бөлігі;

115) ұшу-қону жолағын, қауіпсіздіктің іргелес және соңғы аймақтарын қоса алғандағы әуеайлақтың ұшу алаңының учаскесі;

116) ұшу эшелоны – қысымның 760 мм. сын. бағ. (1013,25 мбар/гПа) белгіленген шамасына жатқызылған және қысымның белгіленген аралығы шамасындағы басқа да мұндай биіктіктен кейін қалатын тұрақты атмосфералық қысым беті;

117) ұшу экипажының мүшесі – авиациялық персоналдың қолданыстағы куәлігі бар авиациялық персоналға жататын тұлға, оған ұшу уақыты ішінде әуе кемесін басқаруға байланысты лауазымдық міндеттемелер жүктеледі;

118) ұшу жоспары немесе флайт жоспары - (ағылшын тілінде - Flight plan, FPL) - ӘҚҚО органына ұсынылатын әуе кемесінің жоспарланған ұшуы немесе ұшу бөлігі туралы белгілі мәліметтерден тұратын белгіленген нысандағы құжат;

119) ұшу-қону жолағының табалдырығы – әуе кемелерінің қонуы үшін пайдаланылатын ұшу-қону жолағы уаскелерінің басы;

120) ұшудың жұмыс жоспары (навигациялық есеп) - пайдаланушы аталған бағдарда және тиісті әуеайлақтарда әуе кемесінің ұшу-техникалық сипатын, пайдалану шегін және болжалды жағдайларды ескере отырып, ұшуды қауіпсіз орындау үшін құрастырған ұшу жоспары немесе навигациялық есебі;

121) ҰПН - әуе кемелерін өндірушілер шығаратын "Әуе кемелерін ұшуда пайдалану бойынша нұсқаулық" атты экипаждар мен қызмет көрсету персоналдарына арналған әуе кемесін пайдалану қағидаларының қысқарған атауы;

122) халықаралық әуежай – кедендік, шекаралық және санитарлық-карантиндік бақылау ұйымдастырылатын, халықаралық әуекемелермен қамтамасыз ететін әуежай;

123) халықаралық әуе трассасы (бұдан әрі – ХӘТ) – халықаралық ұшуларға ашық әуе трассасы;

124) эшелондау – әуе қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін белгіленген аралықтардағы әуе кеңістігінде әуе кемелерінің тігінен, бойлап немесе бүйірге қарай бытырауын білдіретін жалпы термин;

125) шешім қабылдау биіктігі (бұдан әрі – ШҚБ) – ҰҚЖ шегінің деңгейіне қатысты белгіленген биіктік;

Егер осы биіктікке қол жеткізгенге дейін әуе кемесінің командирі немесе пилот қонуға бет алу үшін бағдарлармен қажетті визуалды байланыс орната алмаған;

әуе кемесінің кеңістіктегі жағдайы немесе оның қозғалысының параметрлері қауіпсіз қонуды қамтамасыз ете алмаған жағдайларда екінші айналымға кетуге маневр жасау туралы шешім қабылдау қажет.

126) шешім қабылдау жылдамдығы – қозғалтқыш істен шыққан жағдайда ұшып көтерілуді қауіпсіз тоқтатуға не қауіпсіз ұшып көтерілуді жалғастыруға болатын ұшақ екпінінің ең жоғарғы жылдамдығы.

127) іздестіру және құтқару ауданы – өз шегінде іздестіру-құтқару операцияларын қамтамасыз ететін, іздестіру және құтқарудың үйлестіру орталығымен байланысты белгілі көлемдегі аймақ;

2. Азаматтық әуе кемелерінің жіктеуіші

6. Әр ӘК мемлекеттік және айырылым тіркеу белгісі (борт нөмірі) беріледі.

Мемлекеттік және азаматтық авиация саласындағы әуе кемелерін мемлекеттік тіркеу айырылым және қосымша белгілерді уәкілетті орган (бұдан әрі – авиация саласындағы өкілетті орган) анықтайды.

7. Азаматтық ӘК мынадай кеме құжаттары болуы тиіс.

1) пайдаланушы сертификатының немесе ӘК осы түріне жататын өзге баламалы құжаттың ресми куәландырылған көшірмесі және жалпы пайдаланымдағы авиация мақсатында жеңіл және аса жеңіл әуе кемелерінде ұшуларды қоспағанда берілген сертификат. Егер сертификат немесе өзге баламалы құжат және онымен байланысты пайдалану сипаттамасы ағылшын тілінде берілмеген жағдайда, оның ағылшын тіліндегі аудармасы қоса беріледі.

2) Қазақстан Республикасының міндетті сақтандыру туралы заңнамасына сәйкес міндетті сақтандыру түрлерінің полис көшірмелері, ал халықаралық ұшуларды орындау кезінде – Қазақстан Республикасында жасалған халықаралық шарттарға сәйкес қажетті құжаттар;

3) ӘК мемлекеттік тіркеу туралы куәлігі;

4) ұшу жарамдылығының сертификаты;

5) ӘК борт журналы;

6) азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органмен келісу бойынша халықтың санитарлық-эпидемиологиялық саулығы саласындағы мемлекеттік орган беретін ӘК санитарлық журналы және құжаттары;

7) борттық радиостанцияларға рұқсат (лицензия) (егер ӘК радиоаппаратурамен жабдықталса);

8) төңіректегі шуыл бойынша ӘК сертификаты;

9) ӘК ұшуда пайдалану бойынша басшылық (бұдан әрі - ҰПБ);

10) пайдаланушының ұшуды орындауы бойынша басшылық (бұдан әрі - ҰОБ) немесе ұшу тапсырмасын орындауда экипаждың міндеті сипатталған бекітілген ҰОБ қолданыстағы бөлігі;

11) ИКАО талаптарында көзделген аэронавигациялық және ұшуға қажетті құжаттар;

Осы Қағидалардың 7–тармағы 6), 7), 8), 9) және 10) тармақшаларында көрсетілген құжаттардың болуы аса жеңіл авиацияның әуе кемелері үшін міндетті емес.

8. Азаматтық әуе кемесінің ұшуды орындауы үшін талап етілетін қосымша құжаттар Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларымен көзделеді.

9. Аса жеңіл авиацияның ӘК әуеайлақ (қону алаңы) ауданында оқу-жаттығу ұшуларын орындау кезінде міндетті түрде мынадай құжаттар болуы тиіс:

1) ӘК мемлекеттік тіркеу куәлігінің көшірмесі;

2) ұшу жарамдылық сертификатының көшірмесі;

3) дайындалған карталар, схемалар және ұшудағы кез-келген өзгерістер ескерілмеген болжамды ұшу жоспарын қамтитын басқа да құжаттар немесе тиісті мәліметтер;

4) бақылау тексерісінің картасы;

5) әуе кемесінің ҰПН.

10. Жолаушыларды коммерциялық әуе тасымалдау жағдайында азаматтық әуе кемелерінің ұшулары, егер олардың аспаптары мен жабдықтары:

1) ұшу жарамдылығын анықтайтын жалпытехникалық стандарттар және пайдалану-техникалық құжаттамаларды қоса есептегенде, оларға қолданатын талаптарға сәйкес орнатылған;

2) MEL көзделген жағдайларды есептемегенде ұшудың жоспарланған түріне қатысты жұмысқа қабілетті болған жағдайда ғана орындалады.

Коммерциялық әуе тасымалын жүзеге асыруда азаматтық әуе кемелерін аспаптар және жабдықтармен жабдықтауға қойылатын талаптары Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 26 шілдедегі № 859 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің ұшу жарамдылық нормаларына және Азаматтық авиацияда ұшуды орындау қағидаларына сәйкес белгіленеді.

11. Әуе кемелері ең жоғары (сертификатталған) ұшу массасына қарай 1-кестеге сәйкес жіктеледі.

1-кесте

Жіктеме	Мәні	Барынша жоғары ұшып көтерілу салмағы, кг
		Ұшақтар	Тікұшақтар
ауыр	1 класс	136 000 жоғары	10000 жоғары
орташа	ІІ класс	5700-ден 136 000-ға дейін	3180-нен 10000-ға дейін
жеңіл	ІІІ класс	2250-ден 5700-ге дейін	2250-ден 3180-ге дейін
Аса жеңіл	ІV класс	750-ден 2250-ге дейін	750-ден 2250-ге дейін
	V класс	750-ден кем	750-ден кем

12. Азаматтық әуе кемелер ұшу қашықтығы бойынша мыналарға бөлінеді:

1) магистральдық қашықтық – 6000 км және одан астам;

2) магистральдық орта – 2500-нан 6000 км дейін;

3) магистральдық жақын – 1000-нан 2500 км дейін;

4) ұшу қашықтығы 1000 км дейін әуе кемелері.

13. Іздегі турбуленттілік санаты бойынша және ұшып көтерілудің ең көп сертификатталған массасына сәйкес әуе кемелері мыналарға бөлінеді:

1) ауыр (Н) – салмағы 136 тонна немесе одан астам әуе кемелерінің барлық үлгілері;

2) орта (М) – салмағы 136 тоннадан аз, бірақ 7 тоннадан көбірек әуе кемелерінің үлгілері;

3) жеңіл (L) – салмағы 7 тоннадан аспайтын әуе кемелерінің үлгілері.

Турбуленттілік санаты әуе кемелеріне қатысы бойынша ауыр әуе кемелеріне тән, мұндай әуе кемелері мен ӘҚҚ (ӘҚБ) органдары арасында ұшып шығу немесе ұшып келу алдында бастапқы радиотелефон байланысын орнату кезінде ӘК шақырымына "ауыр" деген сөз қосылады.

14. Тікұшақтар ұшу-техникалық сипаттамасы бойынша мыналарға бөлінеді:

1) 1-класты ұшу-техникалық сипаттамасы бар тікұшақтар, сындарлы қуат қондырғысы жұмыс істемей қалған жағдайда оларға ұшып көтерілу аймағында қонуды орындауға немесе ақаулық қашан болғанына қарай жерге қонудың тиісті аймағына дейін ұшуды қауіпсіз жалғастыруға мүмкіндік береді;

2) 2-класты ұшу-техникалық сипаттамасы бар тікұшақтар, ақаулық ұшып көтерілуден соң сипатты нүктеге жеткенге дейін немесе мәжбүрлі қонуды орындау талап етілетін қонуға дейін сипатты нүктеден соң орын алған жағдайларды қоспағанда, сындарлы қуат қондырғысы жұмыс істемей қалған жағдайда оларға ұшуды қауіпсіз жалғастыруға мүмкіндік береді;

3) 3-класты ұшу-техникалық сипаттамасы бар тікұшақтар, ұшу траекториясының кез-келген нүктесінде қуат қондырғысы жұмыс істемей қалған жағдайда оларға мәжбүрлі қонуды орындауға мүмкіндік береді.

15. Мемлекеттік авиация әуе кемелерінің жіктеуіші мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен мемлекеттік авиацияның ұшуын орындау ережесімен анықталады.

16. Түнгі ұшу жүргізілетін әуе кемелері мұндай ұшуға арналған арнайы жабдықтармен жарақталады.

17.Олардың болуы конструкцияда көзделмеген әуе кемелерін қоспағанда, әуе кемелері ұшу параметрлерін тіркеуге арналған аппаратурамен міндетті түрде жабдықталады.

18. Ұшу жарамдылығының сертификаты алғашқы рет 2008 жылғы 1 шілдеден кейін берілген және біреуі автоматты болып табылатын кемінде екі ELT-пен жарақтандырылатын ұшақтарды қоспағанда, бортында 19-дан астам жолаушы тасымалдау рұқсат етілген азаматтық ұшақтардың барлығы кемінде бір КОСПАС-САРСАТ (ELT – ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура) жүйесінің автоматты авариялық жетекті хабар таратқышымен жарақтандырылады.

Ұшу жарамдылығының сертификаты алғашқы рет 2008 жылғы 1 шілдеден кейін берілген және кем дегенде бір автоматты ELT-пен жарақтандырылатын ұшақтарды қоспағанда, бортында 19 немесе одан кем жолаушы тасымалдау рұқсат етілген азаматтық ұшақтардың барлығы кез келген үлгідегі кемінде бір ELT-пен жарақтандырылады.

Ұшуды 1 және 2-сыныпты ұшу-техникалық сипаттамаларына сәйкес орындайтын азаматтық тікұшақтардың барлығы кемінде бір автоматты ELT-пен, ал авиациялық жұмыстарды орындау үшін су кеңістігі үстінен ұшқан кезде кемінде бір автоматты ELT-пен және құтқару салына немесе құтқару кеудешесiне бір авариялық-құтқару жетекті хабар таратқышымен (ELT(S) – ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура) жарақтандырылады.

Ұшуды 3-сыныпты класты ұшу-техникалық сипаттамаларына сәйкес орындайтын азаматтық тікұшақтардың барлығы кемінде бір автоматты ELT-пен, ал құрлықтан планирлеу режимінде ұшудың немесе қауіпсіз мәжбүрлі қонудың шекті қашықтығынан артатын арақашықтықта су кеңістігі үстінен ұшуды орындаған кезде кемінде бір автоматты ELT-пен және құтқару салына немесе құтқару кеудешесіне бір ELT(S)-пен жарақтандырылады.

Ескерту. 18-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 31.07.2013 № 752 қаулысымен (алғашқы ресми жарияланған күнінен бастап күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі).

19. Әуеайлақ әуе кемелерінің минимумдары мен схемаларын есептеу үшін барынша көп сертификатталған қону салмағы кезінде жалтару жылдамдығынан (жіктелген жылдамдық) 1,3 есе астам жылдамдықты айқындауға негізделген ИКАО санаттары бойынша азаматтық әуе кемелерін жіктеу пайдаланылады, 2 -кестеде:

2-кесте

ӘК санаты	Барынша аз қону жылдамдығы, сағатына километр
А В С D Е	169-дан аз 169-223 224-260 261-306 307-390

3. Борт журналы

20. Әрбір әуе кемесінде борт журналы болады. Журналда ӘК барлық жүйелері мен агрегаттарының жағдайы, олардың техникалық ерекшеліктері, туындаған жарамсыздықтар, кеменің борт мүлігі және ұшулар туралы мәліметтер, ӘК туралы деректер, оның агрегаттары мен бөлшектерін ауыстыру, анықталған жарамсыздықтар мен оларды пайдалану кезінде оларды жөндеу, экипаждардың ауысымында ӘК қабылдау-тапсыру және сақтау беру туралы ақпараттар болады.

21. Борт журналының типтік формалары мен мазмұны осы Қағидалардың 1-қосымшасында берілген.

4.Әуе кемесі экипажы

22. Әуе кемесін, оның тиісті пайдаланылуы мен ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ететін экипаж басқарады.

Мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті орган белгіленген тәртіппен ұшуды орындау кезінде әуе кемесіне қызмет көрсету және оны басқару бойынша лауазымдық функцияларды орындау тапсырылған авиациялық персонал адамдары әуе кемесінің экипажы болып табылады.

Азаматтық әуе кемесі экипажы ұшу және кабиналық экипаждан тұрады.

23. Азаматтық әуе кемесінің ұшу экипажының ең аз құрамын әуе кемесінің үлгісі мен мақсатына, пайдалану мақсаттары мен шарттарына қарай оны әзірлеуші айқындайды және әуе кемесінің әрбір үлгісіне жеке ұшуда пайдалану жөніндегі құжаттарында көрсетіледі.

24. Эксперименттік ӘК-ге сынақ жүргізу кезеңінде ұшу экипажының ең аз құрамын ӘК әзірлеуші айқындайды.

25. Ұшу экипажының толық емес құрамымен ұшуды орындауға тыйым салынады. Экипаждың әрбір мүшесі, егер оның пікірінше ұшудың ойдағыдай аяқталуына негізді күмәні болса ұшу тапсырмасын орындаудан бас тартуға құқылы.

26. Ұшуды басқару бір пилотпен (ұшқышпен) қамтамасыз етілетін және бортта экипаждың басқа мүшелерінің болуы талап етілмейтін ӘК экипажы әуе кемесінің командирінен тұрады.

27. Белгіленген тәртіппен тиісті оқудан өткен, пилот куәлігі (сертификаты) және осы үлгідегі әуе кемесін дербес басқару құқығына рұқсаты бар тұлға азаматтық әуе кемесінің командирі бола алады.

Белгіленген тәртіппен тиісті оқудан өткен және осы үлгідегі әуе кемесін дербес басқару құқығына рұқсаты бар адам мемлекеттік әуе кемесінің командирі бола алады.

28. Әуе кеменің командирі (бұдан әрі - ӘКК) оның ӘК-ні басқаруды жүзеге асырмайтынына қарамастан ұшу және ӘК пайдалану қағидаларын сақтауды қамтамасыз етеді, ӘК-дегі тәртіпке, онда жүру-тұру қағидасының сақталуына жауап береді, сондай-ақ борттағы адамдардың қауіпсіздігін, ӘК-нің, жүк пен мүліктің сақталуын қамтамасыз ету бойынша шаралар қабылдайды. ӘКК өкімін ӘК бортындағы барлық адамдар орындайды.

ӘКК ӘК бортындағы барлық тұлғалардан ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етумен байланысты қағидалардың мүлтіксіз орындалуын талап етеді, сондай-ақ өз құзыреті шегінде ӘК бортындағы кез келген адамға тиісті өкім береді.

29. Азаматтық әуе кемесін басқару кезеңдерінде, ұшу, ұшып көтерілуден кейінгі биіктікке ұшуы, қону алдындағы маневрді орындау үшін төмен түсу, қонуға бет алу және қону кезінде ұшу экипажының кабинасында ұшу тапсырмасын орындауға қатысы жоқ тұлғаның, сондай-ақ ӘК басқарылуын, ӘК жүйесі мен жабдықтарды дұрыс пайдалануын шектейтін заттардың болуына рұқсат етілмейді.

Ұшудың барлық аралығында ұшу экипажының кабинасының есігі тиекті жабдықпен жабылады.

Кабинадағы экипаж мүшелері ұшу экипажының кабинасына шақыру немесе ӘКК рұқсаты бойынша кіреді.

Ұшудың қолайлы жағдайларында, ұшу кезеңдерін, қонуға енуді және қонуды есептемегенде, ӘКК шақыруы немесе рұқсаты бойынша ұшу тапсырмасын орындауға қатысы жоқ ұшу экипаж адамының кабинада болуына жол беріледі.

Ұшу экипажының мүшелері қолайлы жағдайларда ӘКК рұқсатымен өз жұмыс орындарын тастай алады.

30. ӘКК өз функцияларын орындау кезінде "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасы Заңы 57-бабының 5-тармағына сәйкес құқықтарды пайдаланады.

31. Ұшу тапсырмасына тексеруші ретінде қосылған пилот (ұшқыш) мамандығы бар лауазымды тұлға экипажда жетекші болып табылады және ұшу қауіпсіздігіне жауапты болады.

32. ӘКК денсаулық жағдайы немесе басқа да себептер бойынша ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ете алмаған жағдайда пилот (ұшқыш) мамандығы бар тексеруші немесе екінші пилот (тексеруші болмаған кезде) ӘКК функциясын орындауды өзіне алады.

33. ӘК бортындағы жолаушы ретіндегі адамдарға, оның ішінде тапсырыс берушінің өкілдеріне экипаж қызметіне араласуға және одан ұшудың бекітілген тапсырмасын және (немесе) ұшуды орындау тәртібін өзгертуді талап етуге тыйым салынады.

34. Өндірістік немесе әдістемелік ұшуды орындайтын экипаж құрамына ұшу құрамы адамдарының ішінен біреуден аспайтын тексерушіні, нұсқаушыны және бір тағылымдамадан өтушіні қосуға рұқсат етіледі.

35. Ұшуға рұқсаты бар, басқа тексерушінің бар болуына қарамастан, азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның лауазымды тұлғасы ұшуға тексеруші ретінде рәсімдеумен әуе кемесі экипажының құрамына енгізіледі.

Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның ұшуға рұқсаты жоқ лауазымды адам:

1) ұшу экипажының кабинасында болу қажет авиациялық персоналдың жұмысына, ӘК жүйесі мен жабдықтарына тексерісті жүзеге асыру кезінде, ұшу экипажының кабинасында болу құқығымен және ұшу тапсырмасын ресімдеуші ретінде экипаж құрамына енеді.

2) тапсырмада қызметтік жолаушылар ретінде ресімделеді.

36. Мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті органның лауазымды тұлғалары тексеруші ретінде мынадай жағдайларда ұшу тапсырмасын ресімдеумен:

1) ұшудың барлық кезеңдерінде экипаж кабинасында, әуе кемесін басқаруға кедергі жасамау құқығымен ұшуды ұйымдастыру және орындалуын бақылаудың барлық мәселелері бойынша әуе кемесінің аталған түріне ұшуға рұқсаттың болған жағдайында;

2) ұшудың ұйымдастырылуын бақылау, жүйелер мен жабдықтарды пайдалану және экипаждың Қазақстан Республикасында мемлекеттік авиацияда ұшуды орындау қағидаларын ұстануы мәселелері бойынша әуе кемесінің аталған түріне рұқсаттың болмаған жағдайында экипаж құрамына енеді.

Мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті органның инженер-техникалық құрамның мамандары ұшу экипажының әуе кемесінің жүйелері мен жабдықтарын пайдалануын бақылауды жүзеге асыру үшін экипаж кабинасында болу құқығымен тексеруші ретінде экипаж құрамына енеді.

37. Экипаж мүшелері қызметтік функцияларды орындау кезінде белгіленген киім нысанын сақтайды, тиесілік бойынша азаматтық немесе мемлекеттік авиацияның авиациялық персоналының қолданыстағы куәлігі (сертификаты) болады.

38. Ұшу барысында апатқа ұшыраған немесе ұшырап жатқан адамдар туралы ақпарат алған ӘКК, егер бұл осы ӘК-ның, жолаушылар мен экипаждың ұшу қауіпсіздігіне қатер төндірмесе бұл туралы тиісті ӘҚҚ (ӘҚБ) органына хабарлайды, мүмкіндігінше көмек көрсетеді.

39. Мәжбүрлі қонған жағдайда ӘКК өз өкілеттіктерін іздеу және құтқару қызметінің өкілдеріне бергенге дейін ӘК бортындағы адамдардың іс-әрекетін басқарады.

40. Ұшу кезінде шұғыл медициналық көмек қажет болатын науқастар, сондай-ақ жұқпалы аурулар болуына немесе тағамнан улануға күдігі бар адамдар анықталған жағдайда ӘКК бұл туралы бірінші қонатын әуеайлақ қызметтеріне хабарлайды.

41. Апатқа ұшыраған ӘК-нің сақталуын қамтамасыз ету мақсатында ӘКК кемені, багажды, жүкті, поштаны тасымалдау шараларын және жағдай бойынша туындаған басқа да қажетті шараларды қабылдайды.

42. ӘК экипажының мүшелеріне алкогольдік мас күйінде немесе кез келген есірткі және психотропты заттардың әсерінен қызметтік функцияларын орындауына тыйым салынады.

5. Қазақстан Республикасының аумағынан ұшуларды орындау
Ұшуларды сыныптау

43. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе кемелерінің ұшуы ұшақ жүргізу мақсатына, пилоттау жағдайына және әуе навигациясының радиотехникалық құралдарын пайдалануына (бұдан әрі - РТҚ), орындау ауданына (орнына), ұшу биіктігіне, физикалық-географиялық жағдайларына және тәулік мерзімдеріне байланысты сыныпталады.

44. Әрбір ӘК ұшуы белгіленген тәртіппен бекітілген ұшу жоспарына сәйкес орындалады. Ұшуды орындауға берілген ӘКК құқық беретін құжаттар ұшу тапсырмасы (ұшу парағы) болып табылады.

Мақсатына қарай ұшу мыналарға бөлінеді:

1) әскери – белгіленген мақсат бойынша мемлекеттік авиацияның әуе кемелерін талқандаудың авиациялық құралдарын немесе әскери қолданудың басқа да әскери тапсырмаларын орындау;

2) арнайы – төтенше жағдай немесе ерекше кезең жарияланған кезде ұлттық қауіпсіздік пен мемлекеттің аумақтық тұтастығының, құқықтық тәртіп пен мемлекет шекарасының сақталуын қамтамасыз ету бойынша тапсырмаларды орындау;

3) көліктік – жолаушыларды, жүктерді, пошта мен багаждарды тасымалдау;

4) авиациялық жұмыстарды орындау бойынша ұшулар;

5) іздестіру-құтқару, апаттық-құтқару және халыққа медициналық көмек көрсету (оның ішінде табиғи және техногендік сипаттағы зілзала кезінде)

6) оқу:

Қазақстан Республикасының мемлекеттік және азаматтық авиациясы авиациялық (ұшу) оқу орындарының курсанттары мен тыңдаушыларын үйретуге арналған ұшулар;

мемлекеттік авиацияның құрылымдық бөлімшелерінде авиация мамандарын дайындау үшін ұшулар.

7) жаттығу – ұшу құрамын жаттықтыру және біліктілігін тексеру;

8) зерттеу (ғылыми) - ғылыми зерттеулер жүргізу;

9) сынақ (бақылау-сынақ) – әуе кемелерін немесе оларға орнатылған қозғалтқыштар мен жабдықтарды сынау;

10) жер үсті радиотехникалық құралдарын ұшып тексеру - радиотехникалық құралдар шоғырын, навигация мен байланысты, жер үсті қону жүйелерін тексеру және жөнделген күйге келтіру;

11) әуе кемелерін ұшып тексеру (әуе кемелерін бақылау ұшып тексерулері) – әуе кемелерінің жерде тексерілмейтін, сондай-ақ ұзақ тұрақтан кейінгі жүйелері мен агрегаттарының және қуат қондырғыларының жұмысын ұшу кезінде тексеру;

12) айдап апару – әуе кемелерін авиажөндеу кәсіпорнына (техникалық қызмет көрсету), авиажөндеу кәсіпорнынан жаңа орналасу немесе жұмыс істеу орнына айдап апару;

13) көрнекілік – авиациялық және парашюттық техниканы көрсету, авиация жетістіктерін насихаттау, сондай-ақ бұқаралық-саяси, спорттық және мәдени іс-шараларды өткізу мақсатында;

45. Ұшу жағдайлары мен әуе навигациясының РТҚ пайдалану бойынша ұшу мыналарға бөлінеді:

1) визуалды ұшу қағидалары бойынша (бұдан әрі - ВҰҚ);

2) аспаптар бойынша ұшу қағидалары бойынша (бұдан әрі - АҰҚ).

46.Ұшуды орындау ауданы (орны) бойынша ұшу мыналарға бөлінеді:

1) Әуеайлақ (аэроторап) ауданындағы әуеайлақтық (аэротораптық);

2) трассалық – әуе трассалары мен жергілікті әуе желілері бойынша;

3) алаңдық – авиациялық жұмыстарды орындау аймақтарында;

4) бағыттық - трассалық, бір (барлық) ұшу кезінде белгіленген бағыт пен әуе трассасы бойынша орындалады;

5) бағыттық – трассадан және жергілікті әуе желісінен тыс бағыт бойынша;

6) арнайы белгіленген аудандар мен ӘҚБ органдарының жауапты аймақтарында орындалатын басқа да ұшулар.

47. Ұшуды орындау биіктігі бойынша мыналарға бөлінеді:

1) шағын биіктік шегінде – жер бедері немесе су беті үстінен 0 м-ден 200 м (қоса алғанда) дейін;

2) шағын биіктікте – жер бедері немесе су беті үстінен 200 м жоғары және 1000 м (қоса алғанда) дейін;

3) орта биіктікте – теңіз деңгейінен 1000 м жоғары және 4000 м (қоса алғанда) дейін;

4) жоғары биіктікте – теңіз деңгейінен 4000 м жоғары және 12000 м (қоса алғанда) дейін;

5) стратосферада – теңіз деңгейінен 12000 м жоғары.

48. Физикалық-географиялық жағдайлар бойынша мынадай:

1) жазық және төбелі жерлердің үстімен;

2) таулы жерлердің үстімен;

3) елсіз шөлді (бағдарсыз) жерлердің немесе мұхиттың су бетінің үстімен;

4) Солтүстік және Оңтүстік жартышарлардың полярлық аудандарындағы ұшулар болып бөлінеді.

49. Тәулік мезгілдері бойынша ұшулар:

1) күннің шығуы мен батуы арасындағы кезеңде орындалатын күндізгі;

2) күннің батуы мен шығуы арасындағы кезеңде орындалады күндізгі;

3) ӘК ұшып көтерілуінен бастап қонғанға дейінгі кезеңде аралас, оларды орындау кезінде күндізгі ұшудан түнгі немесе керісінше ауысу орын алатын;

4) 4 және одан астам сағаттық белдеулерді қиып өтетін болып бөлінеді.

Әуеайлақ минимумдары

50. Метеорологиялық минимумдар ұшуды орындау қауіпсіздігі үшін әуеайлаққа, әуе кемесіне, әуе кемесінің командиріне, авиациялық жұмыстар түрлеріне арналып белгіленеді. Ұшуды орындау минимумдарын белгілеу кезіндегі негізгі параметрлер мыналар болып табылады: шешім қабылдау биіктігі, бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі (тік көрінушілік), көрінушілік (ұшып көтерілу-қону жолағындағы көрінушілік), сондай-ақ аса жеңіл авиация үшін қосымша – атмосфералық турбуленттілік (бұлтақтау) дәрежесі.

51. Ұшып көтерілуге арналған әуеайлақтың пайдалану минимумы ұшу-қону жолағындағы көрінімнің (көрінушіліктің) және қажет болған кезде осы санаттағы ӘК ұшып көтерілуге рұқсат етілетін бұлттардың төменгі шекарасы биіктігінің (бұдан әрі - БТШБ) ең аз рұқсат етілген мәндері бойынша белгіленеді.

52. Қонуға арналған әуеайлақтың пайдалану минимумы ұшу-қону жолағындағы көрінімнің (көрінушіліктің) және осы санаттағы әуе кемесінің қонуына ең аз рұқсат етілетін шешім қабылдау биіктігінің (бұдан әрі - ШҚБ) рұқсат етілген мәндері бойынша белгіленеді.

53. Ұшып көтерілуге арналған ӘК минимумы осы үлгідегі әуе кемесінің ұшып көтерілуді қауіпсіз жүргізуіне мүмкіндік беретін ұшу-қону жолағындағы (бұдан әрі - ҰКЖ) көрінімнің ең аз рұқсат етілген мәндері бойынша белгіленеді.

54. Қонуға арналған ӘК минимумы осы үлгідегі ӘК ұшып көтерілуді қауіпсіз жүргізуіне мүмкіндік беретін ҰҚЖ көрінімнің және ШҚБ ең аз рұқсат етілген мәндері бойынша белгіленеді.

55. Ұшып көтерілуге арналған ӘКК минимумы ҰҚЖ көрінімнің және қажет болған кезде ӘКК-нің осы санаттағы әуе кемесімен ұшып көтерілуге рұқсат етілетін БТШБ ең аз рұқсат етілген мәндері бойынша белгіленеді.

56. Қонуға арналған ӘКК минимумы ҰҚЖ көрінімнің және ӘКК-нің осы үлгідегі ӘК-мен қонуды орындауына рұқсат етілетін ШҚБ ең аз рұқсат етілген мәндері бойынша белгіленеді.

57. Авиациялық жұмыстар түрлерінің минимумы жұмыстардың осы түрі үшін белгіленген ұшу қағидаларын қолданатын (ВҰҚ, АҰҚ) авиациялық жұмыстардың түрін орындауға рұқсат етілетін көрінушіліктің және БТШБ ең аз рұқсат етілген мәндері бойынша белгіленеді.

58. Әуе кемелерінің ұшып көтерілуіне және қонуына арналған әуеайлақтың пайдалану минимумы Мемлекеттік авиацияның ұшуды жүргізу қағидаларына және Азаматтық авиацияның ұшуды жүргізу қағидаларына (бұдан әрі – авиация саласындағы ұшуды жүргізу қағидаларына) сәйкес есептелінеді.

Әуе кемелерінің пайдаланушыларымен есепке алынған ұшып көтерілуі және қонуға арналған әуеайлақтың пайдалану минимумдары ұшуды жүргізу басшылығында көрсетіледі.

Азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыларға, соның ішінде шетелдіктерге арналған ИКАО ІІ және ІІІ санаттарының минимумы бойынша ұшуды орындауға рұқсатты Қазақстан Республикасының азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органы береді.

59. Әрбір нақты жағдайда ұшып көтерілуге және қонуға арналған минимумдар әуеайлақтың, әуе кемесінің және әуе кемесі командирінің минимумдары ішінен ең жоғарысы бойынша айқындалады.

60. Әуеайлаққа уақтылы қайту, екінші айналымға кету немесе бағытталған әуеайлаққа дейін ұшуды қауіпсіз жалғастыруға мүмкіндік бермейтін басқа да себептер бойынша қосалқы әуеайлаққа қону ӘКК сауатты шешімі болып танылады.

61. Азаматтық кемелерінің күрделі метеорологиялық жағдайларда ұшу тиімділігін, жүйелілігін және қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган Қазақстан Республикасының азаматтық авиациядағы ұшуды жүргізу қағидаларына сәйкес ұшып көтерілуге және қонуға дәл енуге арналған төмендетілген минимумдарды белгілейді.

62. Әуеайлақтар, әуе кемелерінің үлгілері, әуе кемелері командирлері, авиациялық жұмыстардың түрлері үшін жел жылдамдығы бойынша шектеу белгіленеді.

Әуе трассалары, жергілікті әуе желілері
мен белгіленген бағыттар

63. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе кемелерінің ұшулары әуе трассалары, жергілікті әуе желілері бойынша, белгіленген маршруттар бойынша және олардан тыс жүргізіледі.

64. Әуе трассалары мен жергілікті әуе желілерін "Әуе трассаларын және жергілікті әуе желілерін пайдалануға рұқсат беру қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрі міндетін атқарушының 2010 жылғы 20 қыркүйектегі № 422 бұйрығымен бекітілген Әуе трассаларын және жергілікті әуе желілерін пайдалануға рұқсат беру қағидаларына сәйкес пайдалануға рұқсат беріледі.

65. Әуе трассалары Қазақстан Республикасының Әуе трассалары тізбесіне енгізіледі, онда әрбір трассаға арнап үшін ұшу үшін бөлінген эшелондар мен трасса ені белгіленеді. Қолда бар радионавигациялық жабдыққа қарай әуе трассасының ені 10-нан 25 км-ге дейін белгіленеді.

66. Әуе кемелерінің ұшуына арналған жергілікті әуе желілерінің ені ВҰҚ бойынша 4 км-нен аспайтын мөлшерде белгіленеді және Қазақстан Республикасының жергілікті әуе желілері тізбесінде көрсетіледі.

Әуе кемелерінің ұшуы үшін ВҰҚ бойынша белгіленген маршруттың ені 4 км-нен аспайтындай болып белгіленеді.

Ескерту. 66-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 30.12.2013 № 1429 қаулысымен (алғашқы ресми жарияланғанынан кейiн күнтiзбелiк он күн өткен соң қолданысқа енгiзiледi).

Әуеайлақтар

67. Әуеайлақтардың мынадай түрлері бар:

1) ҰҚЖ бетінің түрі бойынша – жасанды жамылғысы бар, топырақты гидроайлақтар, қарлы, мұзды әуеайлақтар (тікұшақ айлағы) және, сондай-ақ жүзбелі баржалардағы, кемелер мен басқа да құрылыстардағы (ғимараттардың шатырларында, бұрғылау мұнараларында, жасанды аралдар мен жабдықтарда);

2) оларды пайдалану түріне қарай: күндізгі, түнгі және тәулік бойы жұмыс істейтін тұрақты, уақытша;

3) мақсаты бойынша: трассалық, зауыттық, оқу, авиациялық жұмыстарды орындау; әскери және арнайы міндеттерді орындауға арналған әуеайлақтар;

4) орналасуы бойынша: базалық, аралық, ұшып шығу, мақсатты және қосалқы;

5) теңіз деңгейінен биіктігі және бедерінің сипаттамасы бойынша: таулы, жазықтағы гидроайлақтар;

6) ӘК қонуға арналған минимумдар бойынша пайдалануға рұқсат етуі бойынша санатталған және санатталмаған;

7) тиістілігіне қарай: азаматтық авиация, эксперименттік авиация, мемлекеттік авиация әуе айлақатарына (тікұшақ айлақтары) жатады.

68. Жасанды ҰҚЖ мөлшеріне және жабындының салмақ түсіруіне қарай әуеайлақтар:

1) азаматтық авиацияда – Қазақстан Республикасы Үкіметі бекітетін азаматтық авиацияның әуеайлақты пайдалану жарамдылық нормасына сәйкес А, Б, В, Г, Д және Е класстарына;

2) мемлекеттік авиацияда – болып мемлекеттік авиацияның өкілетті органымен бекітілетін Қазақстан Республикасының мемлекеттік авиациядағы әуеайлақтарға (тікұшақ алаңы) қойылатын Әуеайлақтарды, автомобиль жолдарының әуеайлақтық учаскелерінің пайдалану жарамдылығының нормаларына және тактика-техникалық талаптарына сәйкес I, II, және III класстарына бөлінеді.

69. Сыныпталған әуеайлақтарда (А-Е сыныбы) әуе кемелерінің ұшып көтерілуі мен қонуы үшін тұрақты пайдалану дайындығында ұсталатын қосалқы топырақты ҰҚЖ болуы ұсынылады.

70. ҰҚЖ аз көлемімен азаматтық әуеайлақтар Е класындағы әуеайлақтармен (ҰҚЖ ұзындығы 500 метрден кем емес) салыстырғанда сыныпталмаған әуеайлақтарға жатады.

71. Әуеайлақтарынан басқа ұшуды орындау үшін мөлшері тиісті үлгідегі ӘК-нің қауіпсіз ұшып көтерілуі мен қонуын қамтамасыз ететін қону алаңдары пайдаланылуы мүмкін.

72. Азаматтық әуеайлақтар (тікұшақ алаңы) уақытша әуеайлақтарды, "Жіктелмеген және уақытша әуеайлақтардың, қону алаңдарының пайдаланушыларын тіркеу ережесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2011 жылғы 23 желтоқсандағы № 578 және Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрінің 2011 жылғы 3 ақпандағы № 55 бірлескен бұйрығымен бекітілген талаптарға сәйкес пайдаланушыны тіркеуге жататын авиациялық жұмыстарды және қону алаңдарын қамтамасыз етуге арналған әуеайлақтарды есептемегенде Қазақстан Республикасының азаматтық әуеайлақтарының мемлекеттік тізілімінде тіркеуге жатады.

Мемлекеттік авиацияның әуеайлақтары Әуеайлақ, мемлекеттік авиацияның автомобиль жолдарының әуеайлақ учаскелерінің тізілімінде тіркеуге жатады.

73. "Бірлесіп орналастыру және бірлесіп пайдалану әуеайлақтарының тізбесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің міндетін атқарушының 2010 жылғы 12 тамыздағы № 356 және Қазақстан Республикасы Қорғаныс министірінің 2010 жылғы 5 қыркүйектегі № 627 бірлескен бұйрығымен бекітілген Бірлесіп орналастыру және бірлесіп пайдалану әуеайлақтарының тізбесіне енгізілген азаматтық және мемлекеттік авиацияның әуе кемелерін бірлесіп орналастыру әуеайлақтарын пайдалану тәртібі, "Қазақстан Республикасы азаматтық және мемлекеттік авиациясының бірлесіп орналастыратын әуеайлақтарын пайдалану ережесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 25 ақпандағы № 91 және Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрінің 2011 жылғы 18 наурыздағы № 128 бірлескен бұйрығымен бекітілген Қазақстан Республикасы азаматтық және мемлекеттік авиацияның бірлесіп орналастыратын әуеайлақтарын пайдалану ережесімен белгіленеді.

74. Азаматтық әуеайлақтар олардың ведомстволық тиістілігіне қарамастан әуе кемелері үшін қосалқы әуеайлақтары ретінде пайдаланылады.

75. Әуеден іріктелген және пайдаланудың жергілікті ерекшеліктері мен қолданыстағы шектеулерді ескеретін уақытшаларынан басқа, әуеайлақтары (тікұшақ айлақтары) мен қону алаңдарында ұшуды орындау тәртібі әуеайлақ (аэроторап) ауданында ұшуды орындау жөніндегі нұсқаулықта (бұдан әрі - ҰОН) немесе әуеайлақтың (аэротораптың) аэронавигациялық паспортында айқындалады. Бұл құжаттар осы Қағидаларға 2-қосымшаға сәйкес әзірленеді және авиация саласындағы тиісті уәкілетті орган бекітуі тиіс.

76. ҰОН (аэронавигациялық төлқұжат) бекітілмеген әуеайлақтарда (тікұшақ айлақтары) және қону алаңдарында (ауадан келген және уақытшаларды есептемегенде) ұшулар жүргізілмейді.

77. Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданында ҰОН (аэронавигациялық төлқұжат) ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету талаптарына сәйкес кезеңдік тексерілуге жатады. Тексеруді мемлекеттік және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органдар бес жылдан бір реттен жиі емес жүргізеді.

78. Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) немесе аэроторап ауданында ұшуды және ӘҚҚ (ӘҚБ) орындау үшін қажетті мәліметтер аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

Ұшуды қамтамасыз ету тәртібі

79. Ұшуды қамтамасыз ету тәртібі мемлекеттік және азаматтық авиация саласындағы нормативтік құқықтық актілердің талаптарына сәйкес ұйымдастырылады және жүзеге асырылады және мыналарды қамтиды:

1) аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету;

2) метеорологиялық қамтамасыз ету;

3) мемлекеттік авиация ұшуын штурмандық қамтамасыз ету;

4) инженерлік-авиациялық қамтамасыз ету;

5) азаматтық авиация ұшуларын жер бетінде қамтамасыз ету;

6) азаматтық авиация ұшуларын әуеайлақтық-техникалық қамтамасыз ету;

7) радиотехникалық қамтамасыз ету;

8) азаматтық авиация ұшуларын электржарық-техникалық қамтамасыз ету;

9) орнитологиялық қамтамасыз ету;

10) медициналық қамтамасыз ету;

11) авариялық және іздестіру-құтқарушылық қамтамасыз ету;

12) метрологиялық қамтамасыз ету.

80. Азаматтық авиация үшін қосымша қамтамасыз ету түрлері көзделген:

1) өндірістік қызметті шұғыл басқару;

2) экологиялық қамтамасыз ету;

3) коммерциялық қамтамасыз ету;

4) режимдік қорғаумен қамтамасыз ету.

81. Ұшуды дайындау және орындау кезінде аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету Қазақстан Республикасының аумағында жұмыс істейтін құралдар мен қызметтерге қатысты мынадай аэронавигациялық ақпаратты ұсынуды көздейді:

1) әуе кеңістігіне кіру (шығу) және транзит қағидалары;

2) әуеайлақтардың (тікұшақ айлақтарының) деректері;

3) навигациялық құралдардың деректері;

4) байланыс бойынша деректер және әуе қозғалысына қызмет көрсету түрлері, сондай-ақ онымен байланысты рәсімдер мен қағидалар.

82. Аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету тәртібі Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 29 желтоқсандағы № 1441 қаулысымен бекітілген Әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидаларында айқындалады.

83. Ұсынылған материалдар аэронавигациялық ақпараттың жинақталған түрінде жарияланады.

1) аэронавигациялық ақпарат жинағы - Қазақстан Республикасының АИП (ағылшын тіліндегі аббревиатурасы – AIP);

2) авиациялық хабарлама – NOTAM (SNOWTAM, ASHTAM);

3) ұшу алдындағы ақпарат бюллетені (ағылшын тіліндегі аббревиатурасы – PIB);

4) аэронавигациялық ақпараттың циркулярі – АИК (ағылшын тіліндегі аббревиатурасы – AIС).

84. ӘК экипажы ұшу алдында қолданыстағы аэронавигациялық құжаттың бортта болуын тексереді.

85. Ұшуды Аэронавигациялық құжатсыз орындауға тыйым салынады. Мемлекеттік авиацияның әуе кемелері үшін бортта аэронавигациялық ақпараттың анықтама мәліметтерінсіз әуе трассаларынан тыс жерлерде ұшуына рұқсат беріледі.

86. Ұшуларды метеорологиялық қамтамасыз ету пайдаланушыға, ұшу экипажының мүшелеріне, ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарына, іздестіру-құтқару қызметтеріне, әуеайлақ әкімшілігіне және халықаралық аэронавигацияны жүзеге асырумен немесе дамытумен байланысты басқа органдарға олардың функцияларын орындау үшін қажетті сапалы метеорологиялық ақпаратты уақтылы ұсынуды қамтиды.

87. Азаматтық авиация ұшуларын метеорологиялық қамтамасыз ету тәртібі Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2010 жылғы 28 қыркүйектегі № 435 бұйрығымен бекітілген, Қазақстан Республикасының Әділет министрлігінде 2010 жылғы 28 қазанда № 6600 тіркелген Қазақстан Республикасы мемлекеттік авиациясының ұшуын метеорологиялық қамтамасыз ету қағидаларында айқындалады.

Мемлекеттік авиацияны метеорологиялық қамтамасыз ету "Мемлекеттік авиацияны метеорологиялық қамтамасыз ету ережесін бекіту туралы" ҚР Қорғаныс министрінің 2011 жылғы 3 мамырдағы № 192 бұйрығына сәйкес жүзеге асырылады.

88. Азаматтық әуе кемелерінің ұшуларын тікелей метеорологиялық қамтамасыз ету метеорологиялық уәкілетті орган тағайындаған әуеайлақ метеорологиялық органдары (авиациялық метеорологиялық орталық - АМО, авиациялық метеорологиялық (азаматтық) станция - АМАС) жүзеге асырады.

89. Әуеайлақтың метеорологиялық органдары жоқ, жұмыс режимі әуеайлақтың метеорологиялық органдарының жұмыс режимімен сәйкес келмейтін әуеайлақтар үшін:

1) метеорологиялық өкілетті орган қажет жағдайда метеорологиялық ақпаратты ұсыну үшін бір немесе бірнеше әуеайлақтың метеорологиялық органдарын тағайындайды;

2) метеорологиялық өкілетті орган және аэронавигациялық ұйым тиісті әуеайлақтарды, ӘҚҚ органдарын метеорологиялық ақпаратпен қамтамасыз ету қабілеттігін айқындайды.

90. Метеорологиялық органы жоқ жергілікті әуеайлақтарының әуеайлақтарындағы метеорологиялық қамтамасыз ету мынадай түрде жүзеге асырылады:

1) метеорологиялық бақылауды арнайы дайындықтан өткен және осындай бақылауларға жіберілген авиациялық персонал жүргізеді;

2) болжамдар, алдын алуларды және өзге ақпаратты метеорологиялық уәкілетті орган мен осы әуеайлақтың метеорологиялық ақпаратын пайдаланушысы арасындағы келісім бойынша жақын маңдағы әуеайлақтық метеорологиялық орган береді.

3) Экипаждың әуе кемелердің ұшып кетуге, ұшып көтерілуіне және қонуына шешім қабылдау үшін әуеайлақтарда нақты ауа-райы туралы ресми мәліметтер АМО, АМАС алынған қадағалау деректері болып табылады.

92. Әрбір нақты әуеайлақ үшін ұшуды метеорологиялық қамтамасыз ету метеорологиялық уәкілетті орган бекітетін және ӘҚҚ органы мен әуежай әкімшілігімен келісілген Әуеайлақта ұшуды метеорологиялық қамтамасыз ету жөніндегі нұсқаулықта нақтыланады.

93. Әуе кемелерінің экипаждары ұшар алдында және ұшу кезінде метеорологиялық ақпаратпен қамтамасыз етіледі. Бұл ақпарат ұшу уақытына, биіктігіне және бағытына (ауданына) сәйкес келеді.

Ұшу алдындағы дайындық кезеңінде әуе кемелері экипаждары мыналармен:

1) метеорологиялық консультациямен;

2) нақты ауа райы және ұшу, қону және қосымша әуеайлақтар бойынша болжамдар туралы деректермен;

3) ұшу бағыттары мен аудандары бойынша болжамдармен және алдын алумен және СИГМЕТ (ағылшын тілінен қысқартылған аббревиатурасы SIGMET) – ұшу бағыты бойынша ерекше метеоқұбылыстардың болуы немесе күтілуі туралы ) ақпаратымен;

4) жел және қауіпті табиғи құбылыстар биіктігі мен болжамдары бойынша температура болжамдарымен

5) Жер метеорологиялық серігінің суреттерімен және жер үсті метеорологиялық радиолокаторлар көмегімен алынған ақпаратпен (олар болған кезде) қамтамасыз етіледі.

94. Қону пунктінде және қосалқы әуеайлақтар бойынша болжамдардың қолданыс мерзімі қону әуеайлақтарына дейін қону уақытымен және қосымша 30 минутпен қамтамасыз етеді.

95. Ұшып көтерілу, бағыт бойынша ұшу және қонғаннан кейін процесінде әуе кемелерінің экипаждарынан алынған нақты метеожағдайлар туралы мәліметтер әуеайлақтық метеорологиялық органдар жедел жұмыста пайдаланады.

96. Егер БТШБ және/немесе қону алаңына еніп келе жатқан ӘК экипажының хабарлауы бойынша көрініс қашықтығы туралы деректер әуеайлақтық метеорологиялық органнан алынған ресми деректерден ерекшеленсе, бұл жағдайда ұшу басшысының немесе ӘҚҚ (ӘҚБ) органының диспетчерінің сұрауы бойынша ресми болып табылатын БТШБ және/немесе көрінім қашықтығын (бақылау өлшеуіш) кезектен тыс қадағалау жүргізіледі.

97. Қадағалау деректері сұрау салудан кейін екі минуттан кешіктірмей хабарланады және авиация саласындағы метеорологиялық қамтамасыз ету қағидаларына сәйкес құжаттамалық түрде белгіленеді.

98. Ұшып бара жатқан әуе кемелерінің экипаждары ӘҚҚ (ӘҚБ) органы және радиохабарлама арқылы және борттық байланыс құралдарымен метеорологиялық орган ұсынған метеорологиялық ақпаратпен қамтамасыз етіледі.

99. Әуеайлақта метеорологиялық жағдайды анықтау үшін метеорологиялық өкілетті орган тағайындаған метеорологиялық орган болмаған кезде авиациялық (ұшу) бөлімшесі басшысының шешімі бойынша экипаж құрамына даярлықтан өткен және белгіленген тәртіппен ұшу (ұшу парағында) мекемесінде рәсімделген қадағалауды жасауға рұқсат алған авиациялық пайдаланушы маманды тарта отырып, бортта жолаушыларсыз әуе кемесінде ауа райын әуелік шолуды жасайды.

100. Ұшуды инженерлік-авиациялық қамтамасыз ету:

1) авиация саласындағы тиісті уәкілетті органның нормативтік-құқықтық актілерінің талаптарына сәйкес ақаулы жай-күйдегі әуе кемесінің ұсталуын;

2) әуе кемелерінің жұмыс істемей қалуы және ақаулық себептерін талдау, олардың алдын алу жөніндегі іс-шараларды енгізілуін;

3) авиация персоналының және жер бетіндегі авиациялық қызмет көрсетудің әуе кемелерінің техникалық пайдалану қағидаларының сақталуын бақылауын;

4) әуе кемелерін пайдалануды, техникалық қызмет көрсетуді және әуе кемелерін арнайы қарауды, әуе кемелеріне және олардың қозғалтқыштарына, жүйелеріне, агрегаттарына ағымдағы және күрделі жөндеу жүргізілуін жоспарлауын;

5) кәсіби даярлықты жүргізу, әуе кемелері мен жабдықтарды техникалық пайдалану және қызмет көрсету мәселелері бойынша авиациялық персоналдың техникалық білімін және тәжірибелік дағдыларын жетілдіруін қамтиды.

101. Әуе кемелерінің инженерлік-техникалық құрамы жоқ, ӘК экипажы жоқ жердегі әуеайлақтарына (тікұшақ айлағына) және қону алаңдарына әуе кемелерінің ұшуды орындау кезінде осы ӘК ҰПН-де белгіленген көлемде ӘК қарау жүргізіледі. Қарау және ақаулықты жою кезінде орындалған жұмыстар нәтижелері борт журналына жазылады.

102. Әуеайлақта осы үлгінің ӘК-ге техникалық қызмет көрсетуге рұқсаты жоқ инженерлік-техникалық құрамның адамдары болған жағдайда ұшуға даярлықты оларды экипаждың басшылығы нұсқауымен және бақылауының қол астында ұйымдастырылады.

103. Егер олар ұшудың қауіпсіздігіне әсер етпесе және ҰПН-нің арнайы тізбесінде және ВС – MEL арнайы тізбесінде көзделсе, ӘК ұшуға, оның ішінде істен шығу немесе дұрыс істемеген жағдайда негізгі әуеайлаққа дейін ұшуға шығарылады. Ұшуға шешімді ӘКК қабылдайды.

104. Азаматтық ӘК бортында планердің формуляры, қозғалтқыштар агрегаттар паспорты мынадай жағдайларда болуы міндетті:

1) басқа пайдаланушыға беру үшін немесе техникалық қызметтің мерзімдік түрлерін орындау үшін ӘК айдап әкелу;

2) жөндеуге, қайта жабдықтауға немесе пысықтауға және тұрақты тұру орнына кері айдап келу;

3) тұрақты тұру орнынан тыс авиациялық арнайы жұмыстарды орындау үшін айдап әкелу және тұрақты тұру орнына кері.

105. Ұшуды жер бетінде қамтамасыз ету құралына:

1) әуеайлақтарды ұшуға дайындау құралы;

2) отынмен, маймен, арнайы сұйықтықтармен, тығыздалған және төмендетілген газдармен;

3) әуе кемелерін электрмен қамтамасыз ету құралдары;

4) жылу техникалық құралдары;

5) үрлеуіш құралдары;

6) сүйреп тарту тартқышы және көтергіш көлік құралдары;

7) әуе кемелерінің тазартқыш және арнайы өңдеу құралдары енеді.

106. Азаматтық авиация ұшуларын әуеайлақтық техникалық қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы Үкіметімен бекітілген Азаматтық авиацияда әуеайлақтық қамтамасыз ету қағидаларының талаптарына және "Әуеайлақтар" халықаралық азаматтық авиация туралы тұжырымдамаға 14-қосымшаға сәйкес тұрақты пайдалану дайындықта болуын әуеайлақ объектілерін күтіп ұстау бойынша кешенді іс-шаралар жоспарын енгізеді.

107. Мемлекеттік авиацияның ұшуларын әуеайлақтық техникалық қамтамасыз ету мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті органы бекіткен Қазақстан Республикасының мемлекеттік авиацияның әуеайлақтарын (тікұшақ айлақтары) пайдалану қағидаларына сәйкес жүзеге асырады.

108. Ұшуға даярлық және ұшу жолағының жай-күйін бақылауды, қазіргі заманғы жөндеуді, ҰҚЖН-ға тіркелу коэффицентін айқындауды және әуеайлақтың жарамдығы туралы шешім қабылдауды, әуеайлақтың жай-күйіне байланысты әуе кемелерінің ұшуын тоқтату, жаңарту немесе шектеу туралы ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарына ақпаратты хабарлауды әуеайлақ қызметі жүргізеді.

109. Адамдардың және көлік құралдарының жермен жүру жолдарында және ҰҚЖ әуеайлақ ауданның диспетчерлік пунктінің рұқсатынсыз барлық жағдайда орын алуына рұқсат етілмейді.

110. Маневр жасау алаңында жұмыстарды орындайтын көлік құралдары ұшқын сөндіргішпен, өрт сөндірудің бастапқы құралдарымен, сүйрегіш құралдарымен, ӘҚҚ органымен екіжақты радиобайланысты қамтамасыз ететін радиоқұралдармен және ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында тәулік уақытына байланысты емес қосылған габаритті және жалт оттарымен жабдықталуы тиіс.

111. Қызметтің жауапты адамының машинасы "экипаж-диспетчер" радио айналымын қайта тыңдау үшін радиостанциясы қосымша жабдықталады. Маневр жасау алаңдарына радиофицияланған көлік құралдарын тартқан жағдайда, осы көлік құралдарының қозғалысын және жұмыстарды орындауды жұмыс жасайтын қызметтің жауапты тұлғасы сүйемелдейді.

Маневр жасау алаңында жұмыстарды орындайтын көлік құралдарымен радиобайланыс болмаған жағдайда оны босатуға команда беру үшін болжам белгілерді пайдалану мүмкін.

112. Ұшу жолағында жұмыстарды аяқтау уақыты туралы ақпарат әуе кемесінің басқа әуеайлақтардан, жұмыс аяқталудың көрсетілген уақытынан бұрын емес осы әуеайлаққа қону уақытын есептей отырып, ұшуы үшін негіз болып табылады.

113. Әуе кемесінің осындай үлгідегі ұсынылған ҰБН-нан кем емес жасанды ҰҚЖ ілесу коэффицентінің мәндерінде (тежеу тиімділігі) ұшып көтерілу немесе қону туралы шешімді ӘКК қабылдайды.

114. Ұшуды электржарықтық-техникалық қамтамасыз ету мыналарды көздейді:

1) әуеайлақтың ұшу алаңындағы электржарықтық-техникалық құралдарды дұрыс күйде ұстау;

2) жарық белгісі жабдығына күн сайынғы техникалық қызмет көрсету және экипаждың әуе кемелерін бақылау;

3) электржарықтық-техникалық құралдарды пайдалануды, олардың техникалық қызмет көрсетуді, жөндеуді немесе ауыстыруды жоспарлау;

4) электржарықтық-техникалық құралдардың істен шығуы мен жөнсіздігін есепке алу және талдау, олардың сенімділігін арттыру бойынша іс-шараларды әзірлеу және жүргізу;

5) электржарықтық-техникалық құралдары істен шыққан жағдайында сенімді резервтерді қамтамасыз ету.

115. Ұшуларды радиотехникалық қамтамасыз ету және авиациялық радиобайланыстардың жер бетіндегі құралдары ұшуларды басқару (басшылық) әуе навигация, метеорологиялық жағдайлардың түрлі кезеңдерінде әуе кемелердің ұшып көтерілуі мен қонуы және әуе жағдайына радиолокациялық бақылау және әуе кеңістігінде әуе кемелердің орналасқан орны.

116. Ұшулар мен байланыстарды радиотехникалық қамтамасыз ету құралдарына:

1) радиожарықтехникалық құралдары;

2) радиолокациялық құралдары;

3) авиациялық радиоқұралдары.

Радиожарықтехникалық құралдарға:

1) радионавигациялық қамтамасыз ету құралдары;

2) әуе кемелерінің қонуларын қамтамасыз ету құралдары;

3) әуе қозғалысын басқаруды қамтамасыз ету құралдары енеді.

Радиолокациялық құралдарына:

1) басқару тобынан жұмыс орындарының жабдық құралы;

2) әуе кеңістігін шолу және бақылау құралдары енеді;

Авиациялық радиобайланыс құралдарына:

1) радиостанция;

2) жеткізуші жабдықтар;

3) қабылдағыш құрылғылар енеді.

117. Азаматтық авиация саласында ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету мыналарды көздейді:

1) ӘҚҚ (ӘҚБ) органының қажетті радиотехникалық құралдармен, байланыс құралдарымен қамтамасыз ету және әуе кемесінің қозғалысын бақылау;

2) ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету құралдарын және байланыс құралдарын дұрыс жағдайда ұстау;

3) радиотехникалық құралдарды және байланыс құралдарын техникалық қызмет көрсетуге және/немесе жөндеуге үзіліспен пайдалануды жоспарлау;

4) радиотехникалық құралдардың, байланыс құралдарының істен шығуын және ақаулықтарын есепке алу және талдау, осы құралдардың сенімді жұмысын арттыру бойынша іс-шараларды әзірлеу және жүргізу;

5) радиотехникалық жабдықты және байланыс құралдарын пайдалану қызметінің инженерлік-техникалық құрамын даярлау және радиотехникалық құралдарды техникалық пайдалануға рұқсат беру.

118. Мемлекеттік авиацияның ұшуын радиотехникалық қамтамасыз ету үшін әуе қозғалысын, трассалық, әуеайлақтық-трассалық және әуеайлақтың радиолокаторларын, навигацияның радиотехникалық жүйесін, қонудың радиомактық жүйесін, қонудың жабдықталған жүйесін, радиопеленгаторлар, әуе және жер үсті электр байланыс құралдарын басқарудың автоматтандырылған жүйесін пайдаланады.

119. РТҚ және байланыс құралдарын ұшуды қамтамасыз ету үшін пайдалану азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган берген жарамдылық куәлігін алғаннан кейін (ҰҚБ және жерүсті байланысты қоспағанда ) рұқсат етіледі.

120. Ұшуды РТҚ ӘҚҚ (ӘҚБ) органының нұсқауы бойынша қосылады:

1) әуеайлақ ауданының құралдары (әуеайлақтық шолу радиолокаторы, барлық бағыттағы АЖЖ-радиомаягы, ұзақ қашықтыққа арналған жабдық, жақын навигацияның радиотехникалық жүйесі, алыстағы және жақындағы радиомаяктары) - ӘК қону (үстінен ұшып өту) есептік уақытына дейін 30 минут ішінде;

2) қондыру жүйесі (қонудың радиомаяктік жүйесі, қонудың жабдықталған жүйесі) - қону есептік уақытына дейін 30 минут ішінде.

Қонудың қарама қарсы бағытына ауысқаннан кейін және жабдықтың дұрыс жұмысы туралы сигнал беруден кейін радиотехникалық құралдарды және байланыс құралдарын пайдалану қызметінің кезекші ауысымының басшысы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына олардың қонудың жаңа бағытымен жұмысқа дайындығы туралы хабарлайды.

121. Ұшуды байланыс құралдарымен және РТҚ қамтамасыз ету ӘҚҚ (ӘҚБ) органының нұсқауы бойынша сөндіріледі.

122. ӘҚҚ (ӘҚБ) органы және әуе кемелері экипаждары арасындағы радиотелефондық алмасу, ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарының өзара әрекеттесуші лауазымды адамдардың келіссөздері, сондай-ақ метеорологиялық хабарлау радио арналары бойынша берілетін ақпарат автоматты дыбыс жазу аппаратурасында міндетті тіркеуге жатады. Дыбыс жазу және бейне жазу материалдарын сақтау мерзімін (әуе жағдайындағы радиолокациялық ақпараттың бейне жазу аппаратурасы болған кезде) Қазақстан Республикасының авиация саласындағы уәкілетті органы айқындайды.

123. Ведомстволық жабдыққа қарамастан әуеайлақтың жарық дабылды жабдығы, мынадай түрде пайдаланады:

1) түнгі ұшу кезінде – күннің батуына 15 минут қалғанға дейін немесе әуе кемелернің есеп уақытына қарай, ұшу кезінде – ӘК (сүйреу) қосуына экипаждың рұқсат сұрағанынан кейін;

2) күндізгі жағдайда – 2000 м. және одан коп көрінімде;

3) басқа жағдайларда – ұшуды басшысының нұсқауы немесе ӘК экипажының (ұшқышы) талабы бойынша енеді.

1) күннің шығуымен;

2) күндізгі уақытта – 2000 м. аса көрінімде;

3) түнгі ұшуларда – ӘК әуеайлақ ауданынан шығуынан кейін немесе тұраққа келген ӘК басқарудан кейін;

4) әуе кемелерінің келуі (ұшуы) болмаған кезде ӘҚО (ӘҚБ) органының нұсқауы бойынша сөнеді.

124. Ұшуды орнитологиялық қамтамасыз ету әуе кемелерінің құстармен қақтығысын болдырмауға бағытталған және мыналарды көздейді:

1) әуеайлақтағы (әуеайлақ ауданында), бағыттарда және ұшу ауданында орнитологиялық қауіптіліктің туындауы туралы уақтылы ескерту;

2) әуе кемелерін құстарды (құс тобы) белсенді үркіту және олардың қонуға ұшып көтерілу және қону секторларында шоғырлануына жол бермеу бойынша кешенді іс-шаралар жүргізу.

125. Ұшуды медициналық қамтамасыз ету ұшуды орындаумен және қамтамасыз етумен байланысты авиациялық персоналдың және мамандардың денсаулығын сақтауға, жұмыс қабілеттілігін арттыруға бағытталған іс-шаралар жүйесін білдіреді.

126. Мемлекеттік авиацияның авиация персоналын қызметтік функцияларды орындауға рұқсаттаманы мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті орган айқындайды.

Азаматтық авиацияның авиациялық персоналына ұшуға рұқсат Заңның 54-баптың 3-тармағына сәйкес жүзеге асырады.

127. ӘК экипаж мүшелері және әуе қозғалысына қызмет көрсету және әуе козғалысының персоналдары ұшу алдындағы (аусым алдындағы), тұрақты медициналық қараудан өтпей қызмет функцияларын орындауға жіберілмейді.

128. Базадан тыс әуеайлақтан (тікұшақ айлағынан) ұшу кезінде қандай да бір себептерге байланысты медициналық тексерістен өту мүмкін болмаған жағдайда, ӘКК экипаж мүшелерінің денсаулықтары туралы ауызша сұрау салу (баяндама) негізінде, ұшу тапсырмасын орындауға (жол парағы) экипаждың дайындығы туралы тиісті жазба жүргізеді.

129. Әуе кемелер борттық және авариялық апаттық дәріханашықтармен жабдықталады. Экипаж мүшелері алғашқы медициналық көмек көрсетуге арналған дағдыларды иелену керек.

130. Мемлекеттік авиациядағы радиотехникалық, байланыстық, аэронавигациялық жер бетіндегі және борттық жабдықтарға, ұшуды қамтамасыз етудің метеорологиялық құралдарына, бақылау тексергіш аппаратуралары мен арнайы құралдарына өлшеуіш техникалар зертханасында тексеріс жүргізіледі.

Өлшеуіш техникаларының ведомстволық зертханаларда метрологиялық зерттеулер және аталған жабдыққа жөндеу жұмыстарын жүргізуге техникалық мүмкіндік болмаған жағдайда, аталған жұмыстар жасасқан қызмет көрсету шарты негізінде бөгде ұйымдарда жасалынады.

131. Азаматтық авиацияда ұшуды метеорологиялық қамтамасыз ету өзінде барлық радиотехникалық, байланыс, аэронавигациялық жер үсті және борттық жабдықты метрологиялық тексеруді қамтиды. Бақылау-өлшеу аппаратурасын және жабдығын метеорологиялық тексеруді және жөндеуді мамандандырылған базалық тексеру-жөндеу метрологиялық зертханасы жүргізеді.

132. Ұшуды экологиялық қамтамасыз ету әуеайлақ аймағында және оның аумағына тиесілі аймақта қоршаған ортаны қорғау жөніндегі кешенді іс-шараларды білдіреді.

133. Ұшуды экологиялық қамтамасыз ету мынадай іс-шаралар жүргізуді қамтиды:

1) әуежайларды, әуеайлақтарды, атмосфераға жеке объектілерді жобалау және салу кезінде қоршаған ортаны өнеркәсіптік шығарындыларын және сарқырама суларды ластаудан қорғау;

2) аса жоғары жиілікті сәуле түсіру әсерінен қорғау;

3) елді мекендерді әуеайлақ жанындағы қоныстану аймақтарын әуе кемелерін ұшып көтерілу және қону кезінде авиақозғалтқыштар шуылы әсерінен және эмиссиядан қорғау жөніндегі іс-шараларды өткізуді көздейді.

134. Өндіріс қызметін шұғыл басқару ұшу қауіпсіздігін, тиімділігін және жиілігін қамтамасыз етуге бағытталған.

135. Ұшуды қамтамасыз ету кезінде өндіріс қызметін жедел басқару:

1) ұшулардың тәуліктік жоспары мен ұшып келулері туралы ақпаратты жинау, өңдеу және сақтау;

2) рейстердің кешігуіне және ауысуына байланысты тасымалдаудың тәуліктік жоспарын қамтамасыз етулеріне және орындалуын, жөнелтімнің тұрақтылығын іркіліс жағдайларды болдырмау үшін басқару;

3) әуе кемелерін ұшуға дайындығын жетіспеушілік талдауы және технологиялық кестенің бұзушылығы, әуе кемелеріне ұшып келгеннен кейін қызмет көрсету;

4) азаматтық авиация ұйымының құрылымдық бөлімшелерін жедел басқару, реттеу және үйлестіру;

5) авиациялық тасымалдауларды қамтамасыз етудегі кемшіліктерді жою және жолаушыларға қызмет көрсетуде алғыр технологияларды қолдануды көздейді.

136. Ұшуларды коммерциялық қамтамасыз етуді тасымалдау қызметінің жолаушыларға қызмет көрсету мәдениетінің жоғары деңгейінде тасымалдау қауіпсіздігінің белгіленген нормалары мен қағидаларын бұзбай, әуе кемелерін ең жоғары коммерциялық жүктеуді (жүк көтеруді) пайдалануға бағытталған

137. Ұшудың коммерциялық қамтамасыз етуі жолаушылар тасымалдауына, пошта багажы мен жүктерге қызмет көрсету кезінде кешенді технологиялық ресімдердің орындалуын ендіреді.

138. Азаматтық авиацияда ұшуды режимдік-қорғаумен қамтамасыз ету Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 507қбп қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының авиациялық қауіпсіздік ережесіне және 2011 жылғы 27 тамыздағы № 973 қбп Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасындағы азаматтық авиациясының авиациялық қауіпсіздік жөніндегі нұсқауға (бағдарлама) сәйкес жүзеге асырылады.

Ұшуларды орындау кезінде әуе кемелерінің басымдылығы

139. Ұшу кезінде мынадай әуе кемелері басымдылыққа ие:

1) мемлекет мүдделерін қорғау бойынша тапсырманы орындайтын;

2) іздестіру-құтқару, авариялық-құтқару жұмыстарын орындайтын;

3) шұғыл медициналық көмек көрсету бойынша тапсырмалар;

4) туындаған әуе жағдайға, жергілікті шарттарға және әуе кемелерін немесе әуежайларды пайдаланумен байланысқан рәсімдерге байланысты басқа әуе кемелері.

140. Қону кезінде басымдылық мынадай әуе кемелеріне беріледі:

1) шұғыл (немесе авариялық) қонуды орындайтын;

2) санитарлық авиация немесе бортында жедел медициналық көмекке мұқтаж аурулар немесе ауыр жарақаттанғандар бар әуе кемелері;

3) іздестіру-құтқару операцияларымен айналысатын;

4) туындаған әуе жағдайға, жергілікті жағдайларға және әуе кемелерін немесе әуежайларды пайдаланумен байланысқан рәсімдерге байланысты басқа әуе кемелер.

Аспаптар бойынша ұшу қағидалары

141. Аспаптар бойынша ұшу қағидалары мыналарды:

1) пилотажды-навигациялық аспаптар бойынша әуе кемелерінің ұшуды орындауды;

2) әуе кемелері арасында эшелондаудың белгіленген интервалын ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарының қамтамасыз етуді көздейді.

142. Аспаптар бойынша ұшу бойынша ұшулар:

1) жоғары әуе кеңістігінде;

2) төменгі әуе кеңістігінде;

3) перделер және басқа ұқсас қондырғыларды қолданып, ұшу кезінде қолданылады.

143. ӘК экипажы АҰҚ бойынша ұшу кезінде борттық радиотехникалық құралдар, пилотажды-навигациялық аспаптар және көріністі пайдаланып әуе және метеорологиялық жағдайды тұрақты қадағалауды жүргізеді.

144. АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын ӘКК:

1) сызбасын аэронавигациялық ақпарат құжаттарында белгіленген әуеайлақ ауданынан (ауданына) ұшып көтерілуді, кетуді (кіруді) және қонуға отыруды орындайды;

2) аэронавигациялық ақпарат құжаттарында белгіленген және әуе қозғалысына қызмет көрсету (әуе кемелерін басқару) органдары тағайындаған эшелондауды (биіктікті) және ұшу бағытын, траекторияны және ұшу параметрлерін ұстанады;

3) ӘҚҚ (ӘҚБ) органын, олардың ӘК орналасқан орны, ұшу биіктігі мен шарттары туралы ақпаратпен қамтамасыз етеді;

4) ӘҚҚ (ӘҚБ) органының нұсқауларын орындайды.

145. Аспаптар бойынша ұшудан виртуалды ұшуға көшуді әуе кемелерінің экипажы ӘҚҚ (ӘҚБ) органының келісімі бойынша жүзеге асырады. ӘҚҚ (ӘҚБ) органына ӘК экипажын оның келісімінсіз көріністі ұшу қағидалары бойынша ұшуды орындауға тыйым салынады.

146. Әуе кемелерінің арасындағы интервалды реттеу мақсатында ӘҚҚ (ӘҚБ) органы векторлауды жүргізеді, сондай-ақ осы ӘК үшін түсетін және тік жылдамдық режимдерді ұстау шегі туралы нұсқаулар беріледі.

147. ӘҚҚ (ӘҚБ) жүзеге асыратын, аспаптар бойынша ұшу қағидалары бойынша ұшуды орындайтын персонал мыналарға жауап береді:

1) ұшудың эшелондауын (биіктігін) таңдау дұрыстылығы;

2) эшелондаудың белгіленген интервалын қамтамасыз ету;

3) әуе кемесінің ұшу бағытын ұстауды, әуеайлақ ауданынан кетуі (кіруі) сызбасын, радио оқшаулау бақылауы бар кезде қонуға кіруді бақылауды жүзеге асыру;

4) әуелік, метеорологиялық және орнитологиялық жағдайды туралы, радио оқшаулаудың болуы кезінде белгіленген ұшу траекториясынан ауытқу туралы ақпараттың уақыттығы және дұрыстығы;

5) әуе кемелерінің экипажына берілетін шарттарды негіздемесі.

Визуалды ұшу қағидалары

148. Визуалды ұшу қағидалары мыналарды көздейді:

1) ӘК экипажының басқа әуе кемелерінің ұшуын көріністі қадағалау жолымен әуе кемелері арасында белгіленген интервалды ұстау;

2) төменгі қауіпсіз эшелондаудан төмен биіктікте жасанды кедергілерді көріп және жақын жерде орналасқанын қадағалап, нақты қауіпсіз биіктікте ұстану;

3) визуалды бағдарлау көмегімен және бар пилотажды-навигациялық аспаптарды пайдаланып бағытты, ұшу сызбасын ұстану.

149. Визуалды ұшу қағидалары бойынша ұшу осы Қағидаларға 3-қосымшасының талаптарына сәйкес орындалады.

150. ВҰҚ бойынша ұшулар ӘК экипажының ең жоғары сақтығымен және осы Қағидаларға және авиация саласында ұшуларды орындау қағидаларына сәйкес орындалады.

151. ӘК бағыты бойынша алда және оның биіктігінен асатын, кедергіден 500 м қашықтықта оң жақтан қадағаланатын кедергілерді айналып өтуге рұқсат беріледі.

152. Алда ұшып бара жатқан ӘК бір биіктікте қуып жету оң жағынан жасалады, ал шеңбер бойынша ұшу кезінде – сыртқы жағынан қапалдан эшелондаудың интервалын сақтай отырып орындалады.

153. Визуальды ұшу кезінде сол биіктікте алда бара жатқан ӘК озу түнде тыйым салынады.

154. Әуе кемелері сол бір эшелондауда (биіктікте) қиылысатын бағытта ұшқан кезде басқа сол жақтан байқаған ӘК экипаж ұшу биіктігін биіктіктің айырмашылығы әуе кемелерін қауіпсіз айрылуына қамтамасыз ететіндей азайтады, ал оң жақтан байқағанда ұлғайтады.

Егер биіктікті өзгерту мүмкін болмаса, ӘКК (ұшқыш) өз ӘК-сін сол жақ борттардан алшақтау үшін оң жаққа бұрады. Алшақтау процесінде пилотқа (ұшқышқа) басқа ӘК-ні көзден айыруға болмайды.

155. Ұшуда тапсырмасын орындау кезінде ВҰҚ бойынша метеорологиялық жағдай белгіленген минимумнан төмен бола бастаса, бақылау ұшуы ретінде ВҰҚ бойынша ұшуды орындаушы әуе кеменің экипажы:

1) диспетчерлік рұқсат беру талап ету шегінде ұшуды ВҰҚ бойынша бағытталған пунктіне немесе қосалқы әуеайлаққа дейін немесе әуе кеңістікті тастап кетуге мүмкіндік беретін өзгертілген шешімдерді сұратуға, немесе;

2) егер тиісті тармақтың 1) тармақшасына сәйкес рұқсат алу мүмкін болмаған жағдайда әуе кемесі ВҰҚ бойынша ұшуын жалғастырады және қабылданған шешім бойынша ӘҚБ тиісті органына хабар береді, немесе тиісті әуе кеңістігін тастап кетеді, не осы жақын маңдағы әуеайлақтың қолайлы жеріне қонады;

3) егер ұшу диспетчерлік аймақ шегінде орындалса, ВҰҚ бойынша арнайы ұшуды орындауға рұқсат сұрайды, немесе

4) аспаптар бойынша ұшу қағидаларына сәйкес ұшуды орындауға рұқсат сұрайды.

156. Виртуалды ұшу қағидасы бойынша ұшуды орындайтын әуе кемесінің бақыланған әуе кеңістігінде (тікелей ӘҚБ) ӘҚҚ жүзеге асыратын персонал мыналарға:

1) ұшудың эшелондауының (биіктігін) таңдау дұрыстығына;

2) әуе кемесінің ұшып кетуі кезінде уақытша интервалды сақтауға;

3) әуе, метеорологиялық және орнитологиялық жағдай туралы ӘК экипажына ұсынылатын ақпараттың уақыттылығы мен дұрыстығына;

4) қауіпсіз эшелонды (биіктікті) тағайындау дұрыстығына және аспаптар бойынша ұшу қағидалары бойынша ұшуға көшу кезінде әуе кемелері арасында эшелондаудың белгіленген интервалын қамтамасыз етуге жауапты болады.

157. Ұшуларды ҰҚЖ бойынша орындауға арналған сәйкес келмейтін талаптарға дейінгі мағыналарға дейінгі метеожағдайлар нашарлау кезінде ұшу орындалатын жауапкершілік ауданындағы ӘКҚ органының тиісті рұқсаты болса ҰҚЖ күндізгі және түнгі ұшулар бойынша арнайы ұшулар көзделеді.

158. ВҰҚ бойынша арнайы ұшулар денсаулық сақтау ұйымдарына қызмет көрсету, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын жүргізу Қазақстан Республикасының Қорғаныс Министрлігі, Ұлттық Қауіпсіздік Комитеті, Ішкі істер министрлігі, сондай-ақ оқу мен жаттығу ұшуларын жүргізу кезінде шұғыл ұшуларды орындайды.

Олардың орындалу тәртібі Авиация түрлерінің ұшуларын орындау ережесімен, басқа да нұсқауларда анықталған (әуеайлақта ұшуды орындау нұсқаулығы, (аэроузел), аэронавигациялық төлқұжат).

159. ВҰҚ және түнде ВҰҚ бойынша арнайы ұшуға арналған кедергілерден минималды метеорологиялық жағдайлар және минималды қорлар осы Қағидаларға 3-қосымшаға келтірілген.

Әуе кемелерінің ұшу қағидалары

160. ӘКК мына негіздерде:

1) экипаждың ұшуды орындауға дайындығы;

2) ӘК ұшуға дайындығы;

3) әуеайлақ ауданында, ұшу бағыты бойынша (аиациялық жұмыс ауданында), белгіленген және қосымша, қону алаңы әуеайлақтарында метеорологиялық ақпаратты (жағдайды) талдау;

4) ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарынан ұшып кету, белгілеу және қосалқы әуеайлақтар туралы, әуе жағдайы және ұшуларды қамтамасыз ету туралы ақпарат;

5) аэронавигациялық ақпаратты талдау негізде ұшып кетуге шешім қабылдайды.

161. Ұшу жоспарында көзделген ұшып кету уақытынан 30 минуттан астам кешігу кезінде ӘКК ұшуға қайта рұқсат алады. Ұшуға метеоақпаратты және қайта рұқсатты алу радио бойынша (басқа байланыс құралдармен) алуға рұқсат беріледі.

162. Осы Қағидалардың 139-тармағының 1), 2), 3) тармақшаларында көрсетілген әуе кемелердің ұшуының алдын ала жоспарысыз, одан әрі ӘҚҚ (ӘҚБ) органына ұсынумен, ұшуға рұқсат етіледі.

Техникалық қызмет көрсету және жөндеу, жаңғырту, модификация немесе әуе кемесін жинау процесіндегі сынақ ұшу немесе әуе кемесі ұшып өту орындауға шешімді жөндеу және жинақтау кәсіпорны қабылдайды. Ұшу жоспарына енгізу үшін ӘҚҚ (ӘҚБ) органына сынақ ұшу немесе ұшып өтуді орындау үшін әуе кемесінің дайындығы туралы кәсіпорынның бірінші басшысының қолы қойылған анықтама беріледі.

163. Азаматтық әуеайлақтардан мемлекеттік авиацияның ӘК ұшуы, сондай-ақ белгіленген бағыт бойынша (авиациялық жұмыстар ауданы) ұшуды орындау үшін немесе мемлекеттік авиация әуеайлағына қона отырып, азаматтық авиацияның ӘК ұшып кетуі ӘҚБ органының шешімімен жасалады.

Әуе кемелерінің ұшып көтерілуінің және қонуының
ең төменгі интервалдары

164. Әуе кемелерінің ұшып көтерілуі үшін ұшып жүрген және қонуға бет алатын әуе кемелерінің орналасқан орнын ескеріп, ең төменгі рұқсат етілген (қауіпсіз) интервал белгіленеді.

165. Қонуды орындайтын немесе қонуға қорытынды кезеңдерде тұрған ӘК әдетте сол немесе қиылысқан ҰҚЖ-дан ұшып кетуге ниеттенген ӘК-ге қатысты бірінші кезекті басымдылыққа ие.

Ұшып кетуге рұқсат әдетте әуе кемелерінің ұшып көтерілуге дайындығы тәртібінде беріледі. Ұшып кету жүйелігіне қатысты ескерілетін факторларға мыналар жатады:

1) әуе кемелерінің түрлері және олардың тиісті ұшу-техникалық сипаттамалары;

2) ұшудан кейінгі жол бағыты;

3) ұшып көтерілу арасындағы кез келген белгіленген ең төменгі интервал;

4) ізінде турбуленттік кезінде ең аз эшелондауды қолдану қажеттілігі;

5) басымдылық беруге тиесілі әуе кемелері.

Жолындағы турбуленттікті ескере отырып, ұзына бойына
эшелондаудың ең аз уақытша интервалдары

166. Әуе кемесінің экипажы ӘҚҚ органынан алда көзге көрінетін әуе кемесінің болуы туралы хабарлаған және қонуға кіру үшін рұқсат алған кезде, келетін, қонуға визуалды енуді орындайтын әуе кемелеріне қатысты жолындағы турбуленттік кезінде эшелондауды қолдану талап етілмейді.

167. 166-тармақта көрсетілген әуе кемелеріне қатысты ӘҚҚ органы, сондай-ақ басқа да қажетті жағдайда ізінде турбуленттік мүмкіндік туралы алдын ала хабарлайды. ӘКК ізінде турбуленттікті ескере отырып, аса ауыр санатқа қатысты әуе кемесінің алдындағыға эшелондау белгіленген интервалы үшін жауапты болады.

Егер эшелондау интервалын ұлғайту қажет болса, әуе кемесінің эшелондау бұл туралы ӘҚБ-ға хабарлайды.

168. Бір ҰҚЖ-ға қону кезінде ең төменгі ұшу интервалы:

1) орташа және ауыр әуе кемелеріне жеңіл әуе кемелері үшін - 3 минут;

2) ауыр әуе кемелеріне орташа және ауыр әуе кемелері үшін - 2 минут;

3) қалған жағдайларда - кемінде 1 минут белгіленеді.

Мемлекеттік авиация үшін уақытша интервалдар Мемлекеттік авиацияның ұшуларды орындау қағидаларына сәйкес белгіленеді.

169. Бір ҰҚЖ-дан ұшып көтерілу кезінде ең төменгі уақыт интервалы:

1) орташа және ауыр әуе кемелеріне жеңіл әуе кемелері үшін - 3 минут;

2) ауыр әуе кемелеріне ауыр әуе кемелері үшін, сондай-ақ ауырлар соңынан бағытталған - 2 минут.

3) қалған жағдайларда - кемінде 1 минут белгіленеді Мемлекеттік авиация үшін уақытша интервалдар Мемлекеттік авиацияның ұшуларды орындау ережелеріне сәйкес белгіленеді.

170. 3 минутқа тең эшелондаудың ең азы, егер ұшып көтерілу мынадай:

1) бір ҰҚЖ-ның орташа бөлігі;

2) біреуі екіншісінен кемінде 760 м қашықтықта орналасқан қатарлас ҰҚЖ-ның орташа бөлігі жағдайында орындалса "ауыр" әуе кемесі соңынан ұшып бара жатқан "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемелеріне немесе "орташа" әуе кемелерінің соңынан ұшып бара жатқан "жеңіл" әуе кемелеріне қатысты қолданылады.

