Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидаларын бекіту туралы

Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 3 шілдедегі № 419 Бұйрығы. Қазақстан Республикасы Әділет министрлігінде 2011 жылы 22 тамызда № 7136 тіркелді. Күші жойылды - Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің м.а. 2017 жылғы 28 шілдедегі № 509 бұйрығымен

Ескерту. Күші жойылды – ҚР Инвестициялар және даму министрінің м.а. 28.07.2017 № 509 (алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік жиырма бір күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрығымен.

"Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасы Заңының 14-бабы 1-тармағының 4) тармақшасына сәйкес БҰЙЫРАМЫН:

1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидалары бекітілсін.

2. Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің Азаматтық авиация комитеті (Р.Ө. Әдимолда) осы бұйрықты мемлекеттік тіркеу үшін Қазақстан Республикасының Әділет министрлігіне белгіленген тәртіппен ұсынуды қамтамасыз етсін.

3. Осы бұйрықтың орындалуын бақылау Қазақстан Республикасының Көлік және коммуникация вице-министрі А.Ғ.Бектұровқа жүктелсін.

4. Осы бұйрық қолданысы 2012 жылғы 1 қарашадан бастап туындаған, құқықтық қатынастарға қолданылатын 157, 178, 180, 181 және 182-тармақтарын қоспағанда, алғашқы ресми жарияланған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі.

Ескерту. 4-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

Министр

Б. Камалиев

Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 3 шілдедегі № 419 бұйрығымен бекітілген

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды
жүргізу қағидасы
1. Жалпы ережелер
1-параграф. Осы Қағидада пайдаланылатын негізгі ұғымдар

1. Осы Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргiзу қағидасы (бұдан әрi - Қағида) азаматтық авиация саласындағы халықаралық ұйымдардың авиациялық стандарттарын ескере отырып, "Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiн пайдалану және авиация қызметi туралы" Қазақстан Республикасының 2010 жылғы 15 шiлдедегi Заңының (бұдан әрi – Заң), "Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiнде ұшудың негiзгi қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2012 жылғы 18 қаңтардағы № 103 (бұдан әрі – Ұшудың негізгі қағидалары) қаулысының талаптарына сәйкес әзiрлендi.

Қағида коммерциялық әуе тасымалдарын, авиациялық жұмыстар мен жалпы мақсаттағы авиация ұшуын жүзеге асыру, сондай-ақ Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияның "Аэронавигациялық карталар" 4-қосымшасына және Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (бұдан әрi – ИКАО) "ӘК ұшуды жүргiзуi" құжатына (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) сәйкес орындалатын әуеайлақ сызбаларын жасау мақсатында ұшуды жүргiзу, Қазақстан Республикасының аумағындағы кез келген аза

Ескерту. 1-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

2. Осы Қағидада пайдаланылатын негiзгi терминдер мен анықтамалар:

1) абсолюттiк биiктiк - орташа теңiз деңгейiнен нүкте немесе нүкте деп қабылданған объектi деңгейiне дейiнгi тiгi бойынша арақашықтық;

2) авариялық хабарлау – тиiстi қызметтер мен ұйымдарға iздестiру-құтқару қызметтерi көмегiн және мұндай қызметтер мен ұйымдардың қажеттi жәрдем көрсетуiн қажет ететiн әуе кемелерi туралы хабарлама;

3) авиациялық жұмыстар – пайдаланушы басқа жеке және (немесе) заңды тұлғалардың мүдделерi үшiн азаматтық әуе кемелерiн пайдалана отырып, орындайтын мамандандырылған операциялар;

4) аэронавигациялық ақпарат – әуе кемелерiнiң ұшуын, әуе қозғалысына қызмет көрсетудi және әуе қозғалысын басқаруды қамтамасыз ету мақсатында деректердi жинау, талдау және өңдеу нәтижесiнде алынған ақпарат;

5) аэростат – көтерiлу күшi тығыздығы ауа тығыздығынан жеңiл қабықтағы газ есебiнен болатын ауадан (қоршаған ортадан) жеңiл ұшу аппараты;

6) аспаптар бойынша ұшып шығудың стандартты бағыты (ағылшын тiлiндегi қысқартылған SID аббревиатурасы, (бұдан әрi – SID)) - аспаптармен ұшу қағидасы бойынша әуеайлақтан немесе әуеайлағының белгiлi бiр ұшып көтерiлу-қону жолағынан әуеайлақ ауданынан шығу нүктесiне дейiнгi ұшып шығудың белгiленген бағыты;

7) аспаптар бойынша ұшып келудiң стандартты бағыты (ағылшын тiлiндегi қысқартылған STAR аббревиатурасы, (бұдан әрi – STAR)) - аспаптармен ұшу қағидаты бойынша әуеайлақ ауданына кiру нүктесiнен аспаптар бойынша қонуға енудiң жарияланған схемасымен ұшу басталатын нүктеге дейiнгi ұшып келудiң белгiленген бағыты;

8) аэронавигациялық жанармай қоры - ұшу жоспарын өзгерту қажет болған жағдайда қосалқы әуеайлаққа бағыт алуға, бекiтiлген бағыттан ауытқуға, қарсы желдiң күшеюiне және басқа жағдайларға байланысты ұшып шыққан әуеайлақтан тағайындалған әуеайлаққа дейiн ұшып жету үшiн есептiк мөлшерден тыс жанармай;

9) аэронавигациялық карта – ұшу мақсаттарына арналған жер бетi учаскесiнiң, оның бедерiнiң және жасанды құрылғылардың шартты белгiсi;

10) ауысу биiктiгi - белгiленген эшолонға шығу үшiн барометрлiк биiктiк өлшеуiштiң қысым шкаласын 760 мм сынап бағанасы (1013,2 мбр) қысым мәнiне ауыстыру үшiн әуеайлақ ауданында орнатылған салыстырмалы/абсолюттiк биiктiк;

11) аспаптар бойынша ұшу - ӘК кеңiстiктегi жағдайы мен оның ұшып келе жатқан жерiн экипаж пилотаждық-навигациялық аспаптармен толықтай немесе iшiнара айқындаған кездегi ұшу;

12) аса жеңiл ұшу аппараттары – ұшып көтерiлу массасы 750 килограмнан аз (бұдан әрi - кг) ӘК, сондай-ақ аэростаттар, мотодельтапландар, дельтапландар, парапландар және осы санаттағы басқа да ұшу аппараттары;

13) аспаптар бойынша ұшып шығудың стандартты бағыты (ағылшын тiлiндегi қысқартылған SID аббревиатурасы, (бұдан әрi – SID)) - аспаптармен ұшу қағидасы бойынша әуеайлақтан немесе әуеайлағының белгiлi бiр ұшып көтерiлу-қону жолағынан әуеайлақ ауданынан шығу нүктесiне дейiнгi ұшып шығудың белгiленген бағыты;

14) аспаптар бойынша ұшып келудiң стандартты бағыты (ағылшын тiлiндегi қысқартылған STAR аббревиатурасы, (бұдан әрi – STAR)) - аспаптармен ұшу қағидаты бойынша әуеайлақ ауданына кiру нүктесiнен аспаптар бойынша қонуға енудiң жарияланған схемасымен ұшу басталатын нүктеге дейiнгi ұшып келудiң белгiленген бағыты;

15) азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi орган – Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiн пайдалану және азаматтық, эксперименттiк авиация қызметi саласында басшылық ететiн орталық атқарушы орган;

16) әуеайлақтағы атмосфералық қысым – сынап бағанының миллиметрiнде (бұдан әрi – сын.бағ.мм.) миллибардағы (бұдан әрi – мбар) немесе ұшып көтерiлу-қону жолағының жұмыс табаны деңгейiндегi гектопаскалдағы (бұдан әрi – гПа) атмосфералық қысым мәнi;

17) әуеайлақ (гидроайлақ) – бұл жоғары бет бойынша әуе кемелерiнiң толықтай немесе iшiнара ұшып келуiне, кетуiне және қозғалуына арналған жер немесе су бетiнiң белгiлi бiр учаскесi (ғимараттарды, құрылыстар мен жабдықты қоса алғанда);

18) әуе трассасы – әуе кемелерiнiң ұшуды орындауына арналған және аэронавигациялық құрылғылармен жабдықталған, әуе кеңiстiгiнде биiктiгi мен енi бойынша шектеулi дәлiз;

19) әуе кемесi - жер (су) бетiнен шағылысатын ауамен өзара әрекеттi жоққа шығара отырып, ауамен өзара әрекет есебiнен атмосферада ұсталатын аппарат;

20) әуеайлақ минимумы – бұл кезде осы әуеайлағына осы үлгiдегi әуе кемесiнiң ұшып көтерiлуi немесе қонуына рұқсат берiлетiн көрiнудi (ұшып көтерiлу - қону жолағындағы көрiнудiң), бұлттардың төменгi шекарасы биiктiгiнiң (тiгiнен көрiнуiнiң) ең аз рұқсат етiлген мәнi;

21) әуе кемесiнiң минимумы – осы үлгiдегi әуе кемесiмен қауiпсiз ұшып көтерiлуге және қонуға рұқсат етiлетiн ұшып көтерiлу - қону жолағы (көрiну) мен бұлттардың төменгi шекарасы биiктiгiндегi (тiгiнен көрiнудiң) көрiнудiң ең аз рұқсат етiлген мәнi;

22) ӘК командирiнiң (екiншi пилоттың) минимумы – пилотқа (ұшқышқа) осы үлгiдегi ӘК-мен ұшып көтерiлу, қону немесе бағыт бойынша ұшуына рұқсат етiлетiн ұшып көтерiлу - қону жолағы (көрiну) мен бұлттардың төменгi шекарасы биiктiгiндегi (тiгiнен көрiнудiң) көрiнудiң ең аз рұқсат етiлген мәнi;

23) әуеайлақ тәртiптемесi – электрондық және/немесе баспа түрiнде жарияланатын пилотаждық аспаптар бойынша орындалатын ұшудағы алдын ала анықталған маневрлар қатарының сипаттамасы;

24) әуеайлақ сызбасы – кедергiлерге соқтығысуды болдырмауды көздейтiн белгiленген талаптар сақталған жағдайда белгiленген ұшып бару бағытынан бастап қону жоспарланатын нүктеге дейiнгi, егер қону орындалмаса, онда күту аймағындағы немесе бағыттағы кедергiлерден ұшып өту критерийлерi қолданылатын нүктеге дейiнгi пилотаждық аспаптармен орындалатын алдын ала көзделген маневрлар сериясы;

25) әуеайлақтағы қысым QFE (ағылшын тiлiндегi аббревиатурасы QFE (бұдан әрi – QFE)) – атмосфералық қысымның сынап бағанасы бойынша миллиметрмен (с.б.мм) немесе ҰҚЖ шегi деңгейiнде гектопаскальмен (гпа) берiлген мәнi;

26) әуеайлақ туралы деректер – оның өлшемi, координаты, асып түсу және өзге де оған қатысты ұшып көтерiлу-қону жолағы, рулеждiк жолдар, қондырғылар, жабдықтар, ұшуларды орындау бойынша құралдар мен рәсiмдер туралы егжей-тегжейлi мәлiметтердi қамтитын әуеайлаққа қатысты деректер;

27) ӘК командирi (бұдан әрi - ӘКК) – экипаждағы басшы болып табылатын және ӘК ұшуы мен қауiпсiздiгiне жауап беретiн пилот (ұшқыш);

28) ӘК мұз қату - әуе кемесiнiң әртүрлi бөлiктерiнде мұздың қатуы;

29) әуе қозғалысына қызмет көрсету (бұдан әрi - ӘҚҚ) - ұшу-ақпараттық қызмет көрсету, авариялық құлақтандыру, әуе қозғалысына диспетчерлiк қызмет көрсету (аудандық диспетчерлiк қызмет көрсету, жақын келгенде диспетчерлiк қызмет көрсету немесе әуеайлақтық диспетчерлiк қызмет көрсету);

30) әуеайлақтағы көрiнуi төмен рәсiмдер (LVP) – әуеайлақта енгiзiлген рәсiмдер;

ҰҚЖ (RVR) көрiнуi кемінде 550 метр, бұлттардың төменгi шегiнiң биiктiгi кемінде 60 метр кезде қонуға бет алу;

31) әуеайлақ ауданы - әуеайлақтың және оған жапсарлас жатқан жерлердiң үстiнде көлбеу және тiк жазықтықта белгiленген шекарадағы әуе кеңiстiгi;

32) ӘҚҚ ауданы - әуе трассалары және одан тыс бағыттар бойынша ӘҚҚ диспетчерi жүзеге асыратын белгiленген шекарадағы әуе кеңiстiгi;

33) ӘК басқару жүйесi (Flight control system) . Автоматты қону жүйесiн және/немесе қонудың гибриттi жүйесiн қамтитын жүйе;

34) әуеайлақ схемасын әзiрлеу үрдiсi – аспаптар бойынша ұшу схемаларын жобалауға арналған, осы немесе өзге аспаптар бойынша ұшу схемаларын жасау немесе өзгерту үрдiсi;

35) бару әуеайлағы – ұшу жоспарында немесе ұшу тапсырмасында (ұшу парағында) жоспарланған қону әуеайлағы ретiнде көрсетiлген әуеайлақ. Бару әуеайлағы аралық әуеайлақ және соңғы қону әуеайлағы болып бөлiнедi;

36) барометрлiк биiктiк - бұл барометрлiк биiктiк өлшегiш шәкiлiнде белгiленген атмосфералық қысымның изобарикалық бетiне қатысты ұшу биiктiгi;

37) бұлтақтау – турбуленттi атмосферада ұшу кезiнде әуе кемесiнiң ретсiз қозғалысы;

38) борттық жабдық - борттық қорлар мен ұшу кезiнде әуе кемесiнiң бортында пайдалануға арналған түсiру қосалқы бөлiктерiн, оның iшiнде алғашқы көмек құралдары мен авариялық-құтқару жабдығын қоспағандағы заттар;

39) борттық өздiгiнен жазғыш – ұшу параметрлерi мен әуе кемесiн пайдалану туралы ақпаратты сақтау мақсатында әуе кемесiнiң бортында орнатылатын кез келген өздiгiнен жазу аспабы;

40) бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi (бұдан әрi – БТШБ) - тiгiнен алғанда құрлық (су) бетi мен бұлттың ең төменгi қабатының төменгi шекарасының арасындағы қашықтық, бұлттың төменгi шекарасын анықтау мүмкiн болмаған жағдайда тiгiнен көру мүмкiндiгiнiң мәнi қолданылады;

41) бағдардан айырылу - ұшқыш (экипаж) белгiленген ұшуды жалғастыру үшiн қажеттi дәлдiкпен өзiнiң тұрған жерiн анықтай алмайтын жағдай;

42) "Бас тарту кезiндегi пассив" (Fail-Passive flight control system) ӘК басқару жүйесi. Егер оның бас тартуында ұшу траекториясы немесе тангаждан айтарлықтай балансталмаған сәттер немесе ауытқуларға ықпал етпеген жағдайда жүйе "бас тарту кезiндегi пассив" болып табылады, алайда қону автоматты режимде орындалмауы мүмкiн. Осындай жүйенiң бас тартуы кезiнде ұшқыш ӘК басқаруды өзiне алады;

43) белгiленген бағыт – уәкiлеттi органдармен, мүдделi ведомстволармен және ұйымдармен келiсiлген, авиациялық жұмыстар жүргiзуге арналған, әуе трассасы мен жергiлiктi әуе желiсiнен тыс бағыт;

44) бүйiрлеп эшелондау - ӘК жол желiсi арасындағы қашықтық немесе бұрыштық қиылысу бойынша белгiленген аралықтарда бiр биiктiкте орналастыру;

45) бойлап эшелондау - ӘК жол желiсi бойымен уақыт немесе қашықтық бойынша белгiленген аралықтарда бiр биiктiкте орналастыру;

46) векторлау (радиолокациялық бағыттау) – радиолокаторлардың деректерiн пайдалану негiзiнде белгiлi бiр бағамдарды көрсету көмегiмен әуе кемесiн навигациялық бағыттауды қамтамасыз ету;

47) дирижабль – қуат қондырғысымен қозғалысқа келтiрiлетiн басқарылатын аэростат;

48) деректерiн беру желiсi VOLMET (ағылшын тiлiндегi аббревиатурасы VOLMET (бұдан әрi - VOLMET) – ұшып келе жатқан ӘК үшiн метеорологиялық мәлiметтердi тұрақты беру желiсi;

49) ерекше жағдай - авиациялық техниканың тосыннан iстен шығуы немесе әуе кемесi мен жолаушылардың қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету үшiн экипаждан стандартты емес iс-қимылдар жасауды талап ететiн жағдайларға тап болуы нәтижесiнде пайда болатын жағдай;

50) екпiн алудың қолда бар ара қашықтығы (бұдан әрi - ЕҚА) - қолда бар болып табылатын және қонғаннан кейiн әуе кемесiнiң жүруi үшiн жарамды ұшып көтерiлу - қону жолағының ұзындығы;

51) есептi уақыт – экипаждың әуе кемесiнiң белгiленген нүктеден (бақылау нүктесi, бағдар, мiндеттi хабарлау пунктi, бағыттың бұрылу нүктелерi, әуеайлақтық-навигациялық құрал немесе әуеайлақтың бақылау нүктесi) ұшып шығуына (ұшып келуiне) есептеген уақыты;

52) "Енгiзудiң жетiлдендiрiлген жүйесi (EVS)" - көрiну датчиктерi арқылы сыртқы ортаның жедел көрiнiсiнiң электрондық құралы;

53) жалпы мақсаттағы авиация (бұдан әрi – ЖМА) – жеке және (немесе) заңды тұлғалардың меншiгiнде тұрған және төлем үшiн емес және жал бойынша емес, мына:

жолаушыларды, багажды, жүк пен почта жөнелтiмдерiн тасымалдау;

авиациялық жұмыстарды орындау;

iздестiру-құтқару және авиациялық-құтқару жұмыстары;

табиғи зiлзала жағдайында халыққа көмек көрсету;

жаттығу, спорттық, мәдени-ағарту iс-шараларын жүргiзу, техникалық шығармашылықты дамыту;

әуе кемесi пайдаланушыларының жеке қажеттiлiктерiн қанағаттандыру мақсатында пайдаланылатын азаматтық авиация;

54) жергiлiктi әуе желiсi – биiктiгi мен енi жағынан шектелген және ӘК ұшуына арналған төменгi әуе кеңiстiгiндегi дәлiз;

55) жазық жер – 25 км радиусте салыстырмалы түрде 200 м дейiн бедерлi қырқасы бар жер;

56) жермен жүру - ұшып көтерiлудi және қонуды қоспағанда, ӘК-нiң өзiн тарту есебiнен әуеайлақ бетiмен қозғалуы;

57) жел екпiнi – шығыс және кiрiс ағындарын қоса алғанда, әуе кеңiстiгiндегi жел бағытының және (немесе) жылдамдығының өзгеруi;

58) көру мүмкiндiгi - атмосфералық жағдайға байланысты және қашықтық бiрлiктерiмен бөлiнетiн күндiз жарық түспейтiн елеулi объектiлерде және түнде жарық түсiрiлген елеулi объектiлерде көру және айырып тану мүмкiндiгi;

59) көру мүмкiндiгi шектеулi жағдайларда ұшып көтерiлу (бұдан әрi - LVTO, ағылшын тiлiндегi аббревиатурасы) – ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгi 400 м төмен жағдайда ұшып көтерiлу;

60) көзбен шолып ұшу - әуе кемесiнiң кеңiстiктегi жағдайын және оның тұрған жерiн табиғи көкжиек және жердегi бағдар бойынша ұшқыш оны көзбен шолып анықтайтын кездерде орындалатын ұшу;

61) көзбен шолып ұшу - әуе кемесiнiң кеңiстiктегi жағдайын және оның тұрған жерiн табиғи көкжиек және жердегi бағдар бойынша ұшқыш оны көзбен шолып анықтайтын кездерде орындалатын ұшу;

62) күту аймағы – әуе кемелерiнiң әуеайлаққа жақындауына және/немесе қонуға енуiне кезегiн күту үшiн, әдетте әуеайлақ (аэроторап) ауданының радионавигациялық нүктесi (РНН) үстiнде белгiленген белгiлi бiр мөлшердегi әуе кеңiстiгi;

63) кету (қайта оралу) межесi - ӘК жолында белгiленген, ұшуды орындауы және қосалқы әуеайлаққа (ұшып шығу әуеайлағы) қонуы үшiн жеткiлiктi, жанармайы осы ӘК ұшуда пайдалану жөнiндегi басшылық белгiлеген мөлшерден аз емес, қосалқы әуеайлақтан (ұшып шығу әуеайлағы) алшақ меже;

64) күрделi метеорологиялық жағдайлар – метеорологиялық көрiну 2000 м және одан аз және (немесе) олардың жалпы көлемi кезiнде 2 октанттан астам кезде бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi 200 м және одан төмен болатын жағдайлар;

65) KҰE бойынша арнайы ұшулар – КҰЕ бойынша ең төменгi ұшу жағдайынан нашар метеорологиялық жағдайларда диспетчерлiк аймақта ӘҚҚ (ӘҚБ) органы рұқсат еткен ұшулар;

66) күту аймағында ұшу схемасы - әуе кемесiнiң келесi рұқсат берудi күту үшiн белгiлi бiр әуе кеңiстiгi шегiнде қалуына мүмкiндiк беретiн алдын ала белгiленген маневр;

67) кабина экипажының мүшесi - қауiпсiздiк мүддесi үшiн және жолаушыларға қызмет көрсету және (немесе) жүктердi тасымалдау мақсатында әуе кемесiнде оған әуе кемесiнiң пайдаланушысы немесе командирi тапсырған мiндеттердi орындайтын, бiрақ ұшу экипажының мүшесi болып табылмайтын тұлға;

68) қосалқы әуеайлақ - егер тағайындалған әуеайлаққа ұшып бару немесе қону мүмкiн емес немесе қажетсiз болған жағдайда әуе кемесi бағыт алуы мүмкiн әуеайлақ;

69) қауiпсiз биiктiк - әуе кемесiн жер (су) бетiмен немесе ондағы кедергiлермен соқтығысудан сақтауға кепiлдiк болатын ұшу биiктiгi;

70) қысымы QNH (ағылшын тiлiндегi аббревиатурасы QNH (бұдан әрi – QNH)) – стандартты атмосфера үшiн теңiздiң орташа деңгейiне келтiрiлген гектопаскальдағы атмосфералық қысым;

71) қонуға бет алудың соңғы кезеңiндегi үздiксiз төмендей отырып, қонуға бет алу (Continuous descent final approach - CDFA). ҰҚЖ шегiнен немесе нүктеден жоғары шамамен 15 метрге (50 фут) тең нүктеде қонуға бет алудың соңғы кезеңiндегi абсолюттiк/салыстырмалы биiктiк немесе белгiленген абсолюттiк/салыстырмалы биiктiгiнен жоғары үздiксiз төмендеу, теңелмеу сияқты аспаптар бойынша қонуға дәл бет алмау рәсiмдерiнiң қонуға бет алудың соңғы кезеңiнiң сегментiндегi ұшулар үшiн айқындалған техника, ұшақ үлгiсi үшiн маневр жасауы тиiс;

72) қонуға кiру және ұшып көтерiлудiң аяқталу кезеңiнiң аймағы (FATO) - iлiну немесе қону режимiне дейiн үстiнен қонуға кiру маневрiнiң аяқталу кезеңi орындалатын және ұшып көтерiлу маневрi басталатын белгiленген аймақ және FATO-ны 1-санатты ұшу-техникалық сипаттамалары бар тiкұшақтар пайдалануға тиiс болған жағдайларда, ол тоқтатылған ұшып көтерiлудiң орналасатын аймағын қамтиды;

73) қонуға дәл бет алмау және қону (Non-precision Approach). Электрондық құралдардың көмегiмен қалыптасатын глиссаде бойынша дәлдеудi пайдаланбай аспаптар бойынша қонуға бет алу және қону;

74) қауiптi жақындау – әуе кемелерiнiң өзара немесе басқа материалдық объектiлермен қасақана емес немесе ұшуға арналған тапсырмада көзделмеген, нәтижесiнде олардың соқтығысу қаупi туындайтын, осы Қағидада белгiленген аралықтың жартысынан аз жақындауы;

75) "Қону жүйесi GNSS (GLS)" - жанама және тiк GNSS деңгейiне негiзделген ӘК енгiзудi қамтамасыз ету үшiн GNSS ақпаратты (бұдан әрi - GNSS) пайдаланатын қонуға бет алулар;

76) қолда бар қону ара қашықтығы (бұдан әрi – ҚҚА) - ӘК қонғаннан кейiн жүретiн және екпiн алуға жарамды ұшу-қону жолағының ұзындығы;

77) қонуға дәл бет алу және қону (Precision Approach). Қонуға бет алу және қону санаты айқындалған, минимумдар кезiнде дәл жанама және тiгiнен дәлдеудi пайдалана отырып, қонуға бет алу және қону;

78) маркер – кедергiлердi немесе шекараларды (шептердi) белгiлеу үшiн жер үстiнен жоғары орнатылатын объект;

79) мәжбүрлi қону - жоспар бойынша ұшуды орындау мүмкiн болмайтын себептер бойынша әуеайлаққа немесе әуеайлақтан тыс жерге қону;

80) метеорологиялық ақпарат – әуе кеңiстiгiнiң пайдаланушыларына арналған нақты немесе күтiлетiн метеорологиялық жағдайларға қатысты метеорологиялық мәлiмет, талдау, болжам және басқа да кез келген хабарлама;

81) нақты кедергi – жергiлiктi жердiң кез келген табиғи элементi немесе жергiлiктi жерге жалғасып жатқан және оны қоршап тұрған элементтерден едәуiр жоғары тұрған, әуе кемелерiнiң нақты схема бойынша ұшулары кезiнде олардың ұшу қауiпсiздiгiне қауiп келтiруi мүмкiн тұрақты және уақытша салынған жасанды нысан;

82) негiзгi нүкте – ӘҚҚ бағытын, әуе кемесiнiң ұшу траекториясын анықтау үшiн және навигация мен ӘҚҚ-ның басқа да мақсаттары үшiн пайдаланылатын, белгiленген географиялық орын;

83) өтпелi қабат - өту биiктiгi мен өту эшелоны арасындағы әуе кеңiстiгi. Өтпелi қабатта әуе кемесiнiң көлденең режимде ұшуына тыйым салынады;

84) өту эшелоны - барометрлiк биiктiк өлшегiштiң қысым шәкiлiн 760 мм.сын.бағ. (1013,25 мбар/гПа) қысымынан әуеайлақ қысымына немесе теңiз деңгейiне келтiрiлген ең аз қысымға ауыстыру үшiн белгiленген эшелон;

85) сапаны қамтамасыз ету - сапаға қойылатын талаптардың орындалуына бағытталған сапа менеджментi бөлiгi (ИСО 9000*);

86) соқтығысуды ескертудiң борттық жүйесi (бұдан әрi - СЕБЖ) – жерүстi жабдығынан тәуелсiз жұмыс жасайтын және пилотқа (ұшқышқа) қосарлы шолу радиолокаторының қабылдау жауап бергiштерiмен (бұдан әрi - ҚШРҚ) жабдықталған әуе кемелерi туындатуы мүмкiн шиеленiстi жағдай туралы ақпаратты беретiн ҚШРҚ белгiлерiн пайдалануға негiзделген борттық жүйе;

87) сынап көру – тексеру, зерттеу, сынап көруге негiзделген мақұлдау, бекiту;

88) таулы жер – 25 км радиусте бедерлі қималары мен салыстырмалы түрде 500 м және одан да астам қырқасы бар жер, сондай-ақ теңіз деңгейінен 2000 м және одан да астам биіктіктегі жер;

89) тiкұшақ – ауадан ауыр, ұшу кезiнде негiзiнен шамамен тiк қалыпта болатын осьтердiң айналасындағы күш қондырғысы арқылы айналатын бiр немесе бiрнеше тiрек бұрандамен ауа реакциясының есебiнен қалықтайтын әуе кемесi;

90) тiкұшақ айлағы – әуеайлақ немесе құрылыстың үстiңгi бетiнiң тiкұшақтардың келуiне, жөнелтiлуiне немесе осы үстiңгi бетi арқылы қозғалуына толықтай немесе iшiнара арналған белгiлi бiр учаскесi;

91) тiгiнен көру мүмкiндiгi - жоғарыдан тiк төмен жер үстiндегi объектi көрiнетiн деңгейге дейiнгi жер бетiнен ең аз арақашықтық;

92) таулы жер - 25 км радиусте бедерлi қималары мен салыстырмалы түрде 500 м және одан да астам қырқасы бар жер, сондай-ақ теңiз деңгейiнен 1000 м және одан да астам биiктiктегi жер;

93) төбелi жер – 25 км радиусте жер бедерi салыстырмалы түрде 200-ден 500 метрге дейiн жоғары жер;

94) төмендеудiң ең аз биiктiгi – қонуға дәл кiрмеу немесе шеңбер жасап қонуға кiру үшiн белгiленген, бағдарлар көрiнбесе одан төмен төмендеуге болмайтын салыстырмалы (абсолюттiк) биiктiк;

95) төмен көрiну кезiндегi рәсiмдер (Low Visibility Procedures (бұдан әрі – LVP) – ағылшын тiлiндегi аббревиатурасы) - әуеайлақтарда II және III санаттар бойынша қонуға кiрудi және төмен көрiну кезiнде ұшып көтерiлудi орындаған кезде қауiпсiздiктi қамтамасыз ету үшiн пайдаланылатын рәсiмдер;

96) "Тоқтап қалу кезiндегi актив" (Fail-Operational flight control system) ӘК басқару жүйесi. Егер оның бас тартуында шешiм қабылдау биiктiгiнен төмен жағдайда, жүйе "тоқтап қалу кезiндегi автив" болып табылады және қонуға бет алу, теңесу және жерге қону автоматты режимде орындалуы мүмкiн. Автоматты қону жүйесi тоқтап қалған кезде жүйе "тоқтап қалу кезiндегi актив" сияқты жұмыс iстейдi;

97) тік эшелондаудың қысқартылған минимумы (Reduce Vertical Separation Minimum (ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатурасы – RVSM (бұдан әрі - RVSM)) – RVSM қолдана отырып, ұшуға рұқсаты бар әуе кемелерін эшелондау үшін 8850 м (FL 290) және 1250 м (FL 410) эшелондар аралығындағы ауқымда қолданылатын тік эшелондау аралығы;

98) Тiгiнен дәлдеу үшiн қонуға бет алу схемасы (APV) - жанама және тiк дәлдеудi пайдалана отырып, бiрақ қонуға дәл бет алу және қонудың белгiленген талаптарына жауап бермейтiн аспаптар бойынша қонуға бет алу схемасы;

99) тiгiнен эшелондау – әуе кемелерiнiң белгiленген аралықтардағы биiктiк бойынша бытырауы;

100) ұшқышсыз, басқарылмайтын аэростат - еркiн ұшуда болатын, ауадан жеңiл ұшқышсыз әуе кемесi;

101) ұшу жоспары - әуе қозғалысына қызмет көрсету органдарына ұсынылатын әуе кемесiнiң көзделiп отырған ұшуы немесе ұшудың бөлiгi туралы белгiлi бiр мәлiметтердi қамтитын белгiленген нысандағы құжат;

102) ұшу-қону жолағы (бұдан әрi – ҰҚЖ) - әуе кемесiнiң қонуы және ұшуы үшiн дайындалған құрлықтағы әуеайлақтың ұшу жолағының белгiленген тiк бұрышты учаскесi;

103) ұшып көтерiлу қашықтығы - ұшақтың жерден көтерiлу және қауiпсiз жылдамдыққа жету (V2) нүктесiндегi ҰҚЖ шегiне қатысты старт нүктесiнен 10 м биiктiк нүктесiне дейiн өтетiн көлденеңiнен алғандағы ұзақтығы;

104) ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы (ағылшын тiлiндегi аббревиатурасы Runway Visibility Range (бұдан әрi – RVR)) - ҰҚЖ осьтiк жол сызығында тұрған әуе кемесiнiң кабинасынан ұшқыш ҰҚЖ бетiнде таңбаланған белгiлердi немесе ҰҚЖ шектейтiн не осьтiк жол сызығын белгiлейтiн оттарды көруi мүмкiн шектегi арақашықтық;

105) ұшу биiктiгi - тiгiнен алғандағы белгiлi бiр деңгейден әуе кемесiне дейiнгi қашықтық;

106) ұшуға тапсырма – экипаж, әуе кемесi туралы қажеттi мәлiметтi қамтитын және ұшудың (ұшулардың) бағыты мен мақсатын айқындайтын белгiленген нысандағы құжат;

107) ұшу уақыты, ұшудағы уақыт:

1) ұшақтар үшiн - ИКАО-ның 6-қосымшасына сәйкес ұшақтың ұшып көтерiлу мақсатында қозғалу сәтiнен бастап оның ұшу аяқталғаннан кейiн тоқтаған сәтiне дейiнгi жалпы уақыт;

2) тiкұшақтар үшiн - ИКАО-ның 6-қосымшасына сәйкес көтерме бұрамалардың қалақтары айналған сәттен бастап ұшу аяқталғаннан кейiн тiкұшақтың толық тоқтаған және көтерме бұрамалардың айналуы тоқтаған сәтке дейiнгi жалпы уақыт;

108) ұшу-ақпараттық ӘҚҚ - ұшуларды қауiпсiз және тиiмдi орындау үшiн пайдалы консультацияларды және ақпаратты беру мақсатында қамтамасыз етiлетiн қызмет көрсету; ӘҚҚ-ның барлық түрлерiнде берiледi;

109) ұшу-қону жолағының шегi (бұдан әрi - ҰҚЖ шегi) - әуе кемелерiнiң қонуы үшiн пайдаланылуы мүмкiн ҰҚЖ учаскесiнiң басталуы;

110) ұшақ - ұшу кезiнде көтеру қуаты негiзiнен ұшудың осы жағдайында қозғалыссыз қалатын жер бетi бойынша аэродинамикалық реакция есебiнен құрылатын, қуат қондырғысымен қозғалысқа түсетiн ауадан ауыр әуе кемесi;

111) ұшу экипажының мүшесi - авиациялық персоналдың қолданыстағы куәлiгi бар авиациялық персоналға жататын тұлға, оған ұшу уақыты iшiнде әуе кемесiн басқарумен байланысты мiндет жүктеледi;

112) ұшу эшелоны - қысымның 760 мм.сын.бағ. (1013,25 мбар/гПа) белгiленген шамасына жатқызылған және қысымның белгiленген аралығы шамасындағы басқа да мұндай беттерден кейiндеп қалатын тұрақты атмосфералық қысым бетi;

113) үзiлген ұшып көтерiлудiң қолда бар ара қашықтығы (бұдан әрi – ҮҰҚА) – екпiн алудың қолда бар ара қашықтығының және тежеудiң соңғы жолағы (қауiпсiз) ұзындығының жиынтығы, көзделген болса;

114) хабарламасы NOTAM (ағылшын тiлiндегi аббревиатурасы Notice to airmen (бұдан әрi – NOTAM) – электр байланысы құралдарымен таратылатын және кез келген аэронавигациялық жабдықты iске қосу немесе өзгерту, қызмет көрсету және ұшу ережелер туралы ақпаратты немесе қауiп-қатер, шулардың қауiпсiздiгi үшiн маңызы аса зор уақтылы алдын алу туралы ақпаратты қамтитын хабарлама;

115) халықаралық әуе трассасы – халықаралық ұшуларға ашылған әуе трассасы;

116) шешiм қабылдау биiктiгi (бұдан әрi – ШҚБ) – ҰҚШ шегiнiң деңгейiне қатысты белгiленген, онда:

егер осы биiктiкке жеткенге дейiн әуе кемесiнiң командирi немесе пилот қонуға бет алуды жалғыстыру үшiн бағдарлармен қажеттi бейне байланысты орнатпаған;

әуе кемесiнiң кеңiстiктегi жағдайы немесе оның қозғалыс параметрлерi қауiпсiз қонуды қамтамасыз етпеген жағдайларда екiншi айламға кету маневрiн бастау қажет биiктiк;

117) шеңбер бойынша ұшулар - аспаптар бойынша қонуға бет алулар аяқталғаннан кейiн орындалатын ұшудың көзбен көру кезеңi, онда тiкелей қонуға бет алу үшiн жарамсыз орналасқан ҰҚЖ қатысты ӘК қону жағдайы шығарылады;

118) шеңбер жасап қону – көзбен шолып маневрлеу аймағы шегiнде қонар алдында әуеайлақ үстiмен көзбен шолып шеңбер жасап ұшуды көздейтiн аспаптар бойынша қонуға кiру тәртiптемесiнiң жалғасы;

119) "Iстен шыққан кезде белсендi" ӘК басқару жүйесi (Fail-Operational flight control system – ағылшын тiлiндегi аббревиатурасы) – бұл жүйе "iстен шыққан кезде белсендi" болады, егер ол шешiм қабылдау биiктiгiнен төмен биiктiкте iстен шықса, қонуға кiру, теңестiру және қону автоматты режимде орындалуы мүмкiн;

120) эшелондау - әуе кемелерiн әуе қозғалысын қамтамасыз ететiн белгiленген аралықтардағы әуе кеңiстiгiнде тiк, көлденең немесе бүйiр таратуды бiлдiретiн жалпы термин:

бүйiрлiк эшелондау - әуе кемелерiн бiр биiктiкте қашықтық немесе олардың жол жолақтарының арасындағы бұрыштық ауытқу бойынша тарату;

тiк эшелондау - әуе кемелерiн биiктiгi бойынша белгiленген аралықтарға тарату;

көлденең эшелондау - әуе кемелерiн бiр биiктiкте уақыт және жол жолағының бойынан қашықтық бойынша белгiленген аралықтарға тарату;

121) қауіпті қозғалтқыш (қозғалтқыштар) – істен шығуы әуе кемесінің қаралып отырған жағдайға жататын сипаттамасына аса жағымсыз әсер ететін қозғалтқыш (қозғалтқыштар).

Ескерту. 2-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

2-параграф. Пайдалану бойынша ұйымдық-нұсқама құжаттар

3. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган ұйымдық-нұсқама құжаттарын (Пайдалану директивалары) басу арқылы әуе кемелерінің жекелеген даналарын немесе жекелеген үлгілерін пайдалануға тыйым салу туралы немесе ұшу қауіпсіздігі мүддесінде пайдалануды шектеу туралы нұсқау береді.

4. Пайдалану мәселелері бойынша ұйымдық-нұсқама құжаты (пайдалану директивасы немесе нұсқау) мыналарды:

1) оны шығару себебін;

2) қолданушылығы мен қолдану мерзімін; және

3) азаматтық әуе кемелерінің пайдаланушысы қабылдауды тиіс әрекеттерді белгілейді.

3-параграф. Заңдарды, қағидалар мен рәсімдерді сақтау

5. Азаматтық ӘК пайдаланушы (бұдан әрі – пайдаланушы) экипаждың барлық мүшелерінің өз міндеттерін орындауға байланысты заңдармен, қағидалармен және тәртіптемелермен танысуын қамтамасыз етеді.

6. Азаматтық әуе кемелерінің пайдаланушысы (бұдан әрі – пайдаланушы) мыналар:

1) экипаж мүшелерін қоса алғанда, оның барлық авиациялық персоналы, егер заңдар, қағидалар мен рәсімдер Қазақстан Республикасындағы осыған ұқсас заңдардан, қағидалар мен рәсімдерден гөрі қатаң болса, ұшу орындалатын мемлекеттердегі көрсетілген заңдардың, қағидалар мен рәсімдердің (олардың өз міндеттерін орындаумен байланысты) сақталуына жауапкершілігі және пайдаланушының әрбір қызметкері шетелде болған кезде болу елінің Заңдарына қайшы емес Қазақстан Республикасы заңдарының, сондай-ақ болу мемлекетінің Заңдары мен қағидаларының сақталуына жауап беретіндігі туралы ескертілгені;

2) экипаждың барлық мүшелері олардың өз міндеттерін орындаумен байланысты заңдармен, қағидалармен және рәсімдермен таныс екендігі үшін жауапты болады.

4-параграф. Жалпы жұмыс тілі

7. Пайдаланушы экипаждың барлық мүшелерінің өзара бір жалпы жұмыс тілінде сөйлесу мүмкіндігін қамтамасыз етеді.

8. Пайдаланушы авиациялық персоналдың 2010 жылғы 18 қазандағы Үкімет қаулысымен бекітілген, № 1069 Пайдаланушыны авиациялық жұмыстарға жіберу Ережесінің талаптарына сәйкес, ӘК әзірлеушісі әзірлеген ӘК ұшу пайдалану жөніндегі нұсқау (бұдан әрі - ҰПН), Ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқау (ҰЖН), пайдаланушының техникалық қызмет көрсетуді реттеу және жөндеу жөніндегі нұсқау (бұдан әрі – ТҚРжЖ), 2010 жылғы 18 қазандағы № 1070 Үкімет қаулысымен бекітілген әуе кемелерін пайдаланушыларды сертификаттау ережелерін және пайдаланушыға азаматтық әуе кемелерін пайдалану сертификатын беру Ережесін және авиациялық персоналдың өз міндеттерін орындаумен және олардың өкілеттіктерімен байланысты басқа да құжаттар жазылған тілді түсінуге қабілетті болуын қамтамасыз етеді.

9. Пайдаланушы халықаралық ұшуды орындау әуе кемесі командирі мен экипаждың басқа да мүшелерінің кезінде ҰПН/ҰЖН-да бар рәсімдерге сәйкес авиация персоналымен, әуе қозғалысын ұйымдастыру (ӘҚҰ) қызметін қоса алғанда, жер үсті қызметтерімен және шетел мемлекеттерінің азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органы өкілдерімен халықаралық жұмыс органы – ағылшын тілінде радиоалмасу және сөйлесу мүмкіндігін қамтамасыз етеді.

5-параграф. Ең аз ақаусыз жабдық тізбесі

10. Қандай да бір аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің жұмыс істемеуі кезінде, олар үшін жұмыс істемейтін аспаптармен жабдықпен немесе жүйемен ұшуды орындау үшін ҰПН ережелері негіз болатын ТМД елдері өндірген әуе кемелерінде ұшуды орындау жағдайларын қоспағанда, ең аз жабдық тізбесі (ЕЖТ - Minimum Equipment List – MEL – қысқартылған ағылшын тіліндегі аббревиатура) негізінде коммерциялық әуе тасымалдарын орындауға рұқсат етіледі.

11. Жөндеу жұмыстарын жүргізудің және жабдықты алмастырудың бақыланатын және негізделетін бағдарламалары шеңберінде жұмыс істемейтін аспаптармен, жабдықпен немесе жүйелермен әуе кемесін пайдалану мүмкіндігін айқындауға арналған MEL ең аз жабдық тізбесін пайдаланушы негізгі ең аз ақаусыз жабдық (MMEL - қысқартылған ағылшын тіліндегі аббревиатура) немесе ТМД-да өндірілген немесе бұрын КСРО-да пайдаланылатын әуе кемелері үшін ҰПН талаптары негізінде әрбір әуе кемесі үшін жасақтайды.

12. Пайдаланушының ең аз жабдығы тізбесі – MEL әзірлеу үшін қолданылатын MMEL-ді ӘК үлгісінің сертификатын ұстаушы басып шығарады және оны әуе кемесін әзірлеуші мемлекеттің уәкілетті органы бекітеді.

13. MEL ұшуды пайдаланушының ҰЖН-ға енгізіледі және ол мыналарды қамтуы тиіс:

1) ең аз жабдық тізбесін техникалық персоналдың және әуе кемелерінің ұшу экипажының қолдану ережесін қамтитын алғысөз;

2) қолданылатын терминдердің анықтамалары мен түсіндірулер;

3) аспаптардың, жабдықтар мен жүйелердің, тиісті ескерту және хабарлау дабылдарының істен шыққан белгілері болып табылатын тізбесі;

4) олар істен шыққан кезде әрбір әуе кемесі үшін мыналарды:

әуе кемесінде орнатылған аспаптардың санын және ұшуды орындау үшін талап етілетін аспаптардың санын;

жұмыс істемей қалған аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің жұмыс қабілетін қалпына келтірудің рұқсат етілген кезеңін;

әуе кемесі экипажының кабинасындағы және (немесе) жолаушылар кабинасындағы аспапты, жабдықты және жүйені маркерлеу қажеттігін;

егер бұлар талап етілсе, әуе кемесін ұшуға техникалық дайындаудың талап етілетін қосымша рәсімін;

ол кезде жұмыс істемейтін құрылғымен оны бастауға тыйым салынатын ұшудың болжамды шарттарын қоса алғанда, осы тармақты қолдану шарттарын көрсетілетін аспаптардың, жабдықтар мен жүйелердің тізбесі.

14. MEL бекіту кезінде мыналар ескеріледі:

1) әуе кемесінің осы үлгісін пайдалану тәжірибесі;

2) пайдаланушының әуе кемесінің осы үлгісі мен ұқсас үлгілерді пайдалану тәжірибесі;

3) пайдаланушының әуе кемесі ұшу экипажы мүшелерінің біліктілігі мен даярлығы.