171. ҰҚЖ-ның жылжыған жері кезінде:

"Жеңіл" немесе "орташа" әуе кемелері және "ауыр" әуе кемелері арасында, сондай-ақ "жеңіл" әуе кемелері мен "орташа" әуе кемелері арасында мына жағдайларда:

1) "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемесінің ұшып кетуі "ауыр" әуе кемесінің келуімен ұшып шығады және "жеңіл" әуе кемесінің "орташа" әуе кемесінің келуімен ұшып шығады;

2) "жеңіл" немесе "орташа" әуе кемесінің ұшып кетуі "ауыр" әуе кемесінің ұшып кетуімен қонады және "жеңіл" әуе кемесінің "орташа" әуе кемесінің ұшып кетуімен қонады, егер олардың траекториясын есептеу қиылысса, жылжыған жері кезінде ең төменгі эшелондауға тең 2 минут қолданылады.

Бір ҰҚЖ және қатарлас ҰҚЖ ұшуы кезінде әуе кемелерінің ұшып көтерілуі және қонуы арасында ең төменгі уақыт интервалы, осі кемінде 760 м аралығындағы қашықтықта – 1 минут.

Биіктік өлшейтін қондырғы қағидалары

172. ӘК ұшуының барометрлік биіктігін есептеу:

1) ұшудың әуеайлақтық шеңбері шегінде әуеайлақ ауданында, ҰҚЖ жұмыс шегі деңгейінде немесе теңіздің орташа деңгейінде келтірілген атмосфералық қысым мағынасы бойынша – көшу биіктігі және төмендігінде;

2) төменгі эшелонның төменгі биіктігіндегі бағыт бойынша – теңіздің төменгі деңгейіне келтірілген бағытта (бағыт учаскесінде) ең төменгі атмосфералық қысым бойынша;

3) ауысу эшелоны және жоғары - 760 мм.рт.ст. (1013,25 мбар/гПа) стандартты атмосфералық қысым бойынша ұшу кезінде жасалады.

173. Ұшып көтерілу алдында ӘК экипажы әуеайлақтың жоғары биіктікті өлшем қысымында (теңіздің орташа деңгейінде келтірілген қысым) орнатады және жоғары биіктікті өлшем көрсеткішін әуеайлақтың теңіз деңгейінің биіктігіне қатысты жоғары өлшеу құралында және/немесе белгіде "0" нөл белгісімен салыстырады.

174. Ұшып көтерілгеннен кейін ӘК көшу биіктігінің қиылысуы кезінде стандарттық атмосфералық қысымға барометрлік биіктікті өлшеу қысымының шкаласына көшіру жасалады.

Көшу биіктігі әуеайлақ ауданында 100 м еселі белгіге дейін ұлғаю жағына қарай дөңгелектеліп, әуеайлақтың қорытынды нүктесінен 50 км кем радиусте ұшудың қауіпсіз биіктігінен кем белгіленеді.

Төменгі эшелондаудан төменгі биіктікте әуеайлақтан (әуетораптан) тыс бағыт бойынша ұшу үшін ӘК экипажы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына теңіздің орташа деңгейіне келтірілген ең төменгі қысым белгісін алады.

175. Ұшу биіктігін (эшелондауды) ұстау:

1) биіктікті жинақтау кезінде көшу биіктігінен және ӘК төмендеуі кезінде ұшу эшелондауынан көшу эшелонына дейін – стандартты атмосфералық қысым бойынша;

2) әуеайлақ (әуеторап) ауданында ұшып көтерілуден көшу биіктігіне дейін және әуеайлақтың көшу эшелондауынан қонғанға дейін ұшу кезінде – әуеайлақтың атмосфералық қысымы немесе теңіз деңгейіне келтірілген ең төменгі қысым бойынша жасалады.

176. Ауысу биіктігінен ауысу эшелонына дейін ауыспалы қабатта көлденең ұшу режимінде әуе кемесінің ұшуына тыйым салынады. Ауыспалы қабатты азайту үшін ауысу биіктігі ауысу эшелонына барынша жақын, бірақ кемінде 300 м белгіленеді.

177. ӘК төменгі эшелоннан төменгі бағыт және эшелонның жаттығу қажеттілігі бойынша ұшу кезінде стандартты атмосфералық қысымда теңіздің орташа деңгейіне келтірілген ең аз қысыммен барометрлік биік өлшегіші қысымы шкаласының ауысуы эшелонды алу үшін биікті бағындыру кезінде жүзеге асырылады.

178. ӘК ұшу эшелонынан төменгі эшелоннан төмен бағыт бойынша төмендеу кезінде теңіздің орта деңгейіне келтірілген ең аз қысымға стандарттың атмосфералық қысымына барометрлік биік өлшегіш қысымына ауысу төменгі қауіпсіз эшелонды қиып өту кезінде немесе ӘК төменгі қауіпсіз эшелондағы ұшуды орындау кезінде төменгі эшелоннан төменгі бағыт бойынша ұшу биіктігіне дейін төмендеуін бастау кезінде жүргізіледі.

Ауысу эшелоны эшелонның төменгіден төмен емес (қауіпсіз) орнатылады.

179. Әуеайлаққа қону кезінде барометрлік биік өлшегіші қысымы шкаласының ауысуы мыналармен жүргізіледі:

1) 760 мм (1013,2 мбар) стандартты атмосфералық қысымынан ауысу эшелонын қиып өту кезінде теңіздің орташа деңгейіне келтірілген ең аз қысымның мәніне;

2) Әуеайлаққа ҰҚЖ жұмыс шегі деңгейінде қысымға теңіздің орта деңгейіне келтірілген бағыт (теңіздің орта деңгейіне келтірілген әуеайлақ қысымы) бойынша ең аз атмосфералық қысымнан кіші эшелоннан төмен емес биіктікке жақындау кезінде – белгіленген межеде немесе ӘҚҰ (ӘҚБ) органының нұсқауы бойынша

180. Метеорологиялық қадағалауы жоқ жазықта немесе белес жерлерде орналасқан әуеайлақтан ұшу алдында теңіздің орташа деңгейіне келтірілген қысымды барометрлік биік өлшегіші қысымының шәкілі бойынша ӘК экипажы айқындайды, олардың тілі әуеайлақтың тең абсолютті биіктігіне биіктік мәнін белгілеуі қажет.

181. ҰҚЖ жолағы деңгейіндегі атмосфералық қысым кезінде тау әуеайлақтарда, барометрлік биік өлшегіші қысымының шкаласында белгіленген мынадай төменгі шекті мәні қажет:

1) ұшу алдында теңіздің орташа деңгейіне келтірілген әуеайлақ қысымының мәнін белгілеу. Бұл жағдайда биік өлшегіштің көрсетілімі "шартты нөл" ретінде қабылданады, оған қатысты белгіленген биіктік жиынтығы жүргізіледі;

2) ӘҚҰ (ӘҚБ) органы қону алдында ӘК экипажына теңіздің орташа деңгейіне келтірілген әуеайлақтың абсолюттік биіктігі және әуеайлақтың атмосфералық қысымының мәнін хабарлайды, оны ұшу экипажы биік өлшегіштер ұшудың абсолюттік биіктігін, ал жерге қону сәтінде – теңіздің орташа деңгейінен әуеайлақтың биіктігін көрсететінін есепке ала отырып, биік өлшегіштерде белгілейді және қонуға бет алу жүргізіледі.

182. Барометрлік биік өлшегіштер қысымының шкаласын ауыстыру және олардың көрсеткіштерін салыстыру дәйектілігін ӘК қонуды пайдалануға беру жөніндегі басшылығы айқындайды.

Әуе кемесінің ұшу биіктігінің (эшелоны) есебі

183. Әуе кемесінің ұшу биіктігінің (эшелон) есебі осы Қағидалардың 4-қосымшасына сәйкес жүргізіледі. Биіктікті анықтауда мыналар есептеледі:

1) әуеайлақ ауданының төменгі эшелоны (ауысу эшелоны);

2) 760 мм.рт.ст. немесе 1013,25мбар (гПа) атмосфералық қысымы бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігі;

3) әуайлаққа жақындау ауданындағы ұшудың қауіпсіз биіктігі;

4) әуеайлақта шеңбер бойынша ұшудың ең аз қауіпсіз биіктігі (шеңбер биіктігі);

5) әуеайлақ ауданындағы ең аз қауіпсіз биіктігі (ЕҚБ);

6) төменгі эшелоннан төмен ұшу кезінде әуеайлақ ауданындағы қауіпсіз биіктік;

7) төменгі эшелоннан төмен бағыт бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігі;

8) күту алаңының төменгі эшелоны;

9) әуеайлақтағы атмосфералық қысымның барометрлік биік өлшегішіне қондыру кезіндегі ұшу биіктігі (эшелоны).

10) әуеайлақтағы атмосфералық қысымның барометрлік биік өлшегішіне қондыру кезіндегі ұшуды басқарудың әуеайлақ аймақтарында, оқу бағыттарында ұшудың ең аз қауіпсіз биіктігі.

184. Ұшу биіктігі (эшелоны) мынадай жағдайларда шектеледі:

1) қозғалтқыш (қозғалтқыштар) істен шыққан жағдайда биіктік бойынша ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету қажеттілігі;

2) ұшу ауданының әуе кеңістігі құрылымының ерекшелігіне байланысты (шектеулер аэронавигациялық ақпарат құжатында көрсетіледі);

3) кедергілерге белгіленген ең аз биіктік қорын (қауіпсіз биіктік) қамтамасыз ету қажеттілігі.

185. Ұшуды орындау кезінде экипаж белгіленген тәртіппен биік өлшегіштердің түзетулерін (аспаптық, аэродинамикалық және әдістемемелік, оның ішінде температуралық) есепке алады.

Бұл ретте сыртқы ауа температурасының белгілі бір төмендеуі кезінде ұшу қауіпсіздігінің шынайы биіктігін азайтуға ықпалын ескеру қажет.

186. Бағыт бойынша ұшудың төменгі (қауіпсіз) эшелоны стандартты атмосфералық қысым бойынша ұшуларды орындау кезінде пайдаланылады.

187. Аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланған сектордағы ең аз биіктігі немесе минималді қауіпсіз биіктігі маневр жасаудың белгіленген схемасынан ӘК ауытқуы кезіндегі апаттық жағдайда әуеайлақ ауданындағы АҰҚ бойынша ұшулар кезінде есепке алынады.

188. Әуе трассасы, жергілікті әуе желілері, ұшу бағыты, әуеайлақ ауданында және аудандағы өту эшелонынан төмен авиациялық жұмыстар бойынша ұшуға арналған қауіпсіз биіктігі ұшуға дайындалу кезінде экипаж есептеледі және теңіздің орташа деңгейіне келтірілген қысым биік өлшегішін орналастыру кезінде пайдаланады. Егер ұшу ауданында өту эшелонының мәні белгіленбесе, онда бұл аудан үшін ұшуға дайындау кезінде өту эшелоны ретінде қолданылатын төменгі (қауіпсіз) эшелон есептеледі. Стандартты қысым бойынша қауіпсіз биіктік егер ұшу ауданында өту эшелонының мәні белгіленбеген жағдайда, төменгі (қауіпсіз) эшелонды есептеу үшін пайданылады.

189. Ұшудың қауіпсіз биіктігін айқындау және сақтау кезінде АҰҚ және ВКҚ бойынша шынайы қауіпсіз биіктік қолданылады.

1) ұшып көтерілу және қону аймағында;

2) әуе трассалары, жергілікті әуе желілері мен белгіленген бағыттар бойынша өту ауданында (жазық немесе белес жерлерде және су кеңістігі астында; таулы жерлерде, мұндағы таулар 2000 м және одан кем емес; таулы жерлерде, мұндағы таулар 2000 м жоғары).

190. АҰҚ және ВҰҚ бойынша шынайы қауіпсіз биіктігі мыналарға:

1) Жерлердің бедерлілігі мен ондағы жасанды кедергілердің биіктігіне, ӘК ұшу жылдамдығына, қолданылатын қағидаларға (аспаптар мен көзбен шолып ұшу бойынша ұшуға) байланысты;

2) ұшуды басқару мен әуе навигациясының дәлдігіне рұқсат етуді, биік өлшеудегі биік өлшегіштің қателерін, атмосфераның турбуленттілі шарттарында және орнитологиялық жағдайында ұшу траекторияларынан мүмкін болатын тік ауытқуларды есепке ала отырып;

3) оқу-жаттығу ұшулары, мемлекеттік авиацияның ұшулары, қорғану, мемлекеттің қауіпсіздігі, қоғамдық тәртіпті қорғау мақсатындағы, сондай-ақ шынайы қауіпсіз биіктіктің көрсету ұшулары кезінде Қазақстан Республикасының мемлекеттік авиация ұшуларының қағидаларында белгіленеді. Авиациялық жұмыстарды орындау мақсатындағы азаматтық авиацияның ұшу кезінде шынайы қауіпсіз биіктіктер Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшу қағидаларында белгіленеді.

АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшудың бекітілген шынайы қауіпсіз биіктік кестесі осы Қағидаларға 5-қосымшада келтірілген.

191. АҰҚ бойынша әрбір ұшу алдында мыналар:

1) әуеайлақ шеңбері (шеңбер биіктігі) бойынша ұшу биіктігі, әуеайлақ ауданындағы ең аз қауіпсіз биіктік (бұдан әрі - ЕҚБ) пен өту ауданындағы ұшудың қауіпсіз биіктігі (аэронавигациялық ақпарат құжаттары бойынша);

2) төменгі қауіпсіз эшелонының биіктігі айқындалады.

192. Әрбір әуеайлақ үшін қонуға бет алу кезінде схемадан ауытқуы кезінде апатты жағдайларда төмендегенде пайдаланылатын және жердің жоғары бедерлі нүктесінен 300 м және аспаптар бойынша қонуға бет алу схемасы негізделетін радионавигациялық құралдан 46 км радиуста жасанды кедергілерде ұшу биіктігінің ең аз қорын қамтамасыз ететін ең аз абсолюттік биіктік белгіленеді. Егер абсолюттік биіктіктер арасындағы айырмашылық 100 м-ден астам емес болса, әуеайлақтың бүкіл ауданы үшін бірыңғай ЕҚБ белгіленеді.

Биіктіктердің айырмашылығы үлкен болған жағдайда әуеайлақ ауданы секторларға бөлінеді және әрбір сектор үшін ЕҚБ белгіленеді. Әрбір ЕҚБ секторында 50 м есе мәніне дейін ұлғаю жағына дөңгелектенеді.

Таулы аудандарда кедергілер үстінен ұшу кезінде биіктіктің ең аз қоры 300 м ұлғаяды.

193. Өту ауданындағы ұшудың қауіпсіз биіктігі, шеңбер биіктігі мен ең аз қауіпсіз ұшу биіктігі әуеайлақтардағы (әуеайлақтардың аэронавигациялық төлқұжаттарында) ұшу өндірісі бойынша нұсқаулықтарда көзделген мәліметтер негізінде аэронавигациялық ақпарат жинағында көрсетіледі.

194. Төменгі қауіпсіз эшелонның биіктігі алынған мәнді таяу ілеспе эшелон биіктігіне дейін кейіннен ұлғайта отырып, 760 мм.рт.ст. (1013,25 мбар/гПа) атмосфералық қысым бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу арқылы айқындалады.

195. Әрбір ұшу алдында ВҰҚ бойынша мыналар есептеледі:

1) төменгі эшелоннан төмен ұшу кезінде әуеайлақ ауданындағы қауіпсіз биіктігі;

2) төменгі эшелоннан төмен бағыт (авиациялық жұмыстар ауданы) бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігі;

3) төменгі қауіпсіз эшелоннның биіктігі.

196. Бағыт бойынша және әуеайлық ауданындағы төменгі эшелоннан төмен көзбен шолып ұшу қағидалары бойынша ұшулар үшін қауіпсіз биіктікті есептеу кезінде:

1) ұшу (қону) әуеайлағында нақты температураның мәні пайдаланылады;

2) егер ӘК ұшуының шынайы жылдамдығы сағатына 300 км аспаса, жазық және белесті жерлердегі жасанды кедергілердің биіктігі есепке алынбайды. Бұл ретте ӘК экипажы көзбен шолудың кемінде 500м қашықтығында жасанды кедергілерден айналып өтуді қамтамасыз етеді.

197. Жер бедерінің және ондағы жасанды кедергілердің асып кетуін есепке алу жолағының ені ұшып көтерілу және қону аймағында ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу кезінде екі жағы бағыттың осінен күндіз - 5 км, түнде - 10 км.

Жергілікті әуе желілері (ЖӘЖ) және белгіленген бағыттар бойынша ұшу кезінде жер бедерінің және ондағы жасанды кедергілердің асып кетуін есепке алу жолағының ені екі жағы бағыттың осінен күндіз - 5 км., түнде -25 км., таулы жерлерде - жергілікті әуе желілері мен белгіленген бағыт шегінде.

Қонуға кіру схемасы бойынша төртінші бұрылудан шыққанға дейінгі ұшу кезінде әуе кемелерінің барлық үлгілері үшін көрсетілген шынайы биіктік мәні қатаң сақталуы тиіс.

198. Таулы жерлердегі көзбен шолып ұшу қағидалары бойынша ұшу кезінде, сондай-ақ жазықты және белесті жерлерде күндіз нақты және болжамды көрінуі кемінде 2000 м кезінде қауіпсіз биіктікті есептеу үшін жасанды кедергілердің биіктігі ұшудың шынайы жылдамдығына қарамастан есепке алынады.

Әуеайлақ (аэроторабы) ауданындағы ұшулар

199. Әуеайлақ (әуе торабы) ауданындағы ұшулар аталған әуеайлақтың (аэроторабының) ауданында немесе әуеайлақтың аэронавигациялық төлқұжатымен ҰОН сәйкес орындалады, олардың талаптары осы әуеайлақта орналасқан әуе кемелерінің экипаждары, сондай-ақ әуеайлақ (әуе торабы) ауданында ұшуды ұйымдастыратын және қамтамасыз ететін лауазымды тұлғалар әуеайлақ ауданында мыналарды орындайды:

1) ұшудың белгіленген бағыты бойынша;

2) ұшудың белгіленген схемасы бойынша;

3) қонуға енудің белгіленген схемасы немесе айналымнан қонуға ену схемасының бөлігі бойынша;

4) ҰОН сәйкес (әуеайлақтың аэронавигациялық төлқұжаты) ӘҚҚ диспетчерлері беретін траекториялар бойынша;

5) қонуға визуалды ену әдісі.

200. Әуеайлақ (әуе торабы) туралы қажетті мәліметтер аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады. Әуеайлақтарда ұшуға тыйым салынған, олар туралы мәліметтер аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланбаған немесе әуе кемелерінің экипажының назарына жеткізілмеген. Сондай-ақ, "Жіктелмеген және уақытша әуеайлақтар мен қону аудандарының пайдалану жарамдылығын анықтау ережесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 2 ақпандағы № 43 бұйрығының талаптарына сәйкес олардың жарамдылықтары анықталмаған біліктіліктен өтпеген және уақытша әуеайлақтар мен қону аудандарындағы ұшуларға тыйым салынған.

201. Әуеайлақтың жай-күйінің өзгерістері туралы мәлімет енгізгенге дейін, байланыс құралдарының және ұшуларды радиотехникалық қамтамасыз ету жұмысында, ұшу орындау тәртібіне және т.б., тұрақты сипаты бар әуеайлақ (әуеторабы) ауданындағы ұшу өндірісі бойынша нұсқаулықта немесе әуеайлақтың аэронавигациялық төлқұжаты, сондай-ақ аэронавигациялық ақпарат құжаттарында ұшуларды орындауға тыйым салынады.

202. Егер әуеайлақта (қону алаңында) ӘҚҰ (ӘҚБ) органы көзделмеген жағдайды қоспағанда, ӘҚҰ (ӘҚБ) органының рұқсатынсыз әуе кемелерінің ұшып көтерілуіне және қонуына тыйым салынады. ӘҚҰ (ӘҚБ) органымен радиобайланыс болмағанда, ӘКК осы Қағидаларға 6-қосымшада белгіленген әуеайлақ қозғалысы үшін белгілерге сәйкес жұмыс істейді.

203. Айналым бойынша ұшу биіктігі 100 м есе мәніне, бірақ осы Қағидаларға 4-қосымшаға сәйкес есептелген ұшу шеңберінің қауіпсіз биіктігінен төмен емес белгіленеді.

204. Әуеайлақ ауданында орындалатын міндеттерге қарамастан, қажет болған жағдайда әуеайлақ аймақтары (пилотаждар, топтық ұшулар, аспаптар бойынша ұшулар) белгіленеді, олардың көлемі оның ішіндегі орындалатын ұшу тапсырмаларына және жергілікті шарттарына, әуе кемелерінің үлгілеріне сәйкес айқындалады.

Әуеайлақ ауданында өзара орналасқан әуеайлақ аймақтары, биіктікті алудың белгіленген бағыттары, қонуға төмендеу және қонуға ену әуе кеңістігін пайдалану қағидаларында айқындалады.

205. ӘКК әуеайлақ ауданынан ұшып шыққанға дейін осы ӘК ұшумен (басқарумен) одан әрі қамтамасыз етуді жүзеге асыратын ӘҚҰ (ӘҚБ) органымен радиобайланыс орнатылады және одан ӘҚҰ ауданына шығуға және ұшу шартына (ұшу туралы ақпарат) рұқсат алады.

206. Белгіленген шекте ӘКК қону әуеайлағына жақындаған кезде әуеайлақтың ӘҚҰ (ӘҚБ) органымен радиобайланыс орнатылады, ұшу (эшелон) биіктігін, келудің есептелген уақытын және қажеттілігіне қарай өзінің орналасқан жерін және қай бағытта екендігін хабарлайды, әуеайлақ ауданына кіруге ӘҚҰ (ӘҚБ) органынан рұқсат алады.

207. Радиобайланыс үзілген жағдайды қоспағанда, егер экипаж осы Қағидалардың талаптарына сәйкес жұмыс істесе, осы әуеайлақтың ӘҚҰ (ӘҚБ) органының рұқсатынсыз ӘК-ның әуеайлақтың қону ауданына кіруіне тыйым салынады.

208. Шеңбер биіктігіне қонуға арналған кіруге маневр жасауды орындау кезінде сыртқы ауадан төмен кері температура кезінде ӘК экипажы осы Қағидаларға 1-қосымшаға сәйкес температуралық түзетулерді есепке ала отырып, биіктікті ұстайды.

209. ӘҚБ қонғаннан кейін әуеайлақтың ӘҚҰ (ӘҚБ) органына ҰЖҚ босату туралы хабарлайды.

Күту аймағындағы ұшулар

210. Қонуға кіру кезектілігін реттеу үшін арнайы белгіленген радионавигациялық нүкте немесе жерүсті бағдардың үстінде әуеайлақ ауданында орнатылған күту аймақтары пайдаланылады.

211. Қонуға ену үшін күту аймағындағы ұшу қағидалары мен күту аймағынан шығу тәртібі әуеайлақ (әуеторабы) ауданындағы ұшу өндірісі бойынша нұсқаулық пен әуеайлақтың аэронавигациялық төлқұжаты айқындалады және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады. Күту аймағындағы ұшулар эшелондау қағидаларына сәйкес жүргізіледі. Күту аймағының төменгі эшелоны эшелоны эшелоны болып табылады. Күту аймағының төменгі эшелоны (ауысу эшелоны) айналымы бойынша ұшудың биіктігінен кем дегенде 300 метрді арттырумен орнатылады. Күту аймағының (ауысу эшелоны) төменгі эшелонының биіктігі әуеайлақтағы нақты температура және қысым бойынша анықталады және маңындағы эшелонның мәніне дейін ұлғайту жағына дөңгеленеді.

212. Күту аймағында ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту осы ӘК ұшуға (басқаруға) қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін ӘҚҰ (ӘҚБ) органының рұқсатмен жүргізіледі.

213. Егер күту аймағында тұрған ӘК-ге дереу қону қажет болса, ӘҚҰ органы осы ӘК-ге оны қамтамасыз етеді.

214. Азаматтық әуе кемелері үшін күту аймағында ұшу күту аймағы үшін жарияланған жылдамдықтан аспайтын жылдамдықта, ал егер олар жарияланбаған болса, осы Қағидаларға 7-қосымшаға сәйкес мәннен аспайтын жылдамдықта орындалады:

Әуе трассалары, жергілікті әуе желілері мен
белгіленген бағыттар бойынша ұшулар

215. Әуе трассалары және белгіленген бағыттар бойынша ұшулар метеорологиялық талаптарға және әуе кемелерінің үлгілеріне қарамастан, трассаның (бағыттың) ені шегіндегі белгіленген эшелондарда (биіктіктерде) АҰҚ мен ВҰҚ бойынша орындалады.

216. Жергілікті әуе желілері және ЖДП ауданындағы белгіленген бағыттар бойынша ұшулар метеорологиялық талаптарға, рұқсат ету және әуе кемелері үлгісінің ұшу-техникалық сипаттамасына қарамастан, ЖӘЖ белгіленген ені (бағыты) шегінде белгіленген эшелондарда (биіктіктерде) ВҰҚ бойынша орындалады.

217. Қарсы бағыттағы, төменгі эшелоннан төмен биіктіктегі жергілікті әуе желілері бойынша ұшулар ажыратылған бағыттар бойынша жүргізіледі.

218. Елді мекендерден ВҰҚ бойынша ұшулар ӘК ақаулығы жағдайында осы пунктте немесе таяу әуеайлақ шегінде қонуға мүмкіндік беретін биіктікте орындау қажет.

Метеорологиялық жағдайлар тиісті биіктікті ұстап тұруға мүмкіндік бермеген жағдайда ӘКК егер басқа шолу тәртібі белгіленбесе әдеттегідей оң жағынан елді мекендерді шолуды қамтамасыз етеді.

Шекара маңы жолағының әуе кеңістігіндегі ұшулар

219. Қазақстан Республикасы аумағының әуе кеңістігінде оның мемлекеттік шекарасы бойында оны пайдаланудың айрықша режимімен шекара маңы жолағы белгіленген.

Бақыланбайтын әуе кеңістігі шекарамаңы жолағында (G сыныбы) белгіленбейді.

Халықаралық ұшуларға арналған ашық әуе трассалары бойынша халықаралық ұшуларды орындау кезінде Қазақстан Республикасы Мемлекеттік шекарасын ұшып өтудің әуе дәлізі Қазақстан Республикасы Мелекеттік шекарасы желісімен әуе трассасымен қиылысу орнындағы әуе кеңістігінің бөлігі болып табылады.

Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын әуе кемесімен кесіп өту орны халықаралық әуе тарссалары орындарынан тыс кесіп өту азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган белгілейтін арнайы әуе дәлізі бойынша іске асырылады.

Олардан тыс ауытқулар ұшудың ерекше жағдайларын қоспағанда рұқсат етілмейді.

Мемлекеттік шекараны кесіп өту аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады.

220. Мемлекеттік шекараны, оның ішінде ашық теңізді кесіп өту үшін Қазақстан Республикасы авиациясының әуе кемелерінің халықаралық ұшуларын орындау кезінде: ұшу жоспары (ұшуға арналған тапсырма) және әуе кеңістігін пайдалануға шетелдік мемлекет берген рұқсат негіз болып табылады.

Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын шетелдік әуе кемелерімен кесіп өту үшін негіздеме Қазақстан Республикасының "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі" туралы заңының 40-бабына сәйкес және Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 506 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидаларында белгіленген тәртібімен халықаралық ұшуларды орындауға рұқсат болып табылады.

Мұндай рұқсат болмаған кезде Қазақстан Республикасының әуе кеңістігіне кіруі көрсетілген рұқсатты алу мүмкіндігін тудырмайтын барлық мәселелерді реттегенге дейін тыйым салынады.

221. ӘК экипажы 100–200 км (Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өту уақыты бойынша кемінде 10 минут) тиісті ӘҚҰ (ӘҚБ) органына өзінің рейс нөмірін, мемлекеттік және тіркеу тану белгілерін, орналасқан орнын, ұшу эшелонын (биіктігін) және Қазақстан Республикасы шекарасын кесіп өту есептеу уақытын хабарлайды.

Қазақстан Республикасы Мемлекеттік шекарасын кесіп өту шарттарын ӘҚҰ (ӘҚБ) органы және шектес мемлекеттің әуе қозғалысына қызмет көрсету органы (әуе қозғалысын басқару) арасындағы келісім байланыстың белгіленген арналары арқылы жүзеге асырылады.

Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өтуге рұқсат (шарттар) әуе кемесінің экипажына ӘҚҰ (ӘҚБ) органы хабарлайды.

Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өтуге рұқсат (шарттарын) алған әуе кемесінің экипажы ӘҚҰ (ӘҚБ) органына қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасының нақты уақытын және ұшудың эшелонын (биіктігін хабарлайды.)

222. Қазақстан Республикасында және Қазақстан Республикасына шектес мемлекетте қабылданған эшелондау жүйесінде айырмашылықтар болған жағдайда, эшелонды ауыстыру, егер өзгесі халықаралық шарттарда (келісімде) көзделмесе және ӘҚҰ (ӘҚБ)органының басқа нұсқаулары болмаса Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өткенге дейін 30 км-де аяқталуы тиіс.

223. ӘКК мемлекеттік шекараны кесіп өтуге мәжбүр болған жағдайда (апат, табиғи апат, ӘК қауіп төнген, құтқарылған адамдарды жеткізген, ӘК экипажға және жолаушыларға жедел медициналық қызмет көрсеткен жағдайларда, сондай-ақ басқа төтенше жағдайларда) шұғыл ӘҚҰ (ӘҚБ) тиісті органына хабарлайды және одан әрі оның нұсқауы бойынша әрекет етеді.

224. Әуе кеңістігінде шекара маңы жолағының ұшулары Қазақстан Республикасының мемлекеттік шекарасының көрсетілген сызығы бар белгіленген ауқымының аэронавигациялық картасын, шекара маңы жолағының енін және радиоқұралдарынан шектелетін пеленгтерді пайдалана отырып, орындалады.

225. Шекара маңы жолағына мемлекет аумағында орналасқан, құрлықтағы мемлекеттік шекараға және ені 25 км сыртқы теңіздің жағалау сызығына, теңіз жағалау ауданында – қосымша ені 12 теңіз милі (22,2 км) аумақтық сулармен шектесетін әуе кеңістігі жатады.

226. Радиобайланыс құралдарымен жабдықталмаған әуе кемелерінің ұшулары әуе кеңістігіндегі шекара маңы жолағы рұқсат етілмейді.

Шекара маңы жолағында ұшуларды орындау кезінде белгіленген бағыттан әуе кемесінің ауытқуына рұқсат етілмейді.

227. Әуе кемелерінің экипажы осы ауданды олардың ұшу ерекшеліктерін зерделегеннен, осы ерекшеліктерді білуін тексергеннен және тасу орындалғаннан кейін рұқсат етіледі.

228. Ұшуларды шекарамаңы жолағында орындау, қызметі басталғанға дейін кемінде 5 тәулікке дейін Қазақстан Республикасы Ұлттық Қауіпсіздік комитеті Шекара қызметінің органдарымен, ӘҚҚ әскери органдарымен, әуе қозғалысын басқару органдарымен келісіледі.

229. Шекарамаңы жолағында ұшуға дайындалу үрдісінде ӘК экипажына зерделеу мен білім қажет:

1) осы аудандағы мемлекеттік шекара мен шекарамаңы жолағының көрінісі;

2) мекеннің бедері, сипаттамалық радиолокациялық және визуалдық тұспалдары;

3) байланыс және радионавигация құралдары жұмысының орналасуы және тәртібі, шектеулі пеленгтер мәні және олардың координаттары;

4) ӘҚҰ (ӘҚБ) органдарымен байланыс жүргізу тәртібі;

5) ұшу бағыты бойынша метеорологиялық жағдайлар;

6) тұспалдарды қалпына келтіру қағидалары мен тәртібі;

7) ұшуда айрықша шарттар және айрықша жағдайлар туындаған кездегі іс-қимылдар тәртібі.

230. Шекарамаңы жолағының әуе кеңістігінде тұспалды жоғалтқан кезде ӘКК жедел мемлекеттік шекарасынан Қазақстан Республикасы аумағының түпкіріне ұшу бағыты бойынша бағыт алады және одан әрі осы Қағидалардың 281-тармағына сәйкес әрекет етеді. Шекарамаңы жолағында әуе кеңістігінің тұспалын қалпына келтіру үшін маневр жасауға рұқсат етілмейді.

ӘҚҰ (ӘҚБ) органы әуе кемесә командирінен тұспалды жоғалту туралы немесе басқа дерекет бойынша тұспалдарды жоғалту фактісін орнатып, мынадай тәртіппен әрекет етеді:

1) Әуе кемесінің командиріне "Апат" сигналын қосу туралы нұсқау береді;

2) Радиотехникалық құралдарды пайдалана отырып, әуе кемесінің орналасқан орнын анықтау бойынша шаралар қабылдайды;

3) ӘҚҰ органына болған жағдайдың тұспалдауы жоғалған аймақ туралы, сондай-ақ әуе кемесінің шақыру белгісін, оның орналасуының көзделген орнын және ұшу биіктігін көрсетумен ӘҚҚ әскер органына хабарлайды.

4) әуе кемесі табылғаннан кейін оның экипажына тұспалдауды қалпына келтіруде және ұшуды немесе қону әуеайлағын бағытқа шығаруда көмек көрсетеді.

231. Егер радиобайланыс Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өтуге экипаждың әуе кемесі шарттарын алғаннан кейін ұшуда болған жағдайларды қоспағанда Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын әуе кемесімен радиобайланыссыз кесіп өтуге тыйым салынады. Егер әуе кемесінің экипажы ұшу әуеайлағына бағыттауға шешім қабылдаса, онда Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өту кері бағытта сол халықаралық трасса бойынша немесе жолүсті эшелонында болумен ұшу бағыты бойынша орындалады.

Отынның аэронавигациялық қорын анықтау

232. Әуе кемесінде ұшу жоспарына сәйкес ұшып көтерілуден қонуға дейін ұшуды орындау үшін қажетті отынның есепті көлемінен басқа отынның аэронавигациялық қоры (бұдан әрі - ОӘҚ) көзделеді.

233. ОАҚ көлемі белгіленген әуеайлақтың ҰҚМ-дан немесе есеп бойынша кету межесінен қосалқы әуеайлаққа дейінгі ұшуды және стандартты температура жағдайларында күту аймағында қосалқы әуеайлақ үстінен 450 м биіктікте ұшу жылдамдығымен кемінде 30 минут ішінде ұшуды, қонуға кіруді және қонуды қамтамасыз етеді.

Қосалқы әуеайлаққа немесе қосалқы әуеайлақсыз кету межесін есептей отырып, ұшуға шешім қабылданған жағдайда белгіленген әуеайлаққа ұшып келудің есептік уақытына азаматтық ӘК бортында қалған отын көлемі шеңбер биіктігінде кемінде 1 сағат уақытпен ұшуды қамтамасыз етуге тиіс. Бұл ретте кету межесі белгіленген әуеайлаққа ұшып келудің есептік уақытына ӘК бортында қалған отын көлемі шеңбер биіктігінде 30 минут ұшудан кем болмайтындай түрде анықталады.

234. Азаматтық әуе кемелері үшін ОАҚ ҰПБ-ға және Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларына сәйкес есептеледі, барлық жағдайларда кемінде мынадай ұшу уақытын қамтамасыз етеді:

1) газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін 60 минут;

2) поршеньді қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін 45 минут;

3) тікұшақтар үшін 20 минут.

235. ОАҚ көлемі туралы түпкілікті шешім белгіленген және қосалқы әуеайлақтар мен белгіленген әуеайлаққа және қосалқы әуеайлақтарға дейінгі арақашықтықтарда ұшу бағыты бойынша аэронавигациялық және метеорологиялық жағдайға байланысты ӘКК қабылдайды.

236. Мемлекеттік авиацияның әуе кемелері үшін отынның аэронавигациялық қоры осы ӘК ҰПБ-ға сәйкес есептеледі

Ерекше жағдайларда ұшу

237. Ерекше жағдайлардағы ұшуларға мыналар жатады:

1) таулы жерлердегі ұшулар;

2) бағдарсыз және шөлді жерлердің үстінен және су бетінің үстінен ұшулар;

3) төмен биіктіктердегі және шекті-төмен биіктіктердегі ұшулар;

4) стратосферадағы ұшулар;

5) қиын орнитологиялық жағдайдағы ұшулар;

6) азаматтық авиация саласындағы өкілетті орган бекіткен Ұшуларды жүргізу қағидаларында айқындалатын, басқа да ұшулар.

238. Ерекше жағдайлардағы ұшулар авиация саласындағы ұшуларды жүргізу қағидаларына сәйкес жүзеге асырылады.

Ұшудағы ерекше жағдайлар

239. Ұшудағы ерекше жағдайларға мыналар жатады:

1) әуе кемесінің қауіпті метеорологиялық құбылыстарға тап болуы;

2) қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) істен шығуы;

3) ұшу жоспарын немесе бейінін өзгерту қажеттігіне, оның ішінде, мәжбүрлі қонуға әкеп соғатын әуе кемесі жүйелерінің істен шығуы;

4) әуе кемесіндегі өрт;

5) тұрақтылықты, басқарылуды жоғалту, беріктіктің бұзылуы;

6) радиобайланыстың жоғалуы (борттық немесе жер үсті радиобайланыс жүйелерінің істен шығуы);

7) бағдарды жоғалту;

8) экипажға немесе жолаушыларға шабуыл;

9) экипаж мүшелерінің немесе жолаушылардың жарақаттануы немесе олардың денсаулығының күрт нашарлауы;

10) әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қону;

11) қону әуеайлағындағы ӘІБ радионавигациялық құралдарының немесе радиотехникалық жабдықтарының істен шығуы

12) авариялық жағдайларда парашюттерді қолдану

240. Ерекше жағдайлардың орын алғандығы туралы ӘКК шұғыл түрде ӘІБ диспетчерлік органына хабарлайды. Негізгі арна бойынша байланыс жүргізу қиындаған кезде 121,5 МГц авариялық жиілігіне өту қажет.

241. Тану аппаратурасының апат дабылы мына жағдайларда қосылады:

1) қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) істен шығуы;

2) әуе кемесіндегі өрт;

3) тұрақтылықты, басқарылуды жоғалту, әуе кемесі беріктігінің бұзылуы;

4) радиобайланыстың істен шығуы;

5) бағдарды жоғалту;

6) экипажға (жолаушыларға) шабуыл;

7) әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қону;

8) авариялық жағдайларда парашюттерді қолдану;

9) жедел төмен түсу.

242. Ұшуда ерекше жағдайлар орын алған кезде ұшуды және ӘК жүйелерін басқару осы ӘК ҰПБ талаптарына сәйкес келуге тиіс.

Ерекше жағдайларда ҰПБ-ға сәйкес операцияларды орындау кезінде экипаж мүшелері өздерінің барлық іс-қимылдары туралы әуе кемесінің командиріне баяндауға міндетті.

243. Ұшуды жалғастыру экипаж бен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз етпеген жағдайларда ӘКК әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қонуға немесе егер, экипаж бен жолаушылар парашюттермен қамтамасыз етілген болса, әуе кемесін тастап шығуға шешім қабылдайды.

Әуе кемелерінің қауіпті метеорологиялық құбылыстарға тап болуы

244. Ұшуға қауіпті метеоқұбылыстарға мыналар жатады:

1) ұшып көтерілу және қону әуеайлағында – найзағай, бұршақ, тынымсыз ұшу, қатты жел ығысуы, мұзтайғақ, қатты мұз басу, құйын, дауыл, қатты тозаңды боран, жауын-шашынның қатты нөсерлеуі, жанартау күлі;

2) ұшу бағыты бойынша - бұршақ, найзағай, қатты мұз басу, тынымсыз ұшу, әуе кемесінің қатты электрленуі, жанартау күлі, радиоактивті бұлттар.

245. Ұшу бағыты бойынша ұшуға қауіпті метеоқұбылыстарға тап болған кезде ӘКК оларды айналып өту үшін шаралар қабылдайды. Оларды айналып өту мүмкін болмаған кезде бағытты немесе ұшу биіктігін өзгерту жолымен экипаж ұшып көтерілу әуеайлағына қайта оралады немесе жақын жердегі қосалқы әуеайлаққа қонуды жүргізеді. Тікұшақ командиріне бұл жағдайда әуеден таңдап алынған алаңға қонуды жүргізуге рұқсат етіледі.

246. ӘК ұшуына қауіпті метеорологиялық жағдайлар ауа-райы болжамдарында және қауіпті метеорологиялық жағдайлар мен ауа-райы құбылыстары туралы ескертулерде, оның ішінде "SIGMET" ақпаратында көрсетіледі, сондай-ақ метеорологиялық қызмет ұшуды ұйымдастырып отырған адамдарға, ӘК мұндай жағдайларға тап болуын болдырмауға шаралар қабылдайтын ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарына және ӘК экипаждарына жеткізеді.

247. Ұшуда қауіпті метеорологиялық құбылыстар аймағына жақындау белгілері пайда болған немесе ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарынан тиісті ақпарат алынған кезде ӘКК осы және артқы эшелонда ӘКК-ге өз бетінше бұл туралы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына шұғыл түрде баяндай отырып, эшелонды өзгертуге рұқсат етілетін ұшу қауіпсіздігіне қатерлердің туындау жағдайларын қоспағанда, бағыттың немесе ұшу эшелонының (биіктігінің) өзгеру себептері туралы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына шұғыл түрде хабарлай отырып, қауіпті аймақты айналып өту үшін қажетті шараларды қабылдайды.

Қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) істен шығуы

248. 100 м дейінгі биіктіктерде (оның ішінде - ұшуда) бір қозғалтқышы бар ӘК-де қозғалтқыш істен шыққан кезде ӘКК дереу кедергілермен соқтығысуды болдырмай, өз алдында мәжбүрлі қонуды жүргізеді. Егер қозғалтқыштың істен шығуы 100 м астам биіктікте болса, ӘКК-ге әуе кемесінің ықтимал бұзылуын барынша төмендете отырып, мәжбүрлі қону үшін жарамды алаңды таңдауына рұқсат етіледі.

249. Бірнеше қозғалтқыштары бар ӘК-де қозғалтқыш (қозғалтқыштар) істен шыққан кезде ӘКК мыналарға:

1) ұшып көтерілу әуеайлағында қонуды жүргізуге;

2) отынның бір бөлігін төгуге немесе ұшу жағдайларын жақсарту үшін жүкті тастауға;

3) жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштардың кез келген режимін пайдалануға;

4) бағдарлы ұшуда жақын жердегі әуеайлаққа (оның ведомстволық тиістілігіне қарамастан) дейін ұшуды жалғастыруға және оған қонуды жүргізуге құқылы. ETOPS қағидалары бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері үшін ұшуды белгіленген шекті уақыт шеңберінде орналасқан жарамды әуеайлаққа дейін жалғастыру керек.

Экипаж ұшуда істен шығу (өрттен басқа) белгілері бойынша бір қозғалтқыш өшіп қалған жағдайда үш және одан көп қозғалтқыштары бар әуе кемелерінде ӘКК-ге белгіленген әуеайлаққа дейін ұшуды жалғастыруға құқық беріледі.

250. Жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштарда (қозғалтқышта) ұшуды жалғастыру мүмкін болмаса және ұшу қауіпсіздігіне нақты қатер туындаса ӘКК:

1) ҰПН талаптарына сәйкес қажетті іс-қимылдарды орындайды;

2) тану аппаратурасының апат дабылын қосады;

3) кез келген әуеайлаққа, оның ішінде, ұшып көтерілу әуеайлағына немесе егер нақты қалыптасқан жағдайда мұндай қону жақын жердегі әуеайлаққа дейін ұшуға қарағанда, қауіпсіздікке аз қатер төндірсе, әуеайлақтан тыс қонуды жүргізеді.

Әуе кеме жүйесінің істен шығуы

251. Ұшу жоспарын өзгерту қажеттігіне, оның ішінде мәжбүрлі қонуға әкеп соғатын ӘК жүйелері (агрегаттары) істен шыққан кезде ӘКК ӘК бұзылуын болдырмау үшін барлық ықтимал шаралардың қабылдануын қамтамасыз етеді және жағдайға қарай, ұшу тапсырмасын жалғастыру немесе тоқтату туралы шешім қабылдайды.

252. ӘҚҚ (ӘҚБ) органы ұшу тапсырмасын өзгерту қажеттігіне, оның ішінде мәжбүрлі қонуға әкеп соғатын ӘК жүйелерінің (агрегаттарының) істен шыққаны туралы хабарды ала отырып, ӘК тұрған жерін анықтайды және оның ұшуын бақылай отырып, жағдайға және істен шығу сипатына сәйкес экипажға ықтимал көмек көрсетуді қамтамасыз етеді. ӘҚҚ (ӘҚБ) органына және қону әуеайлағының іздестіру-құтқару қызметіне авариялық-құтқару құралдарын дайындау үшін орын алған жағдайлар туралы шұғыл түрде хабарланады.

253. Ұшуда ӘК-ні тоқтан ажырату кезінде экипаж ҰПБ талаптарына сәйкес әрекет етеді.

Электрмен қоректендірудің резервтік көздері жоқ болған немесе оларды пайдалану мүмкін болмаған кезде ӘКК:

1) ҰҚЖ бойынша ұшу кезінде жақын жердегі әуеайлаққа немесе әуеайлақтан тыс қонуды жүргізеді;

2) ҰҚЖ бойынша ұшу кезінде көзбен шолып ұшуға өтуге шаралар қабылдайды;

3) визуалды ұшуға өту қауіпсіздігіне сенімділік болмағанда, бірақ ұшуды жалғастырудың техникалық мүмкіндігі болса, бұлттардың үстінен ұшу кезінде визуалды ұшуға өту немесе өзінің ұшу эшелонында (биіктігінде) тікбұрышты бағыт схемасы бойынша күту режимінде ұшуды орындау мүмкін ауданға өту керек.

254. ӘҚҚ (ӘҚБ) пунктінің диспетчері ӘК-мен байланыс тоқтатылғанын белгілей отырып және радиолокациялық құралдар көмегімен оның тұрған жерін анықтай отырып:

1) апатқа ұшырайтын ӘК басқа әуе кемелерімен жақындасу мүмкіндігін болдырмайтындай түрде қозғалысты бақылауды және басқаруды қамтамасыз етеді;

2) қонуға кіруде көмек көрсету үшін осы аудандағы басқа ӘК-мен радиобайланысты жоғалтқан ӘК озу мүмкіндігін пайдаланады.

255. Жедел құлдилауды орындауды талап ететін кабинаны герметизациялау кезінде, экипаж:

1) оттегі маскаларын қолданады;

2) эшелоннан төмен 4200 м биіктікке дейін, бірақ ұшу ауданындағы қауіпсіз эшелоннан төмен биіктіктен төмен емес жағдайларда ҰПБ талаптарына сәйкес әрекет ете отырып, жедел құлдилауға кіріседі;

3) тану аппаратурасының апат дабылын қосады;

4) жолаушылардың денсаулық жағдайын тексереді және қажеттілігіне қарай оларға көмек көрсетеді;

5) белгіленген әуеайлаққа немесе жақын жердегі қонуға жарамды әуеайлаққа қону туралы шешім қабылдайды.

Әуе кемесіндегі өрт

256. Әуе кемесінде өрт пайда болған кезде ұшу экипажы:

1) жедел құлдилауға кіріседі және бір мезгілде өрт жою үшін барлық қол жетімді құралдарды қолданады;

2) апат дабылын береді (қосады) және қайталама локация жауап бергіші болған кезде оған 7700 кодын белгілейді.

257. Қалыптасқан жағдайға байланысты ӘКК шешімі бойынша ұшу экипажы жақын жердегі қонуға жарамды әуеайлаққа дейін ұшуды жалғастырады, немесе әуеайлақтан тыс қонуды жүргізеді.

258. Ұшу кезеңінде ӘК-де өрт пайда болған (ұшудан кейінгі биіктік терімі) және оны жою мүмкін болмаған кезде ӘКК өзінің қалауы бойынша:

1) ұшып көтерілу әуеайлағына, оның ішінде белгіленген пайдалану минимумынан төмен метеожағдайларда қонуға арналған ең қысқа бағдар бойынша кіруді орындайды;

2) әуеайлақ ауданында ұшуларды жүргізу жөніндегі нұсқаулықта көзделген алаңға жедел қонуды жүргізеді (әуеайлақтың аэронавигациялық паспортымен);

3) әуеден таңдап алынған алаңға қонуды жүргізеді.Тұрақтылықты, басқаруды жоғалту, беріктіктің бұзылуы

259. Тұрақтылықты, басқарылуды жоғалту, беріктіктің бұзылуы кезінде ӘКК:

1) апат дабылын береді (қосады) және қайталама локация жауап бергіші болған кезде оған 7700 кодын белгілейді;

2) егер болған оқиғалар ҰПН-да немесе оған балама құжатта көзделсе, ҰПБ талаптарына сәйкес әрекет етеді;

3) егер болған оқиғалар ҰПН-да немесе оған балама құжатта көзделмесе, онда ӘК экипажының әрбір мүшесінің тәжірибесі мен мүмкіндігін пайдалана отырып, қалыптасқан жағдайға сәйкес әрекет етеді.

260. Радиобайланыс оның қолда бар арналарын пайдалану кезінде 5 минут ішінде олардың әрқайсысы бойынша бірнеше шақыруларға ӘК экипажы немесе ӘҚҚ (ӘҚБ) органы жауап бермесе жоғалды деп саналады.

Радиобайланысты жоғалту (радиобайланыстың борттық
немесе жерүсті радиобайланыс жүйесінің істен шығуы)

261. Радиобайланыс оның қолда бар арналарын пайдалану кезінде 5 минут ішінде олардың әрқайсысы бойынша бірнеше шақыруларға ӘК экипажы немесе ӘҚҚ (ӘҚБ) органы жауап бермесе жоғалды деп саналады.

262. Радиобайланысты жоғалтқан кезде ӘК экипажы:

1) "Апат" дабылын береді (қосады) және қайталама локация жауап бергіші болған кезде оған 7600 кодын белгілейді

2) басқа әуе кемелерімен не басқа да ӘҚҚ (ӘҚБ) пункттері арқылы ӘІБ (ӘІБА) органымен байланысты қалпына келтіруге шаралар қабылдайды;

3) қажеттілігіне қарай 121,5 МГц авариялық жиілікті пайдаланады;

4) оны ӘҚҚ (ӘҚБ) органының қабылдағаны туралы растауды күтпей, қабылданған шешім, ӘК тұрған жері мен ұшу биіктігі туралы ақпарат беруді жалғастырады;

5) радиобайланыс арналары арқылы және жетекті радиостанция жиілігінде, сондай-ақ VOR (DVOR) жанжақты бағытталған радиоамяк жиілігіндегі нұсқаулар және ӘҚҚ (ӘҚБ) органының нұсқаулары мен ақпаратын тыңдауды жалғастырады.

263. Ұшып көтерілуден кейін радиобайланыс жоғалған кезде ӘКК белгіленген схема бойынша ұшуды орындайды және ұшу әуеайлағына қонуды жүргізеді.

Бұл жағдайда ӘКК ең төменгі шектен төмен метеорологиялық жағдайларда қонуды жүргізуге рұқсат етіледі.

264. Ұшып көтерілуден кейін ұшу әуеайлағына қонуды жүргізу мүмкін болмаған жағдайларда (метеорологиялық жағдайлар бойынша немесе ӘК массасы қону массасынан асып түссе және отынды төгу үшін жағдайлар жоқ болса), ӘКК-ге:

1) ӘҚҚ (ӘҚБ) органы берген шарттарға сәйкес белгіленген әуеайлаққа қонуға;

2) ӘҚҚ (ӘҚБ) органы берген эшелондағы қосалқы әуеайлаққа немесе жақын жердегі эшелонға (тігінен эшелондау қағидасына сәйкес), бірақ төменгі (қауіпсіз) эшелоннан төмен емес қонуға рұқсат етіледі. Ұшу төменгі (қауіпсіз) эшелонда орындалған жағдайда қосалқы әуеайлаққа ең жақын үстіңгі эшелонға қонуға рұқсат етіледі.

265. Берілген эшелонға (биіктікке) дейін биіктікке көтерілу сатысында радиобайланыс жоғалған кезде ӘКК құлдилау және қонуға кірудің белгіленген схема бойынша қонуды жүргізуге рұқсат етіледі. Ұшу әуеайлағына қонуды жүргізу мүмкін болмаған кезде ӘКК белгіленген әуеайлаққа немесе қосалқы әуеайлаққа қону туралы шешім қабылдайды.

266. ӘҚҚ (ӘҚБ) органы берген көтерілуден кейін радиобайланыс жоғалған кезде ӘК белгіленген әуеайлаққа немесе қону жолында орналасқан қосалқы әуеайлаққа ұшуы осы эшелонда (биіктікте), ал жақын жердегі ұшу әуеайлағына қайтып оралу - төменгі эшелонда орындалады. ӘК ұшуы төменгі (қауіпсіз) эшелонда орындалған жағдайда ұшу әуеайлағына ең жақын үстіңгі эшелонда қону қажет.

267. Төмендеу сатысында радиобайланыс жоғалған кезде ӘКК бұдан бұрын ӘҚҚ (ӘҚБ) органы берген эшелонға (биіктікке) көтеріледі және кейіннен белгіленген схема бойынша қонуға кіре отырып, осы эшелонда (биіктікте) қону әуеайлағына ұшуды орындайды. Белгіленген әуеайлаққа қонуды жүргізу мүмкін болмаған кезде ӘКК-ге төменгі (қауіпсіз) эшелонда қосалқы әуеайлаққа немесе ұшу бағытына байланысты 4250 м (FL140), 4550 м (FL150) немесе 7300 м (FL240), 7600 м (FL250) ұшу үшін арнайы белгіленген радиобайланысы жоқ эшелондарда қону туралы шешім қабылдауға рұқсат етіледі.

268. Радиобайланыс жоғалған жағдайда ӘК экипажы радиобайланыс жоғалған сәтке дейін ӘҚҚ (ӘҚБ) органы берген, бірақ ұшу бағыты бойынша ең төменгі қауіпсіз эшелоннан (биіктіктен) төмен емес биіктікке көтеріледі.

269. "Ауа-жер" борт немесе жерүсті жүйесінің радиобайланыс жүйесі істен шығуынан болған радиобайланыс жоғалған кезде ӘҚҚ органы диспетчерлері ӘҚҚ диспетчерлерінің жұмыс технологиясына сәйкес әрекет етеді.

270. Ұшу әуеайлағына қайта оралған кезде немесе қонудың кері қайту жолы бағытында орналасқан қосалқы әуеайлаққа кеткен кезде ӘК ұшуы ұшу жоспарында немесе ілеспе төменгі, бірақ қауіпсізден төмен эшелонда емес радиобайланысы жоқ ұшуларға арналған ұшудың қайталанатын жоспарында мәлімделгенге жақын эшелонда орындалады.

271. АҰҚ бойынша ұшу кезінде радиобайланыс жоғалған жағдайларда ӘКК ВҰҚ бойынша ұшуға өту мүмкіндігін бағалайды және белгіленген әуеайлаққа немесе қосалқы әуеайлаққа (ұшуға шешім қабылданған кезде таңдап алынған) қону немесе ұшу әуеайлағына қайта оралу туралы шешім қабылдайды.

Белгіленген әуеайлаққа қонуға шешім қабылданған жағдайда:

1) ұшуды көрсетілген ұшу жоспарында немесе ұшудың қайталанатын жоспарында мәлімделгенге жақын эшелонда (биіктікте) орындау керек;

2) қонуға кіру үшін құлдилауды қонуға кіру схемасы негізделген радиотехникалық құрал ұшып өткен соң жарияланған схема бойынша бастау керек.

Қосалқы әуеайлаққа қонуға шешім қабылданған жағдайда (ӘК үлгісіне және отын қорына байланысты) ӘК ұшуын ұшу кезінде берілген эшелонда немесе ұшу үшін белгіленген байланысы жоқ ұшу бағытына байланысты биіктікте орындау керек.

272. Байланыс жоғалған кезде негізгі немесе қосалқы әуеайлақта қонуға құлдилауды және кіруді ӘКК белгіленген схема бойынша ең жоғары байқағыштықты сақтай отырып, жүргізеді.

273. Түнде радиобайланысы жоқ ұшу кезінде экипажға қону фараларын мерзімді түрде қоса отырып немесе борт шамдарын жағып-сөндіріп ӘК тұрған жерін белгілеу қажет.

274. Қону бойынша (екінші айналымға кету) үзілген кіруден кейін белгіленген әуеайлаққа қонуды жүргізу мүмкін болмаған кезде ӘКК төменгі қауіпсіз эшелонға радиобайланысы жоқ ұшуға белгіленген эшелонға төмендей отырып, шығу схемасы бойынша қосалқы әуеайлаққа қону керек.

Қосалқы әуеайлақтағы қонуға кіру үшін төмендеп қонуға ену схемасы негізделген радиотехникалық құрал ұшып өткен соң жүргізіледі.

Егер байланысты жоғалтқан ӘК ұшып келген сәтте қону әуеайлағындағы метеорологиялық жағдайлар қону үшін ең төменгі шектен төмен болса, мұндай жағдайларда ӘКК-ге қонуды жүргізуге рұқсат етіледі.

275. ВҰҚ бойынша ұшу кезінде радиобайланыс жоғалған кезде ӘКК қиын метеорологиялық жағдайларға кезігуді болдырмай осы биіктікте (эшелонда) ВҰҚ бойынша белгіленген әуеайлаққа қонады.

Егер ВҰҚ бойынша белгіленген әуеайлаққа ұшуды жалғастыру мүмкін болмаса, метеорологиялық жағдайлары Визуалды ұшу қағидалары бойынша қонуды жүргізуге мүмкіндік беретін қосалқы әуеайлаққа қону қажет.

ӘК экипажы оны ӘҚҚ (ӘҚБ) органының қабылдағаны туралы растауды күтпей ақпарат берудің қол жетімді құралдарының көмегімен ӘҚҚ (ӘҚБ органына өзінің ұшып келгендігі туралы хабарлайды.

276. Радиобайланыс орнату мүмкін болмаған кезде ӘК экипажы алдында "Байланыс істен шықты. Растаусыз жеткіземін" деген сөз шығатын белгіленген және авариялық жиіліктерде ӘК тұрған жері туралы хабарлайды.

277. Жерүсті байланыс құралдары істен шыққан кезде ӘҚҚ (ӘҚБ) органы резервтік құралдар мен арналарды пайдалана отырып, байланысты қалпына келтіру шараларын қабылдайды және басқаруды басқа ӘҚҚ (ӘҚБ) органына береді.

278. Халықаралық ұшуды орындау кезінде радиобайланыс жоғалған жағдайларда радиобайланыстың істен шығуы ӘК Қазақстан Республикасы ӘҚҚ (ӘҚБ) органының тікелей басқаруында болған немесе одан Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өтуге рұқсат алғаннан кейін болған жағдайларды қоспағанда Қазақстан Республикасының Мемлекеттік шекарасын кесіп өтуге тыйым салынған.

279. Өзге мемлекеттің әуе кеңістігінде радиобайланыс жоғалған кезде Қазақстан Республикасының ӘК экипажы мұндай жағдайлар үшін көзделген осы мемлекеттің әуе кеңістігінде ұшу қағидаларының талаптарын орындайды.

280. Әуеайлаққа қонуды қамтамасыз ететін радиотехникалық құрал істен шыққан және метеорологиялық жағдайлар бойынша қонуға визуалды кіру мүмкін болмаған кезде осы әуеайлақтың ӘҚҚ (ӘҚБ) органы ӘК-ні қосалқы әуеайлаққа жібереді.

Бағдарды жоғалту

281.Бағдарды жоғалтқан кезде экипаж:

1) апат дабылын қосады;

2) радио арқылы "Полюс" дабылын береді;

3) ӘҚҚ (ӘҚБ) диспетчеріне отынның қалдығы және ұшу жағдайлары туралы баяндайды;

4) ӘҚҚ (ӘҚБ) диспетчерінің рұқсатымен радиолокациялық құралдармен ӘК табу үшін ең ыңғайлы ұшу эшелонына (биіктігіне) шығады;

5) ӘҚҚ (ӘҚБ) диспетчерлік пунктінің ұсынымын пайдалана отырып, аталған жағдайларда бағдарды қалпына келтірудің барынша ұтымды әдістерін қолданады;

6) бағдарды уақтылы қалпына келтіру мүмкін болмаған жағдайларда отынның толық жануына жол бермей, қараңғы түскенге дейін кез келген әуеайлаққа немесе әуеден таңдап алынған алаңға қонуды жүргізеді.

282. Егер экипаж осы себепті белгіленген әуеайлаққа мәжбүрлі қонуды жүргізбесе, бағдар толық жоғалған болып есептеледі.

283. Егер ӘК-ні экипаж өз бетінше немесе кейіннен белгіленген әуеайлаққа қона отырып, берілген бағытта жерүсті РТҚ көмегімен ӘҚҚ (ӘҚБ) өздігінен диспетчер шығарса бағдар уақытша жоғалған болып есептеледі.

Экипажға немесе жолаушыларға шабуыл

284. Экипажға (жолаушыларға) шабуыл жасалған немесе шабуыл қаупі туындаған кезде ӘКК арнайы нұсқаулыққа сәйкес әрекет етеді.

285. Экипаж мүшелері мүмкіндігіне қарай апат дабылын береді, шабуыл туралы, өзінің шақыру хабарламасын, тұрған жерін (координаттарын), биіктігін, ұшу бағамы туралы хабарлайды.

Экипаж мүшелерінің немесе жолаушылардың
денсаулық жағдайы күрт нашарлауы немесе жарақат алулары

286.Экипаж мүшелерінің немесе жолаушының (жолаушылардың) денсаулық жағдайы күрт нашарлаған немесе олар жарақат алған жағдайда ӘКК оған (оларға) мүмкін медициналық көмек көрсетеді және жағдайға байланысты ұшуды жалғастыру немесе тоқтату туралы шешім қабылдайды.

287. Әуе кемесінің командирі денсаулық жағдайы күрт нашарлаған кезде ол ұшуды жалғастыра алмаса, тапсырманы орындау тоқтатылады және уақытша әуеайлаққа қонуға дейін оның функцияларын пилот (ұшқыш) мамандығы бар тексеруші немесе екінші пилот (тексеруші болмаған кезде) орындайды. Егер екінші пилот ҰШН (экипаж нұсқаулығы) көзделмесе, ұшу тапсырмасының орындалуы тоқтатылады.

288. ӘҚҚ (ӘҚБ) диспетчерлік органы кенеттен тыс экипаж мүшесінің немесе жолаушының денсауылғы нашарлауына (жарақаттануына) байланысты ұшуды тоқтату туралы хабарлама қабылдағанда ӘК ең жақын орналасқан әуеайлаққа шығуын және кезектен тыс қонуын қамтамасыз етеді.

Әуеайлақтан тыс мәжбүрлік қону

289. Егер ұшуды жалғастыру жолаушылар мен экипаж қауіпсіздігін қамтамасыз етпеген жағдайда ӘКК әуеайлақтан тыс мәжбүрлік қону туралы шешім қабылдайды. Егер жағдай мүмкін болса, ӘКК экипаж мүшелеріне және ӘҚҚ (ӘҚБ) органына өз шешімі туралы хабарлайды, соның ішінде болжанып отырған қонудың орны мен уақытын, апат дабылын береді (қосады) ал қайталама локация жауап берген кезде 7700 кодын белгілейді және жолаушыларды хабарландырады.

Штурман (екінші пилот) экипаж мүшелеріне ӘК тұрған орнын, жақын жердегі әуеайлаққа немесе елді мекенге дейінгі бағытты және арақашықтықты, ал су бетінде жағаға дейінгі бағытты және арақашықтықты хабарлайды.

290. Әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қонудан кейін ӘКК экипажы жолаушыларға қажет көмек көрсетеді және байланыс құралдарын пайдалана отырып, жақын жердегі әуеайлаққа немесе жергілікті атқарушы органдарға мәжбүрлі қону уақыты, орны, экипаж мүшелерінің, жолаушылардың, әуе кемесінің жағдайы және қажетті көмек туралы хабарлайды.

291. Гидроұшақтың су бетіне мәжбүрлі қонуы жағаға немесе корабльге (кемеге) мүмкіндігінше жақын жүргізіледі.

292. Гидроұшақтың түнде су бетіне мәжбүрлі қонуы су бетінің жағдайын, желдің жылдамдығы мен бағытын айқындау мүмкін емес кезде, егер мүмкін болса, борттық жарық-техникалық жабдығын қолдана отырып, "ай жолы" бойынша жүргізіледі. Түнде су бетіне мәжбүрлі қонуды жасаған гидроұшақты табу үшін аэронавигациялық және жарқырағыш оттар қонудан кейін қосылған күйінде қалады.

293. Мәжбүрлі қону орнын ұшып көтерілуге мына жағдайларды орындау кезінде рұқсат етіледі:

1) ӘК бұзылуларды жою шартымен (егер олар орын алса);

2) ұшып көтерілу үшін барлық жағдайлар сәйкес келген кезде;

3) мәжбүрлі қону жағдайларын тексеретін Комиссия төрағасының ұшуға рұқсат беруі;

4) ӘҚҚ (ӘҚБ) органының ұшуға рұқсат беруі.

294. Кейінге қалдыруға болмайтын жағдайларда (табиғат апаттары, жарақаттанғандарға жедел медициналық көмек көрсету қажеттігі), ӘКК ұшып көтерілу уақыты, ұшу биіктігі және бағыты туралы кейіннен ӘҚҚ (ӘҚБ) органына баяндай отырып, өздігінен ұшуға шешім қабылдайды.

295. Әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қону орнынан ұшар алдында ӘКК төңіректі (акватория) қарайды, оның ұшуға жарамдылығын анықтайды және қажеттілігіне қарай қауіпсіз ұшуды қамтамасыз етуге арналған шараларды қабылдайды.

ӘҚБ радионавигациялық құралдарының немесе қону
әуеайлағында радиотехникалық жабдықтардың
істен шығуы

296. ӘҚҚ (ӘҚБ) диспетчерлік органынан ӘҚҚ (ӘҚБ) ауданында радиолокациялық құралдардың істен шығуы туралы хабар алған кезде осы ауданда ұшуды орындап жатқан ӘКК бағыттағы бақылау нүктелерін ұшып өткен кезде өзінің тұрған жері туралы хабарлай отырып, визуалды және борттық радиолокациялық құралдардың көмегімен берілген эшелонды, ұшу жылдамдығы мен бағыттарын ұстай отырып, ұшуды жалғастырады.

297. Қонуды қамтамасыз етудің радиолокациялық құралдары және/немесе қону әуеайлағындағы байланыс құралдары істен шыққан және метеорологиялық жағдайлар бойынша осы әуеайлақта визуалды кіруді және қонуды орындау мүмкін болмаған кезде ӘКК екінші айналымға кетеді және/немесе қосалқы әуеайлаққа қонады.

Қосалқы әуеайлаққа кету мүмкін болмаған жағдайда (отынның жетіспеуі, авиациялық техниканың бұзылуы) ӘКК қону әуеайлағының ең төменгі шегінен төмен ауа райында қонуды жүргізеді.

Авариялық жағдайларда парашюттерді қолдану

298. Парашютті десанттарды түсіруге арналған ұшуларды немесе парашютпен жүк түсіруді орындаған кезде, сондай-ақ, егер бұл оқу ұшуларына арналған тиісті нұсқаулықта көзделсе, экипаждың барлық мүшелерінің және ұшуға қатысатын басқа да адамдардың орнатылған сақтандыру аспаптары бар жеке парашюттері болуға тиіс.

Парашюттердің аспалы жүйелері барлық ұшу уақыты ішінде киілуге тиіс.

Ұшуда парашюттерді шешуге киілген парашютпен жұмысты орындау мүмкін болмаған жағдайларда ғана рұқсат етіледі.

299. ӘК-ден парашютпен түсер алдында авариялық жағдайларда экипаж мүмкіндігіне қарай өзінің орналасқан жерін көрсете отырып, бұл туралы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына хабарлайды, дабылын береді (қосады), сондай-ақ, (бұл мүмкін болса) автопилотты қосуға, ылдилы глиссада бойынша құлдилай отырып, аз қоныстанған аудан бағытына бағдарды белгілеуге, тану аппаратурасының кодтық құрылғысын жоюға, одан кейін ӘК тастап кетуге тиіс.

Экипаж мүшелері және борттағы басқа да адамдар ӘКК нұсқауы бойынша парашюттерде ӘК тастап шығады. Командир ӘК-ні соңғы болып тастап шығады.

300. Авариялық түсуден басқа парашютпен түсу бұл авиация саласындағы тиісті уәкілеттік орган ұйғарған жағдайларда және бұл әуе қозғалысын (әуе қозғалысын басқару) тиісті органнан алынған тиісті ақпаратта, ұсынымда және (немесе) рұқсатта көрсетілетіндей жасалған жағдайларды қоспағанда жүргізілмейді.

Ұшуға заңсыз араласу

301. Әуе кемесіне оған қатысты, ол заңсыз араласу әрекетіне тап болатыны белгілі немесе болжанатынына барынша назар аударылады және ӘҚҚ (ӘҚБ) органы тарапынан нақты жағдайларға сүйене отырып, басқа әуе кемелерімен салыстырғанда басымдық беріледі.

302. ӘҚҚ (ӘҚБ) органы қажеттілігіне қарай авариялық жағдайда тұрған әуе кемелерімен радиобайланысты орнату және ұстап тұру үшін резервте тұрғандарын қос алғанда, барлық қолда бар байланыс құралдарын пайдаланады.

303. Заңсыз араласу объектісі болған әуе кемесінің экипажы ӘҚҚ (ӘҚБ) органы әуе кемесіне қызмет көрсетудің бірінші кезектілігін қамтамасыз етуі үшін осы, оған байланысты барлық фактілер, маңызды жағдайлар және осы жағдайлар туындауына әкелген кез келген ағымдағы жоспардан ауытқулар туралы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына хабарлауға әрекет жасайды.

304. Әуе кемесінің бортында қалыптасқан жағдайға байланысты бұл мүмкін болмаған жағдайларды қоспағанда, әуе кемесінің командирі берілген жол желісі бойынша және ұшудың берілген крейсерлік эшелонда (биіктікте), қалай болғанда да ӘҚҚ (ӘҚБ) органына хабарлау мүмкіндігі пайда болғанға немесе ӘК радиотехникалық станцияларының әрекет ету аймағы шеңберінде қалмаған кезге дейін ұшуды жалғастыруы керек.

305. Заңсыз араласу әрекетіне тап болған ӘК ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарымен радиотелефон байланысын орнату мүмкіндігі болмай, берілген жол немесе берілген крейсерлік эшелон желісінен ауытқуы тиіс болған кезде ӘКК мүмкіндігіне қарай:

1) ӘК бортында қалыптасқан жағдайға байланысты бұл мүмкін болмаған жағдайларды қоспағанда, авариялық АЖЖ-радиобайланысы және басқа да тиісті жиіліктерде ескертуді жіберуге тырысуы керек. Сондай-ақ, бұл орынды және жағдай жол беретін болса, мәліметтерді беру желілері, борттық қабылдағыш-жауап бергіштер сияқты басқа да жабдықты пайдалану керек;

2) төтенше жағдайларда ұшуда іс-қимылдардың тиісті ерекше тәртібін сақтай отырып, ұшуды жалғастыруы және мұндай жағдайларда әуе кемесінің экипажы іс-қимылдарының белгіленген тәртібіне сәйкес әрекет етуі керек.

306. ӘК авариялық жағдайда тұрғаны туралы хабарлау үшін (егер ол ВОРЛ қабылдағыш-жауап бергішімен жабдықталса) "А" режиміндегі мынадай арнайы кодтар пайдаланылады:

1) "7700" коды – ӘК елеулі тікелей қауіпке ұшырайтынын және экипажға жедел жәрдем талап етілетіндігін көрсетеді;

2) "7600" коды - радиобайланыстың жоғалғандығын көрсетеді;

3) "7500" коды - ӘК заңсыз араласу объектісі болып табылатынын көрсетеді.

307. Авариялық жағдай орын алған жағдайда ӘКК егер бұдан бұрын ӘҚҚ (ӘҚБ) органы басқа белгілі бір кодты пайдалану туралы нұсқау бермесе, қабылдағыш-жауап бергіште А режимінің "7700" кодын белгілейді. Бұл жағдайда ӘКК осы белгілі бір кодты ӘҚҚ (ӘҚБ) органынан басқа нұсқаулар алғанға дейін пайдаланады. ӘКК А режимінің "7700" кодын бұл іс-қимылдардың ең жақсы түрі болып табылады деп есептегенде негіздер болған жағдайларда таңдайды.

308. Егер ұшудағы ӘК заңсыз араласу объектісі болса ӘКК егер жағдай 7700 кодын пайдалануға мүмкіндік бермесе, жағдай туралы хабарлау үшін қабылдағыш-жауап бергіште А режимінің "7500" кодын белгілеу үшін барлық ықтимал әрекеттерді жасайды.

309. Егер экипаж А режимінің "7500" кодын таңдап және оның салдарынан ӘҚҚ (ӘҚБ) органы оған бұл кодты растауға нұсқау берсе, ол жағдайға байланысты не кодты растайды, не мүлдем жауап бермейді.

ӘК экипажынан жауаптың болмауы ӘҚҚ (ӘҚБ) органы үшін "7500" кодын пайдалану кездейсоқ емес екендігін растайды.

Диспетчерлік қызмет көрсетуді және әуе кемелерін
эшелондау тәртібі
Әуе кеңістігін сыныптау

310. Әуе кеңістігін сыныптау әуе қозғалысында қызмет көрсету түріне, Ұшу қағидаларына (АҰҚ. ВҰҚ), ұшуға диспетчерлік рұқсаттың болу қажеттілігіне, әуе кемелерін өз араларында эшелондау, радиобайланысты енгізу бойынша талаптар, әуе кемелерінің ұшу жылдамдығы бойынша шектеулерге және тиісті метеорологиялық шарттарға байланысты жасалады.

311. ӘҚҚ әуе кеңістігі сыныпталады және мынадай түрде белгіленеді:

1) А класы. АҰҚ бойынша ұшуларға ғана рұқсат беріледі. Барлық әуе кемелеріне диспетчерлік қызмет көрсетіліп, эшелондауға жатады;

2) В класы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға ғана рұқсат беріледі. Барлық әуе кемелеріне диспетчерлік қызмет көрсетіліп, эшелондауға жатады;

3) С класы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат етіледі.. Барлық әуе кемелері диспетчерлік қызмет көрсетуге жатады АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуды орындайтын өзге әуе кемелеріне қатысты эшелондауға жатады. ВҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелеріне қатысты эшелондауға жатады және ВҰҚ бойынша ұшуларды орындайтын әуе кемелеріне жатады.

4) D класы. АҰҚ бойынша орындалған ұшулар АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға орындаған басқа да әуе кемелеріне қатысты эшелондап орналастырады. ВҰҚ бойынша ұшуларды орындаған әуе кемелер АҰҚ бойынша ұшуларды орындаған әуе кемелермен салыстырғанда эшелондап орналастырылады. ВҰҚ бойынша ұшуларды орындаған әуе кемелер басқа да әуе кемелердің қозғалысына қатысты барлық ақпаратты алады.

5) Е класы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат етіледі. АҰҚ бойынша ұшуларды орындайтын әуе кемелері диспетчерлік қызмет көрсетуге жатады және АҰҚ бойынша орындайтын әуе кемелеріне қатысты диспетчерлік қызмет көрсетуге жатады.

6) F класы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат етіледі. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларды орындайтын барлық әуе кемелеріне әуе қозғалысының қызмет көрсету ұсынылады және барлық әуе кемелердің сұратулары бойынша барлық әуе кемелеріне ұшу-ақпараттық қызмет көрсету ұсынылады.

7) G класы. АҰҚ және ВҰҚ бойынша ұшуларға рұқсат етіледі және сұрату бойынша ұшу-ақпараттық қызмет көрсету ұсынылады.

312. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігі мынадай тәртіпте жіктеледі:

1) 6100 м биіктіктен және одан асатын жоғары әуе кеңістігі және одан жоғары А класына жатады;

2) ӘҚҚ аудандары шекарасы шегінде төменгі әуе кеңістігі С класына жатады. Жер бетіне дейін биіктігі 6100 м эшелоннан бастап төменгі әуе кеңістігі және 1200 м эшелонға дейін төмен С класына жатады.

3) диспетчерлік қызмет ұйымдастырылған әуеайлақтарының төменгі әуе кеңістігі С класына жатады;

4) диспетчерлік қызмет ұйымдастырылмаған төменгі әуе кеңістігі G класына жатады.

313. G класының әуе кеңістігі бақыланбайтын әуе кеңістігі болып табылады және бақыланатын әуе кеңістігі шекарасынан 300 м төмен орнатылады.

Бақыланбайтын әуе кеңістігінде диспетчерлік рұқсат талап етілмейді. Ұшуларды бақыланбайтын әуе кеңістігінде орындау кезінде радиомен хабарланатын хабарлар азаматтық авиация саласында ОВЧ диапазон жиілігінде уәкілетті орган бекіткен әуе кемелері іске асырады және қозғалыс туралы (ТІВА) ақпарат, жеткізулер және жақын маңда орналасқан басқа әуе кемелері пилоттарын мәлімдеу үшін консультативтік сипаттамасы бар тиісті қосымша ақпарат беру үшін тағайындалған. Тиісті органдарға іздестіру мен құтқару үшін хабарландыруды ұйымдастыру ӘК (ұшу аппараты) пайдаланушыға (иегеріне) жүктеледі.

314. Бақыланбайтын әуе кеңістігінде ұшуды ұйымдастыру, жоспарлау және орындау мәселелеріне қатысты әуе кемелерінің пайдаланушыларына (иегеріне) ұсынылатын талаптар осы Қағидаларда, сондай-ақ Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы № 506 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидаларында белгіленеді.

315. Қазақстан Республикасының әуе кемелерінің белгіленген кластар шекаралары аэронавигация ақпараттың құжаттарында жарияланады.

Әуе кеңістігін ұйымдастыру

316. Әуе кемелерінің ұшуларын орындаудың және қауіпсіз қозғалысын қамтамасыз етудің белгілі бір тәртібін орнату мақсатында Қазақстан Республикасының әуе кеңістігі тігінен жоғарғы және төменгі болып бөлінеді.

317. Жоғары және төменгі әуе кеңістігі арасындағы шекара 760 мм.рт.ст. (1013,25 мбр/гПа.) атмосфералық қысымына сай келетін деңгейден 6100 м биіктікте бекітіледі. Жеке жағдайларда жергілікті жағдайға байланысты мемлекеттік авиация саласындағы уәкілетті органның келісімі бойынша және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның келісімі бойынша жоғары және төменгі әуе кеңістігі арасындағы шекара басқа биіктікте орнатылады.

318. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдаланумен байланысты қызметті жүзеге асыру үшін әуе қозғалысына қызмет көрсету аудандарын, әуеайлақтар және әуетораптар аудандары, әуе трассалары, жергілікті әуе желілері, әуе кемелерінің ұшуы үшін бағыттар мен арнайы аймақтар, бақыланбайтын әуе кеңістігі аудандары тыйым салынған аймақтар, қауіпті аймақтар, әуе кемелерінің ұшуына арналған шектеу аймақтары және өзінің жиынтығында Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінің құрылымын құрайтын, әуе кеңістігінде қызметін жүзеге асыру үшін орнатылатын, басқа арнайы элементтер белгіленеді.

319. Жақын орналасқан әуеайлақтар оларда ұшуды үйлестіру мақсатында әуе тораптарына тез біріктіріледі.

320. Әуеайлақтар (әуе тораптар) ауданында SID – аспаптары бойынша ұшып көтерілудің стандартты бағытын, STAR (ағылшын тілінен қысқартылған аббревиатура STAR) – аспаптары бойынша келудің стандартты бағыттары немесе кіру және шығудың әуе дәліздері, сондай-ақ ұшып көтерілу және қону аймағы, күту және басқа аймақтар белгіленеді.

321. Әрбір әуеайлақ үшін көтеріліп ұшу және қону аймағы осы әуеайлақты ұшуды орындайтын әуе кемелерінің ұшу-техникалық сипаттамасын ескере отырып белгіленеді және өзінің барлық өлшемдері бойынша ұшып көтерілгеннен кейін жоғары биіктігін жинақтау үшін және қонуға отыру кезінде төмендеу үшін белгіленген маневрлерді қауіпсіз орындау маңыздылығын қамтамасыз етеді.

Ұшып көтерілу және қону аймағының жоғары шекарасы күту аймағының екінші эшелондарының биіктігінде орнатылады.

ӘҚҚ аудандарының және әуеайлақтар (әуе тораптар) ауданының әуе кеңістігіне қажет жағдайда жоспардағыдай да, биіктік бойынша да секторларға (бағыттарға) бөлінеді.

Әуе қозғалысына қызмет көрсетуді ұйымдастыру тәртібі

322. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсетуді ұйымдастыру тәртібін азаматтық авиация саласындағы Заң талаптарына және Әуе кеңістігін пайдалану қағидаларына сәйкес уәкілетті орган белгілейді. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсетуді ұйымдастыру бойынша ақпарат Қазақстан Республикасының аэронавигациясының құжаттарында жарияланады.

323. Шектес мемлекеттермен шекараласатын Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде әуе қозғалысына қызмет көрсетуді ұйымдастыру ӘҚҚ шекара маңы органдарының өзара іс-қимылдың келісімді рәсімдері негізінде жүзеге асырылады.

Әуе қозғалысына қызмет көрсету түрлері

324. Әуе қозғалысына қызмет көрсетудің мынадай түрлері бар:

1) әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету, яғни бақыланатын әуе кеңістігінде мына мақсаттарда ұсынылатын қызмет көрсету:

әуе кемелері арасындағы және әуе кемелерінің маневр жасау алаңындағы кедергілермен соқтығысуын болдырмау;

1) әуе қозғалысын жылдамдату және реттеу;

2) ұшу-ақпараттық қызмет көрсету, оның мақсаты ұшудың қауіпсіз орындалуын қамтамасыз ету үшін қолда бар байланыс құралдарын пайдалана отырып, кеңестер мен ақпарат беру болып табылады;

3) іздестіру-құтқару қызметтерінің көмегіне мұқтаж әуе кемелері туралы тиісті ұйымдарды хабардар ету және осындай ұйымдарға қажетті жәрдем көрсету үшін ұсынылатын қызмет көрсету болып табылатын авариялық хабардар ету.

325. Авариялық хабардар етумен мыналар қамтамасыз етіледі:

1) әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін әуе кемелері;

2) апатқа ұшыраған, олар туралы әуе қозғалысына қызмет көрсету органына белгілі болған басқа әуе кемелері;

3) оларға қатысты, олар заңсыз араласу объектісі болып табылатыны мәлім немесе болжанатын әуе кемелері.

Әуе қозғалысына қызмет көрсету органдары (пункттер)

326. Әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсету белгіленген жауапкершілік аймаққа байланысты мынадай түрде бөлінеді:

1) аудандық диспетчерлік қызмет көрсету;

2) жақындаған жерде диспетчерлік қызмет көрсету;

3) әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсету.

Әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетуді ӘҚҚ органдары қамтамасыз етеді, оларға мыналар жатады:

1) аудандық диспетчерлік орталық (пункт);

2) әуеайлақтық диспетчерлік орталық (әуеайлақ ауданының диспетчерлік пункті).

ӘҚҚ үшін мынадай диспетчерлік пункттер ұйымдастырылады:

1) брифинг диспетчерлік пункті;

2) рульдеу диспетчерлік пункті (РДП);

3) бастапқы диспетчерлік пункт (БДП);

4) мұнара диспетчерлік пункті (МДП);

5) шеңбер диспетчерлік пункті (ШДП);

6) жақындаған жердің диспетчерлік пункті (ҚДП);

7) жергілікті диспетчерлік пункт (ЖДП);

8) аудандық диспетчерлік пункт (АДП).

Ұшудың аз қарқындылығы кезінде әуеайлақ ауданының диспетчерлік пункттерін (РДП, БДП, МДП, ШДП, ҚДП, МДП, АДП) бірыңғай диспетчерлік пунктіне толық немесе ішінара, уақытша немесе тұрақты біріктіруді жүзеге асыруға рұқсат беріледі.

Аудандық диспетчерлік қызмет көрсетуді белгіленген жауапкершілік аймағы шегінде АДО (ӘҚАБ) диспетчері жүзеге асырады.

Жақындаған жердегі диспетчерлік қызмет көрсетуді белгіленген жауапкершілік аймағы шегінде ҚДП диспетчері қамтамасыз етеді.

Әуеайлақтық диспетчерлік қызмет көрсетуді белгіленген жауапкершілік аймағы шегінде әуеайлақ ауданының диспетчерлік пункті қамтамасыз етеді.

ҚДП, ЖДП диспетчерлік пункттері өздерінің жауапты аймақтарымен әуе кеңістігінің құрылымына байланысты АДО (ӘҚАБ) немесе ӘДО (әуеайлақ ауданының диспетчерлік пункті) құрамына кіруі мүмкін.

Ұшу ақпарат орталықтары ұшу ақпаратының аудандары шегінде ұшу-ақпараттық қызмет көрсетуді және авариялық хабардар етуді қамтамасыз ету үшін құрылады, егер ұшу ақпаратының ауданы шегінде осындай қызмет көрсетуді қамтамасыз ету үшін жауапкершілік осындай жауапкершілікпен байланысты функцияларды жүзеге асыру үшін қажетті құралдары бар ӘҚҚ органына жүктеледі. Ұшу ақпарат орталығы функциясының бөлігі басқа ӘҚҚ (ӘҚБ) органына немесе аэроклубқа жүктелуі мүмкін.