Жабдықтардың MEL-де көрсетілген бірнеше компоненттері істен шыққан кезде әуе кемесінің экипажы пайдаланушы ҰЖН-да белгілеген рәсімдерге сәйкес ұшу басталар алдында жұмыс істемейтін компоненттер арасында ұшу қауіпсіздігі деңгейін рұқсат етілген шектен төмен деңгейіне төмендеуіне немесе ұшу экипажына жүктеменің тым ұлғаюына әкелетін өзара байланыстың жоқтығына көз жеткізуге міндетті.

15. Қауіпсіздіктің қолайлы деңгейін қамтамасыз ету мүмкіндігін айқындау кезінде пайдаланушы жұмыс істемейтін жүйелермен немесе жабдықпен пайдалануды жалғастыру барысында әуе кемесі аспаптарының, жабдықтарының немесе жүйелерінің қосымша жұмыс істемей қалу ықтималдығын ескеруі тиіс.

16. Қандай да бір жабдықтың немесе жүйенің істен шығуы кезінде әуе кемесі ұшуға жіберілген жағдайда әуе кемесінің борт журналына әуе кемесін ұшуға дайындауды жүргізетін техникалық персонал істен шыққан аспаптар, жабдықтар немесе жүйелер туралы мәліметтерді және олар орындаған ұшуға дайындау рәсімдерін енгізеді, сондай-ақ егер ол талап етілсе, жұмыс істемей қалған аспаптарды таңбалау жүргізіледі.

17. Қандай да бір жабдық немесе жүйе істен шыққан кезде ұшуды бастау туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің Командирі (бұдан әрі - ӘК командирі) қабылдайды.

18. Әуе кемесінің есігі жабылғаннан кейін қандай да бір жабдықтың немесе жүйенің істен шыққаны анықталған жағдайда ұшуды орындау мақсатында ӘК командирі ҰПН-да ұйғарылған рәсімдерді орындауды ұйымдастырып, MEL мен ҰПН талаптары негізінде ұшуды орындауды тоқтату немесе жалғастыру туралы шешім қабылдайды және қажет болған жағдайда техникалық персоналға жүгінеді.

19. MEL-ге негізделген ҰЖН-дағы анықтама ақпарат ӘК командиріне ұшуды орындау мақсатында әуе кемесінің есіктері жабылғаннан бастап екпін алу басталғанға дейін ұшуды тоқтату, жалғастыру туралы тез шешім қабылдауға мүмкіндік беруі тиіс.

20. Пайдаланушы істен шыққан қандай да бір аспаптарды, жабдықтарды немесе жүйелерді жөндеу мүмкіндігінше қысқа мерзімде орындалуы үшін шаралар қабылдайды. Жөнделгеннен кейін алғашқы төрт ұшуда қандай да бір аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің істен шығуы анықталған кезде MEL пунктін қолдануды қайталау базалық әуеайлаққа немесе әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету және оларды жөндеу бойынша ұйымы бар әуеайлаққа әуе кемесін қайтару үшін ғана рұқсат етіледі.

21. MEL-ді қолдана отырып, ұшуды жүзеге асыратын пайдаланушы әуе кемесінің ұшу экипажы мүшелерін даярлау бағдарламасына тиісті ережелерді әзірлейді және енгізеді.

6-параграф. Ұшу қауіпсіздігін басқару

22. Пайдаланушы, жалпы мақсаттағы авиацияға (бұдан әрі – ЖМА) жататын және бес мың жеті жүз килограммнан аз барынша жоғары сертификатталған ұшып көтерілу салмағы бар пайдаланылатын әуе кемелерін қоспағанда, Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 28 наурыздағы № 173 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6855 нөмірімен тіркелген) Әуежайлардағы азаматтық әуе кемелерін пайдаланушылардың ұшу қауіпсіздігін әуе қозғалысына қызмет көрсету кезінде, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсеткен кезде басқару жөніндегі үлгілік нұсқаулық талаптарына сәйкес әзірленген Азаматтық әуе кемелерін пайдаланушылардың ұшу қауіпсіздігін басқару жөніндегі үлгілік нұсқаулыққа сәйкес мыналарды қамтитын көлем мен күрделілігіне қарай ұшу қауіпсіздігін басқарудың жүйесін (бұдан әрі – ҰҚБЖ) енгізеді:

1) ұшу қауіпсіздігіне арналған қатерлерді айқындау;

2) ұшу қауіпсіздігінің келісілген көрсеткіштерін ұстау үшін қажетті түзету әрекеттерін қабылдау;

3) ұшу қауіпсіздігінің тұрақты мониторингін және жүйелі бағалау жүргізу;

4) ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесі жұмысының жалпы көрсеткіштерін тұрақты жақсарту.

23. Ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесі шеңберінде пайдаланушының барлық ұйымдарында ұшу қауіпсіздігі мәселелеріндегі жауапкершілігі, оның ішінде аға басшылық тарапынан ұшу қауіпсіздігі үшін тікелей жауапкершілік айқындалады.

24. Пайдаланушы ҰҚБЖ барысында ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында пайдаланушы қол жеткізген уәкілетті органның мақсатын көрсететін, ұшуға жарамдылығы деңгейін енгізеді.

25. Ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілудің 27000 кг астам салмағы бар ұшақтарды пайдаланушы оның ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесінің құрамдас бөлігі ретінде ұшу деректерін талдау бағдарламасын қабылдайды және орындайды.

26. Ұшу деректерін талдау бағдарламасы жазалау түріндегі шараларды қабылдауға әкелмейді және мұндай деректердің көзін (дерін) қорғау мақсатында тиісті сақтандыру шараларын қамтиды.

27. Ұшу қауіпсіздігін басқарудың өз жүйесі шеңберінде пайдаланушы персоналдың басшылыққа алуы мен пайдалануына арналған ұшу қауіпсіздігі бойынша жөніндегі құжаттама жүйесін құрады.

7-параграф. Авариялық-құтқару жабдығы туралы ақпарат

28. Пайдаланушы ұшу экипажының кабинасында іздестіру және құтқаруға қатысты барлық ақпаратқа қол жеткізуді қамтамасыз етеді.

29. Пайдаланушы іздестіру-құтқару үйлестіру орталықтарына дереу беру үшін өзінің барлық әуе кемелерінің бортында бар борттық авариялы - құтқару жабдығы туралы ақпараттар тізбесінің болуын қамтамасыз етеді.

30. Ақпарат құтқару салдары, кеудешелері мен пиротехника санын, үлгісін және түсін, медициналық жабдық, су мен азық-түлік қорының болуы, сондай-ақ портативті авариялық радиоаппаратура үлгісі мен жиілігі туралы егжей-тегжейлі мәліметтерді қамтиды.

8-параграф. Суға мәжбүрлі қону

31. Пайдаланушы, егер ұшып көтерілу және қону кезінде маневр жасау траекториясы сулы кеңістік үстінен өтетін болса немесе бағыт бойынша ұшу жағалау сызығынан жоспарлау режимінде ұшудың шектік қашықтығынан асатын аралықтағы су үстінен өтетін болса немесе ұшу жағалау сызығынан 93 км астам (50 теңіз милінен) қашықтықтағы су үстінен өтетін болса борттағы әрбір адамға арналған құтқару кеудешелері болмаған кезде әуе кемесін пайдаланбайды.

32. Пайдаланушы, егер мәжбүрлі қону жасау үшін жарамды беттен ұшақтың:

1) ең көп саны 30-дан астам жолаушы орны бар ұшақтар үшін – крейсер жылдамдықта ұшудың сәйкес келетін 120 минутінен немесе 740 км (400 теңіз милінен) астам қашықтыққа;

2) барлық қалған ұшақтар үшін – крейсерлік жылдамдықта ұшудың сәйкес келетін 30 минутінен немесе 185 км (100 теңіз милінен) астам қашықтыққа алыстаумен шарттасатын бағыттар бойынша су беті үстінен өтетін болса борттағы жолаушылардың тиісті санын құтқару салдарымен қосымша жарақтаусыз әуе кемесін пайдаланбайды.

Екі жағдайда да қашықтаудың ықтимал мәнінің азы есепке алынады.

33. Құтқару салдарының саны жолаушылар орындарының санына және пайдаланылатын салдардың нормативтік сыйымдылығына қарай айқындалады, қосу барынша жоғары сыйымдылықтағы бір қосалқы құтқару салы болады.

9-параграф. Әскери құралымдарды, қару-жарақтар мен әскери техниканы тасымалдау

34. "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасы Заңының 39-бабына сәйкес азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органмен және әуе кеңістігінде ұшуды жүзеге асыратын барлық басқа мемлекеттермен келісілгеннен кейін ғана пайдаланушыға әскери құралымдарды, қару-жарақтар мен әскери техниканы, сондай-ақ қосарлы мақсаттағы өнімді тасымалдауға рұқсат етіледі.

35. Пайдаланушы қару-жарақ пен әскери техниканың:

1) әуе кемесінде арнайы тасымалдау қабында немесе ұшу уақытында жолаушылар үшін қол жетпейтін орындағы өзге де орамада орналасуын;

2) ұшу басталғанға дейін барлық мемлекеттер айрықша жағдайларға сәйкес ұшу жүзеге асырылатын әуе кеңістігінде оқтаулы қару жарақты әуеде тасымалдауға рұқсат берілген жағдайлардан басқа, оқпен ату қаруын тасымалдау кезінде оның оқтаусыз болуын қамтамасыз етеді.

36. Пайдаланушы әуе командирі ұшу басталғанға дейін көрсетілген тасымалдың және әуе тасымалдануына жататын әскери құралымдар мен әскери техниканың бортта орналасуына рұқсаты туралы хабарлар болуын қамтамасыз етеді.

10-параграф. Қару мен оқ-дәрілердің спорттық және басқа да санаттарын тасымалдау

37. Пайдаланушы әуемен тасымалдауға қабылданған кез келген қару туралы ақпаратты жинауды қамтамасыз етудің барлық мүмкін шараларын қабылдайды.

38. Пайдаланушы қару-жарақты тасымалдау кезінде:

1) қару-жарақтың оқтаусыз болуын арнайы жабылатын және бекітілетін метал жәшікте жүк қоятын бөлікте жолаушылар салонынан алыс болуын;

2) жүк қоятын бөлігі жоқ әуе кемесінде – қарудың орамада, штаттық қаптарда немесе ұшу уақытында жолаушылар үшін қол жетпейтін орындағы контейнерлерде орналасуын қамтамасыз етеді.

Ескерту. 38-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

39. Қаруға арналған оқ-дәрілер және қару-жарақтар "Қазақстан Республикасы азаматтық авиациясының авиациялық қауіпсіздігі өніндегі нұсқаулықты (бағдарламаны) бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 27 тамыздағы № 973 ҚБП қаулысының талаптарына сәйкес тасымалданады.

Жолаушылар әуе көлігінде газдан жасалған оқ-дәрілерін тасымалдауға рұқсат етілмейді.

Ескерту. 39-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

11-параграф. Қауіпті жүктерді әуемен тасымалдау

40. Пайдаланушы, егер авиациялық персонал арнайы даярлықтан өтпесе, ал жүктер тиісті түрде жіктелмесе, құжатталмаса, сертификатталмаса, сипатталмаса, оралмаса, таңбаланбаса, мөрленбесе және Қауіпті жүктерді әуемен қауіпсіз тасымалдау жөніндегі техникалық нұсқаулықтарына (Doc 9284 ИКАО) сәйкес әзірленген "Азаматтық әуе кемелерінде қауіпті жүктерді тасымалдау жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 24 ақпандағы № 89 бұйрығының (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6822 нөмірімен тіркелген)талаптарына жауап беретін жағдайға келтірілмесе қауіпті жүктерді әуемен тасымалдауға қабылдамайды.

41. Азаматтық әуе кемелерімен тасымалдауға арналған қауіпті жүктер "Азаматтық әуе кемелерімен тасымалдауға арналған қауіпті жүктер тізбесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 18 ақпандағы № 79 бұйрығымен бекітілген (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 6805 нөмірімен тіркелген) Қауіпті жүктер тізбесінде көрсетілген.

12-параграф. Қозғалу мүмкіндігі шектеулі адамдарды тасымалдау

42. Пайдаланушы қозғалушылығы шектеулі адамдарды тасымалдау рәсімдерін белгілейді.

43. Пайдаланушы қозғалушылығы шектеулі адамдардың болуы:

1) экипаж мүшелеріне қызметтік міндеттерін орындауға кедергі келтіретін;

2) авариялық-құтқару жабдығына жақындауға кедергі келтіретін;

3) ұшақты авариялық тастап шығуға кедергі келтіретін орындарда орналаспауын қамтамасыз етеді.

44. ӘК командирі пайдаланушыға бортта қозғалушылығы шектеулі адамдардың бар екендігі туралы ескертеді.

13-параграф. Әдетте бортқа жіберілмейтін жолаушыларды, депортацияланатын адамдарды немесе күзетпен алып жүретін адамдарды тасымалдау

45. Пайдаланушы әуе кемесі мен оның жолаушыларының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында, әдетте бортқа жіберілмейтін жолаушыларды, депортацияланатын адамдарды немесе күзетпен алып жүретін адамдарды тасымалдау рәсімдерін белгілейді.

46. ӘК командиріне ӘК бортында осы Қағиданың 45-тармағында көрсетілген адамдардың бар екендігі туралы ескертіледі.

14-параграф. Жолаушыларды орналастыру.
Жолаушыларға арналған ақпарат

47. Пайдаланушы жолаушыларды орналастырудың ұшақты авариялық тастап шығу тез және қауіпсіз жүргізілетін конфигурациясын қамтамасыз ететін рәсімдерді әзірлейді.

48. Пайдаланушы жолаушыларға мынадай ақпараттың жеткізілуін қамтамасыз етеді:

1) ішінара немесе толықтай аудио немесе бейне жазба нысанында ұсынылуы мүмкін қауіпсіздік қағидаларына қатысты ауызша ақпарат;

2) әрбір жолаушыны авариялық-құтқару жабдығын пайдалану, авариялық шығыстарды ашу жөніндегі нұсқаулықтар мен жолаушылардың ұшақты авариялық тастап шығу тәртібі бар қысқаша иллюстрацияланған нысандағы қауіпсіздік бойынша арнайы карталармен қамтамасыз ету.

49. Ұшып көтерілу алдында жолаушыларға мыналар:

1) темекі шегуге қатысты қағидалар;

2) креслоларды бастапқы жағдайға келтіру және жиналмалы үстелді бекіту;

3) авариялық шығыстардың орналасуы;

4) ұшақты тастап шығу құралдарының (арқандар, үрмелі сатылар т.б.) орналасуы мен оларды пайдалану;

5) қол жүгін орналастыру қағидалары;

6) дербес электрондық жабдықты пайдалану жөніндегі шектеулер;

7) жолаушылардың қауіпсіздігі бойынша арнайы карталардың

орналасуы мен мазмұны;

8) қауіпсіздік белдігін қолдану туралы хабарланады.

50. Жолаушыларға мыналар:

1) оларды дұрыс салу мен алуды қоса алғанда қауіпсіздік белдіктерін, егер бортта болса иық белдіктерін пайдалану тәртібі;

2) егер талап етілсе оттегі жабдығының орналасуы мен қолдану қағидасы көрсетіледі. Жолаушыларға оттегіні қолдану алдында сигареттерді және басқа да бықсыған және жанған заттарды өшіру қажеттігі туралы ескерту қажет;

Қажет болған кезде – құтқару кеудешелерінің орналасуы мен пайдалану тәртібі көрсетіледі.

51. Ұшып көтерілгеннен кейін.

Жолаушыларға қажеттілігіне қарай:

1) темекі шегуге қатысты қағидалар;

2) қауіпсіздік белдігін пайдалану тәртібі туралы есіне салынады.

52. Жолаушыларға қонар алдында қажеттілігіне қарай:

1) темекі шегуге қатысты қағидалар туралы;

2) қауіпсіздік белдігін пайдалану тәртібі туралы;

3) креслоларды бастапқы жағдайға келтіру және жиналмалы үстелді

бекіту туралы;

4) қол жүгін орналастыру және бекіту туралы;

5) дербес электрондық жабдықты пайдалануды шектеу туралы есіне салынады.

53. Қонғаннан кейін жолаушылардың:

1) темекі шегуге қатысты қағидалар туралы;

2) ұшақ толық тоқтағанға дейін қауіпсіздік белдігін пайдалану қажеттігі туралы;

3) ұшақтан шығу тәртібі туралы есіне салынады.

54. Ұшуда ерекше жағдай туындаған жағдайда жолаушыларға нақты жағдаяттарға қарай оның ықтимал себептері туралы хабарланып, тиісінше қажетті әрекеттер туралы нұсқамалар беріледі.

15-параграф. Багаж бен жүкті орналастыру және бекіту

55. Пайдаланушы жолаушылардың жолаушылар салонында қолайлы және қауіпсіз орналастырылуы мүмкін тек қол жүгін және көлемін тасымалдау мүмкіндігін қамтамасыз ететін рәсімдерді белгілейді.

56. Пайдаланушы адамдардың жарақат алуына немесе ұшақты зақымдауға себеп болуы не қозғалу кезінде жолдар мен авариялық шығыстарды жауып қалуы мүмкін борттағы барлық багаж бен жүктің оның қозғалуына конструкциялық кедергі болатын және оның сақталуын қамтамасыз ететін орындарда орналасатынына кепілдік беретін багаж бен жүктің орналасуының және бекітілуінің рәсімдерін әзірлейді.

16-параграф. Әуе кемесінің экипажы

57. Әуе кемесiнiң экипажына қойылатын негiзгi талаптар Ұшудың негiзгi қағидаларында көрсетiлген.

Ескерту. 57-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

58. Әуе кемесінің экипажы ұшу экипажынан (ӘК командирінен, екінші пилоттан, бортинженерден (бортмеханиктен) штурманнан немесе бортрадисттен) және кабиналық экипаждан (борт операторлар мен борт жол серіктерінен) тұрады.

59. Азаматтық авиацияға жататын Қазақстан Республикасы әуе кемелерінің ұшу экипажының құрамына Қазақстан Республикасының азаматтары, сондай-ақ шетел мемлекеті, Қазақстан Республикасы азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган берген авиация персоналының куәлігін (сертификатын) тану рәсімін белгіленген тәртіпте өткен шетел азаматтары кіруі мүмкін.

60. Егер, ұшу экипажының құрамы ҰПН-да немесе оған барабар құжатта ең аз белгіленгеннен аз болса азаматтық әуе кемесімен ұшу орындалмайды.

61. Егер ҰПН-дан немесе оған барабар құжатта көзделген болса, ұшуды басқару бір пилотпен қамтамасыз етілетін әуе кемесінің экипажы әуе кемесінің командирінен тұрады.

62. Әуе кемесі экипажының мүшелері денсаулық жағдайы бойынша белгіленген талаптарға сәйкес болуы тиіс.

63. Экипаждың әрбір мүшесінің талап етілетін лауазымдық міндеттерді орындаумен ұшуды қауіпсіз орындауды қамтамасыз ететіндей осындай деңгейдегі оның біліктілігіне сәйкес келетін білімдері, білігі мен дағдылары болуы тиіс.

64. Ұшуды орындаумен байланысты қызметтік міндеттерді орындау кезінде әуе кемесі экипажы мүшесінің өзімен бірге мынадай қолданыстағы құжаттары болуы тиіс:

1) ұшу тапсырмасына сәйкес келетін біліктілік белгілері бар маман сертификаты (куәлігі);

2) экипаж мүшесі куәлігінің (сертификатының) ажырамас бөлігі болып табылатын медициналық қорытынды;

3) әуежайдың (әуеайлақтың) бақыланатын аймағына кіру үшін әуе кемесінің экипажы мүшесінің куәлігі;

4) халықаралық ұшу кезінде – Қазақстан Республикасынан тысқары жерлерде азаматтың жеке басын куәландыратын Қазақстан Республикасы азаматының паспорты.

65. Бұдан өзге экипаж мүшесінің құжаттары мыналарды қамтиды:

1) курсанттардың, тағылымдамадан өтушінің куәлігі және басқалар;

2) ұшуды қамтамасыз ету мақсатында экипаж құрамына енгізілген адамдар үшін экипаж мүшелерінің куәлігі.

1) және 2) тармақшаларда көрсетілген құжаттарды әуе кемесі экипажының мүшелері уәкілетті лауазымды тұлғалардың талап етуі бойынша көрсетеді.

66. Әуе кемесі ұшу экипажының көзді түзету линзаларын тасу шартымен берілген медициналық куәлігі бар мүшесінде түзету линзаларының қосалқы жиыны болуы тиіс, ол ұшу уақытында жеңіл қол жеткізілетін орында болады.

67. Әуе кемесінің экипажы мүшелерінің қызметтік міндеттерді орындау кезінде пайдаланушы белгілеген нысандық (арнайы) киімді киюі көзделеді.

68. ӘК командирі әуе кемесі экипажының жұмысына басшылық жасайды, әуе кемесіндегі тәртіпке жауап береді, сондай-ақ әуе кемесі бортындағы адамдардың қауіпсіздігін, әуе кемесінің және ондағы мүліктің сақталуын қамтамасыз ету бойынша шаралар қабылдайды.

69. ӘК командирі:

1) әуе кемесінің ұшып көтерілуі, ұшуы және қонуы туралы, сондай-ақ ұшуды тоқтату және әуеайлаққа оралу туралы немесе әуе кемесінің ұшуына анық қатер төнген жағдайда адамдардың өмірін құтқару, қоршаған ортаға тигізілетін залалдың алдын алу мақсатында мәжбүрлі түрде қону туралы түпкілікті шешімдер қабылдайды;

2) әуе кемесінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында әуе кемесінің бортындағы адамға өкім етеді және олардың орындалуын талап етеді;

3) ӘК командирі өздерінің іс-әрекеттерімен әуе кемесінің ұшу қауіпсіздігіне тікелей қауіп төндіретін және оның өкіміне бағынудан бас тартатын адамдарға қатысты барлық қажетті шараларды, оның ішінде мәжбүрлеу шараларын қолданады;

4) егер бұл әуе кемесінің ұшу және оны қондыру қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет болса, ұшу кезінде отынды төгу, багажды, жүкті және почта жөнелтілімдерін лақтыру туралы шешім қабылдайды;

5) тиісті авиациялық қауіпсіздік қызметтері болмаған кезде адамдар мен объектілерді ұшу алдында қарап тексеру жүргізеді;

6) әуе кемесінің ұшуды қауіпсіз аяқтауын қамтамасыз ету жөніндегі өзге де қажетті шараларды қабылдайды.

Ескерту. 69-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

70. Әуе кемесінің кабиналық экипажының немесе олар экипаж құрамында көзделген болса мүшелері борттағы барлық адамдардың мыналардың:

1) байлау белдіктерінің;

2) авариялық шығыстардың;

3) егер олар бортта көзделген болса құтқару кеудешелерінің;

4) оттегі жабдығының; және

5) авариялық жағдайда жолаушылар әрекетінің схемаларын қоса алғанда басқа да жеке пайдаланылатын авариялық-құтқару жабдығының нұсқамасымен және пайдаланылуымен танысқандығын бақылайды.

71. Әуе кемесінің экипажы борттағы барлық адамдардың ұжымдық пайдалануға арналған негізгі борттық авариялық-құтқару жабдығының орналасқан орны мен жалпы пайдалану тәртібі туралы хабардар болуын қамтамасыз етеді. Ұшуда авариялық жағдай пайда болған кезде әуекемесінің экипажы борттағы барлық адамдардың бұл жағдайда орынды болған шұғыл әрекеттер туралы нұсқаманы қамтамасыз етеді.

72. ӘК командирі ұшып көтерілу және қону уақытында, сондай-ақ турбуленттілік себебі бойынша қажет деп санайтын ұшудың кез келген уақытында немесе кез келген авариялық жағдайда әуе кемесінің бортындағы барлық адамдардың байлау белдігінің немесе байлау жүйесіні көмегімен өз креслоларына байлаулы болуы туралы өкім береді. Әуе кемесінің кабиналық экипажы көрсетілген өкімнің орындалуын қамтамасыз етеді.

73. Әуе кемесінің экипажы жолаушылар салоны мен экипаж кабинасындағы барлық багаж бен қол жүгінің қауіпсіз орналасуын қамтамасыз етеді. Пайдаланушы ҰЖН-да багаж бен қол жүгінің қауіпсіз орналасуын қамтамасыз ету жөніндегі рәсімді белгілейді.

74. ӘК командирі, егер бұл адамдар немесе мүлік үшін қауіп тудырған жағдайда әуе кемесінен заттардың тасталуына жол бермейді. Егер ӘК командирі қауіпсіз тасталуға көз жеткізгенде ғана заттарды тастауға рұқсат етіледі.

75. Экипаж кабинасындағы функцияларды орындайтын әуе кемесі ұшу экипажының барлық мүшелері:

1) ұшып көтерілуді және қонуды орындау кезінде өз жұмыс орындарында болады;

2) олардың ұшақты пайдаланумен байланысты міндеттерді орындау үшін немесе өзінің табиғи қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін кету қажет болған кезеңдерді қоспағанда, бағыт бойынша ұшу уақытында өз жұмыс орындарында қалады;

3) өз жұмыс орындарында болған кезде бел байлау белдіктерін байлайды.

76. Әуе кемесі ұшу экипажының бір мүшесінен басқа адамдардың жұмыс орнын тастауына тыйым салынады. Әуе кемесінің тек екі пилоттан ғана тұратын экипажы ұшуды орындаған жағдайда пилоттардың бірі жұмыс орнын тастаған кезде ұшу экипажының кабинасында, егер экипаж құрамында мұндай көзделген болса кабиналық экипаж мүшесі пилоттың жұмыс орнын иеленбей болуы тиіс.

77. Ұшу экипажы кабинасында ұшуға тапсырманы орындаумен байланысты емес адамдардың, сондай-ақ әуе кемесін басқаруды, әуе кемесі жүйелері мен жабдықтарының қалыпты пайдаланылуын және әуе кемесі экипажы мүшелерінің қызметін шектейтін заттардың болуына жол берілмейді.

Кабиналық экипаж мүшелері ұшу экипажының кабинасына ӘК командирінің шақыруымен немесе рұқсатымен кіреді.

78. Бұл жағдайда, егер әуе кемесінде байлау белдігі жүйесі көзделсе пилоттар ұшып көтерілген және қонған кезде байлау белдігі жүйесін пайдаланады. Әуе кемесі ұшу экипажының барлық қалған мүшелері, егер иық белдіктері олардың өз міндеттерін орындауға қиынды келтірмесе ұшып көтерілу және қону кезеңдерінде байлау белдіктері жүйесін пайдаланады.

79. Ұшуды орындау кезінде пилоттардың бірі әуе кемесінің кеңістіктегі жағдайына және ұшудың берілген параметрлерінің ұсталуына тұрақты бақылауды жүзеге асыруға міндетті.

80. Жермен жүруді, ұшып көтерілуді, қонуға енуді және қонуды орындау кезінде әуе кемесінің ұшу экипажының мүшелеріне әуе кемесін басқарумен байланысты емес әрекеттерді жүзеге асыруға және сөйлесу жүргізуге тыйым салынады. Барлық ұшу бойына ұшу экипажы байқампаздық сақтайды, радио алмасуды үздіксіз бақылайды және әуе кемесінің болу аймағындағы әуе жағдайына талдау жасайды.

81. Әуе кемесінің экипажы ӘҚҚ органына бақыланатын қауіпті метеорологиялық құбылыстар, әуе кемелері мен басқа да материалдық объектілердің қауіпті жақындауы және ұшу жағдайлары үшін басқа да қауіптер туралы дереу хабарлайды.

82. Өзінің қызметтік міндеттерін орындау үшін экипаж кабинасында болуы қажет әуе кемесі ұшу экипажының барлық мүшелері төмендеу және 3000 м төмен биіктік алу кезеңдерінде авиагарнитур микрофондарын немесе ларингофондарын және ұшақтық келіссөз құрылғыларын пайдалана отырып, радиобайланыс жүргізеді.

83. Әуе кемесі экипаж мүшелерінің ұшу кезінде ас ішу уақыты мен кезектілігін ӘК командирі айқындайды. Екі пилоттың бір мезгілде қатар ас ішуіне тыйым салынады.

84. Әуе кемесі ұшу экипажының барлық мүшелері өз міндеттерін орындау кезінде ол үшін оттегі қоры көзделетін жағдаяттар туындаған жағдайларда демалуға арналған оттегіні үздіксіз қолданады.

85. Тұмшаланған кабиналары бар, 7600 метрден астам биіктікте әуе кемесі ұшу экипажы барлық мүшелерінің өз жұмыс орындарында бірінші қажеттілік кезінде дереу оттегі беруді қамтамасыз ететін тез киілмелі оттегі тұмылдырығы болады.

86. ӘК командирі өзінің қызметтік міндеттерін орындау кезінде мыналарды:

1) барлық жолаушылардың авариялық шығыстардың орналасуымен, сондай-ақ тиісті авариялық-құтқару құралдарының орналасуымен және оларды пайдалану қағидаларымен таныс болуын;

2) барлық пайдалану рәсімдерінің, оның ішінде ҰЖН талаптарына сәйкес міндетті технологиялық операциялардың (check - парақтар) орындалуын;

3) ҰЖН талаптарына сәйкес әуе кемесінің ұшу алдындағы және ұшудан кейінгі тексерулердің орындалуын және әуе кемесінің, оның ішінде, осы Қағиданың 1022 тармақтарына және (немесе) егер әуе кемесінің бұл үлгісі үшін олар болса конфигурациялардағы жол берілетін ауытқулар Тізбесіне (Configuration Deviation List – CDL- ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура) сай ең аз жабдықтар Тізбесіне сәйкес рұқсат етілетін жұмыс істемейтін немесе бұзылған жабдықтары бар әуе кемесінің ұшуы (немесе ұшуды болдырмау) туралы шешім қабылдауды қамтамасыз етеді.

87. ӘК командирі:

1) экипаж мүшелерінің ұшып көтерілу, биіктік алу, қонуға ену және қону уақытында ұшақтың қауіпсіз ұшуын қамтамасыз ету үшін қажетті олардың функционалдық міндеттерінен ерекшеленетін қандай да бір әрекеттердің қабылдауына мүмкіндік бермейді;

2) ұшу уақытында ұшу ақпаратын тіркегіштің және борттық магнитофонның жұмыс қабілетін бұзуға, оны сөндіруге немесе ондағы жазбаны өшіруге, сондай-ақ міндетті тексерілуге жататын авиациялық оқиға немесе оқыс оқиға жағдайында ұшудан кейінгі жазылған ақпаратты қасақана өшіруге рұқсат бермейді.

3) алып тасталды - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.
Ескерту. 87-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

88. Әуе кемесін мәжбүрлі қондырған жағдайда әуе кемесінің командирі өз өкілеттіктерін әуе кемелерін іздестіру және құтқару қызметі өкілдеріне бергенге дейін әуе кемесі бортындағы адамдардың әрекетіне басшылық жасайды.

89. ӘК командирі ұшуды орындау кезінде өз құзыреті шегінде мыналарды:

1) осы Қағида ережелерінің орындалуын;

2) ҰПН талаптарының немесе оған барабар құжаттың және ұшудың барлық кезеңінде бақылау тексеру карталарының орындалуын;

3) белгіленген тәртіпте және барынша қысқа мерзімде өзі басқаратын әуе кемесінде болған кез келген оқыс оқиға немесе оқиға туралы хабарлауды;

4) белгіленген тәртіпте әуе кемесінің борттық журналының жүргізілуін қамтамасыз етеді.

90. Екінші пилот:

1) егер, әуе кемесінің командирі денсаулық жағдайына немесе басқа да себептер бойынша ұшуда өз міндеттерін орындауға қабілетсіз болған жағдайда ұшудың қауіпсіз аяқталуын қамтамасыз етуге дайын болады;

2) егер, шешім қабылдау биіктігіне жеткен сәтте ӘК командирі қонуды орындау немесе екінші айналымға кету туралы шешім қабылдамаса немесе оны ұшу экипажына хабарламаса ҰПН-ға немесе оған барабар құжатқа сәйкес екінші айналымға кету бойынша маневрді орындайды.

91. Арнайы жұмыстарды орындайтын бақылаушы ұшқыштар, борт операторлары, сондай-ақ экипаж құрамына енгізілген басқа да мамандар ӘК командиріне бағынады және лауазымдық нұсқаулықтар мен ұшуды орындау технологиясына сәйкес, оның ішінде авиациялық жұмыстардың белгілі бір түрінде өз міндеттерін орындайды.

92. Тиісті деңгейдегі мамандарды даярлау азаматтық авиацияның азаматтық авиацияның авиациялық персоналы лауазымдарының тізбесіне сай азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган берген сертификаты бар азаматтық авиацияның авиациялық оқу орталықтарында жүргізіледі. Аса жеңіл азаматтық әуе кемелерінің пилоттарын даярлауды азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның тиісті рұқсатын алған нұсқаушылар жүргізеді. Әуе кемесінің экипажы құрамына тағылымдамадан өту үшін тағылымдамадан өтушілер енгізіледі, бұл ретте ұшу экипажының құрамына бір тағылымдамадан өтуші ғана енгізіледі.

93. Тағылымдамадан өтуші оның тағылымдамасымен тікелей айналысатын экипаж мүшесінің бақылауымен өзі тағылымдамадан өтетін лауазымдағы экипаж мүшесінің функционалдық міндеттерін орындайды.

94. Тағылымдамадан өтуші ӘК командирі мен оның тағылымдамасымен тікелей айналысатын экипаж мүшесіне бағынады.

95. Тағылымдамадан өтушінің функционалдық міндеттерді орындауының және ол қабылдайтын шешімдердің уақтылығын, толықтығы мен дұрыстығын оның тағылымдамасымен тікелей айналысатын экипаж мүшесі қамтамасыз етеді.

96. ӘК командирімен келісім бойынша ұшу экипажының құрамына енгізілген тағылымдамадан өтуші ол тағылымдамадан өтетін лауазымдағы экипаж мүшесінің құқықтарымен оның тағылымдамасымен тікелей айналысатын адам оған айқындаған дәрежеде (көлемде) пайдаланады.

97. Экипаждың барлық мүшелері:

1) ұшу алдындағы демалысты сақтайды;

2) ӘК командиріне әуе кемесінің авиациялық техникасы мен жабдығының барлық ауытқулары мен ақаулықтары туралы уақтылы хабарлайды және оларды жою бойынша ұсынымдар береді;

3) жолаушыларға қамқорлық білдіреді, белгіленген тәртіпте олардың қауіпсіздігін, әуе кемесі мен оның бортындағы жүктердің, арнайы жабдық пен ұшу құжаттамасының сақталуын қамтамасыз ету бойынша шаралар қабылдайды.

98. Ұшу экипажының мүшелері әуе кемесіне қызмет көрсететін жер үсті персоналынан көрсетілген жер үсті қызмет көрсету қағидаларын пунктуалды сақталуын, инженерлік-авиациялық қызмет мамандарынан - әуе кемесінің аспаптық және навигациялық жабдықты қоса алғанда ақаулықтардың жойылуын талап етуге құқылы.

99. Егер әуе кемесі апатқа ұшырап жатса немесе ұшыраса ӘК командирі мен басқа да мүшелері әуе кемесінің бортындағы адамдардың өмірі мен денсаулығын сақтау бойынша, сондай-ақ әуе кемесінің және ондағы мүліктің сақталуын қамтамасыз ету бойынша барлық ықтимал шараларды қабылдайды.

100. Экипаж мүшелері:

1) егер ол ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша оның қабілетіне әсер етуі мүмкін есірткі немесе дәрі-дәрмектің әсерінде болса;

2) егер көрсетілген факторлардың әсер етуі 12 сағаттан аспаса қысымның кенеттен өзгеруі жағдайында (ұшақтың тұмшалануының ашылуы, аквалангпен жүзу, су қоймаларында 10 метрден астам тереңдікке сүңгу) келгеннен кейін;

3) қан тапсырғаннан кейін 24 сағаттан астам уақыт өтпесе;

4) егер ол өз міндеттерін орындау қабілетіне күмән келтірсе;

5) егер ол ұшуды ойдағыдай аяқтауға қатер төндіретін деңгейде шаршаңқылықты немесе ұшуға дайын еместікті сезінсе әуе кемесінің бортындағы өз міндеттерін орындамайды.

101. Экипаж мүшелері:

1) міндеттерді орындау басталуының жоспарлы уақытына дейін кемінде 24 сағат бұрын не ұшу алдындағы демалыс уақытында алкоголь ішпейді;

2) қанында алкоголь болған кезде өзінің ұшу міндеттерін орындамайды;

3) ұшу кезінде немесе резервтегі кезекшілік уақытында алкоголь ішпейді.

102. Пилот жасайтын пилот ұшу кезінде дереу шешім қабылдауды талап ететін ерекше жағдайлар пайда болған кезде ол мұндай жағдайларда қажет деп санайтын барлық әрекеттерді жасайды. Мұндай жағдайларда әуе кемесі командирінің рұқсатымен ол ұшу қауіпсіздігі мүддесінде пайдалану рәсімдері қағидалары мен әдістемелерінен ауытқи алады.

103. Пайдаланушы негізгі ұшу немесе кабиналық экипаждың құрамына кірмейтін экипаж мүшелерінің де тиісті дайындығының барын және өздеріне жүктелген міндеттерді орындауға кәсіби жарамды екендігіне жауап береді.

104. Ұшу кезінде жолаушылар салонында отырған негізгі ұшу немесе кабиналық экипаждың құрамына кірмейтін экипаж мүшелері:

1) кабиналық экипаж мүшелерінің орнына отырмайды;

2) кабиналық экипаждың жұмысына кедергі жасамайды.

17-параграф. ӘК командирінің өкілеттіктері

104. Пайдаланушы әуе кемесі бортындағы барлық адамдардың әуе кемесі командирінің ұшу қауіпсіздігін, адамдардың өмірі мен денсаулығын қорғауды және әуе кемесінде тасымалданатын мүліктің сақталуын қамтамасыз ету мақсатында өз өкілеттігі шеңберінде беретін барлық пәрмендеріне бағынуын қамтамасыз етуге барлық ықтимал шараларды қабылдайды.

105. ӘК командирі:

1) әуе кемесі ұшуының, оның жолаушылары мен онымен тасымалданатын мүліктің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет деп санайтын пәрмендер береді;

2) өз пікірі бойынша әуе кемесінің немесе жолаушыларының қауіпсіздігіне әлеуетті қатер төндіретін жолаушыны, жүкті немесе оның бір бөлігін бортқа қабылдамайды (борттан алып тастайды);

3) егер, оларды тасымалдау ұшу кезінде ұшақ қауіпсіздігіне немесе оның жолаушыларына қатер төндіруі мүмкін, бортқа кіруге құқығы жоқ адамдарды, депортацияланған адамдарды немесе конвоймен әкелінетін адамдарды тасымалдаудан бас тартады.

18-параграф. Ұшу экипажы кабинасына кіру

106. Пайдаланушы осы ұшуға тағайындалған экипаж мүшелерін қоспағанда, егер ол:

1) экипаж мүшесі;

2) егер бұл оның міндеттерін орындауға қажет болса, азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның сертификаттатуға, бақылауға немесе инпекциялауға жауапты өкілі;

3) пайдаланушының ҰЖН-дағы нұсқауларына сәйкес бортқа енуге рұқсат етілген және тасымалданатын адам болып табылмаса, бір де бір адамның бортқа енуіне рұқсат берілмеуін қамтамасыз етеді.

107. ӘК командирі мыналарды:

1) ұшу қауіпсіздігі мүддесінде ұшу экипажының құрамына кіретін адамдардың кабинаға кіруі ұшуды орындауды бұзу және/немесе кедергі

тудырмауын;

2) экипаж кабинасында тасымалданатын барлық адамдардың ұшу қауіпсіздігі мақсатында осы кабинадағы әрекетінің тиісті рәсімдерімен танысуын қамтамасыз етеді.

108. Әуе кемесінің бортындағы адамдарды, оның ішінде оған тиесілі адамдардың экипаждың әрекетіне араласуына, одан ұшуды орындауды жоспары мен тәртібін өзгертуді талап етуіне немесе әуе қозғалысына қызмет көрсету не әуе қозғалысын басқару органдарының нұсқауларын орындамауына тыйым салынады.

109. Ұшу экипажының құрамына кірмейтін адамдардың экипаж кабинасына енуі туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің командирі қабылдайды.

19-параграф. Ұшудағы ерекше жағдайларды модельдеу

110. Пайдаланушы жолаушыларды тасымалдау кезінде авариялық жағдай немесе жүйелердің, жабдықтар мен аспаптардың жұмыс істемеуіне имитация жасалмауын қамтамасыз етеді.

111. Авариялық жағдайдың немесе жұмыс істемей қалудың (ақаулықтың) имитациясы ұшу жоспарына сәйкес тек оқу-жаттығу ұшуын орындау кезінде ғана рұқсат етіледі.

20-параграф. Рұқсат етілмеген тасымалдар

112. Алынып тасталды - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 20.09.2013 № 733 бұйрығымен (алғашқы ресми жариялағаннан кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі).

113. Әуе кемесінде жолаушылар ретінде болатын адамдарға:

1) ұшу қауіпсіздігіне қатер төндіретін жағдайларды жасауға;

2) экипаж мүшелерін қорқытуға;

3) ұшудың барлық кезеңінде әуе кемесінің бортында темекі шегуге тыйым салынады.

114. Мынадай:

1) ӘК немесе ондағы кез келген адам мен мүліктің қауіпсіздігі үшін қажетті әрекеттерді орындау мақсатында; және

2) егер онда жүктер тасымалданып, бұл бөлікте ӘК ұшуы уақытында адамның енуі сындарлы көзделген болса ӘК командирінің рұқсатымен ӘК қандай да бір бөлігінде уақытша ену жағдайларын қоспағанда, ұшу кезінде бір де бір адам ӘК-нің адамдардың болуына арнайы қарастырылмаған бөлігінде болмауы тиіс.

21-параграф. Радиоэлектрондық құралдар

115. Әуе кемесінде жолаушы ретінде болатын адамдарға: ұшудың барлық кезеңінде әуе кемесінің бортында кез келген радиоэлектрондық құралдарды пайдалануға тыйым салынады.

116. Әуе кемесінің бортында орнатылған тұрақты құралдарды пайдалану бұған жатпайды.

22-параграф. Алкоголь мен құрамында есірткі бар заттар

117. Егер жолаушы өз денсаулығына немесе әуе кемесі бортындағы адамдар мен мүліктің қауіпсіздігіне қатер төндіретін, сондай-ақ басқа жолаушыларға қолайсыздық туғызатын алкогольді, есірткілік, токсикомандық мас күйінде болса, авиакомпанияның бастамасы бойынша бір жақты тәртіппен жолаушыны әуе тасымалдау шарты бұзылуы мүмкін.

118. Жолаушының алкогольді, есірткілік, токсикомандық мас күйі "Психикалық белсенді заттарды тұтынғаны және мас күйінде екендігі фактісін анықтау үшін медициналық куәландырудан өткізу жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Денсаулық сақтау министрінің 2003 жылғы 11 маусымдағы № 446 бұйрығымен (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізілімінде № 2389 нөмірімен тіркелген) белгіленген тәртіпте медициналық куәландырумен расталады.

23-параграф. Қауіпсіздікке қатер төндіру

119. Пайдаланушы ӘК мен оның бортындағы адамдардың қауіпсіздігіне қауіп келтірмей ұшуды қамтамасыз етеді.

120. Пайдаланушы бір де бір адамның:

1) адамдардың өміріне немесе денсаулығына ұшу үстіндегі әуе кемесінің қауіпсіздігіне қатер төндіре отырып, әуе кемесінің бортында зорлық-зомбылық актісін жасамауы;

2) әуе кемесін және ұшуды қауіпсіз орындауды қамтамасыз ететін оның жабдығына зақымдамауы;

3) ұшып келе жатқан әуе кемесінің қауіпсіздігіне қатер төндіретін көрінеу жалған мәліметтер хабарламауы;

4) әуе кемесіне әуе кемесін бұзуы немесе оның ұшудағы қауіпсіздігіне қатер төндіретін зақым келтіруі мүмкін құрылғыларды немесе заттарды орналастыруға әкелетін әрекеттерді жасамауы;

5) әуе кемесінің бортында авариялық ахуалдың пайда болуы жағдайларын қоспағанда, әуе кемесінің есіктерін және (немесе) авариялық шығыстарды ашу ниетін жасамауы үшін барлық ықтимал шараларды қабылдайды.