327. Бірлескен орнықтыландыру әуеайлақтарында ӘҚҚ-ны ұйымдастыру Қазақстан Республикасының мемлекеттік және азаматтық авиациясының бірлескен орнықтыландыру әуеайлақтарын пайдалану қағидаларына сәйкес жүзеге асырылады.

328. ӘҚҚ органы арасындағы әуе қозғалысына қызмет көрсетудің қабылдау-беру шектері азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органмен бекіткен Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықтың талаптарына сәйкес белгіленеді.

Әуе кемелерін басқару

329. Әуе қозғалысын басқару Заңға сәйкес жүзеге асырылады.

330. ӘҚБ органдары ӘҚБ орталықтарына және Қазақстан Республикасы мемлекеттік авиациясының ұшуды басқару пункттеріне бөлінеді.

ӘҚБ орталықтары әуе қозғалысын жоспарлауды және үйлестіруді, әуе кемелерінің қозғалысын тікелей басқаруды, ұшудың белгіленген режимдерін және жауапты аймақтарда әуе кеңістігін пайдалану тәртібін сақтауды, Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалануға уақытша режимдерді және қысқа мерзімді шектеулерді енгізуді жүзеге асырады.

Мемлекеттік авиацияның ұшуды басқару пункттері арнайы жауапты аймақтарда жерде және ауада әуе кемелерін тікелей басқаруды жүзеге асырады.

331. Ерекше жағдайларда әуе қозғалысын және ӘҚБ органдарының қызметін ұйымдастыру, жоспарлау, тікелей басқару тәртібі Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларында және Әуе қозғалысын басқару жөніндегі нұсқаулықта белгіленген.

Бақыланатын әуе кеңістігінде тік, көлденең
және бүйірге қарай эшелондау ережелері

332. АҰҚ бойынша ұшу кезінде мынадай тігінен эшелондаудың ең аз аралықтары қолданылады:

1) 8850 м (FL290) - 300 м (1000 фут) төмен ұшу эшелонында;

2) 8850 м (FL290) және 12500 м (FL410) ұшу эшелондары арасында:

300 м (1000 фут) – RVSM бар ұшуға рұқсат берілген ӘК арасында;

600 м (2000 фут):

RVSM бар ұшуға рұқсат берілмеген мемлекеттік ӘК және RVSM әуе кеңістігінде ұшуды орындайтын басқа да ӘК арасында;

RVSM әуе кеңістігіндегі топ құрамында ұшуды орындайтын барлық мемлекеттік ӘК мен басқа ӘК арасында;

RVSM өтудің әуе кеңістігі, RVSM бар ұшуға рұқсат берілмеген ӘК және басқа да ӘК арасында;

Екі ӘК RVSM әуе кеңістігінде ұшуды орындаса, істен шыққан радиобайланыспен ұшуды орындайтын ӘК және кез келген басқа да ӘК арасында;

3) 12500 м (FL 410) - 600 м (2000 фут) жоғары ұшу эшелондарында.

333. Төменгі эшелоннан төмен ұшу кезінде төменгі эшелон мен ұшу биіктігі арасындағы тік аралық кемінде 300 м белгіленеді.

Төменгі эшелоннан төмен биіктіктерде 300 км/сағаттан аспайтын жылдамдықпен Көзбен шолып ұшу ережелері бойынша әуе кемелеріндегі ұшу 150 м арқылы, сағатына 300 км/сағаттан асатын жылдамдықпен – барлық жағдайда 300 м арқылы эшелондалады.

334. Шеңбер бойынша ұшу биіктігі мен күту аймағының төменгі эшелоны арасындағы тігінен болатын қашықтық 300 м кем болмауы тиіс.

335. Әуеайлақ ауданында әуе кемелерінің арасындағы тік ара қашықтық кемінде 300 метрден кем болмауы тиіс. Төменгі эшелоннан төмен Көзбен шолып ұшу ережелері бойынша ұшуды орындайтын А санатты ұшақтар мен тікұшақтар үшін В, С, Д, Е санатты әуе кемелерінің ұшу бағыттарын кесіп өту жерлерінде радилокациялық бақылау және олардың арасындағы көлбеу қашықтық 5 км кем болмаса тігінен болатын арақашықтық кемінде 150 м белгіленеді.

336. Визуалды ұшу қағидалары мен Аспаптар жөніндегі ұшу ережелері бойынша әуе кемелерінің ұшуы үшін бір уақытта сол эшелонды (биіктікті) тағайындауға тыйым салынады.

337. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде тік эшелондау жарты шар бойынша жүзеге асырылады:

1) 0-179^о (қоса алғанда) дейінгі шынайы жол бұрыштарымен әуе тарссалары, жергілікті әуе желілері және белгіленген бағыттар бойынша мынадай ұшу эшелондары орнатылады: 900 м., 1500 м. (FL50), 2150 м. (FL70), 2750 м. (FL90), 3350 м. (FL110), 3950 м. (FL130), 4550 м. (FL150), 5200 м. (FL170), 5800 м. (FL190), 6400 м. (FL210), 7000 м. (FL230), 7600 м. (FL250), 8250 м. (FL270), 8850 м. (FL290), 9450 м. (FL310), 10050 м. (FL330), 10650 м. (FL350), 11300 м. (FL370), 11900 м. (FL390), 12500 м. (FL410), 13700 м. (FL 450), 14950 м. (FL 490);

2) 180- 359^о (қоса алғанда) дейін 1200 м., 1850 м. (FL60), 2450 м. (FL80), 3050 м. (FL100), 3650 м. (FL 120), 4250 м. (FL140), 4900 м. (FL160), 5500 м. (FL180), 6100 м. (FL200), 6700 м. (FL220), 7300 м. (FL240), 7900 м. (FL260), 8550 м. (FL 280), 9150 м. (FL300), 9750 м. (FL320), 10350 м. (FL340), 10950 м. (FL360), 11600 м. (FL380), 12200 м. (FL400), 13100 м. (FL430), 14350 м. (FL 470).

338. ӘҚҰ органы ұшу эшелонын белгілеу бойынша жүзеге асырылады:

1) ауысу эшелонында (төменгі қауіпсіз эшелонда) және эшелонның нөмірінен жоғары (ӘК экипажының сұрау салуы бойынша тиісті ұшу эшелонын метрде белгілейді)

2) ауысу эшелонынан төмен (төменгі қауіпсіз эшелон) – метрде.

339. Ұшудың жалпы бағытының өзгеруіне байланысты маршруттың бұрылу пунктінде эшелонды ауыстыру кезінде жаңа эшелонға ие болу осы Ережемен белгіленген аралықты сақтай отырып, ӘҚҰ немесе ӘҚБ органдарының рұқсаты бойынша көрсетілген міндетті хабарлау пунктіне дейін 20 км ішінде орындалады.

340. Егер трассаның (бағыт) басым учаскелерінің берілген ақиқат жол бұрыштары бір шеңбердің жартылай шеңбер шегінде, ал жекелеген учаскелерде – бір шеңбердің басқа шегінде болса, онда барлық әуе трассалары (бағыты) үшін ұшудың қауіпсіздік шаралары сақтала отырып бірыңғай эшелондар белгіленеді.

341. Әуеайлақ (әуеторап) ауданында және күту аймағында тік эшелондау ұшудың белгіленген арақашықтықтарға сәйкес ұшудың берілген жол бұрыштарына тәуелсіз жүргізіледі.

ВҰҚ бойынша ұшқанда көлденең және бүйірге қарай эшелондаудың ең аз арақашықтығы

342. Бiр эшелонда (биiктiкте) бiр бағыт бойынша ұшып келе жатқан әуе кемелерiнiң арасы - 2 км.

343. Басқа әуе кемесi ұшып келе жатқан ұшу эшелонын (биiктiгiн) қиып өткен, сондай-ақ бір эшелонда (биiктiкте) ұшу бағытын қиып өткен кезде:

1) ұшу жылдамдығы 300 км/сағат және одан аз болатын әуе кемелерi үшiн - 2 шақырым;

2) ұшу жылдамдығы 300 км/сағат болатын әуе кемелерi үшiн - 5 км.

344. Бір биіктікте ВҰҚ бойынша ұшу кезінде бүйірге қарай эшелондаудың ең аз арақашықтығы:

1) төменгі эшелоннан төмен жергілікті әуе желілері бойынша ұшу кезінде айырылу бағыттары үшін – 5 км;

2) алда ұшып бара жатқан әуе кемесін оң жағынан (әуеайлақ шеңбері бойынша – ішкі жағынан) басып озған кезде – 500 м.

Радиолокациялық бақылаумен АҰҚ бойынша ұшу кезінде
көлденеңінен эшелондаудың ең аз арақашықтығы

345. Әуе кемелері арасындағы радиолокациялық бақылаумен АҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденең эшелондаудың ең аз арақашықтығы бір эшелонда (биіктікте) бір бағыт бойынша мыналарды құрайды:

1) әуе трассаларында, ЖӘЖ және белгіленген бағыттар бойынша - 30 км;

2) АҰҚ АС пайдалану кезінде әуе трассаларында, ЖӘЖ және белгіленген бағыттар бойынша - 20 км;

3) жақын келетін аймағында - 20 км;

4) АҰҚ АС пайдалану кезінде жақын келетін аймақта - 12 км;

5) ұшып көтерілу және қону аймағында:

136 тонна және одан асатын ұшу массасы бар әуе кемелерінен кейінгі барлық әуе кемелері үшін - 12 км;

орташа әуе кемелерінен кейінгі жеңіл әуе кемелері үшін - 10 км;

барлық қалған жағдайларда - 5 км.

346. Белгіленген басқа әуе кемесінің қарсы кездескен эшелонын (биіктігін) кесіп өту кезінде – (10 километрлік бүйірге қарай арақашықтығын сақтай отырып) кесіп өтетін сәтте 30 км.

347. Белгіленген басқа әуе кемесінің бағыттас эшелонын (биіктігін) кесіп өту кезінде - 20 км, ӘҚБ АС пайдалану кезінде жақындау аймағында – қиылысатын сәтте 12 км.

348. Бір эшелондағы (биіктіктегі) қиылысып өтетін маршруттар бойынша ұшып келетін (қиылысу бұрышы 70 градустан кем болмағанда) кейінгі әуе кемелері арасында - қиылысып өтетін сәтте 40 км.

Ескерту. 348-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 30.12.2013 № 1429 қаулысымен (алғашқы ресми жарияланғанынан кейiн күнтiзбелiк он күн өткен соң қолданысқа енгiзiледi).

Радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰҚ бойынша
көлденеңінен эшелондаудың ең аз арақашықтығы

349. Бір бағыт бойынша және бір эшелонда (биіктік) жүріп келе жатқан әуе кемелері арасындағы уақытша аралықтар:

1) Әуе жолдары, жергілікті әуе желілері бойынша, белгіленген бағыттар бойынша және жақын келетін аймаққа - 10 минут;

2) ұшу және қону аймағында бағытталған сызба бойынша маневрді орындаған кезде - 3 минут.

350.Басқа әуе кемесi иеленген iлеспе немесе қарсы эшелонды (биiктiктi) қиып өткен кезде - қиып өткен сәтте 20 минут.

351. Бiр эшелондағы (биiктiктегi) қиып өтетiн бағыттар бойынша (70^о-тан кем емес қиылысу бұрыштары кезiнде) ұшып келе жатқан әуе кемелерiнiң уақытша арасы - қиып өтетiн сәтте 15 минут.

352.Әуеайлақ ауданында радиолокациялық бақылау жоқ болғанда, АҰҚ бойынша ұшқан жағдайда бiр биiктiкте бiр ғана әуе кемесi болуы тиiс.

353. ВҰҚ және АҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелерiнiң арасындағы көлденеңiнен эшелондаудың ара қашықтығы АҰҚ бойынша ұшу үшiн белгiленген ара қашықтан кем болмауы тиiс.

Радиолокациялық бақылау кезінде АҰҚ бойынша ұшулар үшін
бүйірге қарай эшелондаудың ең аз аралықтары

354. Ең аз аралықтар:

1) қатарлас әуе жолдарының остері арасында - 50 км;

2) бағыттас әуе кемесімен бос емес эшелонды (биіктіктің) өткен кезде – қиып өткен сәтте 10 км;

3) қарсы кездескен әуе кемесімен бос емес эшелонды (биіктіктің) кесіп өту кезінде - (30 километрлік көлденең аралығын сақтай отырып,) қиып өткен сәтте 10 км;

4) қарсы кездескен әуе кемесімен бос емес эшелонды (биіктіктің) кесіп өту кезінде, әуе кемелері бір-біріне қатар қайта орналасқан кезде – қиып өткен сәтте 12 км.

355. Радиолокациялық бақылау болмаған кезде АҰҚ бойынша ұшу кезінде көлденеңінен эшелондауға тыйым салынады.

Ұшу эшелонын (биіктігін) өзгерту және әуе жолдарын
қиып өту тәртібі

356.Тағайындалған эшелонды (жолды) қауiпсiздiк шарттарын сақтай отырып, ӘҚҚ (ӘҚБ) органының рұқсатымен өзгертуге болады.

357. Берiлген эшелонда (биiктiкте) ұшуды орындайтын әуе кемесi осы эшелонды (биiктiктi) алуға рұқсат сұраған әуе кемесiнiң алдында басым құқыққа ие.

358. ӘК иеленген эшелон, егер эшелондаудың басқа түрiн қолдану мүмкiндiгi болмаса алғашқы ӘК төмендеу немесе биiкке көтерiлу туралы баяндағаннан соң басқа ӘК берiлуi мүмкiн

359. Берiлген эшелонда ұшу қауiпсiздiгiне қатер төнсе (қауiптi метеорологиялық жағдайға кез болу, авиация техникасындағы ақау) ӘКК эшелонды дербес өзгертуге рұқсат берiледi және ол туралы ӘҚҚ (ӘҚБ) органына жедел баяндайды.

Мұндай жағдайда ӘКК мынадай әрекет етеді: ұшу эшелонын (биіктігін) өзгертпей, әдетте ӘК бағыт осiнен 30^о оңға бұрады, 20 км ұшып өткеннен кейiн, кеменi бiр мезгiлде қалаған эшелонына дейiн биiктiкке өзгерте отырып бастапқы бағытқа шығарады. Маневрдiң орындалғаны туралы ӘКК ӘҚҚ (ӘҚБ) органына хабарлайды.

Төтенше жағдайларда төмендеу, қарсылық туындаған сәттен бастап, тез арада әуе кемесiн ҰПЕ-нiң шектеулерi шегiнде орындалады.

Ұшудың жаңа эшелонын (биіктік) иеленгеннен кейiн ІКК ӘҚҰ (ӘҚБ) органының келісімiмен ӘК әуе жолына немесе жергілікті әуе жолына шығарады.

360. Әуе жолдарына (жергілікті әуе жолына) кiру, олардан шығу және оларды қиып өту алдын ала келісілген эшелондарда (биiктiктерде) және учаскелерде жүзеге асырылады.

361. Әуе жолын (жергілікті әуе жолына) қиып өтуге немесе оған шығуға арналған эшелонды (биiктiктi) ӘК оның шекарасына кемiнде 10 км қалғанға дейiн иеленуге тиiс.

362. Мемлекеттік авиацияның әуе кемелері ұшуды орындау кезінде ӘК әуе жолына (ЖӘЖ) кiру үшiн оның шекарасына жақындауға кемiнде 5 минут қалғанда ӘҚҰ (ӘҚБ) органынан рұқсат және кіру шарттарын алуы тиіс.

363. Егер ұшу әуеайлағы әуе жолына (жергілікті әуе жолына) жақын орналасса, оларды қиып өтуге және рұқсат ӘҚҰ және ӘҚБ органдары арасында келісіледі және ұшу алдында ӘКК беріледі.

364. Әуе кемесi бiрнеше әуе жолын немесе жергілікті әуе жолының бiрiнен соң бiрiн қиып өткен кезде ӘҚҰ (ӘҚБ) органы ӘКК бiрнеше әуе жолын қиып өтуге бiр ғана рұқсат бере алады.

Тік эшелондаудың қысқартылған ең аз мөлшері шарттарындағы
әуе кеңістігіндегі ұшулар (RVSM)

365. Тік эшелондаудың қысқартылған ең аз мөлшері 8850 м (FL290) және 12500 м (FL410) қоса алғанда эшелондары арасында қолданылады.

366. RVSM қолданып, әуе кеңістігінде ұшуды орындауды жоспарлайтын мемлекеттік әуе кемелерін қоспағанда, әуе кемелерінің навигациялық жабдықтары, RVSM қолданып, әуе кеңістігіндегі ұшулар үшін борт жүйелерінің ең аз сипаттамасына қойылатын техникалық талаптардың өлшемдеріне сәйкес келуі тиіс.

RVSM қолданып, әуе кеңістігінде ұшуларға рұқсат етуді уәкілетті орган растайды, одан кейін ӘК RVSM-мен бекітілген ұшулар болып есептеледі.

367. RVSM әуе кеңістігіне диспетчерлік рұқсатты, RVSM әуе кеңістігіне ұшуға жіберілген азаматтық әуе кемелеріне және мемлекеттік авиация кемелеріне беріледі.

RVSM қолданып, әуе кеңістігіне кіруге арналған диспетчерлік рұқсат барлық қалған әуе кемелеріне және топ құрамында ұшуды орындайтын әуе кемелеріне берілмейді.

368. RVSM эшелондау жүйесіне (жүйесінен) кез келген ауысулар ӘҚҰ-ның аралас органдары арасындағы өзара іс-қимыл рәсімдері туралы келісімдерге сәйкес өтпелі әуе кеңістіктері шегінде

369. RVSM қолданып, әуе кеңістігінде ұшуға рұқсат етілген әуе кемелері мен RVSM әуе кеңістігіне кіретін және одан шығатын мемлекеттік әуе кеңістіктеріне осы Қағидалардың 237-тармағына сәйкес ұшу эшелондарын бөлу сұлбасына сәйкес ұшу эшелоны тағайындалады.

370. Егер ӘК жабдықтардың істен шығуына, ауа-райы жағдайына, турбуленттікке байланысты белгіленген ұшу эшелоны бойынша талаптарды орындай алмаса, ӘҚҰ органы барлық басқа әуе кемелерінен тік эшелондаудың ең аз мөлшерін 600 м (2000 фут) және осы ӘК-ның тиісті тік эшелондауды қамтамасыз ететін болады.

371. Егер ұшу биіктігі туралы көрсетілген ақпарат (RVSM) әуе кеңістігінде тік эшелондаудың ең аз мөлшерін қолданудың белгіленген эшелонынан ±60 м (±200 фут) белгіленген мүмкін болатын мәні шегінен шықса, ӘҚҰ (ӘҚБ) органы ӘК-нің экипажына қысымның шамасын белгілеуді тексеруге және ӘК кемесінің ұшу биіктігін растауға нұсқау береді.

372. ӘҚҰ органы, метеорологиялық ақпаратты және қатты шайқалудың бар болуы туралы әуе кемелері экипаждарының хабарламасын пайдалана отырып, ұшу басшыларының келісімі бойынша белгілі бір уақыт мерзіміне және белгілі бір ұшу эшелондарында және/немесе аймақтарында RVSM бойынша ұшуларды қысқарту қажеттілігі туралы шешім қабылдайды. Егер эшелондаудың ұлғайтылған ең аз мөлшері қажет болған жағдайда, ӘҚҰ органы ұшу эшелондаудың ӘҚҰ (ӘҚБ) аралас органдарымен келіседі, олар ӘҚҰ-ның аралас органдары арасындағы өзара іс-қимыл рәсімдері туралы келісімге сәйкес төтенше жағдайларда эшелондарды бөлу схемасын айқындайтын жағдайларды қоспағанда, олардың арасында ӘК беру кезінде қолданылатын болады.

373. Пайдаланушы ӘК мынадай жабдықтармен әуе кеңістігінің RVSM санаттарында ұшуларды орындайтын қамтамасыз етеді:

1) ұшу биіктігін өлшеудің екі автономдық жүйесімен;

2) белгіленген ұшу биіктігінен кету туралы белгі берудің борттық жүйесімен;

3) ұшу биіктігін басқарудың автоматты жүйесімен (автопилот);

4) ұшудың белгіленген биіктігін ұстау үшін пайдаланылатын биік өлшегіш жүйесіне қосылған биіктік хабарламасының жүйесі бар қосалқы радиолокацияның (SSR қысқартылған аббревиатура ағылшын тілінде (бұдан әрі - SSR) қабылдау-таратушысы.

RVSM аймағында ұшу кезінде ӘКК ӘҚҰ органын мынадай жағдайда хабардар етеді:

1) белгіленген ұшу биіктігін ұстаудың мүмкін еместігіне әкелетін бір немесе бірнеше қозғалтқыштардың істен шығуы;

2) бір немесе одан көп биік өлшегіштердің істен шығуы (60 м (200 футтан асатын биік өлшегіштер көрсеткіштерінің айырмасы);

3) ұшу биіктігін ұстаудың автоматты жүйесінен бас тарту (автопилот);

4) ұшудың белгіленген биіктігін ұстауға ықпал ететін кез келген басқа жабдықтардың істен шығуы;

5) 90 м (300 фут) шегінде ұшудың белгіленген биіктігін ұстауға мүмкіндік бермейтін ұшу эшелонына арналған шайқалмалар.

374. RVSM аймағында түзетілген бағыты бойынша ұшу кезінде радиобайланыс үзілген жағдайда ӘКК ұшу жоспарында мәлімделген әуе трассасында қайтаруды орындайды және осы қағидалардың 360-378-тармақтарын басшылыққа ала отырып, ұшуды жалғастырады.

7. Авиациялық жұмыстар
Авиациялық жұмыстардың тізімі

375. Авиациялық жұмыстар:

1) авиациялық-химиялық жұмыстар;

2) әуе түсірілімдері;

3) орман авиациялық жұмыстары;

4) құрылыс-монтаждау және тиеу-түсіру жұмыстары;

5) көлік-байланыс жұмыстары;

6) ашық теңіздер мен мұхиттардың аралдарындағы ұшулар;

7) теңіз кемелері мен теңіз бұрғылау қондырғыларынан ұшулар;

8) халыққа медициналық көмек көрсету және санитарлы іс-шараларды жүргізу үшін;

9) эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргізу үшін;

10) парашютпен десанттарды түсіру және парашютпен жүктерді тастау;

11) іздестіру және авариялық-құтқару жұмыстарын жүргізу, өрт сөндіру;

12) Ұшудың радиожарықтехникалық қамтамасыз етудің жерүсті құралдарын, авиациялық радиобайланыс және әуеайлақтық схемаларды ұшып тексеру (ұшулар) болып бөлінеді.

376. Авиациялық жұмыстарды орындау тәртібі Азаматтық авиациясында ұшуларды жүргізу қағидасында белгіленеді.

Іздестіру және авариялық-құтқару жұмыстары

377. Іздестіру және авариялық-құтқару жұмыстары апатқа ұшырайтын немесе ұшыраған әуе кемелерінің жолаушылары мен экипаждарын құтқару мақсатында ұйымдастырылады.

Іздестіруді және құтқару жұмыстарын ұйымдастыру Қазақстан Республикасының Үкіметі бекіткен және азаматтық авиация саласындағы Халықаралық азаматтық авиация ұйымы стандарттарының талаптарына сәйкес әзірленетін Қазақстан Республикасының аумағында ұшуларды іздестіру-құтқарумен қамтамасыз етуді ұйымдастыру қағидасына сәйкес жүзеге асырылады.

378. Іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізу кезінде (бұдан әрі - ІҚЖ) ұшулар мемлекеттік және азаматтық авиация салаларындағы уәкілетті орган бекіткен осы Қағидаларға және Ұшуларды жүргізу қағидаларына сәйкес орындалады.

379. Әуеайлақ аумағында және ауданында ІҚЖ орындау үшін іс-қимылдары арнайы Нұсқаулықта айқындалған жер үсті іздестіру-құтқару командалары (ЖІҚК), авариялық-құтқару командалары (АҚК) құрылады.

380. Іздестіру-құтқару экипаждарының құрамына арнайы жер үсті және ұшу даярлығынан өткен және арнайы рұқсаты бар ұшу құрамы белгіленеді.

381. ІҚЖЖ жүргізу үшін, арнайы бөліп көрсетілгендерден басқа, көзбен шолып іздестіру және көшіру жұмыстарын орындау үшін іздестіру-құтқару, сондай-ақ, резервтік, санитарлық, патрульдік жабдықтары жоқ және әуеде болатын, қажеттілігіне қарай іздестіру ауданына бағытталатын әуе кемелері пайдаланылады.

382. Кезекші іздестіру-құтқару күштері мен құралдарына әзірліктің үш дәрежесі белгіленеді:

1) № 1 әзірлік:

іздестіру-құтқару ӘК шұғыл ұшып көтерілуге әзір, қозғалтқыштар сынақтан өткен, электрмен қоректендірудің жердегі көздері іске қосылған, авариялық-құтқару мүлкі әуе кемесінің бортында және шұғыл түрде пайдалануға әзір;

ұшқыштар құрамы, парашюттік-десанттық құтқару тобы (бұдан әрі – ПДҚТ) әуе кемесінде, ал техникалық құрам - әуе кемесінің жанында;

экипаждарға міндет қойылған және қажет болған жағдайда, ұшу барысында радио арқылы нақтыланады, экипаж командирі ұшуды басқару пунктімен радиобайланыста болады;

ЖІҚТ қойылған міндеттерді орындау үшін шұғыл түрде шығуға әзір болады;

тікұшақтың ұшып көтерілуі және ЖІҚТ-ның шығуы – 10 минуттан кешіктірілмейді;

ұшақтың ұшып көтерілуі – команда берілгеннен кейін 15 минуттан кейін;

2) № 2 әзірлік:

іздестіру-құтқару ӘК ұшуға әзір, қозғалтқыштар сынақтан өткен, авариялық-құтқару мүлкі ӘК бортында және пайдалануға дайындалды;

ПДҚТ-ның ұшқыштар құрамы мен техникалық құрамы ӘК-ге жақын арнайы белгіленген орында болады;

экипаждарға ұшып шығуды ұйымдастыру және іздестіру тәсілі жөнінде нұсқаулар берілді;

іздестіру жөніндегі міндет ұшып көтерілу алдында және қажет болған жағдайда, ұшу кезінде нақтыланады;

ЖІҚТ-ның жеке құрамы бөлімше басшысы айқындаған орында болады, ЖІҚТ мүлкі мен жарақтары жиналған және міндеттерді орындауға шығуға дайындалған көлік құралдарына тиелген, көлік құралдарының тұрған орны әуеайлақ ауданында ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулықта көрсетілген;

тікұшақтың ұшып көтерілуі және ЖІҚТ шығуы – команда берілгеннен кейін 20 минуттан кешіктірілмейді;

ұшақтың ұшып көтерілуі – команда берілгеннен кейін 30 минуттан кешіктірілмейді;

3) № 3 әзірлік:

іздестіру-құтқару ӘК, автомобильдер және басқа да іздестіру-құтқару құралдары пайдалануға дайындалған және белгіленген орындарда (әуеайлақтарда, тұрақтарда немесе гараждарда) болады;

ПДҚТ мен ЖІҚТ-ның ұшқыштар құрамы, техникалық және жеке құрамы оқуда, жұмыста және демалыста;

іздестіру-құтқару ӘК ұшып көтерілуі, ЖІҚТ шығуы жазда 30 минуттан, қыста 45 минуттан кешіктірілмей; Қазақстан Республикасы Ұлттық қауіпсіздік комитетінің Шекара қызметі авиациясының іздестіру-құтқару ӘК № 3 әзірліктен ұшып шығуы үшін қажетті уақыт аралығы жазда 2 сағат 30 минутты, қыста 3 сағатты құрайды.

Демалу кезеңінде, жұмыстан тыс уақытта (азаматтық авиацияның экипаждары үшін резервте тұрған кезде) – ұшып көтерілу уақыты 2 сағат 20 минуттан кешіктірілмейді.

Ескертпе:

1) № 3 әзірліктен № 2 әзірлікке ауысу уақыты – 10 минут (демалыс жағдайынан, жұмыстан тыс уақытта – 2 сағат 10 минут);

2) № 3 әзірліктен № 1 әзірлікке ауысу уақыты – 20 минут (демалыс жағдайынан, жұмыстан тыс уақытта – 2 сағат 20 минут);

3) № 2 әзірліктен № 1 әзірлікке ауысу уақыты – 10 минут.

Іздестіру-құтқару ӘК экипаждарының:

№ 1 әзірлікте болу уақыты – 2 сағаттан аспайды;

№ 2 әзірлікте болу уақыты – тәулік бойы (2 тәуліктен аспайды).

Кейіннен № 3 әзірлікке ауыса отырып, ұшу кезеңіне ғана № 2 әзірлікте кезекшілік атқару кезеңінде – 7 тәулік;

№ 3 әзірлікте – 15 тәуліктен аспайды.

Ескерту. 382-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 20.12.2013 № 1353 (алғашқы ресми жарияланған күнінен бастап күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі); орыс тіліндегі мәтінге өзгерістер енгізілді, қазақ тіліндегі мәтін өзгермейді - ҚР Үкіметінің 27.02.2015 № 100 қаулыларымен.

383. "Апат" дабылын немесе ӘК апаты туралы басқа да ақпаратты алған ӘҚҰ (ӘҚБ) органы апатқа ұшырайтын ӘК тұрған орнын анықтайды, қалыптасқан жағдайға сәйкес ӘК экипажына көмек көрсетеді, жоғары тұрған ӘҚҰ (ӘҚБ) органына баяндайды (хабарлайды).

384. Басқа әуе немесе су үсті кемесінен немесе оны апатқа ұшырайтын немесе ұшыраған жағдайда тапқан кемеден не қауіпті төнген адамдардан "Апат" дабылын алған ӘК экипажы оларға қолдан келген көмегін көрсетеді, апатқа ұшырайтындардың (ұшырағандардың) тұрған жерін картада белгілейді, бұл туралы ӘҚҰ (ӘҚБ) органына хабарлайды және "Апат" дабылын қабылдау жиілігін тыңдауды жалғастырды.

Аса қажеттілік тудырмайтын осы жиіліктегі басқа әуе кемелерінің хабарларын қажеттілігіне қарай ӘҚҰ (ӘҚБ) органының ерекше нұсқауына жеткізу уақытша шектеледі.

385. Авариялық-құтқару жұмыстары (бұдан әрі – АҚЖ) мына жағдайларда ұйымдастырылып, орындалады:

1) апатқа ұшыраған ӘК алдағы қонуы туралы хабарлама алу;

2) авиациялық оқиғалар;

3) егер ӘК жолаушыларын, экипаж мүшелерін көшіру талап етілсе;

4) табиғи және техногендік сипаттағы табиғат апаттары кезінде халыққа көмек көрсету.

386. Кез келген ӘК командирі апатқа ұшырайтын әуе немесе су үсті кемесін байқаған жағдайда ӘҚҰ (ӘҚБ) органының нұсқауларын орындайды және егер мұны жүзеге асыруға мүмкіндігі болса, мынадай іс-қимылдарды орындайды:

1) апатқа ұшырайтын кемеге бақылау жүргізеді;

2) егер тиісі ӘІБ (ӘІБА) органында ол туралы деректер болмаса, әуе немесе су үсті кемесінің тұрған жерін анықтауға көмектесуі мүмкін шараларды қабылдайды;

3) анықтау мүмкін болған кезде ӘҚҰ (ӘҚБ) органын мынадай ақпаратты хабарлайды:

апатқа ұшыраған әуе немесе су үсті кемесінің үлгісі, тану белгілері және жай-күйі;

географиялық координаттарда көрсетілген немесе белгілі бағдардан немесе радионавигациялық құралдан арақашықтықтағы және нақты пеленгтегі оның тұрған жері;

сағатпен және минутпен бақылау уақыты;

апатқа ұшырайтын әуе немесе су үсті кемесінің бортындағы адамдардың саны;

апатқа ұшырайтын әуе немесе су үсті кемесін адамдардың тастап кету фактісі;

су үстінде қалған адамдардың саны;

адамдардың дене жағдайы.

387. Іздестіру-құтқарушы болып табылмайтын және оқиға орнына бірінші келіп жеткен ӘКК оқиға орнына бірінші іздестіру-құтқару ӘК келіп жеткенге дейін кейін келіп жеткен барлық басқа ӘК іс-қимылдарын басқарады.

Су үсті кемесін апат орнына жіберу қажет болған жағдайда, ӘК экипажы өзінің басқаруындағы кез келген құралдарымен және дабылдарымен нұсқаулар береді.

388. Екі жақты байланыс болмаған кезде апатқа ұшырайтын немесе жер үсті құтқару командаларына ақпарат беру үшін ӘК экипажы кемені, егер бұл із жүзінде жүзеге асырылатын болса, байланысты орнату үшін радиобайланыс жабдығын немесе жалауша лақтырады.

ӘК экипажы барлық ықтимал құралдар мен дабылдарды пайдалана отырып, дабылдарды қабылдағанын растайды.

389. ІҚЖ кезінде қолданылатын дабылдар, осы Қағидаларда 8-қосымшасында келтірілген.

8. Апатқа ұшыраған (ұшыраған) әуе кемесі
экипажының іс-қимылдары

390. Ұшулардың апаттық және iздестiру-құтқарушы қамтамасыз ету апатқа ұшыраған және зардап шеккен әуе кемелерінің экипаждары мен жолаушыларын іздестіру және құтқаруды ұйымдастыру мен іске асыруға арналған.

391. Әуе кемелері ұшуларының іздестіру-құтқару жұмыстарымен қамтамасыз ететін тікелей ұйым Қазақстан Республикасының аумағында ұшуларды іздестіру-құтқарумен қамтамасыз ету жұмыстарын ұйымдастыру қағидаларына сәйкес күштер және құралдармен жүзеге асырылады.

392. Ұшып бара жатқан ӘК-ге қауіп төнген кезде немесе ол апатқа ұшыраса (ұшыраған болса) ӘКК адамдардың өмірі мен денсаулығын сақтау бойынша шараларды қабылдайды.

393. Ұшулардың қауіпсіздігіне қатер төндіретін барлық авариялық жағдайларда ӘК экипажы апат дабылын береді. Дабыл беру тәртібі осы қағидаларға 9-қосымшада айқындалған және ол мыналарды қамтиды:

1) апат дабылын беру;

2) жедел дабылын беру;

3) әуе кемесін ұстап қалу кезінде дабыл беру, типтік фразеология және әрекет ету;

4) апаттық радиостанцияларды пайдалану;

394. Апат дабылы – радиотелеграф арқылы, радиотелефон арқылы "SOS" деген (апатқа ұшыраймын) белгіленген бірыңғай халықаралық дабыл және "Апатқа ұшырадым" деген ашық мәтінмен("МЭЙДЭЙ" халықаралық ұшулары кезінде) беріледі.

395. Апат кезінде байланысты пайдаланып отырған ӘҚҰ (ӘҚБ) органымен арнаның жұмыс жиілігінде, сондай-ақ, радиотелефон режиміндегі 121,5 МГц және 123,1 МГц халықаралық авариялық жиіліктерінде немесе радиотелефон режиміндегі 500 кГц немесе 2182 кГц и 8364 кГц жиіліктерінде теңіз қызметтерінен көмек сұрау салу кезінде берілді.

396. Әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қонуды жүргізу туралы шешім қабылданған кезде ӘКК бұл туралы экипаждың барлық мүшелеріне және жолаушыларға ескертеді, олардың бұдан былайғы іс-қимылдар тәртібі туралы нұсқаулар береді. Мәжбүрлі қону кезінде экипаж жерге қонуға (суға қонуға) дейін жер үсті радиостанцияларымен (кемелерімен) радиоалмасу жүргізеді, ал үзілістерде қосулы күйдегі таратқыштарды (басылған түймесі бар) ұстайды. Пеленгілеудің автоматты дабыл тарату құралдары, егер олар бар болса, тұрақты жұмыс режиміне қосылады.

397. Әуеайлақтан тыс мәжбүрлі қонуды жасаған ӘК экипажы мынадай тәртіппен әрекет етеді:

1) әуе кемесінен жолаушыларды қауіпсіз арақашықтыққа шұғыл түрде көшіреді;

2) зардап шеккендерге медициналық көмек көрсетуді ұйымдастырады;

3) өзінің тұрған жерін анықтайды немесе нақтылайды;

4) жақын жердегі әуеайлақпен, жерүсті немесе ұшақ радиостанциясымен байланыс орнату бойынша шаралар қабылдайды;

5) жақын жердегі әуеайлаққа немесе жергілікті атқарушы органдарға мәжбүрлі қону уақыты, орны, жолаушылар мен экипаждың, әуе кемесінің жағдайы және қажетті көмек туралы хабарлайды,

6) өрт пайда болған жағдайда мүмкіндігіне қарай оны борттық және өрт сөндіруге керекті құралдар көмегімен өшіреді.

398. ӘКК әуе кемесінің ҰЭБ (экипаж нұсқаулығы) тәртіп анықталмаса, әуе кемесін өзі ең соңында қалдырады.

399. Әуе кемесі мәжбүрлі қонған орындағы барлық жұмыстарын әуе кемесінің командирі басқарады.

400. Орнында қалу немесе мәжбүрлі қону ауданынан кету туралы шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды.

401. Апатқа ұшыраған ӘК сақтауды қамтамасыз ету мақсатында ӘКК кемені, жүкті, поштаны және т.б. қажетті шараларды тасымалдау бойынша шараларды қабылдайды.

402. Су бетіне мәжбүрлі қону жағдайында ӘК-ні ол тоқтағаннан кейін және ӘКК нұсқауы бойынша тастап шығу керек. Бұл ретте:

1) экипаж мүшелері мен жолаушыларға құтқару желеткелерін кию және әуе кемесінен шыққан кезде газ толтыру жүйесін қосу;

2) суға топтық құтқару жүзу құралдарын түсіру;

3) барлық адамдарды әуе кемесінен салдарға жіберу, жараланғандар мен балаларды бірінші кезек жіберу;

4) жүзу құралдарына қолда бар азық-түлік, су және жарақтар қорын тиеу;

5) әуе кемесінен қауіпсіз арақашықтыққа ол суға батып кеткенше жүзіп кету қажет.

403. Апатқа ұшырған ӘК көмек көрсету үшін бағытталған авариялық - құтқару көлік құралдары су бетіндегі қозғалыстың барлық түрлері алдында басымдықты пайдаланады.

9. Ұшу қозғалысын орындау және әуе қозғалысына қызмет
көрсету мақсатына арналған өлшем бірліктері

404. Авиацияда үйлестірудің, биіктіктің, гравиметрикалық және спутниктік өлшемдердің бірыңғай жүйесі белгіленген. (1942 жылғы үйлестіру жүйесі). Үйлестіру басы Пулковской обсерваториясы Дөңгелек залының орталығы және биіктіктің бас деңгейі - Ресей Федерациясы ауданында орналасқан Балтық теңізіндегі Кронштадттық футштоктың нөлдік мағынасы.

405. Азаматтық авиация саласында "Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясына Дүниежүзілік геодезиялық координаталар жүйесін - 1984 (WGS-84) енгізу туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 5 мамырдағы № 376 қаулысына сәйкес, Дүниежүзілік геодезиялық координаталар жүйесін - 1984 (WGS-84) Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшуларды орындау және әуе қозғалысына қызмет көрсету мақсатында тік жазықтықта есептеу жүйесі ретінде орташа теңіз деңгейі (MSL) базасы ретінде пайдаланылады.

Авиацияда үйлестірудің, биіктіктің, гравиметрикалық және спутниктік өлшемдердің бірыңғай жүйесі осы Қағидаларға 10-қосымшада келтірілген.

406. Мемлекеттік және азаматтық авиация саласында уақытты есептеу жүйесі ретінде григорияндық күнтізбе және халықаралық үйлестіру уақыты пайдаланылады (UTC).

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларына 1-қосымша

АЗАМАТТЫҚ ӘУЕ КЕМЕСІНІҢ БОРТ ЖУРНАЛЫ
АЗАМАТТЫҚ ӘУЕ КЕМЕСІНІҢ БОРТ ЖУРНАЛЫНЫҢ НЫСАНЫ

ӘК түрі: _______________________________,

ӘК борттық мемлекеттік тіркеу нөмірі: ______________________________,

ӘК сериялы (зауыттық) нөмірі: _______________________________________

ӘК пайдаланушының аты немесе иесі туралы мәліметтер:

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

ӘК құрылым массасы: ______________________________________________ кг

ӘК (центрлеу) ОАХ: ________________________________________________ %

Азаматтық әуе кемесінің борт журналы бөлімдерінің мазмұны

р/с №	Атауы	Беті
I.	Базалық, аралық және соңғы мемлекеттік авиацияның әуежайларда әуе-кемесін қабылдау-беру тәртібі туралы нұсқаулық	5
II.	Экипаж мүшелерінің жұмыс қабілеттілігіне баға беру жүйесінің тізбесі	7
III.	Әуе кеменің, қозғалтқыштардың және жүйенің жекелеген ерекшеліктері	10
IV.	Әуежайларда рейске отырғызу кезінде агрегаттарды немесе бөлшектерді ауыстыру	13
V.	Рейстердің базадан тыс әуежайларда техникалық себептер бойынша кідірісі туралы мәліметтер	17
VI.	Ұшу барысында анықталған ұшақтардың жұмыс жасамай қалуы және жарамсыздығы туралы мәлімет	19
VII.	Әуе кемесіндегі борт мүлігінің тізімдемесі	99
VIII.	Ұшақты және тізімдемеге сәйкес борт мүлігі мен жанар-жағар май материалдарының (ЖЖММ) қалдығын тапсыру	106
IX.	Инженерлік және басшылық құраммен журналды тексеру	125

I. Азаматтық авиацияның базалық, аралық және соңғы әуежайларда әуе-кемесін қабылдау-беру тәртібі туралы нұсқаулық
А. Әуе кемесін қабылдау-беру тәртібі

1. Әуе кемесінің техникалық жағдайын бақылау және қабылдау-беруді рәсімдеу үшін "Әуе кемесін қабылдау-беруге арналған борт журналы" жүргізіледі. Ұшу кезінде борт журналы ӘК бортында болуы керек.

2. Әуе кемесінің тұрақ уақыты төрт сағаттан асып кеткен жағдайда экипаждан экипажға ӘК тікелей қабылдау-беру жүргізіледі. ӘК-нің төрт сағаттан аса уақыт тұрақтану кезінде қызмет көрсету және сақтау үшін ұшып келген экипажбен әуежайдың (пайдаланушы) инженерлік-авиациялық қызметіне (ИАҚ) тапсырылады. Қызмет көрсету аяқталғаннан кейін ұшуға бекітілген экипажға тапсырылады.