24-параграф. Негізгі борт құжаттары

121. Ұшу кезінде авиациялық жұмыстарды орындау немесе жалпы мақсаттағы авиация (бұдан әрі – ЖМА) мақсатында ұшу кемесінің бортында әуе кемесінің экипажы уәкілетті лауазымды тұлғалардың талабы бойынша көрсететін мына құжаттар болуы тиіс:

1) мемлекеттік тіркеу туралы куәлік;

2) пайдаланушы сертификатының (куәлігінің) ресми куәландырылған көшірмесі және ЖМА мақсатында аса жеңіл және жеңіл әуе кемелерінде ұшуды орындау жағдайларын қоспағанда, әуе кемесінің осы үлгісіне жататын пайдалану ерекшелігі данасы. Пайдаланушы мемлекеті сертификат пен онымен байланысты пайдалану ерекшеліктерін ағылшын тілінен басқа тілде жасақтаған жағдайда, ағылшын тіліндегі аудармасы енгізіледі;

3) ұшуға жарамдылық сертификаты (ұшуға жарамдылық туралы куәлік);

4) борттық және санитарлық журналдар, ҰПН (аса жеңіл азаматтық әуе кемелерін пайдалану кезінде борттық және санитарлық журналдардың, ҰПН болуы міндетті емес);

5) егер әуе кемесі радиоаппаратурамен жабдықталған болса, борттық радиостанцияға арналған рұқсат;

6) әуе кемесінің экипажы мүшелерінің куәліктері мен экипаж мүшелерінің олардың денсаулық жай-күйі талаптарына сәйкестігін растайтын құжаттары;

7) әуе кемесі бортындағы адамдардың тізіміне ӘК командирі қол қояды және ол мыналарды:

әуе кемесімен тасымалданатын адамдардың тегін, атын, әкесінің атын, жеке басын куәландыратын құжат нөмірін;

жоспарланған ұшу күнін, уақыты мен бағытын;

әуе кемесінің мемлекеттік және тіркеу тану белгілерін;

пайдаланушының сертификатына (куәлігіне) енгізілген әуе кемесімен ұшуды орындаған жағдайда пайдаланушы куәлігінің (сертификатының) нөмірін қамтиды;

8) егер бортта әуе кемесінің иесі болмаса, онда ӘК командирінің әуе кемесінің атынан еркін нысанда жазылған оған әуе кемесін басқаруға уәкілеттік беретін сенімхат немесе пайдаланушының сертификатына (куәлігіне) енгізілген әуе кемесімен ұшуды орындау кезінде - пайдаланушы ресімдеген ұшуға арналған тапсырма болады.

Ескерту. 121-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

122. Әрбір ұшуды орындау кезінде әрбір әуе кемесінің бортында коммерциялық әуе тасымалдары мақсатында мынадай кеме құжаттары болады:

1) әуе кемесінің мемлекеттік тіркелгені туралы куәлік;

2) әуе кемесінің осы үлгісіне жататын пайдалану ерекшелігі бар пайдаланушы сертификатының (куәлігінің) ресми куәландырылған көшірмесі. Пайдаланушы мемлекеті сертификатты ағылшын тілінен басқа тілде жасақтаған жағдайда, ағылшын тіліндегі аудармасы енгізіледі;

3) ұшуға жарамдылық сертификаты. Пайдаланушы мемлекеті сертификатты ағылшын тілінен басқа тілде жасақтаған жағдайда, ағылшын тіліндегі аудармасы енгізіледі;

4) Жергілікті жердегі шу бойынша сертификаты (қажет болған кезде). Пайдаланушы мемлекеті сертификатты ағылшын тілінен басқа тілде жасақтаған жағдайда, ағылшын тіліндегі аудармасы енгізіледі;

5) егер әуе кемесі радиоаппаратурамен жабдықталған болса, борттық радиостанцияға арналған рұқсат;

6) Қазақстан Республикасының заңнамасында көзделген міндетті сақтандыру түрлерінің сақтандыру полистерінің көшірмелері;

7) халықаралық ұшу кезінде дезинсектизация (дезинсекция) туралы

сертификат;

8) Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде Ұшудың негізгі қағидаларының (ҚР ӘК ҰНҚ) 9-қосымшасында көзделген ақпаратты қамтитын борттық техникалық журнал мен ұшақтың санитарлық журналы (шетелде өндірілген әуе кемелері үшін борттық техникалық журнал ағылшын тілінде болуы мүмкін).

25-параграф. Борттық нұсқамалар

123. Пайдаланушы мыналарды:

1) әрбір ұшуда әуе кемесінің бортында пайдаланушының бекітілген ҰЖН-ның (экипаж міндеттеріне жататын ҰЖН бөлігі мен ұшуды дайындау және орындау тәртібі) болуын;

2) экипаж мүшелері үшін әуе кемесінің бортындағы ҰЖН-ның ұшуды орындау үшін қажетті бөліктеріне қолайлы қол жеткізуді;

3) бортта бекітілген ҰПН болуын (аса жеңіл азаматтық әуе кемелерін пайдалану кезінде ҰПН-ның, борттық және санитарлық журналдардың болуы міндетті емес);

4) MEL болуын (қажет болған кезде) қамтамасыз етеді.

124. Шетелде өндірілген әуе кемесінің ұшу нұсқамасы ағылшын тілінде болуы мүмкін.

26-параграф. Бортта тасымалданатын қосымша ақпарат пен нысандар

125. Осы Қағиданың 24 және 25-параграфтарында ұйғарылған құжаттар мен Нұсқамаға қосымша әрбір ұшу уақытында пайдаланушы әуе кемесінің бортында мына құжаттардың немесе олардың көшірмелері мен нақты ұшумен және ұшу аудандарымен байланысты (орындалатын авиациялық жұмыстармен) нысандардың болуын қамтамасыз етеді:

1) пайдаланушы талаптарының көлеміндегі ақпаратты қамтитын ұшуға арналған тапсырма;

2) ұшудың жұмыс жоспары;

3) флайт-жоспар;

4) анықтама навигациялық ақпарат (NOTAM/AIS);

5) метеорологиялық ақпарат;

6) осы Қағиданың "Әуе кемесінің массасы мен орталықтануы" бөлігінің (көрсетілген құжаттар ҰЖН құрамына кіруі мүмкін) ережелеріне сәйкес масса мен орталықтану бойынша құжаттар;

7) арнайы қызметтер персоналы (егер олар экипаж құрамына кірмесе), мүгедектер, әдетте бортқа кіргізілмейтін адамдар, департацияланатын адамдар мен конвоймен алып жүретін адамдар сияқты жолаушылардың арнайы санаттары туралы хабарлама;

8) Әуе бойынша қауіпті жүктерді қауіпсіз тасымалдау жөніндегі Техникалық нұсқауға сәйкес әзірленген (Doc 9284 ИКАО) "Азаматтық әуе кемелерінде қауіпті жүктерді тасымалдау жөніндегі Нұсқаулықты бекіту туралы" (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу Тізілімінде № 6822 тіркелген) Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 24 ақпандағы № 89 бұйрығына сәйкес ӘКК жазбаша хабарлау және қауіпті жүктерді қоса алғанда, оның ішінде қауіпті жүктерді тасымалдау құжаты мен арнайы жүктер туралы хабарлама және командирді жазбаша хабардар ету;

9) жоспарланған бағыттың және негізгі бағыттан ауытқыған жағдайда ықтимал пайдалануға тура келетін барлық бағыттардың қолданыстағы және тиісті карталары, схемалар мен жанама құжаттар;

10) хабарлау нысандары "Авиациялық оқиға", "Тосын оқиға", "Қауіпті жақындау";

11) тексерулердің бақылау карталары;

12) аэронавигация бойынша құжаттар (аэронавигациялық ақпараттар жинақтары, қонуға ену картасы мен экипаж мүшелерінің пайдалануына арналған қағаз және (немесе) электрондық тасығыштардағы бағыттық аэронавигациялық (ұшу) карталары);

13) ұшу ақпаратын тіркеудің борттық құрылғылары паспорттарының көшірмелері мен градуирлеу сипаттамалары (ұшу деректерін өзі жазғыш FDR – қысқартылған атауы ағылшын тілінде), борттық сөздік өз бетінше жазғыш CVR - қысқартылған атауы ағылшын тілінде, параметрлерді тіркеуді магниттік өзі жазғыш (МСРП), ӘК түріне қарай ұшу параметрлерін автоматты тіркеу жүйесі);

14) ұшақтың және қозғалтқыштың жұмыс істеген уақыты туралы анықтама (егер бұл деректер борттық техникалық журналда болмаса);

15) барынша жиі кездесетін ақаулықтар мен бұзылулардың каталогтар, іздеу және жою мақсатында оларды іздеу мен жою жіктемесі;

16) жанар-жағар май материалдарын (бұдан әрі - ЖЖМ) құюға арналған талаптар;

17) мемлекет талап етуі мүмкін бұл ұшуға қатысы бар кез келген өзге де құжаттама.

126. Ұшу кемесі үшін санитарлық журнал жүргізіледі, онда әуе кемесінде жүргізілген санитарлық іс-шаралар туралы ақпарат көрсетіледі. Әуе кемесінің иесі немесе пайдаланушысының шешімі бойынша санитарлық журнал ретінде борттық журнал пайдаланылуы мүмкін.

27-параграф. Жерде қалатын ақпарат

127. Пайдаланушы ұшуды орындау кезінде ұшуға байланысты және ұшу сипатын көрсететін ақпараттың жерде сақталуын қамтамасыз етеді.

Ұшу туралы ақпарат осы Қағиданың 30-параграфының талаптарына сәйкес сақтау орнында көшірген сәтке дейін сақталады.

128. Осы Қағиданың 127-тармағында көрсетілген ақпарат мыналарды қамтиды:

1) ұшу тапсырмасының көшірмесі;

2) ұшудың жұмыс жоспарының (навигациялық есептің) көшірмесі;

3) Борттық техникалық журналдың тиісті бөлігінің көшірмелері;

4) егер пайдаланушы басып шығарса арнайы NOTAM-дардың көшірмесі;

5) масса мен орталықтау жөніндегі құжаттама;

6) арнайы жүктер туралы хабарлама;

7) пайдаланушы қауіпті жүктерді тасымалдау кезінде:

қауіпті жүктерді тасымалдау құжаты;

қабылдаудың бақылау парағы (егер, ол толтыруды талап ететін нысанда болса);

әуе кемесі командирінің жазбаша ақпараты.

Ескерту. 128-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

28-параграф. Тексеру және инспекциялау

129. "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасы Заңының 14-бабына сәйкес саладағы азаматтық әуе кемесінің бортында (әуе кемесінің кабинасында немесе салонында болу құқығымен қоса) пайдаланушымен келісім бойынша бола алады. Алайда, бұл ретте әуе кемесінің командирі арнайы ұшу дайындығы жоқ инспекциялаушы адамға, егер бұл оның пікірінше әуе кемесі үшін қауіп төндіруі мүмкін болса, кабинаға енуіне рұқсат бермеуге құқылы.

130. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның лауазымды тұлғасы экипаждың кез келген мүшесінің өтініші бойынша оның инспекциялық тексеру құқығына өкілеттіктерді растайтын құжаттарды көрсетеді.

29-параграф. Құжаттамалар мен есептік деректерді көрсету

131. Пайдаланушы "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы" Қазақстан Республикасы Заңының 14-бабына сәйкес:

1) азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның лауазымды тұлғасына кез келген құжаттамаға және ұшу пайдаланумен не техникалық қызмет көрсетумен және авиатехниканың жөндеумен (бұдан әрі - ТҚжЖ) байланысты есеп деректеріне рұқсат ұсынады;

2) азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның сұрауы бойынша уақыттың белгілі бір кезеңі ішінде барлық құжаттар мен осындай есептік деректерді дайындайды және көрсетеді.

132. ӘК командирі азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның лауазымды тұлғасының сұрауынан кейін оған әуе кемесінің бортында міндетті түрде болуы тиіс құжаттарды ұсынады.

30-параграф. Борт құжаттарын сақтау

133. Пайдаланушы мыналарды:

1) егер, ол тіптен әуе кемесінің пайдаланушысы ретінде өз қызметін тоқтатса да талап етілетін уақыт кезеңі ішінде кез келген құжаттаманың немесе олардың көшірмелерінің сақталуын;

2) егер, экипаждың бұл мүшесі басқа пайдаланушыға ауысса экипаждың бұл мүшесінің есеп деректеріне енуін қамтамасыз етеді.

Ескерту. 128-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

134. Құжаттаманы сақтау мерзімдері осы Қағиданың 1-қосымшасында көрсетілген.

Осы Қағиданың 1-қосымшасында көрсетілген сақтау мерзімі өткеннен кейін құжаттама пайдаланушының мұрағатында сақталады.

31-параграф. Ұшу ақпаратын борттық тіркегіштерді
пайдалану және сақтау

135. Авиациялық оқиғадан кейін ұшу ақпаратын жинау құралдары орнатылған әуе кемесінің пайдаланушысы борттық жинақтағыштардың немесе жинақтағыш толықтай бұзылған жағдайда оларды оқиғаны тексеру жөніндегі комиссияға бергенге дейін ұшу ақпаратын борттық тіркегішінің және борттық магнитофонның осы авиациялық оқиғамен байланысты жазбалары түпнұсқаларының сақталуын қамтамасыз етеді.

136. Міндетті тексеруге жататын оқыс оқиғадан кейін бортында ұшу ақпаратын жинау құралдары белгіленген әуе кемесінің пайдаланушысы ұшу ақпаратын борттық тіркегіштің және борттық магнитофонның осы оқыс оқиғамен байланысты жазбаларының түпнұсқасы мен көшірмелерін, егер тексеру жөніндегі комиссия тарапынан өзге нұсқаулар берілмесе әуе кемесінен жазу тасығыштарын алған сәттен бастап 12 ай бойы сақтайды.

137. Егер талаптарға сәйкес әуе кемесінің бортында ұшу ақпаратын тіркегіш орнатылса, бұл әуе кемесінің пайдаланушысы:

1) әуе кемесін пайдалану барысында борттық тіркегіш жазбаларын өңдеу немесе техникалық қызмет көрсету жүргізу кезінде осыған ұқсас жұмыстар жүргізетін келесі сәтке дейін ұшу кемесінің бортынан алынған ұшу пайдаланудың соңғы кезеңі ішіндегі жазбалардың (ақпарат тасығыштарының) түпнұсқаларын сақтайды;

2) егер ұшу ақпаратын тіркегіштің жай-күйін бақылау мен оларға қызмет көрсету жүргізу үшін қорғалған жинақтағыштағы жазба өшірілуі тиіс болса, онда жазба ақпаратының жалпы көлемінің уақыты бойынша 5 %-дан аспайтын көлемдегі тек ескі материалдарды өшіруге рұқсат етіледі;

3) тіркелген деректерді өңдеуді қамтамасыз ету үшін қажетті құжаттарды сақтайды (кодталған ақпаратты физикалық шама параметрлеріне ауыстыру тағы басқа).

138. Бортында ұшу ақпаратын жинау құралы орнатылған әуе кемесінің пайдаланушысы бұл аспаптармен жасалған кез келген жазбаны шифрлауды ашуға және жаңғыртуға арналған құрал меншігінде болады немесе оны шарт бойынша пайдалануға мүмкіндігі бар.

139. Ұшу ақпаратын борттық тіркеуші мен қажет болған кезде борттық магнитофон жазбаларын пайдаланушы мыналар:

1) міндетті тергеуге жататын авиациялық оқиғалар мен оқыс оқиғаларды тексеру;

2) әуе кемесінің, оның жүйесінің жай-күйі мен ҰПН және ҰЖН-да белгіленген пайдалану шектеулерінен ықтимал шығуды қоса алғанда, ұшуды орындау шарттарын ұшудан кейінгі шұғыл бақылау және экипаж әрекетін бақылау;

3) пайдаланушының немесе уәкілетті органның ұшу жарамдығын ұстау немесе әуе кемесіне техникалық қызмет көрсету мен оны жөндеу мүддесіндегі басқа да міндеттерді шешу үшін пайдаланады.

140. Осы Қағиданың 139-тармағының 2) тармақшасында көзделген ұшудан кейінгі шұғыл бақылау мына:

1) ұшудың борттық тіркеушісі ақаулы болған;

2) жүйелі жолаушылар тасымалы кезінде бару әуежайындағы қону жағдайларынан басқа, базалық әуеайлақта қонуды орындау жағдайларын қоспағанда, әуе кемесінің әрбір қонуынан кейін орындалады.

Әуе кемесінің базалық әуеайлаққа оралуы кезінде соңғы ұшудан кейінгі бақылау сәтінен басталатын кезең ішінде жинақталған барлық ұшу ақпараты өңделеді.

141. Осы Қағиданың 139-тармағының 2) тармақшасында көзделген ұшудан кейінгі шұғыл бақылау азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен рәсімдер мен алгоритмдерді пайдалана отырып, орындалады. Көрсетілген рәсімдер ұшудан кейінгі бақылау нәтижелері бойынша белгіленген талаптардан ауытқу анықталған кезде іс-қимыл тәртібінде көздейді.

142. Әуе кемесінің пайдаланушысы осы Қағиданың 139-тармағының 2) тармақшасында көзделген ұшудан кейінгі шұғыл бақылау нәтижелерін оларды алған сәттен (нақты ұшу ақпаратын өңдеген күннен) бастап 3 ай бойы сақтайды.

32-параграф. Ұшу ақпаратын жинау құралдарының пайдалануын бақылау

143. Әуе кемесін ұшу алдында дайындау кезінде бақылаудың енгізілген құралдарын пайдалана отырып, ұшу ақпаратын борттық тіркеуші мен борттық магнитофонның жұмыс қабылатын бақылау орындалады.

144. Әуе кемесіне техникалық қызмет көрсетудің тиісті түрін (нысанын) орындау кезінде жылына 1 реттен жиі емес соңғы екі ұшуда жасалған жазбаның сапасын оқу және талдау жолымен ұшу ақпаратын борттық тіркеуші мен борттық магнитофонның ақаусыздығына бақылау жүргізіледі. Мұндай талдау ақпарат ақаулығының жиілігі, сипаты мен таралуын, дыбыстық ақпараттық түсініктілігін бағалауды, ұшу кезеңі бойынша параметрлер жазбасының өзгеру сипаты мен олардың белгіленген рұқсаттарға сәйкестігін көздейді.

145. Ұшу ақпаратын борттық тіркеуші мен борттық сөйлесуді өздігінен жазғышты, егер:

1) енгізілген құралдармен ұшу алдындағы бақылау кезінде ұшу ақпаратын борттық тіркеуші мен борттық магнитофонның жұмыс істемеу қалуы анықталса;

2) жыл сайынғы тексеру кезінде жазба сапасының ауытқуы байқалса немесе аз дегенде тіркелуге міндетті бір параметрін ұшу ақпаратын борттық тіркеуші пайдалану құжаттамасының талаптарынан ауытқи отырып жазса;

3) Осы Қағиданың 139-тармағының 2) тармақшасында көзделген ұшудан кейінгі шұғыл бақылау үдерісінде жазба сапасының ауытқуы байқалса немесе аз дегенде тіркелуге міндетті бір параметрін ұшу ақпаратын борттық тіркеуші пайдалану құжаттамасының талаптарынан ауытқи отырып жазса олар ақаулы болып саналады.

146. Ұшу ақпаратын борттық тіркеушінің барлық өлшеу арналарын градуирлеу жылына 1 реттен жиі емес жүргізілуі тиіс.

147. Ұшу ақпаратын жинау құралдарын жыл сайынғы тексеру нәтижелері бойынша жыл бойы сақталатын (келесі тексеру туралы есеп ресімделгенге дейін) есеп жасалады және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның талабы бойынша оған бақылау үшін ұсынылады.

2. Әуе кемелері

148. Азаматтық әуе кемелері қолданыстағы ұшу жарамдылығы сертификаты болған кезде пайдалануға жіберіледі.

149. Азаматтық әуе кемесі, егер ол Қазақстан Республикасы Заңының, Қазақстан Республикасының экологиялық заңнамасының талаптарына сәйкес құрастырылған, дайындалған, жарақталған және техникалық қызмет көрсету мен жөндеуден өткен болса ұшуға жарамды деп танылады.

150. Ұшу жарамдылығы сертификаты (ұшуға жарамдылық туралы куәлігі) жоқ азаматтық әуе кемелерін коммерциялық әуе тасымалдарын жүзеге асыру үшін пайдалануға рұқсат етілмейді.

151. Барынша жоғары (сертификатталған) ұшып көтерілу салмағына, жабдықтармен жарақталуына қарай әуе кемелері осы Қағиданың 2-қосымшасына сәйкес жіктеледі.

152. Ұшу қашықтығы бойынша азаматтық әуе кемелері мыналарға бөлінеді:

1) магистральдық қашық – 6000 км және одан астам;

2) магистральдық орта – 2500-нан 6000 км дейін;

3) магистральдық жақын – 1000-нан 2500 км дейін;

4) ұшу қашықтығы 1000 км дейін әуе кемелері.

153. Іздегі турбулентілік санаты бойынша және ұшып көтерілудің ең көп сертификатталған салмағына сәйкес азаматтық әуе кемелері мыналарға бөлінеді:

1) ауыр (Н) – салмағы 136 тонна немесе одан астам әуе кемелерінің барлық үлгілері;

2) орта (М) – салмағы 136 тоннадан аз, бірақ 7 тоннадан астам әуе кемелерінің үлгілері;

3) жеңіл (L) – салмағы 7 тоннадан аз әуе кемелерінің үлгілері.

Турбуленттілік санат әуе кемелеріне қатысы бойынша ауыр әуе кемелеріне тән, мұндай әуе кемелері мен ӘҚҚ органдары арасында ұшып шығу немесе ұшып келу алдында бастапқы радиотелефон байланысын орнату кезінде әуе кемесінің шақырымына "ауыр" деген сөз қосылады.

154. Тікұшақтар ұшу-техникалық сипаттамасы бойынша мыналарға бөлінеді:

1) 1-сыныпты ұшу-техникалық сипаттамасы бар тікұшақтар, қауіпті қозғалтқыш жұмыс істемей қалған жағдайда оларға ұшып көтерілу аймағында қонуды орындауға немесе ақаулық қашан болғанына қарай жерге қонудың тиісті аймағына дейін ұшуды қауіпсіз жалғастыруға мүмкіндік береді;

2) 2-сыныпты ұшу-техникалық сипаттамасы бар тікұшақтар, ақаулық ұшып көтерілуден соң сипатты нүктеге жеткенге дейін немесе мәжбүрлі қонуды орындау талап етілетін қонуға дейін сипатты нүктеден соң орын алған жағдайларды қоспағанда, қауіпті қозғалтқыш жұмыс істемей қалған жағдайда оларға ұшуды қауіпсіз жалғастыруға мүмкіндік береді;

3) 3-сыныпты ұшу-техникалық сипаттамасы бар тікұшақтар, ұшу траекториясының кез келген нүктесінде қозғалтқыш жұмыс істемей қалған жағдайда оларға мәжбүрлі қонуды орындауға мүмкіндік береді.

Ескерту. 154-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

33-параграф. Борттық аспаптар мен жабдық

155. Әуе кемесі ұшу экипажына әуе кемесінің ұшу траекториясын бақылауға, қағида бойынша талап етілетін кез келген маневрлерді орындауға және күтілетін пайдалану жағдайларында осы әуе кемесіне қатысты пайдалану шектеулерін сақтауға мүмкіндік беретін аспаптармен жабдықталады.

Әуе кемесі мыналармен:

1) жеңіл қол жеткізілетін орындарда орналастырылатын қажетті медициналық құралдардың қорымен (ЖМА-ға арналған бірінші көмек жиынымен);

2) пайдалану кезінде әуе кемесінің ішінде улы газдардың қауіпті шоғырлануын болдырмайтын үлгідегі ауыспалы өрт сөндіргіштермен жарақтандырылады, ұшу экипажының кабинасында және оған экипаж мүшелері тікелей кіре алмайтын, ұшу экипажының кабинасынан бөлінген әрбір жолаушылар салонында кемінде бір-бір өрт сөндіргіш орнатылады.

156. Барлық әуе кемелерінде мыналар:

1) 2 жастан асқан әрбір адамға арналған кресло немесе ұйықтау орны;

2) әрбір креслодағы бел байлау белдігі мен әрбір ұйықтау орнында ұстау белдігі;

3) егер ұшақта электрлік сақтандырғыштар орнатылса, ұшу кезінде ауыстыру үшін қол жетімді тиісті номиналдардың қосалқы электрлік сақтандырғыштары жұмыс істейтін жай-күйде болады.

157. Сертификатталған ең көп ұшып көтерілу массасы 5700 килограммнан астам (тікұшақтар үшін 3180 килограммнан астам), коммерциялық тасымалдарды орындайтын әуе кемелері ұшу экипажының әрбір креслосындағы байлау жүйесімен жабдықталады. Әрбір креслодағы байлау жүйесі кенеттен тежеу жағдайында пилот корпусының қозғалысын автоматты түрде шектейтін құрылғыны іске қосады.

158. Жолаушыларды тасымалдауға арналған әуе кемелері жолаушыларға мынадай:

1) байлау белдіктерін қашан тағу қажеттігі;

2) егер ұшақ бортында оттегі көзделген болса, оттегі жабдығын қашан және қалай пайдалану қажеттігі;

3) темекі шегуді қашан тоқтату қажеттігі;

4) құтқару кеудешесі немесе осыған ұқсас жеке жүзу құралдары қайда орналасқандығы және егер мұндай құралдар бортта көзделген болса оларды қалай пайдалану қажеттігі;

5) авариялық шығыстар қайда орналасқандығы және қалай ашылатыны туралы мәліметтер мен нұсқауларды хабарлауды қамтамасыз ететін құралдармен жабдықталады.

159. КҰҚ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелері мыналармен:

1) магниттікомпаспен;

2) хронометрмен немесе уақытты сағатпен, минутпен және секундпен көрсететін сағаттармен;

3) барометрлік биіктік өлшегішпен;

4) аспаптық әуе жылдамдығы көрсеткішімен қамтамасыз етіледі.

160. Гидроұшақтарда мыналар:

1) борттағы әрбір адамға арналған құтқару кеудешесі немесе соған тең бір-бірден жеке жүзу құралдары, олар креслодан немесе ұйықтайтын орыннан жеңіл алынатындай орналасады;

2) теңізде кемелердің соқтығысуын ескертетін халықаралық қағидаларда ұйғарылған, бұл қолданылатын дыбыс белгілерін беру жабдығы;

3) бір теңіз зәкірі (жүзбелі) орнатылады.

161. Ең жоғары ұшып көтерілу массасы 5700 килограммнан жоғары немесе 9-дан астам отыру орын саны бар әуе кемелерінде және барлық әуе кемелерінде жоспарлау режимінде жағалаудан ұшудың шектік қашықтығынан асатын аралықтағы су кеңістігі үсті бағыты бойынша ұшуды орындайтын жолаушыларды коммерциялық әуе тасымалын жүзеге асыру кезінде – ең аз дегенде борттағы әрбір адамға бір бірден құтқару кеудешесі болады, олар ұшақта оған арналған адам үшін өз креслосынан немесе ұйықтайтын орыннан жеңі қол жеткізе алатындай орналасады; ұшақтарда борттағы барлық адамдар ұшу кезінде дереу пайдалануға дайын құтқару кеудешелерін киіп отырады.

Әрбір құтқару кеудешесі адамдарды табуды жеңілдету үшін электрлік жарықтандыру құралдарымен жабдықталады.

162. Ұшақ су беті үстінде болатын немесе, егер әуе кемесі ұшудың сәйкес келетін 30 минутіне немесе барлық басқа әуе кемелері үшін қайсысының аздығына қарай 185 км (100 теңіз миліне) тең қашықтықта ұшуды орындаса, крейсерлік жылдамдықта ұшудың 120 минутіне және қайсысының аздығына қарай 740 километрге (400 м. мильге) сәйкес келетін авариялық қону үшін жарамды жер бетінен қашықтайтын бағыт бойынша ұшуды орындайтын барлық ұшақтарда осы Қағиданың 161-тармағына сәйкес көзделген жабдыққа қосымша мынадай жабдық орнатылады:

1) борттағы барлық адамдардың орналасуы үшін жеткілікті сандағықұтқару салдары, олар авариялық жағдайда оларды тез қолдануды жеңілдететін түрде орналасады және адамдардың өмір тіршілігін қамтамасыз етудің орындалатын ұшу шарттарына жауап беретін құралдарын қоса алғанда, осындай авариялық құтқару жабдығымен жарақталады;

2) Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияға 2-қосымшада сипатталған дабыл ракеталарының көмегімен апат белгілерін беруге арналған жабдық.

163. Кабинадағы барометрлік биіктік 3000 м. құрайтын биіктіктерде ұшуды орындауға арналған әуе кемелерінде - оттегі сақтау және беру аппаратурасы.

164. Тұмшаланған кабиналары бар, 7600 м. эшелоннан жоғары биіктіктерде ұшуға арналған әуе кемелерінде - әуе кемесінің ұшу экипажына тұмшаланудан ажыраудың кез келген қауіпті дәрежесі туралы дәл ескерту беретін құрылғы.

165. Аспап бойынша ұшу қағидаттарымен (бұдан әрі - АҰҚ) ұшуды орындайтын әуе кемелерінде мыналар орнатылады:

1) магнитті компас;

2) хронометрмен немесе уақытты сағатпен, минутпен және секундпен көрсететін сағаттар;

3) барометрлік биіктік өлшегіш;

4) судың шоғырлануы немесе мұздану салдарынан оның істен шығуын болдырмайтын құрылғымен жабдықталған аспаптық әуе жылдамдығын көрсету жүйесі;

5) кеңістіктегі жай-күй көрсеткіші (авиакөкжиек);

6) сырғанау көрсеткіші;

7) әуе кемесі кеңістіктегі жай-күйдің үш көрсеткішімен (авиакөкжиек) жабдықталатын жағдайлардан басқа, бұрылу көрсеткіші;

8) әуе кемесінің бағыт көрсеткіші (гидрокомпас немесе осыған ұқсас функцияларды орындайтын өзге де жүйе);

9) гироскопиялық аспаптардың электрлік қорек беру ақаулығының индикаторы;

10) сыртқы ауа температурасының көрсеткіші;

11) биіктік алудың немесе төмендеудің тік жылдамдығы көрсеткіші;

12) 118-137 МГц диапазонында, оның ішінде 121,5 МГц жиілігінде байланысты қамтамасыз ететін байланыс жүргізуге арналған радиожабдық;

13) аэронавигациялық шырақтар;

14) қону шамдары;

15) әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін үлкен маңызы бар және әуе кемесінің ұшу экипажы пайдаланатын барлық пилотаж аспаптары мен жабдықтарына арналған астынан жарықтандырғыш;

16) барлық жолаушылар кабинасындағы шамшырақтар;

17) әуе кемесі экипажының әрбір мүшесінің жұмыс орнындағы ауыспалы шам.

Құрама аспаптарды немесе жекелеген аспаптардың әрқайсысы үшін көзделгендей толық жұмыс істемеуден осындай кепілдік сақталатын жағдайда кешенді командалық пилотаж жүйелерін пайдалану жолымен осы тармақтың 5), 6), 7), 8) және 11) тармақшаларында бар талаптарды орындауға рұқсат етіледі.

166. АҰҚ бойынша ұшатын тікұшақтарда коммерциялық әуе тасымалдарын жүзеге асыру кезінде жеке қорек көзі бар екінші кеңістік жай-күйін көрсеткіш (авиакөкжиек) қосымша орнатылады.

167. Көрнекі ұшу қағидалары бойынша (бұдан әрі - ҚҰҚ) түнде ұшуды орындау кезінде әуе кемелерінде қосымша мыналар орнатылады:

1) аэронавигациялық шырақтар;

2) қону шамдары;

3) әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін үлкен маңызы бар және әуе кемесінің ұшу экипажы пайдаланатын барлық пилотаж аспаптары мен жабдықтарына арналған астынан жарықтандырғыш;

4) барлық жолаушылар кабинасындағы шамшырақтар;

5) әуе кемесі экипажының әрбір мүшесінің жұмыс орнындағы ауыспалы шам.

168. Бортында 2-ден астам адам бар, тұмшаланған кабиналы әуе кемелерінде - найзағайды байқауға қабілетті жабдық.

169. 15000 м астам биіктіктерде ұшуға арналған ұшақтарда – ғарыштық радиациядан алатын қуат пен әрбір ұшу бойынша жиынтық дозаны үздіксіз өлшеуге және индикациялауға арналған жабдық. Бұл жабдықтың индикация блогы әуе кемесінің ұшу экипажы мүшелерінің біріне жақсы көрінуі тиіс.

170. Жылдамдықты шектеу Мах саны мәнімен (ӘК ұшу жылдамдығының дыбыс жылдамдығына қатынасы) көрсетілетін барлық ұшақтарда – Мах саны өлшемі және көрсету құралының болуы қарастырылады.

171. Бортында 19-дан астам жолаушыларды тасымалдау рұқсат етілген барлық ұшақтар ең аз дегенде бір авариялық автоматты жетек бергішімен (ELT) немесе кез келген үлгідегі екі ELT-пен (КОСПАС-САРСАТ авариялық радиоманар жүйесімен) жарақталады.

172. АҰҚ бойынша ұшып, коммерциялық әуе тасымалын жүзеге асыру кезінде – барометрлік биіктің туралы деректерді беретін және Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияға 10-қосымшаның 4-томының ережелеріне сәйкес келетін қабылдап, жауап бергіш.

173. Әуе кемесіне оның ұшу жоспарына сәйкес ұшуды орындауға және әуе кеңістігі мен азаматтық авиация қызметін пайдалану саласындағы Қазақстан Республикасының заңнамасында қарастырылған ӘҚҚ (ӘҚҰ) органдарымен өзара әрекетті жүзеге асыруға мүмкіндік беретін навигациялық жабдық орнатылады.

174. Ол барысында қону аспаптық метеорологиялық жағдайларда орындау жоспарланатын ұшуды орындау кезінде - әуе кемесін бару әуеайлағында да жоспарланған қосалқы әуеайлақтарда да көрінетін жер үсті бағдарлары бойынша қону жүргізілуі мүмкін орынға шығаруға көмектесетін белгілерді қабылдауға және өңдеуге қабілетті радиожабдық.

175. Осы Қағиданың 177-тармағында көзделген жағдайларды қоспағанда, әуе кемесі төмендегі шарттарды сақтамай ЖМА мақсатында ұшуды немесе жұмыс істемейтін жағдайдағы онда орнатылған аспаптармен немесе жабдықпен авиациялық жұмыстарды орындауды бастамайды:

1) бұл әуе кемесі үшін азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен осы Қағиданың 176-тармағында ескертілген шектеулерге сәйкес келуі және аспаптар мен жабдықтардың бір бөлігі жұмыс істемейтін жағдайдағы әуе кемелерінде ұшуды орындауды көздеуі тиіс ең аз қажетті ақаусыз жабдық тізбесі (MEL) болады;

2) әуе кемесінің бортында жұмыс істемейтін жағдайдағы аспаптар мен жабдықтар туралы ақпарат бар, пилотқа қол жетімді құжаттама болады;

3) әуе кемесі MEL-де бар барлық тиісті шарттар мен шектеулерді сақтай отырып, пайдаланылады.

176. MEL-дегі мына аспаптар мен жабдықты қосуға тыйым салынады:

1) оған сәйкес әуе кемесінің осы үлгісі сертификатталған және ұшудың орындаудың барлық жағдайлары кезінде қауіпсіз пайдалану үшін міндетті болып табылатын ұшу қауіпсіздігі талаптарына сәйкес міндетті аспаптар мен жабдық;

2) ҰПН-ға сәйкес жұмыс жай-күйі міндетті болатын аспаптар менжабдық;

3) осы Қағидаға сәйкес нақты жағдайлар үшін міндетті аспаптар мен жабдық.

177. Әуе кемесінің бекітілмеген MEL-дің болуынсыз жұмыс істемейтін жағдайдағы аспаптармен және жабдықпен, егер бұл ретте мынадай шарттар сақталса ұшып көтерілуіне рұқсат етіледі:

1) ұшу:

ол үшін жұмыс істемейтін аспаптармен, жабдықпен немесе жүйемен ұшуды орындауға ҰПН ережелері негіз болатын, КСРО-да әзірленген немесе пайдаланылған әуе кемесінде

ол үшін әуе кемесі үлгісінің сертификатын ұстаушы ең аз жабдықтың негізгі тізбесін (бұдан әрі - МMEL) бекіткен поршенді қозғалтқышы бар тікұшақта, ұшақта, планерде немесе аэростаттық ұшу аппаратында; немесе ол үшін MEL бекітілген поршенді қозғалтқышы бар жеңіл әуе кемесінде, планерде немесе аэростаттық ұшу аппаратында орындалса;

2) жұмыс істемейтін аспаптар мен жабдық күндізгі уақытта ҚҰҚ бойынша ұшуды орындау үшін міндетті ретінде көрсетілген аспаптар мен жабдық болып табылмайды және ұшудың бұл нақты түрі үшін міндетті болып табылмайды;

3) әуе кемесінен алынған жұмыс істемейтін аспаптар мен жабдық, бұл туралы әуе кемесі экипажының кабинасында бекітілген сілтемеде және борттық журналда көрсетіледі немесе ажыратылған және сілтемеде "жұмыс істемейді" деп белгіленеді;

4) ӘК командирі бұл аспаптардың немесе жабдықтың жұмыс істемейтін жай-күйі әуе кемесінің бұл ұшуы үшін қауіп тудырмайтындығы туралы шешім қабылдаса.

34-параграф. Берілген биіктік туралы дабыл жүйесі

178. Пайдаланушыға, егер тек олар берілген биіктік туралы дабыл жүйесімен жабдықталған болса, ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 кг астам немесе 9 жолаушылар орнынан астам бекітілген ең көп саны бар турбобұрамалы ұшақта не турбореактивті ұшақта ұшуды орындауға рұқсат беріледі, олар мыналарды:

1) ұшу экипажына ұшақтың биіктік алу кезінде де төмендеуі кезінде де ұшудың алдын ала берілген биіктігіне жеткендігі туралы ескертуді;

2) ұшу экипажына ұшудың алдын ала берілген биіктігінен жоғары немесе төмен ауытқыған жағдайда ең азы дыбыстық белгімен ескертуді қамтамасыз етеді.

Ескерту. 178-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

179. Бұл талап, егер бұл ұшақтардың ұшу жарамдылық сертификаты (куәлігі) (түр сертификаты немесе оның балама құжаты) бастапқыда 1972 жылғы 1 сәуірге дейін беріліп, олар Азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізіліміне енгізілсе, ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 кг астам және 9 жолаушылар орнынан астам бекітілген ең көп саны бар ұшақтардың нақты даналарына қатысты болмайды.

35-параграф. Жерге жақындау туралы ескерту жүйесі

180. Пайдаланушыға, егер тек бұл ұшақ жерге жақындау туралы ескерту жүйесімен жабдықталған болса, газды-турбиналық қозғалтқышы бар және ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 килограммнан астам немесе 9 жолаушылар орнынан астам бекітілген ең көп саны бар ұшақта ұшуды орындауға рұқсат етіледі (бұл талап, егер бұл ұшақтарға арналған ұшу жарамдылық сертификаты (куәлігі) бастапқыда 1979 жылғы 1 шілдеге дейін беріліп, газды-турбиналық қозғалтқышы бар және ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы кемінде 15000 килограмм болатын немесе 30 жолаушылар орнынан астам бекітілген ең көп саны бар ұшақтардың нақты даналарына қатысты болмайды).

181. Газды-турбиналық қозғалтқышы бар, ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 15 000 кг астам немесе бортында 30-дан астам жолаушыларды тасымалдау рұқсат етілетін барлық құжаттар ұшу бағытындағы жергілікті жердің бедерін бағалау функциясы бар, жерге жақындау туралы ескерту жүйесімен жабдықталады.

36-параграф. Соқтығысуды ескертудің борттық жүйесі

182. Коммерциялық әуе тасымалдары мен (немесе) авиациялық жұмыстарды орындайтын пайдаланушыларға арналған ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 килограммнан астам немесе СЕБЖ ІІ (ТCAS ІІ) мен жабдықталған бортында 19-дан астам жолаушыны тасымалдауға рұқсат етілген турбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар.

Жалпы сипаттағы авиацияны пайдаланушыларға арналған ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 15 000 килограммнан астам немесе бортында 30-дан астам жолаушыны тасымалдауға рұқсат етілген және 2007 жылғы 1 қаңтардан кейін алғаш берілген ұшу жарамдылығының жеке сертификаты бар турбиналық қозғалтқыштағы ұшақтар соқтығысуды ескертетін борттық жүйемен жабдықталады (БСПС II).

Ескерту. 182-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

183. СЕБЖ (TCAS) Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияға 10-қосымшаның IV томы ережелеріне сәйкес талаптарға сай жұмыс істейді.

37-параграф. Радиобиіктік өлшегіштер

184. Пайдаланушы:

1) жер көрінбеген кезде;

2) кемінде 1500 м көрінбеушілік болған кезде;

3) түнде;

4) егер олар берілген биіктік туралы дабылдың радиобиіктік өлшегіші жүйесімен жабдықталмаса, жағалаудан қалыпты крейсерлік жылдамдықта ұшудың 3 минутінен астам мерзіміне сәйкес келетін қашықтықта су беті үстінен ұшуды орындамайды.

185. Берілген биіктік туралы радиобиіктік өлшегіш жүйесі ұшудың алдын ала берілген биіктігінен төмен ауытқыған жағдайда ұшу экипажына дыбыс белгісімен және пилот алдын ала берген ұшу биіктігіне жеткен кезде іске қосылатын көрнекі дабыл бергішпен ескертуді қамтамасыз етеді.

38-параграф. Мұздану жағдайында ұшуға арналған жабдық

186. Пайдаланушы әуе кемесімен, тек ол мұздану жағдайында ұшуға арналған арнайы жабдықталғаннан және сертификатталғаннан кейін ғана нақты немесе болжамды мұздану жағдайында ұшуды орындайды.

187. Жердің нақты немесе болжамды мұздану жағдайында жоспарланған ұшуды орындау, мұздалған жердің табылғанын және мұздалған жерді жою (алдын алу) бойынша оған жұмыстар жүргізілген жағдайда ұшақ тексеру жүргізгеннен кейін ғана басталады.

Ұшып көтерілуді орындау кезінде ұшақтың ұшуға жарамды болуы үшін көбейген мұздар мен басқа жинақталып қалған қоқыстар табиғи жолмен жойылады.

Ескерту. 187-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

39-параграф. Экипаждың ішкі байланыс жүйесі

188. Пайдаланушы, ол ұшудың барлық мүшелері үшін ұшу кезінде қолды қолданбай пайдаланатын құлаққап пен микрофондарды қосатын ұшу экипажы мүшелерінің ішкі байланыс жүйесімен жабдықталған (интерфон немесе ұшақтағы сөйлесу құралы – бұдан әрі ҰСҚ) жағдайда ғана ұшу экипажының біреуден астам мүшелерінің сертификатталған саны бар әуе кемесімен ұшуды орындайды.

189. Пайдаланушы, егер тек бұл әуе кемесі экипаждың ішкі байланыс жүйесімен жабдықталғанда ғана ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 килограммнан астам немесе бортында 19-дан астам жолаушы орнының бекітілген саны бар ұшу кемесімен ұшуды орындайды.

190. Экипаждың ішкі байланыс жүйесі:

1) жолаушыларға хабарлаудың дауыс зорайтқыш жүйесінен тәуелсіз жұмыс жасайды (телефон тұтқасы, құлаққап, микрофон, селекторлық ажыратқыштар мен жолаушыларға хабарлау үшін де пайдаланылуы мүмкін дабыл құрылғылары арқылы байланысты қоспағанда);

2) пилоттар кабинасын арасындағы және:

әрбір жолаушылар салонымен;

жолаушылар палубасынан тыс орналасқан әрбір буфер-асүймен;

жолаушылар палубасынан тыс орналасқан және жолаушылар салонынан қолайлы енуі жоқ экипаж мүшелерінің әрбір демалыс бөлік бөлмесімен (модулымен) екі жақты байланысты қамтамасыз етеді;

3) ұшу экипажы мүшелерінің кабина экипажына ескерту үшін және керісінше кабина экипажы мүшелерінің ұшу экипажына ескерту үшін пайдаланылатын дыбыстық немесе көрнекі белгілерді көздейтін ескерту (авариялық) дабыл жүйесі болады;

4) алушының хабарламаның әдеттегі немесе шұғыл (авариялық) болып табылатынын тануды қамтамасыз ететін құралы болады;

5) жерде жер үсті персоналы мен ең азы ұшу экипажының екі мүшесі арасындағы екі жақты байланысты қамтамасыз етеді.

40-параграф. Жолаушыларға хабарлаудың дауыс зорайтқыш жүйесі

191. Пайдаланушы, егер тек олар жолаушыларға хабарлаудың дауыс зорайтқыш жүйесімен жабдықталмаған жағдайда 19-дан астам жолаушы орнының ең көп бекітілген саны бар ұшақпен жолаушылар тасымалдауды орындамайды.

Ескерту. 191-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

192. Жолаушыларға хабарлау жүйесі:

1) экипаждың ішкі байланыс жүйесінен тәуелсіз жұмыс жасайды телефон тұтқасы, құлаққаптар, микрофондар, селекторлық ажыратқыштар мен дабыл құрылғылары сияқты жалпы құрылғыларды қоспағанда;

2) хабарлау жүйесін басқару органдары жабдықтаған оның жұмыс орнынан ұшу экипажының әрбір мүшесінің 10 секундтен аспайтын уақыт ішінде мақсаты бойынша пайдалануға дайындықты қамтамасыз етеді; және

3) барлық жолаушылар орындарында, демалыс орындары мен кабина экипажының жұмыс орындарында және әжетханаларда хабарлама естілушілігі мен анықтығын қамтамасыз етеді;

4) әуе кемесінің электр энергиясын өндірудің негізгі жүйесі жұмыс істемей қалғаннан кейін кемінде 10 минут бойы сенімді жұмысын қамтамасыз етеді.