3. Ауысым бастығы (инженер) ӘК қабылдау-беру үшін техникалық құрам ішінен лауазымды адам тағайындайды және оның жұмысын бақылайды.

ӘК қабылдау-беру үшін тағайындалған лауазымды адам ұшып келгеннен кейін қарсы алады, ӘКК-не тұрақ орнын көрсетеді, ӘК келуі туралы ауысым бастығына немесе ауысым инженеріне баяндайды, ӘК ішкі және сыртқы жағдайын тексереді, ӘУ экипажынан ЖЖМ қалдығын және VII- тарауының тізімдемесі бойынша мүлікті қабылдайды, қабылдауды борт журналының VIII бөлімінде өз қолымен растайды.

4. Бортинженер (бортмеханик), экипаж құрамында ол болмаса онда екінші пилот не пилот:

1) "Әуе кемесін қабылдау-беруге арналған борт журналы" V-VI бөліміне ұшу кезінде анықталған ұшақтың жұмыс жасамай қалуы және жарамсыздығы, техникалық себептерге байланысты базадан тыс әуежайларда рейстердің кідіруі туралы барлық мәліметтерді жазады, егер ұшақтың жұмыс жасамай қалуы және жарамсыздығы анықталмаған жағдайда журналға "Авиациялық техниканың жұмысы бойынша ескертулер жоқ" деген жазба жүргізеді.

2) ӘК ИАҚ лауазымды адамға журналды және оған тиесілі ЖЖМ қалдығын, борт журналының тізбесі бойынша алмалы-салмалы борт мүліктерін тапсырады және өзінің тапсырғандығын қол қоюмен растайды.

3) ӘК техникалық жағдайы туралы ауысым бастығына (ауысым инженері) жеке баяндайды.

5. ӘК техникалық қызмет көрсету аяқталғаннан кейін ауысым бастығы (инженер) жарамсыздық себебі, оны жою әдісі, жұмыс жасамай қалуын тіркеу карточкасын наряд пен белгі картасының № көрсетумен, осының алдындағы ұшуда анықталған жұмыс жасамай және жарамсыздықты жою туралы журналдың VI бөліміне қол қояды. V бөлімдегі "техникалық себептерге байланысты рейстердің кідіруі туралы мәлімет қажетті шаралар қабылдау үшін цех бастығына немесе оның орнындағы тұлғаға хабарланады".

6. ӘК экипаж және ИАҚ арасында атқарылмаған реттеу жұмыстарын орындамаумен, жойылмаған жарамсыздықпен, ұшуға жинақталмаған және дайындықсыз күйінде қабылдау/беру рәсімі жүргізілмейді.

7. Экипаж арасында ӘК қабылдау/беру рәсімі мына тәртіппен жүргізіледі:

1) ӘК тапсырушы экипаж мүшесі "ӘК қабылдау-тапсыру борт журналына" ұшу кезінде анықталған барлық ақауларды жазады, қабылдайтын келесі экипажға әуе кемелерін, жабдықтарды, мүлікті (тізімдеме бойынша) және ЖЖМ қалдығын тапсырады.

Материалдық бөлік жұмысындағы барлық ерекшеліктерді, сондай-ақ анықталған ақаулар мен олқылықтарды хабарлайды, ӘК борт журналында әуе кемесін тапсырылғандығын өз қол қоюымен растайды.

2) ӘК қабылдайтын экипаж мүшесі оның жағдайын, жинақтығын, ЖЖММ қалдығын, борт журналындағы жазбалардың толықтығын және дұрыстығын тексереді және осы борт журналында ӘК қабылдағандығын растайды.

8. ӘК қабылдау және тапсыру рәсімінің аяқталған сәтінен бастап тапсырылған ӘК-нің жағдайына және сақталуына әуе кемесін қабылдаған тарап жауапты болады.

Б. "Әуе кемесін қабылдау-беру бөлігінде борт журналын"
толтыру тәртібі

9. Журналды бортмеханик (пилот, екінші пилот), ал егер ол экипаж құрамында болмаған жағдайда жазбаның дұрыс толтырылуына жауапты екінші пилот толтырады.

10. Титул парағын, сондай-ақ "Борт мүлігінің тізбесі" VII бөлімін толтыруды және нақтылауды ИАҚ техникалық бөлімінің жетекші инженері жүргізеді.

11. "Әуе кемесінің, қозғалтқыштардың және жүйенің дербес ерекшеліктері" бөлігінде жазбаны ИАҚ жетекші инженері жүргізеді. Бөлімде электрмен жылынатын алдыңғы қанаты мен соңғы қауырсыны бойынша тексеріс мәліметтері, тоқпен пайдаланылатын әуе бұрмалары, аталған ӘК және оның жүйесінің басқа да ерекшеліктері жазылады.

12. "Әуежайларда рейске отырғызу кезінде агрегаттарды немесе бөлшектерді ауыстыру" бөлімінде бортмеханик (пилот, екінші пилот), ал экипаж құрамында болмаса екінші пилот, әуе кемеде белгіленген агрегаттардың нөмірін көрсетумен, әуежайда қону уақытында ауыстырылған барлық агрегаттар мен бөлшектер туралы жазба жүргізеді.

13. "Ұшуда анықталған ұшақтардың істен шығуы және жарамсыздықтары туралы мәліметтер" VI бөлімінде бортмеханик, ал болмаса – екінші пилот ұшу кезінде анықталған материалдық бөліктің барлық істен шығулары мен жарамсыздығын толық әрі техникалық тұрғыдан сауатты түрде жазады.

14. "Ұшуда анықталған ұшақтардың істен шығуы және жарамсыздығы туралы мәліметтер" VI бөлімінде ауысым бастығы (инженер) ақау себебін, жою әдісін және наряд-картасының нөмірін нақты көрсетеді.

15. "Ұшақты және тізбеге сәйкес борт мүлігі мен жанар-жағар май материалдарының (ЖЖММ) қалдығын тапсыру" VIII бөлімінде "қол қою" бағанына тапсыру және қабылдаушы өз тегін (анық) жазады және қол қояды.

16. Журналдың жүргізілуіне бақылауды ИАҚ жетекші инженері жүргізеді, ІХ бөлімде онымен жүргізілген тексерістің нәтижесін белгілейді. Әуе кемесінің техникалық жағдайын тексеру кезінде журналдың дұрыс толтырылуына Қазақстан Республикасының азаматтық әуе кемелерінің техникалық пайдалануы және жөндеу жұмыстарын жүргізу қағидаларында көрсетілген лауазымды адам тексереді.

В. Ұшуда материалдық бөлік жұмысы туралы анықтаманы
жүргізу тәртібі

17. Анықтама бланкісі экипажға ұшуға берілген тапсырмамен және ұшу аяқталғаннан кейін ИАҚ экипаж тапсырады.

18. Анықтаманы бортмеханик, ал егер экипаж құрамында болмаса, жазбалардың дұрыс енгізілуіне жауапты екінші пилот немесе пилот толтырады.

19. Анықтама қозғалтқыш пен әуе кемесінің ресурстарын өңдеу бойынша олардың формулярларын толтыру үшін негізгі құжат болып табылады.

ІІ. Ұшу кезінде экипаж мүшелеріне олардың жұмыс
қабілеттілігін бағалайтын жүйелер тізбесі

1. Қозғалтқыш және оның агрегаттары

2. Әуе бұрандасы (тасушы және бағыттағыш) және оны басқару

3. Отын жүйесі және оның агрегаттары.

4. Май жүйесі және оның агрегаттары

5. Әуе жүйесі және оның агрегаттары

6. Гидравликалық және гидроазоттық жүйе және оның агрегаттары

7. Шасси (оның ішінде дөңгелегі)

8. Биіктік жүйесі және оның агрегаттары

9. Рульмен, элерондармен, триммерлермен, жалғасқанатшылармен және күшейткіш қондырғылармен,тежегіш парашютпен, тоқтатқышпен басқару және оның агрегаттары

10. Сумен қамтамасыз ету мен сантораптық жүйе және оның агрегаттары

11. Мұздатуға қарсы, өртке қарсы, оттегі жүйесі және оның агрегаттары

12. Қонуға дұрыс қонбаудың және жартылай автоматты енудің жабдықтары (жұмыс бағасы әр қонудан кейін беріледі);

13. Радиобайланыс жабдығы

14. Навигациялық жабдық

15. Радиолокациялық жабдық

16. Аспапты жабдық

17. Электр жабдығы

18. Тұрмыстық жабдық

19. Жүктің ішкі аспасының жүйесі және басқару

20. "шаг - газ" басқару

21. Трансмиссияны қосатын жалғастырғышты басқару

22. Трансмиссия

23. Қозғалтқышты іске қосу жүйесінің борт қондырғысы

24. Бортты өздігінен жазғыш (ұшу сағатынан қалған үлдір)

Ескертпе: Егер көрсетілген жүйелер бойынша ұшу кезінде бұзушылықтар пайда болса, ӘҚҰ органына баяндама жасайды, онымен байланыс аяқталған жағдайда, экипаж қонатын қысқа мерзімді тұрақ кезінде әуежайдың командалық-диспетчерлік пунктіне бұзушылықты тез арада жоюды қамтамасыз ету үшін олардың сипаты туралы байқалған бұзушылықтар туралы қысқаша хабарламаны және олардың сипаты туралы қысқаша хабарлама жолдайды. Қонғаннан кейін экипаж бұзушылықты бағалау және жою үшін қажетті бұзушылық сипаты мен өлшемдерінің сипатын көрсетумен, борт журналына барлық айқындалған бұзушылықтар туралы жазбаны жүргізуді жүзеге асырады.

III. Әуе кемесінің, қозғалтқыштардың және жүйелердің
дербес ерекшеліктері
IV. Қону әуежайларында рейске агрегаттарды немесе
бөлшектерді ауыстыру

р/с №	Әуежай	Уақыты	Агрегаттың немесе бөлшектің атауы	Алынған агрегаттың №	Орнатылған агрегатттың №	Агрегаттарды ауыстыру себебі	Тегі, қол белгісі

V. Рейстердің базадан тыс әуежайларда техникалық
себептер бойынша кідірісі туралы мәліметтер

Әуежай	Уақыт	Кідіріс уақыты		Рейсті кідіріске әкеп соққан техникалық себептерді қысқаша сипаттау	Экипаж мүшесінің тегі және қол белгісі	Қабылданған шаралар, ИАҚ жауапты тұлғаның тегі және қол белгісі
		Кесте бойынша ұшу уақыты	Нақты ұшу уақыты

VI. Ұшуда анықталған ұшақтардың істен шығуы және
жарамсыздықтары

Әуежай	Уақыт	Ұшу уақытында анықталған ұшақтардың істен шығулары мен жарамсыздықтары	Экипаж мүшесінің тегі және қолы	Істен шығулар мен және жарамсыздықтардың себебі мен әдісі наряд-картасының № және жұмыс жасамай қалуын тіркеуді жазу туралы белгі	Тегі және қолы(ауысым бастығы)

VII. Әуе кемесі борт мүлігінің тізбесі

Мүлік атауы	Саны	Мүлік санындағы өзгерістер және себебі	Уақыты	Жетекші инженердің қолы

VIII. Әуе кемесін және борт мүлігі мен жанар-жағар май
материалдарының (ЖЖММ) қалдығын тізбеге сәйкес тапсыру

Экипаж ауысымының әуежайы	Әуе кемесі командирінің тегі	Уақыт	Тапсырды		қабылдады		Май қалдығы, кг	Отын қалдығы, кг	Ескертпе
			Лауазымы, тегі	Қолы	Лауазымы, тегі	Қолы

IX. Журналды инженерлік және басшылық құрамның тексеруі

р/с №	Уақыты (күні, айы, жылы)	Лауазымы, тегі	Мазмұны

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларына 2-қосымша

Әуеайлақ ауданында (тікұшақ алаңында) және қону
алаңдарында (әуеайлақтың (тікұшақ айлағының)
аэронавигациялық төлқұжаты) ұшуды жүргізу жөніндегі
нұсқаулықты құрудың жалпы талаптары
Жалпы ережелер

1. Әуеайлақ ауданында (тікұшақ алаңында) және қону алаңдарында (әуеайлақтың (тікұшақ айлағының) аэронавигациялық төлқұжаты) ұшуды ұйымдастыруды және қауіпсіздікті қамтамасыз ету мақсатында әзірленді.

2. Ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулық ұшуларды қамтамасыз етуге, орындауға және әуе қозғалысына қызмет көрсетуге қатысушы азаматтық авиацияның ұйымдарын тартумен әуеайлақтың пайдаланушысы (тікұшақ, алаңы қону алаңы) әзірлейді.

3. Нұсқаулыққа әуеайлақтың (тікұшақ, алаңы қону алаңы) орналасқан орнына, маневр алаңы сипаттамасы, құралдар мен жабдықтардың әуеайлақтық кедергілеріне, аталған әуеайлақта әуеайлақты пайдалану және қолданыстағы шектеулердің жергілікті ерекшеліктерін есепке ала отырып, ұшуды орындау тәртібіне қатысы бар ақпаратты, сондай-ақ әуе қозғалысына қызмет көрсетуді ұйымдастыру және ұшудың метеорологиялық қамтамасыз етуін ұйымдастыру жөніндегі ақпаратты қамтылған.

4. Аэронавигациялық ақпарат кестелер, сызбалар, суреттер карта-схемалар және мәтіндік суреттеу бойынша беріледі, ол Нұсқаулықтың тиісті бөлімінде жазылған. Әр тараудың соңында аэронавигациялық ақпараттың нықтылығын растайтын құжаттар көрсетіледі. Нұсқаулыққа бекітілген әуеайлақ карталары мен сұлбалар енгізіледі.

5. Әуеайлақ пайдаланушысы Нұсқаулықта аталған әуеайлаққа қолданатын мәліметтерді сол деңгейде қосады.

6. Нұсқаулықта қамтылған мәліметтердің нақтылығын қолдау мақсатында әуеайлақ (тікұшақ, қону алаңы) пайдаланушысы өзгерістер мен толықтырулар енгізеді.

7. Пайдаланушы аэранавигациялық ақпарат құжаттарына осы өзгерістерді немесе қосымшаларды уақтылы жариялау үшін Нұсқаулыққа енгізілген өзгерістер мен толықтырулар туралы аэранавигациялық ақпаратты басқару қызметін (бұдан әрі - ААБ) немесе уәкілетті органды тез арада хабардар етеді.

8. Азаматтық әуеайлақтарда Нұсқаулықты уәкілетті орган бекітеді.

9. Бірлесіп орналастыру әуеайлақтарында Нұсқаулық "Қазақстан Республикасының азаматтық және мемлекеттiк авиациясының бiрлесiп орналастыру әуеайлақтарын пайдалану қағидасын бекiту туралы" Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрлiгiнің 2011 жылғы 18 наурыздағы № 128 және Қазақстан Республикасы Көлiк және коммуникация министрлiгiнің 2011 жылғы 25 ақпандағы № 91 бiрлескен бұйрығымен бекітілген қағидалардың талаптарына сәйкес бекітіледі.

10. Қону алаңдарында Нұсқаулықты қону алаңын пайдаланушы бекітеді.

Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) аудандарында ұшуды жүргізу
жөніндегі үлгі нұсқаулық
1. Жалпы ережелер

1. Ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулықтың келісу парағы.

2. Ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулыққа толықтырулар мен өзгерістерді тіркеу парақтары.

3. Әуеайлақтың орналасқан орны мен атауының индексі.

4. Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) класы. Әуеайлақтың шаруашылық иелігінде, шұғыл басқару меншіктегі әуеайлақ (тікұшақ алаңы) пайдаланушысының аты (атауы). Әуеайлақтың (тікұшақ айлағы) жұмыс уақыты.

4. Әуеайлақта (тікұшақ айлағы) бірлесіп орналастыратын ұйым және олардың ведомстволық жабдықтары (әуеайлақ меншігінің нысаны).

5. Қызмет көрсетілетін (пайдаланылатын) әуе кемелерінің түрлері.

6. Пайдаланылатын үйлестіру жүйесі.

Азаматтық авиация үшін пайдаланылады.

7. Аэронавигациялық ақпараттар мен рәсімдердің қолда бар жүйесі осы ақпаратты жариялау. Ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулықтың жүргізілуіне тағайындалған адамдар.

8. Әуеайлақтың мұндай ұшуларына рұқсат берілген ұшуларды (ИКАО ІІ немесе ІІІ санаты бойынша) әуеайлаққа (ұшу-қону жолағы) рұқсат беруі туралы ақпарат.

9. Рұқсат етілген ұшудың түрі.

10. Мәліметтерді берудің және телеграфтық хабарламалардың пошталық мекенжайы, электрондық мекенжайы, жер бетіндегі авиациялық жүйенің мекенжайы және байланыс телефондары.

2. Әуеайлақтың (тікұшақ айлағының) сипаттамасы

11. Жақын маңдағы ірі елді мекенге қатысты әуеайлақтың (тікұшақ айлағының) орналасуы.

12. Географиялық координаталары (ені, градустағы, минуттардағы, секундтарда бойғы) әуеайлақтың (тікұшақ айлағы) бақылау нүктесі.

13. Әуеайлақтың (тікұшақ айлағы) бақылау нүктесінің шектен шығаруы.

14. Нақты жақын градусқа дейін магниттік иілу.

15. Сағаттық белдеудің нөмірі.

16. Әуеайлақ ауданындағы ауаның есептік температурасы.

17. Ұшу өрісінің сипаттамасы:

1) ұшу өрісінің формасы, көлемі, бетінің сипаттамасы, жері және оның тығыздығы, қабаты;

2) әуе кемелерінің түрлері бойынша жыл мезгіліне байланысты жауын-шашын кезінде пайдалануға жарамдылығы.

18. Маневр жасау алаңына сипаттама:

1) ұшу-қону жолағының (бұдан әрі - ҰҚЖ) саны;

2) ҰҚЖ осьтері арасындағы арақашықтық, бір біріне қатысты жылжыту;

3) әрбір ҰҚЖ үшін: класы, көлемі (ұзындығы, ені), жабын түрі және оның құрылымы, табалдырықтың абсолюттік биіктігі, сондай-ақ, қонуына нақты енуіне арналған ҰҚЖ қонудың аса жоғары аймағы, радиошамшырақты жүйесінің тірек нүктесінің биіктігі, нақты бір минуттық жол бұрышы, ұшып көтерілу және қонудың магниттік жол бұрышы (ҰҚЖ нөмірі), "әуеайлақтық жабындарын сыныптау саны (ACN-PCN)" мағынасы, еңісі, тежегіштің артқы жолақтары (ТАЖ), қауіпсіздіктің бүйірлі жолақтары (ҚБЖ), жолақтың жоспарланған бөлігінің көлемі, жолақ көлемі, кедергілерден еркін, әр ҰҚЖ әр табалдырығының географиялық координаттары (ендік градусы, ұзындық градусы, минуты, секунды және секунд үлесі).

4) қосалқы ҰҚЖ орналасқан орны мен көлемі (егер бар болса);

5) әуе кемелерінің түрлеріне қарай ұшып көтерілу және қону жарамдылығы;

6) орналасқан аралық (ұшып көтерілуі екпіні, ұшып көтерілу, тоқтатылған ұшу, қону);

7) ҰҚЖ таңбалануы.

8) магистральдық басқару жолының, тұрақ орнының орналасқан жері, нөмірі және көлемі (қолдағы бөліктің ені);

9) бір минутына дейін нақты магистральдық басқару жолының нақты жол бұрышы, басқару жолағы, тұрақ орнына арналған "әуеайлақтық жабындарының сыныптау санының" (ACN-PCN) мағынасы, басқару жолағы, тұрақ орны;

10) тікұшақтарды ауада басқаруға арналған бағыттардың басқару жолағының ені мен мағынасы.

19. Перрон сипаттамасы:

1) перрондардың орналасу орны мен нөмірі "әуеайлақтық жабындының сыныптау санының" (ACN-PCN) мағынасы;

2) тұрақ орнының, перрондардың таңбалануы.

20. Тікұшақ алаңдарының және тұрақтардың сипаттамасы:

1) магистральдық басқару жолының, басқару жолының ҰҚЖ қатысты орналасуы;

2) географиялық координаталары (ені, ендік градусы, градус ұзақтығы, минуты, секунды және секунд үлесі) қону және ажырау аймағының геометрикалық орталығы, бет сипаттамасы, көлемі;

3) "әуеайлақ жабындысының классификациялық санының" мағынасы;

4) тікұшақ түрлеріне қарай ұшып көтерілу және қону жарамдылығы;

5) тікұшақ алаңдарындағы таңбалау және жұмыс регламенті.

21. Әуеайлақ (тікұшақ алаңы) минимумдары:

1) аспаптар бойынша ұшу қағидалары бойынша қонуға енуге арналған кедергілердің ең аз қауіпсіз ұшу биіктігі;

2) ҰҚЖ әр бағыты үшін азаматтық және мемлекеттік авиацияның тізілімінде әуе кемелердінің санаттары бойынша ұшып көтерілу және қону үшін әуеайлақтың (тікұшақ алаңы) минимумы;

3) әуе кемелерінің санаттары бойынша жаттықтыру минимумдары – шешім қабылданған биіктік бойынша, ҰҚЖ (RVR) қашықтықта көрінуінің немесе (VIS) көрінім қашықтығы;

22. Азаматтық авиация үшін қосымша:

1) шектердің географиялық координаталары, ҰҚЖ, ҰҚЖ орталығы, ҰҚЖ шектерінің жоғарылауы;

2) перрон және тұрақ орнын жоғарылату;

3) көрме және серпінді навигациялық жүйелерді серпінді тексеруге арналған әуе кемелерінің тұрақ орнының (ТО) географиялық координаталары (санатталған әуежайлар үшін);

4) басқарудың стандартты бағыттарының орналасуы және мағынасы ашылады.

3. Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданы

23. Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданына сипаттама:

1) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданының орналасқан жеріне, рельефіне, навигациялық бағытына сипаттама;

2) ) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданының қысқаша физика-географиялық және оның климаттық сипаттамасы (мәтін және негізгі метеорологиялық элементтердің жылдық кестесі;

3) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданындағы табиғи және жасанды кедергілер және олардың абсолюттік биіктігі және әуеайлақтың (тікұшақ айлағы) абсолюттік биіктігі және бақылау нүктесіне қатысты биіктігі, таңбалануы және және географиялық координаталары (ені, градус ұзақтығы, минуты, секунды);

4) әуе келу жолағының шекараларындағы кедергілер, олардың орналасуы және ҰҚЖ пайдаланатын жолаққа қатысты жоғарлауы;

5) әуе кемесінің ұшу салмағын анықтауда ескерілетін кедергілер.

24. Әуе кеңістігінің құрылымы:

1) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданындағы әуе кеңістігінің көлденеңді және тік шекаралар;

2) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданындағы әуе кеңістік класының көлденең және тік шекаралары;

3) диспетчерлік аймақтың, диспетчерлік ауданның көлденең және тік шекарасы;

4) әуе жолдары жолағының шекаралары;

5) шектелген межелер, пеленгтер;

6) ұшу, қонуға кіру, екінші айналымға кету, әуеайлақ айналымында және бойынша ұшу, күту аймағында схемалар;

7) ұшу және ұшып келудің стандартты бағыттары, әуе кемесінің трассасына келу (шығу) бағыты, аймақтық навигацияның бағыты, жергілікті әуе желілері және арнайы аймақтар;

8) ұшулар шектелген аймағына келу (қону) бағыты;

9) әуе кемелерінің тұрақты ұшу бағыттары (ауа райын әуелік барлау, оқу, авиациялық техниканы айнала ұшу, әскери дайындық жоспары бойынша, төбеге, ұшақ екпіні, барынша аз және аз биiктiктерде, авиациялық техниканы сынау және зерттеу) (бұдан әрі - тұрақты ұшулар);

10) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданында орналасқан қону алаңы және аэростаттарды қосу пункттері, шарлар-зондтар, басқа да пилотсыз әуекемелердің географиялық координаталары (градустарда, минуттарда, секундтарда ені, ұзындығы)

11) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданындағы арнайы аймақтардағы тік және көлденең шекарасы;

12) күту, жүк түсіру, әуе кемелерін мәжбүрлі тастап кету, отын құю (пилотажды, аспаптармен ұшу және сынақ ұшуларының арнайы аймақтары, отын құю, әуе атылысы және осыған ұқсастары)

13) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданында орналасқан тыйым салынған аймақтардың көлденең және тік шекарасы;/

14) әуеайлақтарда (тікұшақ айлағы) бірлесіп орналастыратын мемлекеттік, эксперименттік авиациясының және ұйымдардың бөлімшелерінің белгіленген мүдделерінде ұшуға шектеу қойылған, тұрақты қауіпті аймақтардың нөмірі, жұмыс регламенті, көлденең және тік шекара;

15) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданы арқылы өтетін әуе трассалары, аймақтық навигацияның бағыты, жергілікті әуе кемелері, әуе кемелері ұшуларының тұрақты бағыттары;

16) дәліздер, шектелген аймақтар, тыйым салынған аймақтар (сынақ, оқу орталықтарының аудандары, гидрометеорологиялық процестерге, жарылыс жұмыстарына белсенді әсер ету аудандары, сондай-ақ әуеайлақ ауданында десанттарды түсіру алаңы);

17) магниттік жол қиылыстарының және оларға дейінгі арақашықтықты, көлемдерін, қонудың магниттік курстарын және әуе кемелердің түрлерін көрсетумен қосалқы әуежайлар мен қону алаңдарының орналасуы.

4. Ұшуларды орындау

25. Ұшу алаңында әуе кемелердің жер бетіндегі қозғалысы

1) ұшу алаңында әуе кемелердің қозғалыс тәртібі (тарту, басқару);

2) көрінім жағдайы мен перрон жабындысының жағдайы, тұрақ орны, басқару жолын ескерумен ӘК басқару, тұру кезіндегі сақтық шаралары;

3) күндіз және түнде, сондай-ақ шектелген көрінім жағдайында ҰҚЖ тексеру тәртібі.

26. Азаматтық авиация үшін қосымша:

1) тұрақ орындарында әуе кемелерін басқару (тұрақ орнын атауы көрсетіледі);

2) басқару бағдары;

3) өз қозғалтқыштары мен тұруын басқаруға арналған тұрақ орны;

4) өз қозғалтқыштары мен тұруына арналған тұрақ орнынан басқару;

5) әуе кемелерін мұзданбауға қарсы сұйықтықтармен өңдеу, жорық қозғалтқыштарын, девиациялық алаңын іске қосу орны;

6) әуежайдың ИКАО I, II және Ш санаттарының минимумы бойынша бағыттағыш радиошамшырақтардың аумалы және сезімтал аймақтарда әуе кемелері мен көлік құралдарының қозғалыс тәртібі;

27. Әуежай (тікұшақ алаңы) алаңында ұшуды орындау тәртібі:

1) әуе кемесінің ұшу тәртібі;

2) ұшып көтерілу және қонудың стандартты бағдары бойынша ұшуларды, аспаптармен ұшу қағидалары бойынша қонудың түсу және ену сұлбасы бойынша ұшуды орындау;

3) көрінімі шектелген жағдайларда ұшуларды орындау ерекшеліктері;

4) әуе трассаларына, аймақтық навигациялардың бағдарына, жергілікті әуе жолдарға, арнайы аймақтарға ену (шығу) тәртібі;

5) бірлесіп орналастыратын әуеайлақтарда (тікұшақ алаңы) мемлекеттік, экспериментті авиациясының және ұйымдар бөлімшелерінің бекітілген мүдделері үшін ұшуларға шектеу қойылған, тұрақты қауіпті аймақтарға ену (шығу) тәртібі;

6) тұрақты бағдар бойынша ұшуларды орындау;

7) әуе кемелерінің топтарын жинау және тарату тәртібі

8) қосалқы әуежайға (тікұшақ алаңы) кету үшін қонуға немесе ұшуға кезектен тыс енуге арналған маневрлерді орындау;

9) күту аймақтарындағы ұшулар;

10) дыбыстан жылдам жылдамдықтағы ұшулар;

11) ұшуларды радиотехникалық қамтамасыз етудің жер бетіндегі құралдарын және әуежайдың (тікұшақ алаңы) жарық дабылды жабдықтарының жүйесін айналып ұшу;

12) екі немесе одан да көп ҰҚЖ-дан ұшуды орындау;

13) бiрлесiп орналастыру әуеайлақтарында, бірлесіп пайдалану әуеайлақтарында ұшуларды орындаудың ерекшеліктері;

28. Көрінімі шектелген жағдайларда әуеайлақты пайдалану:

1) көрінімі шектелген жағдайларда әуеайлақтарды пайдалану жағдайларында енгізілетін рәсімдер туралы мәліметтер;

2) көрінімі шектелген жағдайларда әуеайлақты пайдалану рәсімдерін енгізетін жағдайлар;

3) көрінімі шектелген жағдайларда әуеайлақты пайдалану кезіндегі ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарының іс-қимылы;

4) ұшып келетін және ұшып кететін әуе кемесі экипаждарының іс-қимылы;

5) көрінімі шектелген жағдайларда әуеайлақты пайдалану кезіндегі жер көлік құралдарының қозғалысын басқару рәсімдері;

6) қажеттілігіне қарай, ҰҚЖ көрінім қашықтығын өлшеу рәсімдерін және ол туралы, сондай-ақ ҰҚЖ көрінім қашықтығын өлшеуге жауапты адамдардың деректерін беруді орындау;

7) ҰҚЖ көрінім қашықтығын бағалау үшін пайдаланылатын автоматтандырылған жабдықтың пайдалану сенімділігі өзгерген кездегі рәсімдер;

29. Мемлекеттік авиацияның әуе кемелері үшін қосымша:

1) айналым бойынша 300 км/с, сондай-ақ 300 км/с кем ұшу жылдамдығы әуе кемелері үшін қонуға төмендеу және қонуға бет алу схемасы бойынша ұшуды (180^о екі бұрылыс жасаумен айналым бойынша, есепті бұрышқа бұрылумен шептен және т.б.) орындау тәртібі;

2) әуеайлақ ауданында ең аз қауіпсіз биіктік, өту эшелоны, айналым бойынша ұшу биіктігі, өту биіктігі;

3) ҰҚЖ әрбір бағыты үшін түрлі метеорологиялық жағдайларда әуеайлақ ауданына кіру (шығу) үшін ең аз қауіпсіз эшелонының шектелген плеленгтерін және басқа да қажетті деректерді көрсетумен әуеайлақ ауданына, әуеайлақ аймақтарына, полигонға, десанттарды түсіру (жерге түсіру)алаңына, тұрақты маршруттарға және т.б. кіру (шығу) тәртібі;

4) әуе кемелері топтарын жинау және тарату тәртібі. Кезектен тыс немесе қосалқы әуеайлаққа кетуге маневлерді орындау тәртібі;

5) аз және шамадан аз биіктікте ұшу тәртібі;

6) дыбыстан жылдам жылдамдықта ұшақтың жоғары және екпінмен ұшу тәртібі ашылады.

5. Әуе кемелерінің ұшу қауiпсiздiгін қамтамасыз ету
және әуе қозғалысына қызмет көрсету

30. Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданында әуе кемелерінің ұшу қауіпсіздігін және әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қамтамасыз ету жөніндегі негізгі ұсыныстар.

31. Ең төменгi қауiпсiз биiктiктер (ЕТҚБ), өту эшелоны, айналып ұшу биiктiктiгінің өту биiктiгi.

32. Әуе қозғалысына қызмет көрсететін (ұшуды басқару) орган пайдаланатын әуе кемелерінің санаттары бойынша ұшып көтерілетін және қонуға бет алуды орындайтын, кезекпен ұшып көтерілетін, қонуға бет алуды орындайтын әуе кемелерінің арасындағы ең төменгi интервалдар.

32. Қонуға кезектен тыс бет алу.

33. Екінші айналымға кету.

34. Отын авариялық төгу.

35. Әуеайлақтық авариялық тезегіш қондырғысын (бар болған жағдайда) пайдалану тәртібі.

36. Тежеудің шеткі жолақтары, егер олар ұшу–қону жолағының шегінен тыс шығып кеткен жағдайда әуе кемесінің зақымдалу қаупін азайтуға арналса.

37. "Режим", "Кілем" сигналдарын алған кездегі әуе кемесі экипажының және әуе қозғалысына қызмет көрсететін (ұшуды басқаратын) органдардың іс-қимылы.

6. Әуе қозғалысына қызмет көрсету (ұшуды басқару)

38. Әуе қозғалысына қызмет көрсету, оны шақыру және жиiлiк (жиiлiктер), жұмыс мерзiмдерiн жүзеге асырушы әуе қозғалысына қызмет көрсететін (ұшуды басқару) орган.

39. Әуе қозғалысына қызмет көрсету ерекшеліктері;

1) ұшып шығу және ұшып келудiң стандартты маршруттары бойынша ұшуды, төмендету және қонуға бет алу схемасы бойынша ұшуды, әуе жолдарына, айлақтық навигацияның маршруттарына, жергiлiктi әуе желілеріне, арнайы аймақтарға кіру (шығу) үшін ұшуды орындаған кезде;

2) тұрақты маршруттар бойынша ұшуды орындаған кезде;

3) әуеайлақта (тiкұшақ алаңдары) орналасқан мемлекеттiк, эксперименттік авиация және ұйым бөлiмшелерінiң мүддесінде белгіленген шектеулi ұшу аймақтарында, тұрақты қауiптi аймақтарда ұшуды орындаған кезде;

4) әуеайлық ауданы (тікұшақтар алаңы) арқылы транзитпен келе жатқан әуе кемелері ұшуды орындаған кезде:

5) әуе кемелерін іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын жүргізу мақсатында ұшуды орындаған кезде;

6) әуе кемесіне авариялық жағдайда қонуды қамтамасыз еткен кезде;

7) бірлесіп орналасатын әуеайлақтарда, бірлесіп пайдаланылатын әуеайлақтарда әуе кемелері ұшуын орындау кезінде;

8) екі және одан да көп ҰҚЖ ұшуды орындау кезінде.

40. Әуе қозғалысына қызмет көрсетудi қабылдау/тапсыру шептері, әуе қозғалысына қызмет көрсететін (ұшуды басқару) органның диспетчерлік пункттері (секторлары) арасындағы өзара іс-қимыл.

41. Басқарудың қосалқы пункттеріне өту (олар болған жағдайда) және оларда әуе қозғалысына қызмет көрсетудi жүзеге асыру тәртібі.

42. диспетчерлік пункттердің әуе қозғалысына қызмет көрсетуі, әуе қозғалысына қызмет көрсететін секторлар бойынша уақытша қосарлану функцияларының тәртібі.

43. Әуе қозғалысына қызмет көрсететін органның басқару диспетчерлік пункті орналасқан жердегі перронның кең аумағымен ірі әуеайлақтардағы әуежай кешенінің арнайы құрылымы болған кезде перронда жердегі қозғалысты басқару, оның құрылымының күрделілігіне байланысты барлық перрондарды бақылай алмайды. Перронда әуе қозғалысына қызмет көрсететін органның басқару диспетчерлік пункті мен әуе кемелерінің қозғалысын басқару бойынша әуежай кешеннiң мамандандырылған бөлiмшесi аралығындағы жауапкершiлiк аймағы, сондай-ақ жердегі қозғалысқа қызмет көрсету кезінде сақтауға қажетті рәсімдер және перрон мен маневр жасау алаңы арасындағы өту аймақтарының өзара іс-қимылдары әдiстерi.

7. Ұшуды қамтамасыз ету

44. Аэронавигациялық ақпараттарды беру.

Ұшуды қамтамасыз етуге және орындауға байланысты авиация персоналына аэронавигациялық ақпаратарды әзiрлеу және беру тәртібі.

45. Метеорологиялық ақпараттарды беру. Ұшуларды метеорологиялық қамтамасыз ететін ұйым (атауы, авиациялық метеорологиялық бөлiмшенiң сәйкестендіру деректері, жұмыс уақыты, пошталық мекенжайы, электронды мекенжайы, деректер мен телеграф хабарламаларын беретін жердегi авиация желiсi, байланысу телефондары), болжау жүзеге асырылатын әуеайлақтар (тiкұшақ айлақтары). Авиациялық метеорологиялық бөлімшелер әуеайлақта (тікұшақ айлағында) болмаған кезде әуе кеңiстiгiн пайдаланушыларға ұсынылатын ауа-райының болжамдарын, метеорологиялық ақпарат көлемiн жасау үшiн қандай авиациялық метеорологиялық бөлiмшеге әуеайлақ (тiкұшақ аймағы) бекiтілгені көрсетiледi.

Метеорологиялық бақылау және жинақтаулар (бақылау пункттері, бақылау түрлері, ерекшеліктері; тұрақты бақылау мерзімдері, арнайы жинақтауларды шығару критерийлері және оларды бөлу тәртібі, биіктіктерде желді бақылау және деректер беру тәртібі, радиолокациондық бақылауды жүргізу және деректер беру тәртібі).

Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) бойынша авиациялық ауа райына авиациялық болжамдар түрлері, ұшу үшін қауіпті метеорологиялық құбылыстар туралы ескерту.

Әуе қозғалысын қызмет көрсету органдарын (ұшуды басқару) метеорологиялық ақпаратпен қамтамасыз ету. Ұсынылған ақпарат түрлері және оларды жеткізу тәсілдері. "Дабыл" сигналы түскен кезде авиациялық метеорологиялық бөлімшенің ауысымының іс-қимыл тәртібі.

46. Мемлекеттiк авиация үшiн қосымша мыналар сипатталады:

1) жыл мерзімдері бойынша әуеайлақ ауданының қысқаша климаттық және орнитологиялық сипаттамасы;

2) ауа райына әуе және радиолокациялық барлауды ұйымдастыру;

3) нақты ауа райы туралы әуе кемесі экипаждарына ақпарат беру тәртібі;

4) ұшуды метеорологиялық және орнитологиялық қамтамасыз ету бойынша метеорологиялық бөлiмшелердiң арасында жедел өзара іс-қимылды ұйымдастру.

47. Ұшуды орнитологиялық қамтамасыз ету:

1) құстардың жылдық белсендiлiгiнiң негiзгi кезеңдері үшiн әуеайлақ (тiкұшақ айлағы) ауданындағы орнитологиялық жағдайды сипаттайтын ақпарат;

2) құстардың шоғырлануы және олардың ұшу бағыты туралы деректер;

3) ұшуды орнитологиялық қамтамасыз ету бойынша негiзгi іс-шаралар.

48. Ұшуды радиотехникалық қамтамасыз ету және авиациялық электр байланысы:

1) бақылау, радионавигация, қондыру және авиациялық электр байланысы құралдарының құрамы және орналастырылуы;

2) құралдардың түрі және санаты, белгi, географиялық координаталар, олар орнатылған орнының магниттiк бұрылуы және жоғарылауы, жұмыс жиiлiктерi (арналар) және жұмыс регламенті.

3) ұшуды радиотехникалық және авиациялық электр байланыспен қамтамасыз етудің негiзгi және резервтегi құралдарын пайдалану;

4) әуеайлақты (тiкұшақ айлағын) қосалқы ретінде пайдаланған кезде ұшуды радиотехникалық және авиациялық электр байланыспен қамтамасыз етудің кезектi құралдарының құрамы;

5) объективті бақылау құралдарын қолдану.

49. Мемлекеттiк авиация үшiн қосымша:

1) ҰҚБ көрінім аймағы және навигациялық құралдардың әрекет ету аймағы;

2) ұшудың ТҚБ және байланыс құралдарын пайдалану тәртібі;

3) әуе кемелері бар әуеайлақтың ӘҚБ органдарының радиобайланысын ұйымдастыру. Ұшудың ТҚБ және байланыстың резервтік құралдары. Резервтегi және қайталайтын құралдарын қолданудың тәртібі ашылады.

50. Ұшуды электржарықтехникалық қамтамасыз ету:

1) жуықтау жарық жүйесiнiң түрi, жуықтау жарық жүйесінiң ұзақтығы және жарық күшi;

2) ҰҚЖ кіретін жарықтың түрі, кіретін жарықтың және флангалық көкжиектің (болған жағдайда) түсі;

3) жерге қону аймақтарындағы жарықтың түрi, жерге қону аймақтарындағы жарықтың ұзақтығы;

4) қону жарықтары, ұзақтығы, қондырғылардың аралығы, қону жарықтарының түсі және күшi;

5) бiлiктік жарықтар, ұзақтығы, қондырғылардың аралығы, бiлiктік жарықтардың (болған жағдайда) түсі және күшi;

6) ҰҚЖ шектеме жарықтары, олардың түрi, флангалық көкжиектің (болған жағдайда) және шектеме жарықтардың түсi;

7) КТП жарықтарының ұзақтығы және түсі (болған жағдайда);

8) ҰҚЖ есептелiнген ұшу санатының сәйкестiгi.

9) глиссаданың визуалды индикациясы жүйелерi, глиссаданың визуалды индикациясы жүйесiн орналастыратын тарап, глиссаданың (PAPI, T-VASIS болған жағдайда) көлбеу бұрышы;

10) әуеайлақтық және айырма шамшырақтарының таңбалануы;

11) ЖЖ бағдар мен басқарудың, перронның, орналасудың басқа да визуальды құралдары (ҰҚЖ күту орнындағы оттар, күтудің аралық орны және "тоқта" желілері), сондай-ақ қолдағы телескопиялық трапы бар визуалды түйісу жүйесінің түрі.

51. Ұшуды әуеайлақтық қамтамасыз ету:

1) күндіз және түнде, сондай – ақ шектеулі көрінім жағдайларда ҰҚЖ тексерудің тәртібі және мерзімі;

2) әуеайлақты(тiкұшақ айлаңын) тұрақты пайдалану дайындығын сүйемелдеу бойынша іс-шаралар;

3) әуеайлақ (тiкұшақ айлақ) бойынша адамдардың, әуеайлақ-техникалық және көлiк құралдарының қозғалу тәртібі;

4) радиомаяк жүйелерiнiң қауіпті аймақтарын қоса, ұшу өрiсi элементтерiн тазарту тәртібі және кезектiлiгі;

5) ҰҚЖ шөгу қабатының қалыңдығын және ілініс коэффициентiн анықтау тәртібі және мерзiмдерi;

6) тікұшақ алаңдарын ұшуға дайындау;

7) авиация персоналының тұрақ орындарынан әуе кемелерін қарсы алу және жөнелту тәртібі.

52. Ұшуды медициналық қамтамасыз ету.

Ұшуды медициналық қамтамасыз етудi өткiзудiң маңызы және тәртібі.