41-параграф. Жолаушылар тасымалдайтын ұшақтардағы кабина экипажы мүшелерінің орындары

193. Кабина экипажы мүшелерінің орындары еден деңгейіндегі авариялық шығыстардың және авариялық эвакуациялау үшін мемлекеттік тіркеу көзделген басқа да авариялық шығыстардың жанында орналасады.

194. Бастапқыда 1981 жылғы 1 қаңтардан немесе бұл мерзімнен кейін берілген ұшуға жарамдылық туралы жеке куәлігіне қатысты барлық ұшақтар функцияларына авариялық эвакуацияға қатысты жағдайларды орындау кіретін кабина экипажының әрбір мүшесінің пайдалануына арналған байлау жүйесімен жарақталған алға немесе артқа айналатын (ұшақтың бойлық осьіне қарай 15^о дейінгі бұрышпен) кресломен жабдықталады.

195. Барлық байлау жүйелерінің барлық құлыптарды тез ажырату үшін бір түйіні бар конструкциясы болады. Байлау жүйесінің орнына диагоналды иық тұзағы бар (барынша көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 кг астам ұшақтар үшін) немесе онысыз, яғни тек бел белдігі ғана бар қауіпсіздік бел белдігін пайдалануға рұқсат етіледі.

42-параграф. "Белдіктерді байлаңыз" және "Темекі шекпеңіз" деген жарық таблолары. Ішкі есіктер мен шымылдықтар

196. Пайдаланушыға, тек ол барлық жолаушылар мен кабина экипажының мүшелеріне қауіпсіздік белдігін байлау қажет болатын және бортта темекі шегуге рұқсат берілмейтін индикация құралдарымен (жарықтаблосымен) жабдықталған жағдайда ғана ұшу экипажының жұмыс орнынан барлық жолаушылар орнын шолу қамтамасыз етілмейтін әуе кемелерімен ұшуды орындауға рұқсат етіледі.

197. Пайдаланушы тек онда 19-дан астам жолаушылар орнының ең көп бекітілген саны бар ұшақта – "Тек экипаж үшін" деген сілтемемен және ұшу экипажы мүшесінің рұқсатынсыз ол арқылы жолаушылардың кіруіне кедергі жасайтын тиектермен жарақтандырылған, жолаушылар салоны мен ұшу экипажы кабинасының арасындағы есіктер орнатылған жағдайда ғана әуе кемесімен ұшуды орындайды.

198. Ұшу экипажы кабинасының есігі бар барлық ұшақтарда оны тиекпен бекіту мүмкіндігі қамтамасыз етіледі және жолаушылар кабинасында жолаушылардың ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін қауіпсіздіктің бұзылуы пайда болған жағдайда ұшу экипажының кабинасы мен борт жолсеріктері арасында арнайы сигнал беретін және хабарлай алатын құралдар қарастырылады.

Ескерту. 198-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

43-параграф. Борттық авариялық-құтқару жабдығы туралы
ақпаратты есепке алу

199. Әуе кемесінің иесі немесе пайдаланушы пайдаланушының сертификатына енгізілген әуе кемесін пайдаланған жағдайда әуе кемесінің бортындағы іздестіру және құтқарудың үйлестіру орталығына дереу беруге арналған авариялық-құтқару жабдығы туралы ақпаратпен қамтамасыз етеді.

200. Көрсетілген ақпарат нақты жағдайға қатысты: құтқару салдары мен дабыл ракеталарының санын, түсі мен үлгісін, медициналық заттардың авариялық қорларын егжей-тегжейлі сипаттауды, су қорын, сондай-ақ авариялық көшпелі радиожабдық үлгісі мен ол жұмыс жасайтын жиілікті қамтиды.

44-параграф. Борттық өздігінен жазғышқа қатысты талаптар

201. Ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 килограммнан астам барлық ұшақтар мен ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 3180 килограммнан астам тікұшақтар Халықаралық азаматтық авиация конвенциясына 6-қосымша ережелеріне сәйкес келетін талаптарға сәйкес ұшу деректерін борттық өздігінен жазғыштармен (FDR) және борттық сөйлесулерді өздігінен жазғыштармен (CVR) жабдықталады.

202. Ең көп сертификатталған ұшып көтерілу массасы 5700 килограммнан аспайтын барлық ұшақтар үшін ұшу ақпаратының борттық тіркеушісі, әрі борттық магнитофон функциясын орындайтын ұшу ақпаратын жинаудың құрама жүйесін орнатуға рұқсат етіледі.

45-параграф. Ұшуды қамтамасыз ету

203. Ұшуды қамтамасыз ету мемлекеттік және азаматтық авиация саласындағы нормативтік құқықтық актілердің талаптарына сәйкес ұйымдастырылады және жүзеге асырылады, әрі мыналарды қамтиды:

1) аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету;

2) метеорологиялық қамтамасыз ету;

3) инженерлік-авиациялық қамтамасыз ету;

4) әуеайлақтық-техникалық қамтамасыз ету;

5) электржарық-техникалық қамтамасыз ету;

6) радиотехникалық қамтамасыз ету;

7) орнитологиялық қамтамасыз ету;

8) медициналық қамтамасыз ету;

9) апаттық және іздестіру-құтқарушылық қамтамасыз ету;

10) өндірістік қызметті шұғыл басқару;

11) экологиялық қамтамасыз ету;

12) коммерциялық қамтамасыз ету;

13) режимдік қорғаумен қамтамасыз ету.

204. Ұшуды қамтамасыз ету ҚР ӘК ҰНҚ-ның 8-тарауының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

3. Пайдалану рәсімдері
46-параграф. Пайдалану рәсімдерін әзірлеу

205. Пайдаланушы жерде және ұшу кезінде пайдалану қызметінің барлық түрлеріне арналған экипаж мүшелері мен жер үсті персоналының қызметтік міндеттерін қамтитын, әуе кемесінің әрбір пайдаланатын үлгісі бойынша рәсімдер мен нұсқаулықтар әзірлейді.

206. Пайдаланушыда экипаж әрекетінің ҰПН және/немесе ҰЖН-да бар рәсімдерге сәйкестігін қамтамасыз ету мақсатында қалыпты, күрделі және авариялық жағдайларда барлық ұшу кезеңдері басталғанға дейін, ол уақытта және ол аяқталған соң экипаж пайдаланатын бақылау карталарының жүйелері болады.

207. Пайдаланушы экипаж мүшелерінен ұшудың жауапты (күрделі) учаскелерінде ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған әрекеттерден басқа, қандай да бір әрекеттерді орындауын талап етпейді.

208. Пайдаланушы оның пайдаланушы сертифакатының негізінде орындалатын кез-келген ұшуды пайдаланушылық басқаруды жүзеге асырады (АОС – ағылшын тіліндегі қысқартылған сөз).

47-параграф. Ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқама

209. Пайдаланушы ҰЖН әзірлейді және ұшу жүргізумен айналысатын авиациялық персоналды ҰЖН-ның тиісті бөліктермен қамтамасыз етеді. ҰЖН талаптары оған қатысты бөлігінде пайдаланушының барлық персоналының орындауы үшін міндетті болып табылады.

210. ҰЖН мазмұны Қазақстан Республикасы үкіметінің төмендегі:

1) 2010 жылғы 18 қазан күнгі № 1070 "Азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыны сертификаттау және оған сертификат беру қағидасын бекіту туралы";

2) 2010 жылғы 18 қазан күнгі № 1069 "Пайдаланушыны авиациялық жұмыстарға жіберу қағидасын бекіту туралы";

3) 2010 жылғы 31 желтоқсан күнгі "Жалпы мақсаттағы авиация пайдаланушыларын ұшуға жіберу қағидасын бекіту туралы" қаулыларында келтірілген.

48-параграф. Авиациялық персоналдың біліктілігі

211. Әуе кемесіне жер үсті қызметін көрсетуге және ұшу пайдалануға қатысатын немесе тікелей қатысатын авиациялық персонал тиісінше оқытылады, машықтанудан өткеннен кейін және машықтануды жүргізетін лауазымдық тұлғаның өз бетінше кәсіби қызметке жіберу мүмкіндігі туралы шешімінен кейін өз бетінше кәсіби қызметке жіберіледі.

212. Авиациялық персонал иеленген қызметiне сәйкестiкке арналған аттестациядан өтедi.

Ескерту. 212-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 20.09.2013 № 733 бұйрығымен (алғашқы ресми жариялағаннан кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі).

49-параграф. ӘҚҚ органдарымен өзара әрекеті

213. Пайдаланушы олардың ұшуы әуе кеңістігінде орындалатын аудандар мен мемлекеттер үшін белгіленген ӘҚҚ органдарымен өзара әрекет ету рәсімдерін сақтауды қамтамасыз етеді.

214. Пайдаланушы 2011 жылғы 12 мамырдағы Қазақстан Республикасы Үкіметінің № 506 қаулысымен бекітілген, ӘҚҚ органдарына Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидаларының талаптарына сәйкес ӘҚҚ органдарына ұшу жоспарын (әуе кеңістігін пайдалануға арналған өтінімді) уақтылы ұсынады.

50-параграф. Әуеайлақтарды пайдалану

215. Пайдаланушы тек әуе кемесінің үлгілері мен ұшу түрлері бойынша пайдалану талаптарына сәйкес келетін әуеайлақтарын ғана пайдаланады.

216. Пайдаланушы әуе кемелерінің пилоттары мен мүшелерін даярлау әдістерін айқындау және әуе қозғалысының жоғары тығыздығы, жергілікті бедерлердің географиялық ерекшеліктері мен қонуға енудің күрделі схемалары, сондай-ақ ұшып келу мен ұшып кетудің схемалары бар аудандар мен әуеайлақтарына оларды жіберу мақсатында әуеайлақтарының күрделілік санаттарын белгілейді.

217. Әуеайлақтары күрделігіне қарай "А", "В", "С" санаттарына жіктеледі және пайдаланушының ҰЖН-на енгізіледі.

218. Әуеайлақтарын күрделілік санаты бойынша жіктеу әдісі осы Қағиданың 3-қосымшасында келтірілген.

51-параграф. Әуеайлақ минимумы

219. Пайдаланушы осы ережелердің 4-қосымшасына, "Кез келген ауа-райы жағдайында ұшу жөніндегі нұсқау" ИКАО құжатына (Doc 9365 AN/910 ИКАО) сәйкес пайдалану үшін рұқсат берілген әрбір әуеайлақтың минимумын (ұшып көтерілу, қону үшін және қосалқы әуеайлақ ретінде) айқындайды.

220. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган белгілейтін әуеайлақ минимумының кез келген жоғарлауын пайдаланушы ескереді.

221. Енудің нақты режимі мен қону үшін таңдалған минимум:

1) қонуға ену картасына сәйкес көрсетілген және ену мен қону рәсімін қамтамасыз ететін жер үсті жабдығы ақаусыз және қосылған болса;

2) қонуға енудің бұл үлгісі үшін қажеті борттық жүйелер жұмысқа қабілетті болса;

3) Әуе кемесінің ҰПН мен ҰЖН-да айқындалған ұшу сипаттамалары

минимумға сәйкес болса;

4) экипаждың тиісті рұқсаты болса қолданылады.

52-параграф. Аспаптар бойынша қонуға бет алу және шығу процедуралары

222. Пайдаланушы мемлекет белгілеген әуеайлақ орналасқан қонуға бет алу және шығу схемасын пайдаланады.

223. Белгіленгеннен ерекшеленетін аспаптар бойынша қонуға бет алу және шығу схемасы уәкілетті органның келісімі бойынша әуеайлақ орналасқан мемлекеттің рұқсатымен ғана қолданылады.

224. ӘК командирі ұшудың нақты жағдайларын ескере отырып кедергілердің көріну мүмкіндігі мен оларды ұшып өту қағидаларын орындау кезінде қонуға бет алу мен шығудың жарияланған схемасынан ауытқуға диспетчер берген рұқсатты қабылдайды. Қонуға бет алғанда қонуға бет алудың соңғы учаскесі көзбен шолып немесе аспаптар бойынша қонуға бет алудың белгіленген схемасына сәйкес орындалады.

225. Жергілікті әуе желісінің әуе трассасы бойынша ӘК ұшуды аяқтау нүктесінен қонуға бет алудың бастапқы кезеңінен бақылау нүктесіне дейін маневрлеу (бұдан әрі - ЖЭЖ) ӘҚҚ диспетчері сұратқан траекториялар немесе келу бағыты (бұдан әрі – STAR, қысқартылған атауы ағылшын тілінде) бойынша жүргізіледі.

226.Ұшу және қонуға бет алған кезде бақылау нүктелерін (пунктерді, межелерді) ұшып өту берілген биіктікте аспаптар бойынша ұшу, қонуға бет алу схемасында көрсетілген ұшудың аспаптық жылдамдықтары бойынша белгіленген шектеулерді сақтай отырып берілген биіктікте жүргізіледі.

227. Ұшып шығу және қонуға бет алудың схемасын, аспаптар бойынша ұшып шығу және қонудың стандартты бағытын желдің әсерін ескере отырып, ұшу экипажы орындайды.

228. Ұшып шығу схемасы (қонуға бет алу) және аспаптар бойынша ұшып шығудың (келу) стандартты бағыты бойынша ұшқан кезде Ұшып шығу схемасы (қонуға бет алу) және аспаптар бойынша ұшып шығу бағыты негізделген навигациялық құралдар пайдаланылады.

229. Аймақтық навигацияның схемалары болып табылмайтын ұшу, қонуға бет алудың бастапқы кезеңі, күту, екінші айналымға кету схемалары төмендегі шарттарды сақтаған кезде аймақтық навигацияның жабдықтарын қолданумен орындалады:

1) әуе кемесінде орнатылған аймақтық навигация жабдықтары сертификатталған және ұшу экипажы осы үлгінің схемасын орындау үшін пайдалануға жіберілген;

2) берілген траектория қолданыстағы борттық дерекқорда сақталады және ұшу экипажы оның жарияланған схемаға сәйкес келуіне көз жеткізгенде.

230. Векторлауды жүзеге асырған кезде ӘҚҚ органы ұшып келетін ӘК қатысты векторлау басталған болса жер үстіндегі кедергілердің қауіпсіз өтуіне жауап береді, және ол жалғаса береді:

1) ӘК аспаптар бойынша қонуға бет алудың соңғы учаскесіне

шыққанға дейін;

2) қонуға көзбен шолып кіруді орындауға рұқсат алғанға дейін.

231. Әуе кемесінің қонуға бет алудың соңғы учаскесіне жақындауы түзу сызықты көлденең ұшу режимінде глиссадаға кіруді орындауға мүмкіндік беретін қашықтықта 45^о көп емес бұрышпен (әдетте, 30^обұрышпен) қамтамасыз етілуі тиіс.

232. Кіруге рұқсат соңғы берілген бағытпен бір мезгілде беріледі, бұл ретте өз құралдарымен ұшуды жаңарту туралы нұсқау берілмейді. Әуе кемесі қонуға бет алудың соңғы учаскесінің траекториясына шығу үшін айналған сәт аспаптар бойынша қонуға бет алу үшін радиолокациялық дәлдеудің аяқталуы болып табылады. Радиолокациялық дәлдеу аяқталған сәттен бастап қонуға бет алуды жалғастыруға жауаптылық ӘК командиріне жүктеледі.

233. Қонуға бет алу және аспаптар бойынша қонуға бет алу схемасын пайдалана отырып қонулар былайша жіктеледі:

1) қонуға дәл емес бет алу және қону. Бүйірден дәлдеуді пайдаланып, бірақ тігінен дәлдеуді пайдаланусыз аспаптар бойынша қонуға бет алу және қону;

2) қонуға бет алу және дәлдеумен қону. Бүйірден және тігінен дәлдеуді пайдаланып, бірақ қонуға дәл бет алу және қону үшін белгіленген талаптарға жауап бермейтін аспаптар бойынша қонуға бет алу және қону. Бүйірден және тігінен дәлдеу жердегі навигациялық құралдардың көмегімен қамтамасыз етілетін, немесе навигациялық деректерді компьютермен қалыптастыратын дәлдеуді білдіреді;

3) қонуға дәл бет алу және қону. Қонуға бет алудың және қонудың анықталатын санаттарының минимумдарында дәл бүйірден және тігінен дәлдеуді пайдалана отырып аспаптар бойынша қонуға дәл бет алу және қону.

234. Радиомаяк жүйесі (РМЖ) бойынша қонуға дәл бет алу:

1) РМЖ бойынша қонуға бет алу глиссадаға кіру нүктесі болып табылатын қонуға бет алудың соңғы кезеңінің нүктесінде басталады;

2) КҰЕ-мен экипаждың көзбен шолу байланысы болған кезде бағыт және/немесе глиссада бойынша дәлдеуді жоғалтқан жағдайда қонуға көзбен шолып бет алу қағидасына өту жүзеге асырылады. КҰЕ-мен көзбен шолатын байланыс жоқ болғанда, егер нақты метеорологиялық жағдай бет алудың осы үлгісі үшін белгіленген пайдалану минимумынан жаман болмаса, тігінен дәлдеумен қонуға дәл емес бет алу немесе қонуға бет алуды кейіннен дайындай және орындай отырып екінші айналымға кету схемасы бойынша үзілген бет алу орындалады.

235. Қону локаторы бойынша қонуға бет алу:

1) қону локаторы бойынша қонуға бет алуды орындаған кезде ұшқыш ӘҚҚ пункті диспетчерінің әмірін орындайды;

2) ұшқыш бағыт бойынша берілген траекториядан ауытқыған кезде бұл туралы ӘҚҚ пункті диспетчерінің арнайы нұсқауынсыз түзететін әрекет қолданбайды;

3) ұшқыш биіктік бойынша берілген траекториядан ауытқыған кезде(глиссада бойынша ауытқу) ӘҚҚ пункті диспетчері ұсынған ақпараттың негізінде түзететін әрекет жасайды.

236. Қонуға дәл емес бет алу:

1) қонуға бет алудың соңғы кезеңінде төмендеу қонуға бет алудың соңғы кезеңінің бақылау нүктесінде, ал "ипподром" рәсімін немесе кері схемаларды орындау кезінде – қону алдындағы түзуге шыққаннан кейін басталады;

2) қонуға бет алудың соңғы кезеңінде төмендеудің ең аз биіктігіне дейін (ТАБ) төмендеу желді ескере отырып төмендеу градиентімен анықталатын есепті тік жылдамдықпен жүзеге асырылады (спутниктік навигациялық жүйе бойынша (СНЖ) бет алған кездегі траекторияның еңіс бұрышы).

237. Бақылау нүктесінің сатылы төмендеуі болған кезде аталған биіктіктен төмен төмендеу осы нүктені ұшып өткенге дейін жүргізілмейді.

238. Белгіленген шектен асып түсетін шамаға әуе кемесі ауытқығанда қонуға бет алу тоқтатылады. Екінші айналымға кету рәсімі екінші айналымға кету нүктесін ұшып кеткеннен кешікпей басталады.

239. Бүйірден және тігінен дәлдеуді пайдалана отырып қонуға бет алу осы қонуға бет алу қонуға бет алу картасында жарияланғаннан төмен әуеайлақтағы температурада орындалмайды.

240. Қонуға бет алу глиссадаға кіру нүктесі болып табылатын қонуға бет алудың соңғы кезеңі басталған нүктеде басталады.

241. КҰЕ-мен көзбен шолу байланысы болғанда тігінен дәлдеу тоқтатылған жағдайда қонуға көзбен шолып бет алуға өту жүзеге асырылады. КҰЕ-мен көзбен шолу байланысы болмағанда егер нақты метеорологиялық жағдай қонудың осы түрі үшін белгіленген пайдалану минимумынан жаман болмаса, қонуға дәл емес бет алуды кейін орындай отырып екінші айналымға кету орындалады.

53-параграф. Шуды азайту рәсімдері

242. Пайдаланушы ИКАО-ның қолданыстағы қағидалары (Doc. 8168-OPS/611 "Әуе кемелеріне аэронавигациялық қызмет көрсету – ұшуды жүргізу қағидасы" (PANS- OPS)) мен олардың қолданысқа енуіне қарай басқа да қолданылатын құжаттарға сәйкес аспаптар бойынша ұшуды орындау кезінде шуды азайту рәсімдерін белгілейді.

243. Әуе кемелері пайдаланылатын, барлық үлгілер үшін пайдаланушы белгілейтін жергілікті жерде шуды шектеу бойынша шараларды қолдана отырып, ұшып көтерілу және биіктік алу рәсімі барлық әуеайлақтар үшін бірдей болуы тиіс.

54-параграф. Ұшақтардың екі қозғалтқышпен ұлғайтылған қашықтыққа ұшуы (ЕТОРS - ағылшын тіліндегі қысқартылған аббревиатура)

Ескерту. 54-параграфтың тақырыбы жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

244. Пайдаланушы 57-параграф талаптарына жауап бермейтін бағыт бойынша және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган (ETOPS approval) берген тиісті рұқсат болмаса ұшуды орындамайды.

245. ETOPS бойынша сертификаттау кезінде ұшақ жүйелерінің техникалық сипаттамалары мен сенімділігіне қатысты қолданылатын өлшемдер ұшу жарамдылығы бойынша техникалық нұсқамада (Doc. 9760) бар.

246. ETOPS бойынша ұшуды орындау кезінде пайдаланушы бағыттың кез келген нүктесінен қону үшін жарамды қашықтағы қосалқы әуеайлақтар отын қоры жететін және ең аз жабдық тізбесінің (MEL) сенімділігі бойынша айқындалған уақыт аралығы шегінде екеніне көз жеткізеді.

55-параграф. ЕТОРS бойынша ұшуға рұқсаттамасыз екі қозғалтқышты ұшақтарды қондыру үшін жарамды әуеайлаққа дейінгі ең көп қашықтық

Ескерту. 55-параграфтың тақырыбы жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

247. Уәкілетті органның арнайы рұқсаты (ЕТОРS рұқсаты) жоқ болған кезде пайдаланушы қону үшін жарамды әуеайлақтарынан қашық қандай да бір нүктесі бар бағыт бойынша екі қозғалтқышты ұшақтармен мынадан астам қашықтыққа ұшуды орындамайды:

1) 20-дан астам ең көп мақұлданған жолаушылар саны бар немесе 45500 кг. астам барынша ұшып көтерілу массасы бар осы Қағиданың 248-тармағына сәйкес айқындалған крейсерлік жылдамдықта бір жұмыс істейтін қозғалтқышымен 60 минут ұшатын А сыныбының ұшу-техникалық сипаттамаларын бар әуе кемелер үшін;

2) 19-дан аз ең көп жолаушылар орнының мақұлданған саны, немесе 45500 кг аз ең көп ұшып көтерілу массасы, крейсерлік жылдамдықта бір жұмыс істейтін қозғалтқышпен 120 минут немесе азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен кезде турбореактивті ӘК үшін 180 минутке дейін ұшатын А сыныбының ұшу-техникалық сипаттамалары бар немесе азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен кезде осы Қағиданың 248-тармағына сәйкес айқындалған А сыныбының ұшу-техникалық сипаттамалары бар турбореактивті әуе кемелері үшін 180 минутке дейін әуе кемелері үшін;

3) осы Қағиданың 248-тармағына сәйкес айқындалған крейсерлік жылдамдықта бір жұмыс істейтін қозғалтқышпен 120 минут ұшатын, 300 теңіз миль (аз мәні алынады) В немесе С сыныбының ұшу-техникалық сипаттамалары бар әуе кемелері үшін.