53. Іздестiру-құтқаруды және авариялық-құтқаруды қамтамасыз ету:

1) ұшуды iздестiру-құтқару қамтамасыз етуді ұйымдастыруға және өткiзуге жауапкершілік ауданы;

2) авариялық-құтқару жұмыстарында және өрт сөндірген кезде қолданылатын техникалық құралдар және жабдықтар туралы мәліметтер (орналасқан орны, дайындық дәрежесі және олардың мүмкіндігі);

3) апатқа ұшыраған немесе ұшыраудағы әуе кемесi туралы апаттық сигналды немесе басқа ақпаратты алған кездегі авиация күштерi мен iздестiру құралдарының және құтқару іс-қимылдары тәртібі;

4) Әуеайлақта және әуеайлақ ауданында авариялық-құтқару жұмыстарын ұйымдастыру және өткізу;

5) ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарымен өзара іс-қимыл және байланыстарын ұйымдастыру, сондай-ақ кезекші күш пен құралдарды шақырту тәртібі.

54. Азаматтық авиацияның әуе кемелері үшiн қосымша:

1) әуеайлақтың жұмыс алаңында қозғалу қабілетін жоғалтқан ӘК әкету рәсімдері туралы мәліметтер;

2) қорғауды қамтамасыз ету деңгейі, сондай-ақ әуеайлақтағы от өшіретін заттардың түрі және саны ашылады.

55. Әуеайлақтағы қауіпсіздікті қамтамасыз ету (азаматтық авиация үшін).

Режимдік-күзеттік қамтамасыз етуді жүргізу маңызы мен тәртібі.

Әуеайлақтың жұмыс алаңына кіру (әуеайлақтың режимдік-күзеттік іс-шаралары).

Әуеайлақтағы (тікұшақ айлағындағы) әуе кемелерін және өзге де объектілерді күзетуді ұйымдастыру.

Әуеайлақты (тікұшақ айлағын) қоршау.

56. Бiрлесіп орналасатын әуеайлақтарда, бiрлесіп пайдаланылатын әуеайлақтарда ұшуды қамтамасыз ету.

Бiрлесіп орналасатын әуеайлақтарда, бiрлесіп пайдаланылатын әуеайлақтарда ұшуды режимдiк-күзеттік қамтамасыз етудiң ерекшелiктерi.

8. Әуе кемелерінің қоршаған ортаға қолайсыз әсерiн
азайту жөніндегі ұсыныстар

57. Авиациялық шуылдың әсерін төмендету жөніндегі іс-шараларды әзірлеген кезде ескерілетін факторлар.

58. Авиациялық шуылдың әсерін төмендетудің негізгі ұсынылатын әдістер.

9. Қосымша

59. Масштабы 1:500000 (1:200000) әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданы әуе кеңістігінің құрылымдық картасы келтірілген, оған:

1) Осы Үлгілік нұсқаулықтың 3.2-тармағында көрсетілген әуе кеңістігінің құрылымдық элементтері;

2) КТА–дан 46 км. арақашықтықтағы әуеайлақ (тiкұшақ айлағы) деңгейiне қатысты биiктiктiгі 50 м және одан астам кедергілер жазылады.

60. Әуе кемелерінің ұшып келу және ұшып шығудың стандартты маршруттарының схемасы.

61. Әуе кемелерінің маршруттарға, арнайы аймақтарға, ұшуды шектеу аймақтарына, көтерілудің (қонудың) барлық бағыттар үшiн үнемі қауіпті аймақтарға биіктікті алу (төмендету) және кету (шығу) схемасы.

62. ҰҚЖ әрбiр бағыты үшiн қонуға төмендеу және бет алу схемасы.

63. Кезектен тыс қону үшін маневрлерді орындау немесе бет алу қосалқы әуеайлаққа (тiкұшақ айлаққа) кету схемасы.

64. Қонуға дәл бет алу үшін жер бедерінің схемасы.

65. Ауа райының әуе барлауы үшiн ұшудың тұрақты маршруттарының схемасы.

66. Әуе қозғалысына қызмет көрсететін (ұшуларды басқаратын) органдар үшін әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қабылдау, беру шептерімен, аудандардың әуе қозғалысына қызмет көрсету аудандарының схемасы.

67. Әуе қозғалысына қызмет көрсететін (әуе қозғалысын басқаратын) органдар мен қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін қызметтердің арасындағы байланыс схемасы.

68. Әуеайлақтың (тікұшақ айлағының) радиотехникалық жабдықтарының орналасу схемасы.

69. Ұшуды радиотехникалық қамтамасыз етудiң жердегi құралдарын, авиациялық электр байланысын және әуеайлақтың (тiкұшақ айлағының) жарық-сигнал жабдығы жүйелерiн айналып ұшып шығу схемасы.

70. Әрбір ҰҚЖ әуе кіреберіс жолдарындағы кедергілердің схемасы.

71. Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) бойынша әуе кемелерінің тұрақ орындарының орналасу және қозғалыс схемасы.

72. Әуеайлақтағы (тікұшақ айлағындағы) адамдардың және арнайы автокөліктердің қозғалыс схемасы.

73. Әуеайлақта (тікұшақ айлағында) метеорологиялық жабдықтарды орналастыру схемасы.

74. Әуеайлақ (тікұшақ айлағы) төңірегінде құстардың шоғырлануы және ұшып өту схемасы.

75. Шуыл айлақтарының орналасу схемасы.

76. Әуеайлақ маңы аумағының схемасы.

77. Негiзгi метеорологиялық элементтердiң жылдық жүрiсiнiң кестесi, онда мыналар көрсетiледі:

- орташа қысым, сын.баған. және гПа;

- ауаның орташа температурасы, ⁰С,

- орташа ең көп температура, ⁰С;

- орташа ең аз температура, ⁰С;

- желдің орташа жылдамдығы м/с;

- румбадағы желдің басым бағыты, румбада;

- НГО биiктiктiң қайталануы, %;

- 1000 м төмен,

- 200 м төмен;

- көрінімнің қайталануы, %:

- 2000 м кем,

- 1000 м кем.

Кестенің төменгі жағында мыналар көрсетіледі:

Т_орт. - әуе температурасының орташа жылдық мәні;

Р _мин . – көп жылғы деректер бойынша әуеайлақтағы атмосфералық қысымның ең аз мәні.

10. Қону алаңының ауданында
ұшуды жүргізу жөніндегі үлгі нұсқаулық

1. Келісу парағы

2. Қону алаңының аэронавигациялық паспортының түзетулерін тiркеу.

3. Түзету парағы / Бақылау парағы

4. Қону алаңының атауы, ірi ең жақын елдi мекенге қатысты орналасқан жерi туралы деректер мен сипаттама.

5. Қону алаңын пайдаланудың тиесілігі және сипаты. Қону алаңының орналасқан жер учаскесінің (құрылыс) меншіктік құқығы, сондай-ақ мекенжайы мен пайдаланушының телефон нөмірі туралы деректер.

6. Қону алаңында қызмет көрсету жөніндегі қызметтердің (болған жағдайда) және құралдардың жұмыс уақыты.

7. Рұқсат етілген ұшудың түрі.

8. Шекарасын көрсете отырып, қону алаңының жоспары.

9. Қону алаңының тұрған орны.

10. Қону алаңының жоғарылауы. Магниттiк бұрылу.

11. Ұшу алаңы (алаңқайы) үстінің нысаны, мөлшері және сипаты.

12. ҰҚЖ және МК өлшемі.

13. Қону алаңының, тиеу алаңдарының және сыртқы аспада жүктерді ілу-ағытуға арналған алаңдардың орналасуы және өлшемдерi.

14. Әуе кемелерінің түрлері; нормаланған жүктеме санаты немесе ең көп салмағы; әуе кемелерінің ұшып шығуы және қонуының магниттік курсы.

15. Әуе кемелерінің негізгі әуеайлықтан ұшып өту және кері ұшып өту маршруты.

16. Қону алаңына кіреберістер және ерекше бағдарлар.

17. Қосалқы әуейлақтар және қону алаңдары (МПУ және қону алаңының орталығынан әуеайлақтың КТА дейінгі арақашықтығы), қонудың магниттік курсы.

18. Әуе кемелерінің ұшуы және қонуы үшiн метеорологиялық қамтамасыз етулер және қону алаңының минимумы (ақпаратты беретін метеорологиялық станцияның атауы және метеорологиялық ақпаратты берудің нысаны мен тәсілі және БТШБ және көріну қашықтығы мәндерінде экипаждарды ауа райы туралы мәлiметтермен қамтамасыз ету). Жауапты адамдардың телефондарының нөмірлері және қосымша ақпараттар.

19. Әуе қозғалысына қызмет көрсетуді ұйымдастыру (әуе қозғалысын басқару).

20. ӘҚҚ ұйымдастыруды және тікелей қону алаңында ӘҚБ жүзеге асыратын орган. Негізгі әуеайлақпен радиобайланыс болмаған кездегі ӘҚҚ (ӘҚБ) жүзеге асыру ерекшелігі. Ұшудағы ерекше жағдайларда экипаждың және ӘҚҚ (ӘҚБ) органының іс-қимылы.

21 Қауiптi метеорологиялық құбылыстар және күрделi орнитологиялық ахуал болған жағдайдағы ӘК экипажының іс-қимылы.

22. Қар басқан, шаңды немесе құмды алаңдарда, сондай-ақ қарлы, шаңды немесе құмды борандарда, бұрғылама қондырғыларынан газ шығарындылары шыққан және тағы басқа болуы мүмкін жағдайлардағы ұшып шыққан және қонған кездегі тікұшақ экипажының іс-қимылы.

23. Сыртқы асадағы жүкпен ұшқан кездегі тiкұшақ экипажының іс-қимылы.

24. Материалдық-техникалық қамтамасыз ету құралдарын тасымалдау жолдары.

25. Жергілікті ерекшеліктер.

26. Негізгі әуеайлақпен(әуежаймен) байланыс.

27. Іздестіру және авариялық-құтқару жұмыстарын ұйымдастыру және қамтамасыз ету.

28. Қону алаңындағы режимдiк-күзеттік іс-шаралар.

29. Қону алаңы ауданындағы кедергілер (атауы, азимуты және қону алаңының орталығынан алыстығы, жоғарылауы, жарық қоршауының және олардың таңбалануының болуы.

Қосымша.

30. Қону алаңының картасы (қысқа) (ерекше бағдарға байланыстырылған схема, фотосхема).

31. Жердегі қозғалыс картасы (оттар және жермен жүру белгілері).

32. Қону алаңының бақылау нүктесінен R=5 км кедергілер картасы.

33. Ұшып шығу картасының маршруттары.

34. Келу картасы маршруттары.

35. Аспап бойынша қонуға бет алу картасы (әрбір схема үшін).

36. Визуалды қонуға бет алу картасы.

37. Қону алаңының төңірегінде құстардың шоғырлануы және ұшып өту схемасы.

38. Қону алаңында радиотехникалық жабдықтардың орналасу схемасы.

39. Қону алаңында метеорологиялық жабдықтардың орналасу схемасы.

40. Қону алаңының ҰҚЖ остерінің ұзына бойғы кескінінің схемасы.

41. Кезектен тыс қонуға бет алу немесе қосалқы әуеайлаққа кету үшін маневрді орындау схемасы.

42. Анықтамалық ақпарат.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларына 3-қосымша

Қызмет көрсетуге ұсынылатын әуе кеңістігінің класы
және ұшуды орындауға қойылатын талаптар

1-кесте

Әуе кеңістігінің класы	Қолданылатын ұшу қағидасы	Эшелондау	Қызмет көрсету	Радиобайланысқа қойылатын талап	Жылдамдықты шектеу	Ұшудағы көріну	Бұлттарға дейінгі қашықтық
А	ҚҰҚ бойынша	Барлық әуе кемелері	Диспетчерлік қызмет көрсету	Тұрақты екіжақты радиобайланыс	Жоқ	Жоқ	Жоқ
С	ҚҰҚ бойынша	Барлық әуе кемелері	Диспетчерлік қызмет көрсету	Тұрақты екіжақты радиобайланыс	Жоқ	Жоқ	Жоқ
	ҚҰҚ бойынша (1)	Барлық әуе кемелері	Диспетчерлік қызмет көрсету	Тұрақты екіжақты радиобайланыс	450 км/сағ артық емес аспаптық жылдамдық	Теңіздің орта және одан да көп деңгейінен 3000 м биіктіктегі 8 км	Көлденеңнен 1500 м., тігінен 300 м
						Төменгі қауіпсіз эшелонға (3) дейінгі теңіздің орта деңгейінен 3000 м төмен 5 км биіктікте	Көлденеңнен 1500 м., тігінен 300 м (3)
G	ҚҰҚ бойынша (1)	Жүргізілмейді	Ұшу-ақпараттық қызмет көрсету	Жоқ	450 км/сағ артық емес (3) аспаптық жылдамдық	Теңіздің орта және одан да көп деңгейінен 3000 м биіктіктегі 8 км	Көлденеңнен 1500 м., тігінен 300 м
						Төменгі қауіпсіз эшелонға (3) дейінгі теңіздің орта деңгейіне 3000 м төмен 5 км биіктікте	Бұлттар болмаған кезде және жер немесе су беті көрінуі кезінде

Ескертпе:

1. ҚҰҚ бойынша әрбір ұшу жер үсті тұрақты визуалдық бағалары арқылы жүзеге асырылады.

2. Бұлтқа дейінгі тігінен арақашықтық әуе кемесінен жоғары және төмен өлшенеді.

(1) Ұшуды визуалдық қағидасы ұшудың ақиқат жылдамдығы 45 км/сағ артық болмаған кезде әуе кеңістігінің төменгі шегінің 6100 м дейін қолданылады.

(2) Бұлттар үстінде ҚҰҚ бойынша ұшуға рұқсат ұшудың төменгі биіктігі екі октанттан артық болмаған кезде олардың саны және жер үстіндегі немесе су бетіндегі ұшуға рұқсат етіледі. Бұл ретте бұлттардың үстіңгі шекарасына дейін тігінен қашықтық кемінде 300 м болуы тиіс.

(3) ҚҰҚ ұшу арқылы ең аз метеорологиялық жағдайлар үшін 2-кестеде келтірілген.

2-кесте.

Жергілікті жер	Ұшу жылдамдығы, (өзіндік) км/сағ	ҚҰҚ бойынша ұшудың ең аз жағдайы
		Рельефтің ең жоғарғы нүктесінің үстінен бұлттар шегінің төменгі биіктігі (м)	Көріну (м)	Бұлттардың төменгі шегіне дейінгі әуе кемесінің тік арақашықтығы (м)
ҰШУ ЖӘНЕ ҚОНУ АЙМАҒЫНДА
Жазық және қырат (су беті)	300 және одан да аз	150	2000	50
	301-450	300	5000	100
Таулы	450 және одан да аз	300	5000	100
Әуе трассалары,жергілікті әуе желілері және белгіленген бағыттар бойынша кіру аймағы
Жазық және қырат (су беті)	300 және одан да аз	150	2000	50
	301-450	300	5000	100
Таулы (2000 м дейінгі биіктік)	450 және одан да аз	400	5000	100
Таулы (2000 м биіктік және одан да көп)	450 және одан да аз	700	8 000	100

Ескертпе:

1. Ұшу және қону аймағындағы ең аз метеожағдаймен оралымы бойынша ұшу жылдамдығы белгіленеді.

2. Ұшудың 1500 м төменгі көрінуі кезінде тікұшақ ұшуларына рұқсат етіледі, егер олар уақтылы әуе кемелерін немесе басқа кедергілерді көре алатындай және олармен соқтығысып қалмауды болдырмау үшін жылдамдыққа маневрін жасайды.

Көріну тікұшақтың 30 секунд ішінде ұшып өткен арақашықтығынан кедергілерді көруге және олармен соқтығысып қалуды болдырмауға мүмкіндік береді (3-кестені қара).

3-кесте.

(VFR) тікұшақтардың визуалдық ұшуының ең төменгі көрінуі

Көріну, м	Жылдамдығы, км/сағ (kts)
800	93 (50)
1 500	185 (100)
2 000	220 (120)

4 кесте.

ҚҰҚ бойынша арнайы ұшуға арналған кедергілердің үстіндегі
ең төменгі метеорологиялық жағдай мен ең төменгі
биіктік қорлары

Жергілікті жері	Кедергілердің үстіндегі ең төменгі биіктік қорлары, м		Рельефтің ең жоғарғы нүктесінің үстінен бұлттар шегінің төменгі биіктігі (м)		Көріну, м.
	күндіз	түнде	күндіз	түнде	күндіз	түнде
Денсаулық сақтау ұйымдарына қызмет көрсету бойынша шұғыл ұшу, іздестіру-құтқару жұмыстары және жаттығу ұшуы
Жазық және қырат (су беті)	50	250	100	300	1000		4000
Таулы	300	-	400	-	2000		-
Аса маңызды ұшу және ӘК озуы бойынша ұшу
Жазық және қырат (су беті)	-	400	-	450	-		4000

1. Ұшып шығу (қонуға кіру) схемасынан тыс әуеайлақ ауданында ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу кезінде жергілікті жер бедері асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағы бағыт осінен екі жақтан күндіз 5 км, түнде- 10 км болып белгіленеді.

2. Ұшып шығу (қонуға кіру) схемасы бойынша ұшу кезінде кедергілерді есепке алу жолағы ұшып шығу (қонуға кіру) схемасын жасақтау кезінде кедергілерді есепке алу қағидасына сәйкес белгіленеді.

3. Жергілікті әуе желілері мен ұшудың белгіленген бағыттары бойынша ұшу кезінде жергілікті жер бедері асуын және ондағы жасанды кедергілерді есепке алу жолағының ені: күндіз- жергілікті әуе желісі, ұшу бағыты шеңберінде, түнде - жергілікті әуе желісі, ұшу бағыты осінен екі жақтан 25 км болады.

4. Авиациялық жұмыстар ауданында ұшу кезінде – бағыт осінен екі жақтан 5 км болады.

5. Бұлттардың төменгі шекарасының нақты және болжанып отырған биіктігі 150 м төмен және аспаптық ұшу жылдамдығы 300 км/сағ. аспайтын әуе кемелері үшін көріну 300 м және одан астам болғанда жазық немесе қыратты жерде күндізгі ұшу кезінде жасанды кедергілердің биіктігі ескерілмейді.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларына 4-қосымша

Әуе кеменің ұшу биіктігінің (эшелон) есебі

1. Ауеайлақ ауданының төменгі эшелонының (аралық эшелон) есебі мынадай формула бойынша жүргізіледі:

Н төм.эш. > Н аралық + 300 + Н әуеайлақ;

Мұнда Н әуеайл – теңіз деңгейінен әуеайлақты ұлғайту.

Есеп теңіз деңгейіне келтірілген әуеайлақтың атмосфералық қысымы стандартты қысымға теңестіру шартымен орындалады.

Әуеайлақ ауданының төменгі эшелоны әуеайлақта белгілі қысым диапазоны үшін белгіленеді. Осы диапазонның ең төменгі қысымы мынадай тәртіпте анықталады:

1) өту қабатының артығын анықтау:

Н аралық. = Н төм.эш. – (Н аралық. + 300 + Н әуежай.);

2) Н төм.эш. есептеу үшін әуеайлақтағы ең аз қысымды анықтау;

Р төм.әуеайл. = 760 – (Н әуеайл. +

Н өтп.) /11;

Әуеайлақта қысым (Р әуеайл.) Р әуеайл. төмен және мәні бойынша 27 мм. сын.бағ. артық емес жағдайда төменгі эшелон ретінде келесі жоғарғы эшелон белгіленеді, ал Р төм.әуеайл. Р әуеайл.-тан төмен және мәні бойынша 27 мм.сын.бағ. артық болған жағдайда - кезекті жоғарғы эшелон және т.б.

Әуеайлақтағы қысымның есептелген эшелондары мен диапазондарының шегінде белгіленетін бұл эшелондар осы әуеайлақтың (әуеайлақтың аэронавигациялық паспортында) ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулығында көрсетіледі.

Әуеайлақтың ӘҚҚК (ӘҚБ) органы ұшуды орындау алдында әуеайлақтағы қысымның нақты мәні (Р нақты әуеайл), жердегі ауа температурасы – to және осы диапазон үшін Р төм.әуеайл. ең аз мәнін ескере отырып, төменгі эшелонды анықтайды.

Н төм.нақты эш. > Н төм.эш. – (Р нақты әуеайл. – Р төм. әуеайл.) х 11 -

Н темп.;

мұнда

Н темп. – осы Қосымшаның 2-тармағында көрсетілген, навигациялық сызғышты есептеу немесе формула бойынша белгіленетін есептеу кезінде ескерілетін биiктiк өлшегiштiң әдiстемелiк температуралық түзетуi. Бұл ретте Н түзету.=Н төм.эш.

Мысалы, осы эшелондар шегінде белгіленетін әуеайлақтағы қысымның төменгі эшелондары және диапазондарын есептеу, сондай-ақ Н әуеайл.=162 м., Н өтп.=700 м., Р нақты әуеайл.=718 мм.сын.бағ., to= -15^ОC болу шартымен ұшатын күні нақты төменгі эшелонды анықтау қажет.

Есептеу мынадай дәйектілікпен орындалады:

Н төм.эш >700+300+162>1162 м.;

Н төм.эш=1200 м.;

Н өтп.1200-(700+300+162)=38 м.;

Р min әуеайл.=760-(162+38)/11=742 мм.сын.бағ.

Осы әуеайлақ ауданында ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулығында төменгі эшелондар белгіленуі және көрсетілуі тиіс:

1200 м. кезінде Р әуеайл.>742 мм.сын.бағ.;

1500 м. кезінде 742 мм.сын.бағ.> Р әуеайл.>715 мм.сын.бағ.;

1800 м. кезінде Р әуеайл.<715 мм.сын.бағ.; және т.б.

Ұшу күні әуеайлақтың ӘҚБ органы жердегі ауаның нақты температурасын ескере отырып, төменгі эшелонды анықтайды:

Н нақты төм. > 1500 – (718–715)х 11-((-15-15)/300)х 1500=1617 м.;

Н нақты эш. = 1800 м.

2. Атмосфералық қысым бойынша 760 мм немесе қауiпсiз ұшу биiктiгінің 1013,25 мбар есебі мынадай формула бойынша жүргізіледі:

Н қауіпсіз 760 = Н шын қауіпсіз + Н бедер -

Н темп.+ (760 - Р келт.төм.) х 11

Н қауіпсіз 1013,25 = Н шын қауіпсіз + Н бедер -

Н темп.+ (1013,25 - Р келт.төм.) х 8,25,

мұнда Н шын қауіпсіз - шынайы қауiпсiз ұшу биiктiгiнiң белгiленген мәнi, м;

Н бедер - маршрут енiнiң белгiленген шегiнде ондағы жасанды кедергiлердің биіктігі ескерiлген жер бедерiндегi ең жоғары нүктенiң абсолюттiк биiктiгi, м;

Ркелт.мин. - ұшу маршруты (маршрут кезеңі) бойынша теңiздің орташа деңгейiне келтiрiлген, ең аз атмосфералық қысым, мм. сын.бағ. (мбар/гПа);

Н темп. - навигациялық сызғыш бойынша немесе мынадай формуламен анықталатын биiктiк өлшегiштiң әдiстемелiк температуралық түзетуi, м:

t 0 -15 0

Н темп. = ------------ x H түзет.,

300

мұнда H түзет. = Н шын қауіпсіз + Н бедер, м.;

t 0 - ұшу маршруты (учаскесi) бойынша ең аз температура.

3. Жақындап келу ауданындағы қауiпсiз ұшу биiктiгiн есептеу (әуеайлақ ауданындағы ұшуды жүргiзу жөнiндегi нұсқаулыққа (аэронавигациялық паспорт) және аэронавигациялық ақпарат құжаттарына енгiзу үшiн) мынадай формулалар бойынша жүргiзiледi:

Нқауіпсіз жақын. = Н шын қауіпсіз. + Н бедер -

Н темп.+ (760 – Р келт. әуеайл.) х 11

Н қауіпсіз өтп. = Н шын қауіпсіз + Н бедер -

Н темп.+ (1013,25 – Р келт. әуеайл.) х 8,25,

мұнда Н шын қауіпсіз - шынайы қауiпсiз ұшудың белгiленген мәнi, м;

Н темп. - биiктiк өлшегiшiнiң әдiстемелiк температуралық түзетiлуi, ол көп жылдық бақылау бойынша әуеайлақтағы ең аз температура үшiн анықталады, м;

Р келт. әуеайл. - теңiз деңгейiне немесе теңіздің орта деңгейіне келтiрiлген көп жылдық деректер бойынша әуеайлақтағы ең аз атмосфералық қысым, мынадай формула бойынша есептеледi:

Р келт. әуеайл. = Н әуеайл / 11(8,25) + Р әуеайл.,

мұнда Н әуеайл. – әуеайлақтың теңiз деңгейiне қатысты биiктігі;

Р әуеайл. – көп жылғы бақылау бойынша немесе теңіздің орта деңгейіне келтірілген әуеайлақтың ҰҚЖ деңгейiндегi ең аз атмосфералық қысым.

4. Әуеайлақ айналымы бойынша ең аз қауіпсіз ұшу биiктiгiн есептеу мынадай формула бойынша жүргiзiледi:

Н айн. = Н шын қауіпсіз +

Н бедер -

темп.,

мұнда Н шын қауіпсіз - ұшу және қону аймағындағы шынайы қауiпсiз ұшу биiктiгiнiң белгiленген мәнi, м;

Н бедер – жолақ енiнiң белгiленген шегiнде әуеайлақ деңгейiне қатысты жасанды кедергiлер ескерiлген жер бедерiндегi ең жоғары нүктенiң биiктiгi, м;

H темп. – осы Қосымшаның 2-тармағында көрсетілген формула бойынша анықталады. Бұл ретте Н түзет. = Н шын қауіпсіз. + Н бедер, ал to - көп жылдық бақылаулар бойынша әуеайлақтағы ең аз температура, Цельсий град.

5. Әуеайлақ ауданындағы ең аз қауіпсіз биіктікті (МҚБ) есептеу мынадай формула бойынша жүргізіледі:

МҚБ = 300 +

Н бедер -

Н темп.,

мұнда

Н бедер – шамалы биік ҰҚЖ шегіне қатысты анықталған жасанды кедергілерді ескере отырып, жер бедерінің ең жоғары нүктесінің биіктігі, м.;

Н темп. – осы Қосымшаның 2-тармағында көрсетілген формула бойынша анықталады. Бұл ретте Н түзет. = 300 +

Н бедер, ал to - көп жылдық бақылаулар бойынша әуеайлақтағы ең аз температура, Цельсий град.

6. Әуеайлақ ауданында төменгi эшелоннан төмен ұшқанда қауiпсiз биiктiк мынадай формула бойынша есептеледi:

Нқауіпсіз әуеайл. = Ншын қауіпсіз +

Н кедергі -

Н темп.,

мұнда Н шын қауіпсіз - ұшу және қону аймағындағы шынайы қауiпсiз ұшу биiктiгiнiң анықталған мәнi, м;

Н кедергі – әуеайлақ деңгейiне қатысты ондағы табиғи кедергiлер ескерiлген жер бедерiнiң ең жоғары нүктесiнiң биiктiгi. Жасанды кедергiлердің биiктiгi 300 км/сағаттан артық ұшу жылдамдығы кезiнде

кедергiде, ал таулы жерлерде – маршрут енiнiң белгiленген шегiндегi ұшу жылдамдығына қарамастан барлық жағдайларда ескерiледi, м.

Н темп. – осы Қосымшаның 2-тармағында көрсетілген формула бойынша анықталады. Бұл ретте Н түзету = Н шын қауіпсіз. +

Н кедергі, а to - әуеайлақтағы нақты температура, Цельсий град.

7. Маршрут бойынша төменгi эшелоннан төмен ең аз қауiпсiз ұшу биiктiгi мынадай формула бойынша есептеледi:

Н мин.қауіпсіз марш. = Н шын қауіпсіз + Н бедер -

Н темп.,

мұнда Н шын қауіпсіз - шын қауiпсiз ұшу биiктiгiнiң анықталған мәнi, м.;

Н бедер – ұшу маршруты кезеңінде табиғи кедергiлер ескерiлген жер бедерiнiң ең жоғары нүктесiнiң абсолюттік биiктiгi.

Нтемп. – осы Қосымшаның 2-тармағында көрсетілген формула бойынша анықталады. Бұл ретте Н түзету = Н шын қауіпсіз + Н бедер, ал to – ең аз қысым нүктесіндегі жердегі ауаның нақты температурасы, Цельсий град.

8. Күту аймағындағы төменгі эшелон биіктігін есептеу мынадай формулалар бойынша жүргізіледі:

Н төм. эш.760 = Н айн. + 300 -

Н темп. + (760 – Р әуеайл.) х 11;

H төм.эш.1013,25 = Н айн. + 300 -

Н темп. + (1013,25 – Р әуеайл.) х 8,25,

мұнда Н айн. – айналым биіктігі, м;

Р әуеайл. – әуеайлақтағы қысым, мм.сын.бағ. (мбар/гПа);

Н темп. – осы Қосымшаның 2-тармағында көрсетілген формула бойынша анықталады. Бұл ретте Н түзету = Н айн. + 300, м., ал to – әуеайлақтағы нақты температура, Цельсий град.

9. Әуеайлақтағы қысымның барометрлік биіктік өлшегішінің қысымдар шкаласында орнату кезіндегі ұшу биіктігін (эшелон) есептеу мынадай формуламен есептеледі:

Н келт.әуеайл. = Н эш. – (760 - Р әуеайл) х 11,

мұнда Н эш. – берілген ұшу эшелоны,

Р әуеайл. – әуеайлақтағы қысым.

10. Әуеайлақтағы атмосфералық қысымның барометрлік биіктік өлшегішінде орнату кезінде басқарылатын әуеайлақ аймақтарында және жаттығу маршруттары бойынша ең аз қауіпсіз ұшу биіктігін есептеу мынадай формула бойынша жүргізіледі:

НМҚ = Н шын қауіпсіз + Н бедер - Н әуеайл. -

Н темп.,

мұнда

Нтемп. – осы Қосымшаның 2-тармағында көрсетілген формула бойынша анықталады. Бұл ретте Н түзет.=Н шын қауіпсіз + Н бедер - Н әуеайл.,м., а to – көп жылдық бақылаулар бойынша әуеайлақтағы ең аз температура, Цельсий град.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидасына 5-қосымша

Аспаптар бойынша ұшу және визуалды ұшу қағидалары бойынша
ұшудың белгіленген өзіндік қауіпсіз биіктігі

Ұшу жылдамдығы (өзіндік), км/с	Ұшудың қауіпсіз биіктігі (өзіндік), м.
	Аспаптар бойынша ұшу қағидасы	Визуалды ұшу қағидалары
Ұшу және қону аймағында:
300 км/с аз (айналымы бойынша)	300	100
300 км/с (айналымы бойынша)	300	200
әуе трассасы, МВЛ және белгіленген бағыттар бойынша келу ауданында:
а) жазық немесе қыратты жерлерде, су кеңістігінің бетінде
300 км/с және аз	600	100
301-дан 450 км/с дейін	600	200
450 км/с көп	600	-
б) таулы жерлерде 450 км/с және аз,	900	300
450 км/с көп	900	-
в) ҚҰҚ бойынша түнде	-	400

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларына 6-қосымша

Әуе кеме қозғалысын реттеу сигналдары

1. Әуеайлақтық диспетчер қызметімен берілетін сигналдар

Тиісті ӘК бағытталған қызыл ракета, осының алдында берілген кез-келген сигналға қарамастан қазіргі уақытта ұшақтың қонуына рұқсат етілмейтіндігін білдіреді.

Сигналды ракеталар, шектеулі, тыйым салынған немесе ұшуды қауіпті аймақтарда орындайтын, сондай-ақ осындай аймақтардың бірінің жолында тұрған рұқсаты жоқ ӘК ескерту үшін қолданылады:

Күндіз немесе түнде – 10 секунд интервалмен шығарылатын және жарылу кезінде қызыл, жасыл оттардың немесе жұлдыздарды шығарып, осы бойынша ӘК өз ұшуын осындай аймақтар шегінде өтуі үшін қажетті шараларды қабылдау қажеттігін білдіретін ракеталар сериясы,

2. ӘК экипажының сигналдарды қабылдауын растау

1) ұшуда: күндіз – қанаттарын қозғалту (бұл дабылды үшінші және төртінші бұрылыстарда және қону алдындағы тік участкілерде беруге болмайды);

2) түнде: – қону фарын екі мәрте жыпылықтату немесе фарлар орнатылмаған жағдайда аэронавигациялық оттарды екі мәрте қосу және өшіру;

3) жерде: күндіз – элерондардың немесе бұрылыс рулінің қозғалысы;

4) түнде – қону фарларын екі мәрте жыпылықтату немесе фарлары орнатылмаған жағдайда аэронавигациялық оттарды екі мәрте қосу және өшіру;

3. Сүйемелдеуші автомобильдермен берілетін сигналдар

1) Жасыл түс – маған қарай бұрыңыз (менің соңымнан);

2) Қызыл түс – бұруды тоқтатыңыз (тоқта);

3) Үзіп-үзіп жыпылықтату – бұру жылдамдығын азайтыңыз (аса назар аудару).

4. Әуеайлақ қызметінің сигнал берушілері беретін сигналдар

Сигналшы сигнал беруші ашық түсті қолғаптарда немесе таяқтардың, жалаулардың және электро қалташамдардың көмегімен береді.

Сигнал беру кезінде сигнал беруші әуе кемесінің командиріне жақсы көрінетін жерде тұруы тиіс. Қозғалтқыштар сигнал берушінің ӘК қарап тұрған жағдайында оңнан солға нөмірленген.

Тежегіштер:

1) тежегіштер қосылған саусақтарды жая отырып қолды беттің деңгейін дейін көтеру және қолды жұдырыққа түю. Қолды түю тежегішті өшіру;

2) Тежегіштерді жіберу: саусақтарды жая отырып қолды беттің деңгейін дейін көтеру және саусақтарды жазу. Саусақтарды жазу тежегішті жіберу;

Қалып:

1) қалыпты орнату: қолды, алақанды сырт бетімен жоғары көтере отырып, бет алдында айқастыру;

2) қалыпты алу: бет алдында сыртқа айқастырылған алақанды көрсетілген қолды екі жаққа ажырату.

Қозғалтқышты іске қосу дайындығы:

Іске қосылатын қозғалтқыштың нөміріне сәйкес келетін қолдағы саусақтар санын созу.

5. Жер үсті визуалды дабылдар

1. Тыйым салынған қонулар Сигнал алаңында берілетін сары диагональ сызықтарымен қызыл түсті көлденеңді төртбұрышты дабылды ен (1.2- сурет) қонуға тыйым салынғандығын және тыйым салудың ұзақ болатындығын білдіреді.	1.2-сурет
2. Қонуға ену немесе қону кезінде ерекше ұқыптылық сақтау қажеттілігі Сигнал алаңында берілетін бір сары диагональды сызықпен қызыл түсті көлденеңді төртбұрышты дабылды ен (1.3 сурет), маневрлеу алаңының қанағаттанғысыз күйде болуына немесе басқа да себептерге байланысты қонуға ену немесе қону кезінде ерекше ұқыптылықты қажеттілігін білдіреді.	1.3-сурет
3. Ұшу-қону жолағын және жермен жүру жолдардың пайдалану. Сигнал алаңында берілетін ақ түсті гантель түріндегі көлденеңді белгі (1.4-сурет) әуе кемелеріне ұшу мен бұрылуды ҰШЖ және БЖ ғана жасау керектігін білдіреді.	1.4-сурет
3.1. Сигнал алаңында берілетін осындай ақ түсті гантель түріндегі, әрбір дөңгелек бөлігінде келтірілген тік қара жолақты көлденеңді белгі (1.5-сурет) әуе кемелердің қону және ұшу ҰҚЖ-да орындалады, ал басқа маневрлердің орындалуы ҰШЖ және БЖ шегінде шектелмейді.	1.5-сурет
4. Жабық ҰШЖ немесе жермен жүру жолдары Сары немесе ақ, бір түстес крест түріндегі көлденеңді белгілер (1.6 сурет), ҰҚЖ және жермен жүру жолдарында немесе олардың бөлігінде берілетін әуе кемелер үшін жарамсыз аймақ екендігін білдіреді.	1.6-сурет
5. Қону немесе ұшу бағыты Көлденеңді ақ немесе "Т" қызғылт сары қону белгісі (1.7 сурет) "Т" әрпінің параллельді ұзындығы бойына және оның көлденең бөлігі жағында орындалатын әуе кемелердің қону және ұшу бағытын білдіреді, "Т" қону белгісін түнгі уақытта пайдалану кезінде жарық түсіреді немесе жиектері ақ оттармен көмкеріледі.	1.7-сурет
Әуеайлақтық командалық-диспечерлік пунктте немесе оның жанында көлденеңнен берілетін екі саннан құралған қосынды (1.8-сурет), маневрлеу алаңында орналасқан ӘК, магниттік компастың 10 жуыққа дөңгелектелген ондық градуста білдірілген ұшу бағытын көрсетеді.	1.8-сурет
6. Ұшудың оң айналымы Дабыл алаңында немесе ҰҚЖ аяғында көлденеңнен орналастырылған не оңға иілген жебе түріндегі ұшу алаңында ашық түсте пайдаланатын белгі (1.9 сурет), әуе кемесінің қону алдында немесе ұшып көтерілуден кейін оңға бұру дегенді білдіреді.	1.9-сурет
7. Әуе кемесіне қызмет көрсетуге қатысты хабарламаны жинақтау пункті. ары түсті фонға тігінен орналасқан "С" қара түсті әрпі (1.10-сурет) әуе кемесіне қызмет көрсетуге қатысты хабарламаны жинақтау пунктінің орналасқан орнын білдіреді.	1.10-сурет
8. Планерлердің ұшулары орындалады Дабыл алаңында тігінен орналастырылған ақ түсті екі крест түріндегі белгі (1.11 сурет), әуеайлақ қазіргі уақытта планерлердің ұшу үшін пайдаланатынын және осындай ұшуларды білдіреді.	1.11-сурет

6. Жерде әуе кемелерінің қозғалысын реттейтін сигналдар

ӘК сигнал берушісі беретін сигналдар қолмен беруге арналған.Егер пилот сигналды түсінуін жеңілдетуіне қажет болатын болса оларға жарық түсірілуі мүмкін, және сигнал беруші ӘК бетінен қарап тұрса және ол:

қанаттары бекітілген әуе кемелер үшін – пилоттың көру өрісінде сол қанаттың алдында;

тікұшақтар үшін пилот оны жақсы көре алатын жерде тұрады.

Тиісті дабылдардың мәні жарық беретін дабылды жалауларды (дөңгелек "күрек") таяқшалар мен электрлі қолшамдарды пайдалану барысында өзгерусіз қалады.

Әуе кемелерінің қозғалтқышы дабыл берушінің ӘК алдына қарап тұрған жағдайда оңнан солға қарай нөмірленеді (борттағы сол жақтан санағанда соңындағы № 1 қозғалтқыш).

Жұлдызшамен белгіленген дабылдар аспанда тұрған тікұшақтар үшін арналған.

Дабыл беруші төмендегі дабылдарды қолданар алдында ол онымен қақтығыс жасап қалмаулары үшін ӘК маневр жасайтын алаңның объектілерден бос екендігіне көз жеткізеді.

Көптеген әуе кемелерінің құрылымы ӘК жер бетінде маневр жасау барысында қанат ұшының, қозғалтқыштың және басқа да бөліктердің қозғалыс траекториясын визуалды түрде бақылай алатындай жасалған.

Берілген дабылға сәйкес әрекет ету. Егер әуеайлақта қозғалыс талаптары талап етілсе, дабыл беруші ұшқыштың әрекетіне басшылық жасайды.

1) Сүйемелдеуші немесе бағыттаушы Таяқшаны оң қолына алып басынан тігінен көтеру, ал сол қолындағы таяқшаны дене бағыты бойынша қозғалту. Ескерпе: Әуе кемесі қанатының ұшында тұрған адам беретін, бұл кеменің сигнал пилотқа (пилотқа), перрон диспетчеріне, ӘК кеме басшысына ӘК тұрақ орнына/тұрақ орнынан кеменің артқы жағынан кедергісіз қозғалыс мүмкіндігін білдіреді.
2) Тұрақ орнын көрсету Таяқшаларды тігінен ұстай отырып, алға созылған қолды бастан жоғары қарай көтеру керек.
3) Келесі дабыл берушіге немесе ӘҚҰ органының және (немесе) жерүсті қозғалыс тапсырмасына сәйкес жеткізу екі қолымен жоғары бағытты белгілеу; жазылған қолды денеге қарай бұру және таяқшалармен келесі дабыл берушінің немесе басқару аймағына қарай бағыт беруді көрсету.
4) Алға жылжу Екі жаққа жазылған қол шынтақтарын бүгіп, кеуде деңгейінен басқа қарай бағытта таяқшамен жоғары төмен қарай қозғалыс жасайды.
5) Солға бұру (әуе кемесінен көрініс) Кеудеге 90о бұрыш жаққа қарай жазылған оң қолды жазу арқылы таяқшамен сол қолмен "Алға жылжу" деген дабыл беруі, дабыл беру қолының қозғалысы қарқындылығы пилотқа ӘК бұру жылдамдығын көрсетеді.
6) Оңға бұру (әуе кемесінен көрініс) Кеудеге 90о бұрыш жаққа қарай жазылған оң қолды жазу арқылы таяқшамен оң қолмен "Алға жылжу" деген сигнал беруі, дабыл беру қолының қозғалысы қарқындылығы пилотқа ӘК бұру жылдамдығын көрсетеді.
7) Әдеттегі аялдама Кеудеге 90о бұрышпен екі жаққа қарай таяқшалармен қолды созу және таяқшалардың қиылысуына дейін бастан жоғары көтеру керек.
8) Шұғыл аялдама Қолды шұғыл бастан жоғары көтеру және таяқшаларды қиылыстыру
9) Тежегішті қосу Ашық алақанды иық деңгейінен сәл жоғары көтеру. Экипажпен визуалды байланысына көз жеткізгеннен кейін саусақтарын жұдырыққа жұмылдыру керек. ӘК экипажынан қолдың үлкен саусағын көтеру арқылы хабар алғанға дейін қозғалмау.
10) Тежегішті жіберу Саусақтары жұдырыққа жұмылдырылған қол буынын иық деңгейінен сәл жоғары көтеру. Экипажбен көзбе-көз байланысқа түскендігіне көз жеткізгеннен кейін жұдырығын ашады. ӘК экипажынан қолдың үлкен саусағын көтеру арқылы растау алғанға дейін қозғалмау.
11) Қалыптар орнатылған Ішке қарай бағытталған таяқшалармен созылған қолды бастан жоғары көтеру, таяқшаларды олардың жанасуына дейін шұғыл жылжыту. ӘК экипажының растау алғанына көз жеткізу.
12) Қалыптарды алып тастау Сыртқа бағытталған таяқшалармен бастан жоғары тік көтерілген таяқшаларды екі жаққа қарай шұғыл ажыратыңыз. ӘК экипажының рұқсатын алғанға дейін қалыптарды алмау.
13) Қозғалтқыш(тар)ды іске қосу. Таяқшамен жоғары бағытталған оң қолды бастың деңгейіне дейін көтеру, бұл ретте бастан жоғары көтерілген оң қолмен бір уақытта іске қосуға жататын қозғалтқышты көрсету.
14) Қозғалтқышты өшіру Таяқша ұстаған қолды иық деңгейіне дейін алдыға созу, таяқшамен сол иыққа дейін, содан кейін оң иыққа дейін тамаққа қарай қимылдату.
15) Жылдамдықты азайту Таяқшалармен белден тізеге дейін жоғары-төмен қимылдата отырып, "қаққылау" қимылымен созылған қолды төмен қарай түсіру.
16) Көрсетілген жақтағы қозғалтқыш айналымын азайту Қол төмен түсірілген қол алақандары жерге қарайды, содан қозғалтқыш айналымын тиісінше оң не сол жаққа қарай азайту керектігін білдіретін оң не сол қолмен жоғары-төмен қимылдары жасалады.
17) Артқа жылжу Қолды кеуде алдында бел деңгейінде ұстап, қолдарын алға қарай айналдыру. Қозғалысты тоқтату үшін 7 немесе 8 дабылдары пайдаланылады.
18) Артқа қарай қозғалыс кезіндегі бұрылыстар (артымен оңға) Таяқшасы бар сол қол төмен қарай бағытталған; Басқа дейін көтерілген оң қол қөлденеңнен алға және тігінен артқа қарай қайталамалы қимылдар жасайды.
19) Артқа қарай қозғалыс кезіндегі бұрылыстар (артымен солға) Таяқшалар оң қол төмен бағытталған; бастан жоғары көтерілген оң қол қөлденеңнен алға және тігінен артқа қарай қайталамалы қимылдар жасайды.
20) Бекітілген жауап/жол ашық Жоғары қарай бағытталған таяқшалары бар оң қолды бастан жоғары көтеру, үлкен саусағы жоғары көтерілген қол буынын көрсету, бұл ретте сол қол төмен түсірілген және тізеге жапсырылған
21) Қалықтау Кеудеге қарай 90о бұрышта қолдарды жазу
22) Жоғары қарай көтеру Кеудеге қарай 90о бұрыштағы жаққа таяқшалары бар қолдарды жазу, алақандармен жоғары және олармен жоғары қарай қимылдар жасайды. Қолдардың қимыл қарқындылығы биіктіктің жылдамдық алуын білдіреді.
23) Төменге қарай түсіру Кеудеге қарай 90о бұрышқа қолдарды жазу, алақандарды төмен түсіріп, олармен жоғарыға қарай қимылдар жасайды. Қолдардың қимыл қарқыны жоғары қарай жылдамдық алу қарқынын білдіреді.
24) Көлденеңнен солға қарай (ұшқыштың, пилоттың жағынан) Кеудеге қарай 90о бұрышқа оң қолды көлденеңнен жазады, келесі қолмен, осы бағытқа қарай қимыл жасайды.
25) Оңға қарай көлденеңнен қозғалту (ұшқыштың, пилоттың жағынан) Кеудеге қарай 90о бұрышқа сол қолды көлденеңнен жазады, келесі қолмен, осы бағытқа қарай қимыл жасайды.
26) Қону Алға қарай төмен түсірілген қолдарды айқастырады.

7. Төтенше жағдайларда қолмен берілетін стандартты сигналдар

Төменде келтірілген қолмен берілетін сигналдар, инцидент болған авариялық-құтқару мен өртке қарсы қызметтері және ӘК экипажы арасында төтенше жағдайлар кезінде өзара іс-қимылдар жасау үшін қажет.

Төтенше жағдайлар кезінде ұшу экипажымен өзара қарым-қатынас орнату үшін қол сигналдары авариялық-құтқару және өртке қарсы қызметімен ӘК алдыңғы жағының сол жағынан берілуі тиіс.

Ескертпе: Қол берілетін сигналдар төтенше жағдайларда ӘК экипажымен өзара тиімді іс-қимылдар жасаулары үшін авариялық-құтқару және өртке қарсы қызметтің персоналымен басқа орыннан берілуі мүмкін.

1) "көшу" командасы Авариялық-құтқару мен өртке қарсы қызмет және жедел топтың басшы сыртқы жағдайға берілген берілген баға негізінде көшу ұсынылады. Шынтағы бүгілген қол алға қарай жазылған, қол саусақтары көз деңгейінде. Бүгілген қолмен артқа қарай қимылы жасалады, ал келесі қол кеуде бойына қарай тартылады. Түнгі уақытта: осы қимылдар таяқшалармен жасалынады.
2) "Тоқта" командасы Көшуді, ӘК қозғалысын немесе басқа да жүргізіліп жатқан басқа да іс-шараларды тоқтатуды ұсынады. Қол жоғары көтеріліп, бас алдында білекке дейін айқастырылған. Түнгі уақытта: осы қимылдар таяқшалармен жасалынады.
3) Төтенше жағдай оқшауландырылды Қауіпті жағдайдың сыртқы белгілерінің болмауы немесе "тоқтату". Қол екі жаққа қарай созылады және 45о бұрышқа дейін түсірілген. Қолдар бір уақытта белден төмен деңгейде шынтаққа дейін айқастырылады, ал содан кейін бастапқы қалпындағы жағдайға келтіреді (бейсбол арбитрінің дабылы "база қалпында"). Түнгі уақытта: осы қимылдар таяқшалармен жасалынады.
4) Өрт Оң қолмен иықтан тізеге дейін түрлі қимылдарды жасайды және бір уақытта сол қолымен өрт орнын көрсетеді. Түнгі уақытта: осы қимылдар таяқшалармен жасалынады.

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидасына 7-қосымша

Әуе кемелерінің күту аймағы үшін жылдамдықтары

Биіктігі/эшелон, м.	Қалыпты жағдайлар	Турбуленттік жағдайлар
4200 метрге дейін қоса алғанда	А және В санаттағы әуе кемелері үшін 320 км/сағат С және Д санаттағы әуе кемелері үшін 430 км/сағат	А және В санаттағы әуе кемелері үшін 315 км/сағат 520 км/сағат (1)
4200-ден жоғары 6100 метрге дейін қоса алғанда	450 км/сағат (2)	520 км/сағат немесе 0.8М аз болуына байланысты (1)
6100-ден жоғары 10100 метрге дейін қоса алғанда	490 км/сағат (2)
10100 метрден жоғары	0.83 М (МАХ саны)

Ескертпе:

(1) Турбуленттік жағдайларға байланысты 520 км/сағат немесе 0.8 М жылдамдық ұшу үшін күту аймағында тек алдын ала ӘҚҚК органының рұқсатынан кейін ғана пайдаланылады.

(2) Маршруттардың құрылымымен байланысты күту схемасы үшін 520 км/сағат ұшу жылдамдығы пайдаланылады.

Қазақстан Республикасы әуе кеңістігінде ұшуды ұйымдастыру қағидаларына 8-қосымша

Іздестіру-құтқару жұмыстары кезінде қолданатын сигналдар
1. Визуалдық сигнал

Сигналдар мөлшерi мүмкiндiгiнше ұзындығы бойынша 2,5 м-ден кем болмауы керек және оларды барынша байқалатын дәрежеде жасау қажет.

Көзбен көрiнетiн сигналдар ретiнде мата, парашют материалы, ағаш кесектерiнен, тастардан, қаптардан, флюориттен (плавиктiк шпат), күлден және басқа материалдардан (заттардан) жасалған белгiлер көрнектi жерге қойылады. Жоғарыда аталған сигналдарға назарды радионың, жарық сигнал ракеталарының, шағылысқан жарықтың, түтiннiң және тағы басқалардың көмегiмен аударуға болады.

2. Құтқару әуе кемелерінің экипаждары әуеден беретін,
визуалдық сигналдар

Жерден берiлетiн сигнал түсiнiктi болғанын бiлдiретiн әуе кемесiнiң экипажы беретiн сигналдар:

күндiз - әуе кемесiнiң бiр қанаттан екiншi қанатқа шайқалуы;

түнде - қону фарларын екi рет жағу немесе әуе кемесi олармен жабдықталмаса, онда АНО-ны екi рет сөндiру.

Егер әуе кемесi мұндай сигналдарды бермейтiн болса, бұл экипаждың жерден берiлген сигналды түсiнбегенiн бiлдiредi.

3. Іздестіру әуе кемелерінің су үстіндегі кемелерге
беретін сигналдары

Іздестiру ӘК экипажы су үстіндегі кеменi апатқа ұшыраған әуе немесе теңiз (өзен) кемесiне бағыттай отырып, мынадай маневрлер жасайды:

1) су үстi кемесiнiң үстiнде тым болмағанда, бiр айналым жасайды;

2) шағын биiктiкте бiр қанаттан екiншi қанатқа шайқала отырып, су үстi кемесiнiң бағдарын қиып өтедi;

3) су үстi кемесi оның соңынан iлесетiн бағдарға шығады.

Егер iздестiру ӘК бұл маневрлердi қайталайтын болса, олардың мәнi өзгермейдi.

Iздестiру әуе кемесiнiң маневрi сигнал арналған су үстi кемесiне ендi көмек қажет емес екенiн бiлдiредi;

4) бiр қанаттан екiншi қанатқа шайқала отырып, шағын биiктiкте су үстi кемесiнiң ұстаған бағытын қиып өтiп, оның арт жақ бөлiгiне жақын ұшып өту.

4. Су үсті кемелерінің жауап сигналдары

3-тармақта көрсетiлген сигналдарға жауап ретiнде сигналдар қабылданғанын растау үшiн су үстi кемесiнен мынадай сигналдар берiлуi мүмкін:

кодтық вымпел (тiк ақ және қызыл жолақтар) аяғына дейiн жоғары көтерiледi;

Морзе коды бойынша T әрпiн сигнал шамымен бiрнеше рет беру;

бағдар және әуе кемесінің соңынан ілесу өзгертіледі.

Берілген нұсқауларды мүмкін еместігі туралы:

"№" халықаралық жалауының көтерілуі (шахмат тақтасы түріндегі көк және ақ квадраттар);

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларына 9-қосымша

Әуе кемелердің апат, шұғылдық сигналдары және жедел
және ұстау сигналдары
1. Апат сигналдары

1. Бiр уақытта не жеке-жеке берiлетiн апат сигналдары әуе кемесiне елеулi, тiкелей қауiп төнгенiн және оның шұғыл көмекке мұқтаж екенiн білдiредi.

2. Ұшу кезіндегі апат туралы хабар ашық мәтiнмен, бiрiншi кезекте:

1) радиотелефонмен:

апатқа ұшыраудамын - 3 рет (халықаралық ұшуда "МЕЙДЕЙ");

мен - бiр рет;

апатқа ұшыраушы әуе кемесiнiң шақыру белгiсi - 3 рет;

апат болған жердiң координаттары - 3 рет берiледi.

2) радиотелеграфпен:

радиотелеграфпен берiлетiн сигнал 3 рет қайталанатын "SOS" (... - - -...) тобынан, 1 рет "ДЕШ" (-..) үйлесiмiнен тұрады

this is (вис из) (халықаралық ұшу кезiнде);

апатқа ұшыраушы әуе кемесiнiң шақыру белгiсi - 3 рет;

апат болған жердiң координаты - 3 рет берiледi.

қысқа уақыт аралығында бiр-бiрден жiберiлетiн қызыл түстi жарқыл ракеталармен берiледi.

3) радиотелефонмен және радиотелеграфпен:

ұшу бағдары;

ұшу жылдамдығы;

ұшу биiктiгi;

апаттың сипаты мен қажеттi көмек;

экипаж командирiнiң шешiмi және iздестiру мен құтқаруға ықпал ететiн басқа да мәлiметтер берiледi.

"SOS" немесе "Апатқа ұшыраудамын" сигналы берiлумен бiр уақытта қайталама радиолокация жүйесiнiң танып-анықтау аппаратурасының "Апат" сигналы мен борттағы ӘҚБ жауап бергiшіндегі "Авария" сигналы қосылады. Қазақстан Республикасының шекарасынан тыс ұшу кезiнде жауап бергiште 7700 "Апат" коды орнатылады.

3. Егер жағдай мүмкiндiк берсе, апат белгiсiнен кейiн:

1) жердiң ендiгi - 2 рет;

2) жердiң бойлығы - 2 рет;

3) орта-еуропалық уақыт (UTC) - 2 рет;

4) зақымданулар мен қажеттi көмек түрi - 1 рет;

5) ұшқыш қабылдаған шешiм және іздестіру мен құтқаруға ықпал ететiн басқа да мәлiметтер - 1 рет.

6) "Қабылдаймын" сөзi берiле отырып, апат туралы хабар берiлуi мүмкiн.

Апат туралы хабарды бергеннен кейiн радиоэфирдi тыңдау үшiн 1-2 минутке қабылдауға көшу керек.

4. Авариялық-құтқару ӨЖЖ радиостанциялармен жұмыс iстегенде апатқа ұшыраушы әуе кемесiнiң экипажы қонғаннан кейiн КОСПАС және CAPCAT спутник жүйесiнiң пеленгациялауын қамтамасыз ету үшiн радиостанцияны дереу тональдық жөнелтумен беру режимiне ("Маяк" режимi) қосу керек.

5. Апатқа ұшыраған ӘК "Комар" үлгiсіндегі автоматты радиомаягы болса, парашютпен қонғаннан кейiн, оның таратқышының жұмысы тональдық жөнелтулерiн тыңдау арқылы тексерiледi. Таратқыштың бұл режимдегi жұмысы 3 сағат бойы жалғасады. Одан кейiн қабылдағыш-таратқышты радиомаяктың үрленбелi баллонынан алып, антеннасын орнату және қабылдау режимiне қосу керек.

6. Жерге қонғаннан кейiн алғашқы тәулiктердiң әр сағатының бастапқы кезiнде әр хабардың берілуiнен кейiн 3 минуттен қабылдау режимiне көше отырып, апат туралы үш дүркін хабар жөнелту жүргiзiледі. Қалған уақытта радиостанция қабылдау режимiнде болуы тиiс. Кейiнгi тәулiктерде әр сағаттың бастапқы кезiнде әр хабардың берiлуiнен кейiн 3 минуттен қабылдау режимiне көше отырып, апат туралы үш дүркiн хабар жөнелту жүргiзiледi, қалған уақытта радиостанция сөндiрiледi.

7. Жерге қонғаннан кейiн берiлетiн хабар апат туралы әуеде берiлетiн хабарға ұқсас болады. Iздестiру-құтқару ұшағының (тiкұшағының) дыбысы естіле бастағанда немесе оны көзбен көрiп байқағанда апат туралы хабар беру және онымен екi жақты байланыс орнату керек; егер екi жақты байланыс орнатудың орайы келмесе, апат туралы хабарды сүйемелдеп отыруға арналған сигналмен ("Маяк" режимi) 1.5-2 минут iшiнде кезектестiру керек; ұшақ (тiкұшақ) экипажымен екi жақты радиобайланыс орнатылған кезде радиостанциямен одан кейiнгi жұмыс тәртібін ӘК iздестiру-құтқару командирi белгiлейдi.

8. Өзара радиобөгеттердi болдырмау үшiн апатқа ұшыраған ӘК командирі (экипажы) бiрнеше авариялық-құтқару ӨЖЖ радиостанцияларын хабардар ету үшiн бiр жерде қосуға тыйым салынады.

Апатқа ұшыраушы әуе кемесiне оның иелiгіндегі кез-келген құралмен назар аударту үшiн өзiнiң қай жерде және қандай көмек қажет екенi туралы хабар жөнелтуiне осы бөлiмнiң бiрде-бiр ережесi тыйым салмайды.

Апат және шұғылдық сигналдарды электрбайланысы арналарымен берудiң егжей-тегжейлi қағидалары "Авиациялық электр байланысы" Халықаралық азаматтық авиация туралы Конвенциясының 10-қосымшасында көрсетілген.

Шұғылдық сигналдары

9. Шұғылдық сигналдары ӘК экипажы оның қонуға мәжбүр етiп отырған қиындықтарды басынан кешiп отырғанын, бiрақ шұғыл көмек керек емес екенiн бiлдiредi және былай берiледi:

1) қону шамдарын қайталап қосу және сөндiру;

2)импульстiк аэронавигациялық оттардың жыпылықтауынан ерекшеленетiн аэронавигациялық оттарды қайталап қосып және сөндiрiп отыру.

10. ӘК мен ондағы жолаушыларға және экипажға қауiп төнуi ықтимал болған жағдайда берiлетiн халықаралық шұғылдық сигналы:

1) радиотелеграфпен - "666" (немесе ХХХ тобы);

2) радителефонмен - "ПАН" (PAN) белгiсiмен берiледi.

11. ӘК үшін ықтимал қауіпі бар және оларда жолаушылар мен экипаж орналасқан жағдайларда халықаралық шұғылдық сигналдар:

1) Радиотелеграфпен немесе сигнал берудiң басқа әдiсiнiң көмегiмен берілетiн және ХХХ-тер тобынан тұратын сигнал;

2) "ПАН ПАН" (PAN PAN) радиотелефондық шұғылдық сигналы;

3) мәлiметтердi беру желісімен жөнелтілетiн және PAN, PAN сөздерiнiң мәнiн беретiн шұғылдық хабарлары су бетіндегі кеменiң, әуе кемесiнiң немесе қандай да бiр басқа қозғалыс құралының қауiпсiздiгiне, борттағы немесе көзге түсетiн жердегi адамның қауiпсiздiгiне қатысты әуе кемесiнiң беретiн төтенше шұғыл хабары барын бiлдiредi.

3. Азаматтық әуе кемелерін ұстау

12. Қазақстан Республикасының әуe кеңiстiгiнде азаматтық әуе кемелерiнiң ұшу қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету үшiн мынадай қағидаттар қолданылады:

1) азаматтық әуе кемелерiн ұстау тек соңғы шара ретiнде қолданылады;

2) егер:

оны берiлген жол желісіне қайтарудың қажеттілігi болмаса;

оны мемлекет әуе кеңiстiгiнiң шегiнен шығарып жiберсе;

тыйым салынған аймақтан, ұшуларды шектеу аймағынан немесе қауiптi аймақтан басқа жаққа бағыттаса; немесе осы әуе кемесiне көрсетiлген әуеайлаққа қонуға бұйрық берiлсе ұстау, оны жүзеге асырған жағдайда ӘК танумен шектеледi.

13. Азаматтық әуе кемелерiн оқу-жаттығу мақсаттарында ұстауға тыйым салынады.

14. Радиобайланысты орнату мүмкiн болғанда, ұсталатын азаматтық әуе кемесiне радиотелефонмен ұшу бағытына қатысты нұсқау мен қажеттi мәлiметтер берiледi.

15. Қазақстан Республикасының қауіпсіздігіне қатер төнген жағдайларда Заңның 28-бабының 4 және 5-тармақтарына және Қазақстан Республикасының Президенті бекітетін Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін бұзушы әуе кемелеріне қару мен жауынгерлік техниканы қолдану қағидаларына сәйкес әрекет ету қажет.

Ескерту. 15-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 30.04.2013 N 417 қаулысымен.

16. Ұстап қалуға байланысты қауіпті салдарды жою және азайту үшін экипаж және ӘҚҚ тиісті органдары арасында әрекеттерді үйлестірудің барлық шаралары:

1) ұшу экипажының мүшелеріне ұстап қалу кезіндегі әрекет ету тәртібін білу;

2) әуе кемелердің командирлері ӘК ұстап қалушымен 121,5 МГц тазалығында байланыс орнатады және ұстап қалу ережесіне сәйкес әрекет ету;

3) ӘҚҚ (ӘҚБ) органдарының диспетчерлері басқа әуе кемелердің қауіпсіз ұшуларын қамтамасыз етуде орындалатын әрекет ету тәртібін білу;

4) мемлекеттік авиацияның әуе кемелерін ұстап қалатын ұшқыштар азаматтық әуе кемелердің жазғы-техникалық сипаттамаларының жалпы шектеулерін білу және техникалық қиындықтарға және заңсыз киілуге байланысты ұстап қалған азаматтық ӘК бортында апаттық және төтенше жағдайлардың пайда болу мүмкіндігі;

5) ұстап қалуды орындауға әлеуетті мүмкіндігі бар ұстап қалуды басқару органына және әуе кеменің командиріне ұстап қалу маневрі, ұстап қалатын әуе кеменің бағыты, визуальды дабылдар бойынша ұстап қалатын азаматтық әуе кемелерге қатынасты әрекеттер, радиобайланысты орнату, қару қолданбау бойынша нақты және анық тапсырмалар беріледі;

6) мемлекеттік авиацияның ӘК ұстап қалу және тосқауылшы ӘҚБ (басқару пункті) органдары ұстап қалуы мүмкін аудандарда азаматтық әуе кемелерді ұстап қалуды басқару органдарымен тану мақсатымен ВОРЛ құралдарымен, 121,5 МГц апаттық жиілікте ұстап қалынатын әуе кемелермен байланыс жасау мүмкіндігін қамтамасыз ететін радиотелефон жабдықтарымен хабарлайды. Мұндай жабдықтар "А" режиміндегі № 7500, 7600 және 7700 дискретті төрт санды кодтарды тануды қамтамасыз етеді.

17. Айрықша жағдайларда, ұстап қалынушы азаматтық ӘК-ден ұшып бара жатқан аумаққа қону талап етеді және мына талаптарды орындау қажет:

1) көрсетілген әуежай аталған түрдегі ӘК қауіпсіз қонуы үшін жарамды, әсіресе, әуежай азаматтық әуе кемелермен пайданылмайтын жағдайларда;

2) әуеайлақ аймағын қоршаған жер айналым бойынша ұшу, қону және екінші айналымға кетуге жарамды;

3) ұстап қалынатын ӘК отынның қалған қоры (қалдығы) әуеайлаққа қону үшін жеткілікті;

4) көрсетілген әуеайлақ аэронавигациялық ақпараттық жинақта көрсетілген;

5) қонуға және ұстап қалынатын ӘК қонуға қауіпсіз енуі үшін қажетті барлық ақпараттар қол жетімді каналдардың барлық радиобайланыстарынан бортқа беріледі.

18. ӘКБ (ӘКБ) органымен ӘК ұстап қалу жауапкершілігінің оның ауданында жүзеге асырылғандығы ақпаратын алу кезінде, аталған талаптардан төмендегі шараларды қабылдайды.

1) егер байланыс орнатылмаған жағдайда, апаттық 121,5 МГц радиожиілікті қосқанда, қолдағы барлық құралдарды пайдалана отырып, ұстап қалынатын ӘК екіжақты байланыс орнатуға талпыныс жасайды;

2) ұстап қалатын ӘК экипажын ұстап қалуы туралы хабарлайды;

3) ұстап қалатын ӘК-мен екіжақты байланысты ұстап тұратын және ұстап қалатын ӘК туралы қолдағы ақпаратпен қамтамасыз ететін ұстап қалуды басқару органымен (басқару пункті) байланыс орнатады.

4) ұстап қалатын немесе ӘК ұстап қалушы мен ұстап қалынатын ӘҚБ (басқару пункті) органы арасында қажеттілігіне қарай хабарламаны ретрансляция жасайды.

5) ұстап қалу ӘҚБ органымен тығыз өзара қарым-қатынас барысында ұстап қалынатын ӘК қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті шаралар қабылданады.

19. Ұстап қалынатын ӘК командирі:

1) ұстап қалатын ӘК нұсқауына құлақ қою керек визуальды дабылдардың мәнін түсіндіп, ұстап қалушының талаптарына сәйкес оларға жауап береді;

2) мүмкіндік болған жағдайда ӘҚБ (ӘҚҚ) тиісті органдарын хабардар етеді;

3) 121,5 МГц және 123.1 МГц (ӘК ұстап қалу кезіндегі жиілік) апаттық жиілікте ұстап қалынатын ӘК немесе ұстап қалу ӘҚБ (ӘҚҚ) тиісті органдарымен радиобайланыс орнатады;

4) өзінің шақыру белгілерін атайды;

5) ұшудың мақсатын хабарлайды;

6) егер байланыс орнатылмаған жағдайда, 243 МГц жиілігіндегі радиотелефондық режимінде қайта шақыру жолымен талпыныс жасайды;

7) радиотелефондық режимде 500 кГц немесе 2182 жиілікте және 8364 кГц теңіз қызметтерінен көмек сұрау кезінде;

8) егер ӘҚБ (ӘҚҚ) тиісті органының тарапынан басқа да мәліметтер берілмесе, бортта ҚШРЛ қабылдағышының болған жағдайында "А" режимінде 7700 кодын тереді,

20. радиодан немесе басқа да кез-келген көздерден алынған нұсқаулар визуальды дабылдардың көмегімен берілетін ұстап қалынатын ӘК нұсқауына қарама-қарсы келетін болса, ұстап қалатын ӘК-мен ұстап қалушымен визуальды берілетін нұсқауларды орындай отырып, шұғыл түрде түсіндіру сұрайды.

21. ӘК ұстап қалатын және ұстап қалынатын экипаждардың визуалды дабылдардың қағидаларын қатаң сақтағандары қажет. Ұстап қалатын ӘК берілетін, олардың апаттық жағдай екендіктерін білдіретін кез-келген дабылдарды түсініп, оларға ерекше көңіл бөлгендері дұрыс.

22. Ұстап қалушымен байланыс орнатылып, ол байланысты ортақ тілде түсіну мүмкін болмаған жағдайда, негізгі ақпаратты жеткізуге талпыныс жасалынады және қабылдағандықтарын екі рет қайталанатын мына сөйлемдерді аталған жолмен растайды.

Ұстап алушымен қолданатын сөздер		Ұсталатын ӘК қолданатын сөздер
Сөз	Мағынасы	Сөз	Мағынасы
Callsign (Кол сайн)	Сіздің шақыру белгіңізді хабарлауыңызды өтінемін	Callsign (Кол сайн)	Менің шақыру белгім (шақыру белгісі)
Follow (Фоллоу)	Маған ілесіңіз	Wilco (Вил коу)	Сізді түсіндім, орындаймын
		Cannot (кэн нот)	Орындау мүмкін емес
Descend (Дисэнд)	Қонуды орындау үшін төмендеңіз	Repeat (Рипит)	Қайталаңыз
		Am lost (Эм лост)	Бағытты жоғалттым
You land (Юлэнд)	Осы әуеайлаққа қоныңыз	Mayday (Мэйдэй)	Апатқа ұшыраудамын
		Hi jack (Хай джэк)	Кепілге алыну
Proceed (Просид)	Өз бағдарыңызбен жүре беріңіз	Land (place name) (Лэнд)	Қонуды талап етемін
		Descend (Дисенд)	Төмендеуді талап етемін

Талап етілетін шақыру белгілері - ӘҚБ (ӘҚҚ) органдарымен байланыс орнату үшін пайдаланылады және ұшу жоспарына енгізілген ӘК таным белгісіне сәйкес.

Жағдайлар "ХАЙ ДЖЭК" сөзін қолдану үшін тиімді бола бермейді.

Ұстап қалу жағдайында пайдаланылатын дабылдар
Ұстап алушы әуе кемесi беретiн сигналдар және ұсталған
әуе кемесiнiң жауаптары:

Серия	Ұстап алушы ӘК дабылдары	Мағыналары	Ұсталған ӘК жауаптары	Мағынасы
1	2	3	4	5
1.	Күндіз немесе түнде-сәл жоғары, алда және әдетте ұсталған ӘК сол жағында (егер ұсталған ӘК тікұшақ болып табылса оң жағынан), бола отырып әртүрлі уақыт аралығында аэронавигациялық оттармен (тікұшақтар үшін қонуға арналған фарлар) жыпылықтату. Дабылды қабылдағандығы расталғандығынан кейін қажетті бағытқа қарай шығуы үшін көлденең жазықтықта, тиісінше солға қарай (егер ұсталатын ӘК тікұшақ болған жағдайда оң жағынан) баяу бұрылу әрекетін жасайды.	Сіз ұсталдыңыз Менің артымнан ілесіңіз	ӘК күндіз және түнде шайқалуы мен әркелкі уақыт аралығында аэронавигациялық оттармен жыпылықтауы және ұстап қалатын ӘК артынан ілесуі.	Сізді түсіндім, орындаймын
	1-ескертпе. Жердің метеорологиялық жағдайлары мен рельефтері ұсталатын ӘК-ден 1-сериядан көрсетілген орналасу орнын және бұру бағытын өзгерту талап етуі мүмкін 2-ескертпе. Егер ұсталынған ӘК ұстап қалатын ӘК соңынан ілесіп үлгере алмаса, онда ұсталатын ӘК ұсталынған ӘК жанынан үнемі ұшқан уақытта 180 градусқа (ипподром) екі рет бұру схемасы бойынша ӘК бір қанаттан екінші қанатқа тербелу (кезектесіп оңға не солға қисаю) маневрлерін бірнеше рет жасайды.
2.	Күндіз немесе түнде – ұсталатын ӘК жолын қиюсыз 90 градуста немесе одан да жоғарыны алумен бұрылыс жолымен ұсталатын ӘК-ден шұғыл ажырау	Өз бағытыңызбен жүріңіз	Күндіз немесе түнде қанаттан қанатқа тербелу және аэронавигациялық оттармен жыпылықтату (тікұшақтарға арналған қону алдындағы фарлармен)	Сізді түсіндім
3.	Күндіз немесе түнде – шассиді шығару (мүмкін болса), қону алдындағы фарларды қосу және ҰҚЖ-ның үстінен немесе ұсталатын ӘК тікұшақ болса, тікұшақтың қону алаңының үстінен ұшулары тиіс және осыларды ұстану қажет. Тікұшақтар болған жағдайда, ұстап қалатын тікұшақ қону алаңының маңында қалықтау режиміне көшумен қонуға енуді орындайды.	Қонуды осы әуеайлақта орындаңыз	Күндіз немесе түнде шассиді шығару (мүмкін болса), қону алдындағы фарларын қосу және ӘК артынан ілесу, егер пайдалану қажет ЖҚ үстінен ұшқаннан кейін ұстап қалатын немесе тікұшақ қону алаңын пайдаланса қону үшін шарттар қауіпсіз деп саналады және қону жүзеге асырылады.	Сізді түсіндім. Орындаймын.

2. Ұсталынған әуе кемесі беретін дабылдар және ұстап
алушы әуе кемесінің жауаптары

Сериясы	Ұстап алушы ӘК дабылдары	Мағынасы	Ұсталған ӘК жауабы	Мағынасы
1	2	3	4	5
4.	Күндіз немесе түнде – ҰҚЖ үстінен ұшу кезінде шассиді жинау (мүмкіндік болса) және қону алдындағы фарлардың жыпылықтауы немесе әуеайлақ деңгейінен 300 м. (1000 фут) жоғары биіктікте бірақ 600 м. (2000 фут) биіктіктен жоғары емес тікұшақтық қону алаңында (тікұшақтар үшін 50 м. жоғары биіктікте, бірақ 100 м. биіктіктен жоғары емес) (170 фут) және ҰҚЖ немесе тікұшақтың қону алаңының үстінен айналыммен ұшуды жалғастыру және осыларды ұстану қажет. Қону алдындағы фаралармен жыпылықтату мүмкін болмаған жағдайда кез-келген борт оттармен жыпылықтату жасалынады.	Сіз көрсеткен әуеайлақ жарамсыз.	Күндіз немесе түнде – мақсатты түрде ұстап қалынатын ӘК ұстап қалатын ӘК соңынан қосалқы әуежайға қарай беттесе, ұстап қалынатын әуе кемелері үшін ұстап қалатын ӘК шассиді алып (мүмкіндік болса), 1 сериялы дабылды пайдаланады. Егер ұстап қалатын ӘК әдейі ұстап қалынатын ӘК еркін әрекет берсе, ұстап қалатын әуе кемелер үшін 2 сериялы дабылдарды пайдаланады.	Сізді түсіндім маған ілесіңіз Сізді түсіндім өз бағытыңыз бойынша жүріңіз.
5.	Күндіз немесе түнде – жарқыл оттардан ажырату есібімен барлық борттарды үнемі қосу және ажырату.	Орындай алмаймын	Күндіз немесе түнде ұстап қалатын әуе кемелері үшін 2 сериялы дабылдар пайдаланылады.	Сізді түсіндім
6.	Күндіз немесе түнде әртүрлі уақыт аралығы ішінде барлық борт оттарын жыпылықтату.	Апат жағдайындамын	Күндіз немесе түнде ұстап қалатын әуе кемелері үшін 2 сериялы дабылдар пайдаланылады.	Сізді түсіндім

Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларына 10-қосымша

Ұшуды қамтамасыз ету және орындау мақсатында
қолданылатын өлшем бірліктері

р/с №	Көлемі	Негізгі өлшем бірлігі	СИ жүйесіне кірмейтін баламалы бірлігі (белгісі)
1	2	3	4
Бағыт / кеңістік / уақыт
1	Абсолюттік биіктігі	метр (м)	фут
2	Ауданы	шаршы метр (м2)
3	Үлкен ара қашықтығы	километр (км)	м. миля
4	Қысқа ара қашықтығы	метр (м)
5	Асыру	метр (м)	фут
6	Ұзақтығы	сағат және минут (ч и мин)
7	Біршама биіктігі	метр (м)	фут
8	Ендігі	градус, минут, секунд (о ' '')
9	Ұзындығы	метры (м)
10	Ұзақтығы	градус, минут, секунд (о ' '')
11	Жазық бұрыш (қажетінше ондық градус үлесі қолданылады)	градус (о)
12	ҰҚЖ ұзындығы	метр (м)
13	ҰҚЖ көрінім алыстығы	метр (м)
14	Бак сыйымдылығы (әуе кемесі)	литр (л)
15	Уақыты	секунд, минут, сағат, тәулік, апта, ай, жыл
16	Көрінім	километр (км)
17	Көлемі	куб метр (м3)
18	Жел бағыты	нақты градустармен көрсетіледі; қону және ұшу үшін жел бағыты магнит градустарымен көрсетіледі
2. Массаны білдіретін бірліктер
1	Жүк сыйымдылығы	килограмм (кг)
2	Жүкті орналастыру тығыздығы	куб метрге килограмм (кг/м3)
3	Тығыздығы (масса тығыздығы) кг/м3	куб метрге килограмм (кг/м3)
4	Отын қоры (гравиметрлік)	килограмм (кг)
5	Газ тығыздығы	куб метрге килограмм (кг/м3)
6	Жалпы массасы немесе пайдалы жүксалмағы	килограмм (кг)
7	Көтергіш аспаптар	килограмм (кг)
8	Ұзындық тығыздығы	метрге килограмм (кг/м)
9	Сұйықтық тығыздығы кг/м3	куб метрге килограмм (кг/м3)
10	Массасы	килограмм (кг)
11	Серпін кезеңі	килограмм – шаршы метрде (кг*м2)
12	Қозғалыс санының кезеңі ( импульс сәті)	килограмм - секундке шаршы метр (кг*м2/сек)
13	Қозғалыс саны (қозғалыс кезеңі)	килограмм - секундке шаршы метр (кг*м2/сек)
3. Күшті білдіретін бірліктер
1	Ауа қысымы (жалпы)	килопаскаль (кПа)	Сынап бағанасының миллиметрлері (сын. бағ. мм.), миллибарлары (Мбар)
2	Биіктікті өлшеуіш орнату	гектопаскаль (гПа)	Сынап бағанасының миллиметрлері (сын. бағ. мм.), миллибарлары (Мбар)
3	Ауа қысымы гПа	гектопаскаль (гПа)	Сынап бағанасының миллиметрлері (сын. бағ. мм.), миллибарлары (Мбар)
4	Бүгілу кезеңі	килоньютон метрге (кН*м)
5	Күш	ньютон
6	Отынды беру жүйесіндегі қысым кПа	килопаскаль (кПа)	Шаршы метрге килограмм (кг/см2)
7	Гидравликалық қысым кПа	килопаскаль (кПа)
8	Серпінділік модулі МПа	мегапаскаль (МПа)
9	Қысым кПа	килопаскаль (кПа)
10	Кернеу МПа	мегапаскаль (МПа)
11	Үстіртін тарту мН/м	метрге меганьютон (мН/м)
12	Тарту күші	килоньютон (кН)	кг
13	Айналдыру кезеңі	ньютон - метр (Н*м)
14	Сирету Па	паскаль (Па)
4. Механика
1	Ауа жылдамдығы г)	километр сағатта (км/сағ)	уз
2	Бұрыш жылдамдығы	шаршы секундке радиан (рад/с2)
3	Бұрыш жылдамдығы	секундке радиан (рад/с)
4	Қуат немесе жұмыс	джоуль (Дж)
5	Валға эквивалент қуаттылығы	киловатт (кВт)
6	Жиілік	герц (Гц)
7	Жол жылдамдығы	километр сағатта (км/сағ)	уз
8	Екпінді жүктеме	шаршы метрге джоуль (Дж/м2)
9	Тежеуішпен жұтылған кинетикалық қуат	мегаджоуль (МДж)
10	Ұзындық жылдамдығы	шаршы секундке метр (м/с2)
11	Қуаттылығы	киловатт (кВт)
12	Теңгеру шапшаңдығы	секундке градус (о/с)
13	Вал қуаттылығы	киловатт (кВт)
14	Жылдамдығы д)	секундке метр (м/с)
15	Тік жылдамдық	секундке метр (м/с)
16	Жел жылдамдығы	километр сағатта
5. Шығын
1	Қозғалтқыш арқылы ауа шығыны	секундке килограмм (кг/с)
2	Қозғалтқышқа су беру	килограмм сағатта (кг/сағ)
3	Отын шығыны (үлесті) поршеньді қозғалтқыштар Турбобұрамалы қозғалтқыштар Реактивті қозғалтқыштар	килограмм киловатт-сағатқа (кг/(кВт *сағ)) килограмм киловатт- сағатқа (кг/(кВт *сағ)) килограмм килоньютон- сағатқа (кг/(кН *сағ))
4	Отын шығыны	килограмм сағатта (кг/сағ)
5	Бакты толтыру жылдамдығы (гравиметрлік)	килограмм минутта (кг/мин)
6	Газ шығыны	килограмм секундта (кг/с)
7	Сұйықтық шығыны (гравиметрлік)	грамм секундта (г/с)
8	Сұйықтық шығыны (көлемді)	литр секундта (л/с)
9	Массалық шығын	килограмм секундта (кг/с)
10	Май шығыны газ турбинді қозғалтқыштар Поршеньді қозғалтқыштар (үлесті)	килограмм сағатта (кг/сағ) грамм киловатт-сағатқа (г/(кВт *сағ)
11	Май беру	грамм секундке (г/с)
12	Сорғы өнімділігі	литр минутта (л/мин)
13	Желдеткіштегі ауа ағыны	куб метр минутта (м3/мин)
14	Тұтқырлық (динамикалық)	паскаль- секунд (Па * с)
15	Тұтқырлық (кинематикалық)	шаршы метр секундке (м2/с)
6. Термодинамика
1	Жылу беру коэффициенті	ватт шаршы метрге – кельвин (Вт/(м2 *?К)
2	Аудан бірлігіне жылу ағыны	джоуль шаршы метрге (Дж/м2)
3	Жылу ағыны қуаттылығы	ватт (Вт)
4	Ылғалдылығы (абсолюттік)	грамм килограммға (г/кг)
5	Ұзындық кеңдігінің коэффициенті	Цельсия градусы минус бірінші дәрежедегі (оС-1)
6	Жылу саны	джоуль (Дж)
7	Температура	Цельсия градусы (оС)
7. Электр және магнетизм
1	Электр сыйымдылығы	фарад (Ф)
2	Электр өткізгіштігі	сименс (См)
3	Салыстырмалы электр өткізгіштігі	сименс метрге (См/м)
4	Ток тығыздығы	ампер шаршы метрге (А/м2)
5	Ток күші	ампер (А)
6	Электр өрісінің үстіңгі тығыздығы	кулон шаршы метрге (Кл/м2)
7	Электр кернеуі	вольт (В)
8	Электр қозғалтқыш күш	вольт (В)
9	Магнит өрісінің қызулығы	ампер метрге (А/м)
10	Магнит ағыны	вебер (Вб)
11	Магнит ағынының тығыздығы	тесла (Тл)
12	Қуаттылығы	ватт (Вт)
13	Электр мөлшері	кулон (Кл)
14	Электр кедергісі	Ом (Ом)
8. Жарық және онымен байланысты электр магнитті сәуле
1	Жарық	люкс (лк)
2	Ашықтығы	кандела шаршы метрге (кд/м2)
3	Жарықтығы	люмен шаршы метрге (лм/м2)
4	Жарық ағыны	люмен (лм)
5	Жарық күші	кандела (кд)
6	Жарық қуаты	люмен – секунд (лм *с)
7	Сәулелі энергия	джоулю (Дж)
8	Толқын ұзындығы	метр (м)
9. Акустика
1	Жиілік	герц (Гц)
2	Масса тығыздығы	килограмм куб метрге (кг/м3)
3	Шу деңгейі	децибел (дБ)
4	Кезең, кезеңдік ара қашықтық	секунд (с)
5	Дыбыс қарқыны	ватт шаршы метрге (Вт/м2)
6	Дыбыс қуаттылығы	ватт (Вт)
7	Дыбыс қысымы	паскаль (Па)
8	Дыбыс деңгейі	децибел (дБ) е)
9	Статистикалық қысым (шапшаңды)	паскаль (Па)
10	Дыбыс жылдамдығы	метр секундке (м/с)
11	Көлемді жылдамдық (шапшаңды)	куб метр секундке (м3/с)
12	Толқын ұзындығы	метр (м)
10. Ядерлік физика және ионизациялық сәуле
1		грей (Гй)
2	Игерілген доза дәрежесі	грей секундке (Гй/с)
3	Радиоизотоп белсенділігі	беккерель (Бк)
4	Эквивалент дозасы	сиверт (Св)
5	Сәуле әсер	кулон килограммға (Кл/кг)
6	Сәулеге түсіру дәрежесі	кулон килограмм-секундке (Кл/кг *с)

Ескертпелер:

1) 5 км-ден артық емес көрініс метрмен көрсетіледі.

2) Басқа жағдайларда М – Маха саны түріндегі ұшудың ауа жылдамдығы мағынасы қолданылады.

3) Жел жылдамдығын көрсетуге арналған халықаралық азаматтық авиация туралы Конвенцияның косымшасында 1 торап = 0,5 м./с түбегейлі өзгерісі қолданылады.

4) Децибел (дБ) қысымның дыбыс деңгейін және дыбыстың қуаттылық деңгейін көрсету үшін бірлік ретінде қолданылуы мүмкін салыстырмалы шама болып табылады. Бұл бірлікті қолдану барысында бастапқы деңгейді көрсету қажет.