Ескерту. 247-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

248. Пайдаланушы пайдаланылатын екі қозғалтқышты ұшақтардың әрбір үлгісі үшін қолайлы әуеайлаққа дейін барынша қашықтау есебіне арналған жылдамдықты айқындайды.

Ескерту. 248-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

249. Пайдаланушы ұшақтардың әрбір үлгісі мен модификациясына жататын мына ақпараттың ҰЖН-ға енгізілуін қамтамасыз етеді:

1) бір жұмыс істейтін қозғалтқышпен осы Қағиданың 247-тармағына сәйкес айқындалған крейсерлік жылдамдық; және

2) осы Қағиданың 247-248-тармағына сәйкес айқындалған қолайлы әуеайлаққа дейінгі барынша көп қашықтық.

56-параграф. Авариялық тастап шығу құралдары.
Авариялық-құтқару жабдығына еркін қол жеткізу

250. Пайдаланушы жермен бұрыла жүру, ұшып көтерілу және қону, сондай-ақ ұшудың әртүрлі кезеңдеріндегі басқа да қажетті жағдайларда авариялық эвакуациялау құралдарын уақтылы ашуды қамтамасыз ететін рәсімдерді белгілейді.

251. ӘК командирі барлық авариялық-құтқару құралдарына жеңіл қол жеткізілетініне және дереу пайдалануға дайын екендігіне көз жеткізеді.

57-параграф. Креслолар, байлау жүйелері мен қауіпсіздік белдіктері

252. Экипаж мүшелері:

1) ұшып көтерілу және қону уақытында, сондай-ақ ӘК командирі мұны қауіпсіздік мүддесі үшін қажет деп санаса экипаждың әрбір мүшесі жұмыс орынында қолда бар барлық қауіпсіздік белдіктерін байлайды.

2) ұшудың басқа кезеңдері уақытында ұшу экипажының әрбір мүшесі жұмыс орнында болған кезде қауіпсіздіктің бел белдігін байлайды.

253. Жолаушылар:

1) Ұшып көтерілу және қону алдында, жермен жүру кезінде, сондай-ақ қажет болған жағдайларда қауіпсіздік мүдделерін ескере отырып, әуе кемесінің командирі барлық жолаушылардың өз орындарына отырғанына және қауіпсіздіктің бел, егер болса иық белдіктерін байлағанына көз жеткізеді;

2) пайдаланушы екі жасқа дейінгі балаларды тасымалдау үшін олардың ұшу кезіндегі қауіпсіздігін қамтамасыз етудің қажетті құралдарымен қамтамасыз етеді, ал әуе кемесінің командирі оған көз жеткізеді не олар қауіпсіздіктің бір белдігін пайдалана отырып, ересектермен бірге отырады.

58-параграф. Ұшу экипажы кабинасының, жолаушылар кабинасының және буфет-асүйлердің қауіпсіздігі

254. Жолаушыларды тасымалдайтын ең жоғарғы сертификатталған ұшу салмағы 45 500 кг-нан асатын немесе 60 адамнан артық жолаушы сиятын ӘК-де ӘК әзірлеушісі бекітілген құрылымның ұшу экипажы кабинасының есігін атыс қаруы мен гранаталардың жарықшағының тесіп шығуына, сонымен қатар, бөгде тұлғалардың зорлықпен баса-көктеп кіруіне қарсы тұра алатындай етіп жобалаған.

255. Бұл есікті әр ұшқыштың жұмыс орнынан жабу және ашу мүмкіндігі қамтамасыз етілген, сонымен қатар кіруге ниет білдірген адамдарды және күдікті іс-әрекеттер немесе әлеуетті қауіпті байқау мақсатында ұшу экипажы кабинасының сыртқы жағынан есіктің барлық аумағын бақылау құралы қарастырылуда.

256. Жолаушыларды түсіргеннен кейін ӘК барлық ішкі есіктері жабылған сәттен бастап, оларды түсіру үшін мұндай есіктердің кез келгенін ашқанға дейін, бұған құқы бар тұлғалардың кіру және шығу мүмкіндігін қамтамасыз ету қажет болған кезден басқа жағдайларда ұшу экипажы кабинасының есігі жабық және бекітулі болады.

257. Пайдаланушы жермен жүру, ұшып көтерілу және қону алдында барлық авариялық шығыстарға еркін баруды және жолаушылар кабинасын (салонын) тастап шығу құралдарына қол жеткізуді қамтамасыз ететін рәсімдерді әзірлейді.

258. ӘК командирі ұшып көтерілу және қону алдында, сондай-ақ қауіпсіздік мүдделері үшін қажет басқа да жағдайларда жолаушылар кабинасының (салонының) барлық жабдықтары мен багаж тиісті түрде бекітілгеніне көз жеткізеді.

59-параграф. Әуе кемесіне май құю

259. Әуе кемесіне сапа паспорттары жоқ жанар және жағармай материалдарын (бұдан әрі – ЖЖМ) құюға тыйым салынады.

260. Берілетін жанар және жағармай материалдарына сапа паспорттары (олардың куәландырылған көшірмесі) ұшу кемесінің ұшу экипажының мүшесіне немесе пайдаланушының өкіліне әуе кемесіне май құю алдында олардың талап етуі бойынша көрсетіледі.

261. Егер әуе кемесінің бортында жолаушылар болса, буланудың жоғары деңгейі бар (авиациялық бензин) отынды құюға, қосымша құюға, ағызуға тыйым салынады.

262. Егер бұл ҰПН-ға қайшы болмаса бұрамасы айналып тұрған кезде тікұшақтарға булану деңгейі төмен (реактивті отын) отынды құюға, ағызуға рұқсат етіледі.

263. Қауіпті жағдай туындаған кезде немесе талаптар бұзылған кезде бортында жолаушылары бар, сондай-ақ отырғызған және шығарған кезде әуе кемесіне отын құю, қосымша құю, ағызу рәсімдері тоқтатылады.

60-параграф. Отын және май құюды есептеу

264. Пайдаланушы отын мен май құю есебін жүргізеді, ол коммерциялық тасымалдар кезінде әрбір ұшуды орындауда 697-тармағында бар параграфта мазмұндалған талаптардың қанағаттандырылғанына көз жеткізуге мүмкіндік береді.

265. Отын мен май құю есебінің құжаттарын пайдаланушы 3 ай бойы сақтайды.

61-параграф. Бортында жолаушылар бар, жолаушыларды отырғызу және шығару уақытында отын құю/ағызу

266. Жолаушыларды отырғызу кезінде, олар бортта болған кезде немесе түсірген кезде ұшаққа май құю бортта ӘК ішіндегі жолаушыларды дереу шығаруға тиісті дайындығы бар және оны жүзеге асыруға басшылық ете алатын персонал болған жағдайда ғана жүргізіледі.

267. Жолаушыларды отырғызу кезінде, олар бортта болған кезде немесе түсірген кезде ұшаққа май құю кезінде майдың дұрыс құйылуын бақылап тұрған жердегі персонал мен борттағы дайындығы бар персонал арасында ұшақтағы сөйлесу құрылғысы немесе тиісті байланыс құралдарын қолдану арқылы екіжақты байланыс жүргізіледі.

Бортында жолаушылар бар уақытта, сондай-ақ оларды отырғызу немесе шығару кезінде әуе кемесіне буланудың төменгі деңгейі бар (реактивті отын) отынды құюды, қосымша құюды, ағызуды мына шарттар сақталған кезде:

1) әуе кемесінің бортында жолаушылармен бірге өрт сөндіру құралдарын пайдалануға, қажет болған жағдайда жолаушыларға нұсқама беруге және авариялық эвакуацияны ұйымдастыруға қабілетті арнайы дайындалған персонал болса;

2) әуе кемесінің персонал мен жолаушыларға қызмет көрсететін экипажына отынды құю, қосымша құю немесе ағызу жүргізілетіні туралы ескертілсе;

3) "Белдікті байлау" деген табло сөніп тұрса;

4) "Темекі шекпеңіз" деген табло мен авариялық шығыстардың жарықтық сілтемелері қосылып тұрса;

5) жолаушылар қауіпсіздік белдіктерін байламаса;

6) персонал саны жолаушыларды дерек эвакуациялауды ұйымдастыру үшін жеткілікті болса;

7) әуе кемесінің тұрағы мен әуе кемесін авариялық тастап шығу құралдары ашылатын аймақ кедергілерден бос болса;

8) әуе кемесіндегі шығу есігі біреу болған кезде траптың немесе екі және одан астам шығу есіктері болған кезде кемінде екі траптың болуын қоса алғанда, әуе кемесінен адамдарды қауіпсіз және тез эвакуациялауға арналған жағдайлар жасалса;

9) ішкі байланыстың борттық жүйесі немесе басқа да тиісті құралдар көмегімен қосымша май құюды бақылауды жүзеге асыратын жер үсті персоналы мен борттағы экипаж арасында байланыс (екі жақты) ұсталса жүзеге асыруға рұқсат етіледі.

62-параграф. Оттегі қоры

269. Әуе кемесінің экипажы ұшу алдында:

1) кабинадағы барометрлік биіктік 3000 метрден 4000 метрге дейінгі биіктіктерде 30-дан астам минутты құрайтын ұшу кезінде – барлық экипаж мүшелерінде және 30 минуттен асатын уақыт кезеңі ішінде жолаушылардың 10%-ында;

2) кабинадағы барометрлік биіктік 4000 метрден астам биіктіктерде ұшу кезінде барлық уақыт ішінде экипаждың барлық мүшелері және жолаушылар үшін оттегі қорының болуын және экипаж мүшелері мен жолаушылардың дем алуы үшін пайдалануын бақылайды;

3) герметизацияланған кабинасы бар әуе кемесі үшін - абсолюттік биіктігі 7600 м ұшу кезінде немесе абсолюттік биіктігі 7600 м төмен ұшу кезінде егер әуе кемесі кабинадағы барометрлік биіктік 4000 м биіктікке дейін 4 минут ішінде қауіпсіз төмендей алмаса кабинадағы қысым түскен кезде төтенше жағдайда пайдалану үшін барлық экипаж мүшелері мен жолаушылар үшін кемінде 10 минуттық оттегі қоры қамтамасыз етіледі.

270. Ұшуға жарамдылығы туралы жеке куәлік 1998 жылғы 9 қарашаға дейін немесе одан кейін берілген әуе кемелері автоматты түрде орналасқан оттегі жабдығымен жарақтандырылады. Оттегі аспаптарының жалпы саны экипажға қызмет көрсететін мүшелері мен жолаушыларға арналған орындардың санынан кемінде 10% артық.

4. Ұшу ережесі

271. Әуе кемелерінің Қазақстан Республикасының кеңістігінде ұшуы:

1) көзбен шолып ұшу ережесі бойынша (КҰЕ);

2) аспаптар бойынша ұшу ережесі (АҰЕ) бойынша орындалады.

272. Көзбен шолып ұшу ережесі жердегі бағдарлар және басқа материалдық объектілерге қатысты табиғи көкжиектер бойынша әуе кемесінің тұрған жері мен кеңістіктік жағдайын айқындауға мүмкіндік беретін жағдайларда ұшуды орындау тәртібін көздейді.

273. КҰЕ:

1) ӘК-ның ұшуды пилотаждық-навигациялық аспаптар бойынша "А" және "С" сыныбындағы бақыланатын әуе кеңістігі шегінде орындауын;

2) бақыланатын әуе кеңістігінде ұшуға диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз етуді көздейді.

63-параграф. Көзбен шолып ұшу ережесі

274. Көзбен шолып ұшу ережесі аспаптық жылдамдықты 450 км/сағ-тан асырмай төменгі әуе кеңістігі шегінде:

күндіз;

ымыртта – жарық-техникалық құралдармен жабдықталған немесе қону алаңын әуеден таңдауға болатын әуеайлаққа (қону алаңына), жарық техникалық құралдарымен жабдықталмаған әуеайлақтарға (алаңдарға) таңатқаннан кейін 30 минуттан соң және қараңғы түскенге дейін 30 минут бұрын орындалады.

275. Көзбен шолып ұшу ережесі:

1) әуе кемесі экипажының ауа жағдайын көзбен шолып бақылауы арқылы әуе кемелері арасындағы, сондай-ақ әуе кемелері мен басқа да әуедегі материалдық объектілер арасындағы белгіленген тік, көлденең және бүйір аралықтарын сақтауды;

2) төменгі эшелоннан төмен биіктікте ұшқан кезде нағыз қауіпсіз биіктікті ұстану және алдыңғы жақты көзбен шолып бақылай отырып жасанды кедергілерді айналып өтуді;

3) әуе кемесінің көзбен шолу бағдары әдісімен және қолдағы бар навигациялық құралдарды пайдалана отырып, әуеайлақ (тікұшақ айлағы) ауданындағы әуе трассасының, жергілікті әуе желісінің (бұдан әрі - ЖӘЖ), ұшу бағытын;

4) бақыланатын әуе кеңістігінде - жауапкершілік аймағындағы әуе кемесін, ӘҚҚ органының радиожиілікті қосымша тұрақты тыңдауы;

5) бақыланбайтын әуе кеңістігінде - эфирді қосымша тұрақты тыңдау (жұмыс радиожиілігі).

276. АҰЕ бойынша рұқсаты жоқ ӘК командирлерінің, ұшқыштардың жеткілікті дәрежеде ұшуды орындау үшін аспаптар бойынша ұшуға дайындығы (машығы) болуы қажет, ол әуе кемесі табиғи көкжиек желісі және жер бағдары бойынша ұшуға мүмкіндік болдырмайтын жағдайға кенеттен түскенде ұшуды қауіпсіз аяқтауды қамтамасыз етеді.

277. КҰЕ бойынша ұшулар әуе кемесінің ұшу экипажының барлық мүшелерінің барынша сақтығымен, ал бақыланатын әуе кеңістігінде әуе кемесі болған жауапты аймақтағы ӘҚҚ органының радиожиілікті тұрақты тыңдауымен орындалады.

278. Әуе кемесінің бағыты бойынша байқалатын кедергілерді айналып өту, әдетте, одан кемінде 500 м қашықтықта оң жағынан жүзеге асырылады.

279. Ұшу бағыты оның бағытынан кемінде 70 градусқа ерекшеленетін алдында ұшып бара жатқан әуе кемесіне жақындайтын әуе кемесі басып озушы деп есептеледі.

Алда ұшып бара жатқан әуе кемесін басып озу мына жағдайларда:

1) ұшуда - кемінде 500 м қашықтықта оң жағынан;

2) шеңберде (шеңбер көзделген)- неғұрлым жылдам әуе кемесімен кемінде 500 м аралықпен шеңбердің сыртқы жағынан үшінші бұрылғанға дейін ғана мүмкін.

Шеңбер бойынша ұшуларды орындау кезінде бір үлгідегі әуе кемесін басып озуға рұқсат етілмейді.

280. Өту эшелонынан төмен биіктікте ұшу кезінде әуе кемелерінің бір биіктікте бір-бірден ұшудың барланбаған бағыты және/немесе ЖӘЖ арқылы қарсы қозғалуға жол берілмейді.

281. Ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту:

1) бақыланатын әуе кеңістігінде - әуе кемесі тікелей бақылауындағы ӘҚҚ органының рұқсатымен;

2) бақыланбайтын әуе кеңістігінде - басқа әуе кемелері үшін (жұмыс радиожиілігінде) эфирге өзінің әрекеті туралы ақпарат бойынша жүргізіледі.

282. Кездесетін бағыттарда абайсыз жақындасып қалған жағдайда әрбір әуе кемесінің командирі оларды сол бортпен ажырату үшін өз әуе кемесін оңға бұруға тиіс.

283. Әуе кемелері өзара қиылысатын бағытта және бір биіктікте ұшқанда әуе кемелерінің командирлері (ұшқыштары) басқа әуе кемесін орындалатын маневрге қарамастан көзден таса қылмауға тиіс:

1) ұшу биіктігін өзгерту мүмкіндігі болған кезде - сол жағынан әуе кемесін байқаған ұшқыш ұшу биіктігін азайтуға, тиісінше оң жағынан байқаған ұшқыш ұшу биіктігін көтеруге, сөйтіп олар әуе кемелерінің қауіпсіз айырылысып кетуі үшін әртүрлі биіктікте ұшады;

2) ұшу биіктігін өзгерту мүмкін болмаса (бұлт болғандықтан, ең аз биіктікте ұшқандықтан немесе басқадай шектеулерден) - сол бортпен өту үшін оңға бұрады.

284. Метеорологиялық жағдай КҰЕ бойынша ұшуға қойылған тиісті талаптарға сай келмейтін шамаға дейін нашарлағанда әуе кемесінің командирі:

1) егер ол КҰЕ ең аз шарты бойынша ұшуға және АҰЕ бойынша ұшуға жіберілмесе ұшып шыққан әуеайлаққа қайтуға және немесе ең жақын қосалқы әуеайлақта қонуды орындайды;

2) егер ұшу тапсырмасының мақсаты мен ӘКК бұған кедергі болмаса, КҰЕ бойынша арнайы ұшуға ауысады;

3) егер ұшу тапсырмасының мақсаты мен ӘКК, ӘК жабдықталуы бұған кедергі болмаса, АҰЕ бойынша ұшуға ауысады.

285. КҰЕ ең төмен жағдайы бойынша ұшуға немесе АҰЕ бойынша ұшуға өту кезінде ӘК командирі өз әрекеті мен ұшу эшелонын (биіктігін) диспетчері әуе кемелері арасында белгіленген аралықты қамтамасыз ететін ӘҚҚ органымен келіседі және қажет болған жағдайда төменгі (қауіпсіз) эшелонды және әуе кемесінің әуе қозғалысына қызмет көрсететін (басқару) шектес ауданға кіру жағдайын келіседі.

286. Әуе кемесі КҰЕ бойынша ұшу үшін белгіленген минимумнан төмен жағдайға кенеттен түскенде көзбен шолып ұшуға көшу мақсатында аспаптық қауіпсіз биіктен төмен құлдилауға жол берілмейді. Бұл жағдайда командир аспаптар бойынша ұшуға көшуге, 180 градусқа бұрылуға, ұшып шыққан әуеайлаққа қайтуға немесе жақын арадағы әуеайлаққа қонуға міндетті.

180 градусқа бұрылғаннан кейін көзбен шолып ұшуға көшу мүмкіндігі болмаса, ӘК командирі төменгі қауіпсіз эшелонға дейін биіктікті алуға ауыстырады және бақыланатын әуе кеңістігіндегі өзінің алдағы әрекетін ӘҚҚ органымен келіседі.

Ескерту. 286-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

287. Тікұшақ командиріне ұшуда минимумнан төмен ауа райы жағдайымен және қауіпті метеоқұбылыстармен кездескен кезде әуеден таңдаған алаңға қонуға рұқсат етіледі. Осы алаңнан ұшып көтерілуге нақты ауа райында минимумға сай келетін тікұшақ командиріне рұқсат етіледі. Тікұшақ командирі өзінің әрекеттері туралы ӘҚҚ органына хабарлайды.

288. ӘК қай жерде келе жатқаны туралы хабар беруді егер ӘҚҚ органының басқаруындағы әуе кемесі басқа уақыт интервалын белгілемесе ӘК командирі 30 минуттан аспайтын интервалмен жүзеге асырады.

289. АҰЕ бойынша ұшуды орындағанда ӘК командирі:

1) көзбен шолып ұшу ережесі мен ұшудың берілген жағдайларын орындауды;

2) ұшудың қауіпсіз биіктігінің сақталуын (ұшудың нағыз қауіпсіз биіктігін сақтауды);

3) ұшу бағытын дәл ұстауды және әуеайлақ аумағынан шығудың және қонуға бет алудың белгіленген схемасын сақтауды қоса алғанда, белгіленген маневр жасау рәсімдерінің орындалуын;

4) басқаруында әуе кемесі бар ӘҚҚ органына ұшудың ағымдағы жоспарынан ауытқу туралы уақтылы баяндауды;

5) әуе кемесінің тұрған жері және ұшу жағдайлары туралы ақпараттың дұрыстығын;

6) ӘҚҚ диспетчерлік органның нұсқауларының дәл және уақтылы орындалуын қамтамасыз етеді.

290. КҰЕ бойынша ұшу жағдайлары тәулік уақытына, ұшу ауданының сипаттамасына және ұшу жылдамдығына байланысты осы Қағиданың 5-қосымшасына сәйкес анықталады.

291. КҰЕ бойынша ұшуға арналған бақыланбайтын әуе кеңістігі (G сыныбы) әуе кемелерінің қозғалыс туралы ақпаратты (бұдан әрі – TIBA, ағылшын тіліндегі аббревиатурасы) радио арқылы таратуға арналған өте жоғары жиілікті ауқымдағы (бұдан әрі - ӨЖЖ ауқым) радио байланыс жиілігін қолдану арқылы аэронавигациялық ақпараттар жинағында немесе NOTAM хабарламаларында жарияланады.

292. ӘҚҚ органымен екіжақты "әуе-жер" байланысы кезінде ӨЖЖ-ауқым қолданылады, ӘК-де жұмыс істейтін екі ӨЖЖ-станция бар, біреуі ӘҚҚ органының жиілігіне, екіншісіне – ТIВА жиілігіне қойылған.

ӘК экипажы ТIВА жиілігінде тыңдауды бақыланбайтын әуе кеңістігіне кіргенге дейін 10 минут қалғанда бастап және осы әуе кеңістігінен шыққанша жалғастырады. Бақыланбайтын әуе кеңістігі шегінде орналасқан әуеайлақтан шығып келе жатқан ӘК экипажы тыңдайды ұшып көтерілгеннен кейін бастап, осы әуе кеңістігінен шыққанша тыңдайды.

293. ӘК экипажы TIBA жиілігі бойынша сөйлесуді:

1) бақыланбайтын әуе кеңістігіне кіргенге дейін 10 минут қалғанда бастайды немесе пилот бақыланбайтын әуе кеңістігі шегінде орналасқан әуеайлақтан шығып келе жатса ұшып көтерілгеннен кейін бастайды;

2) ӘҚҚ бағытымен қиылысқанша немесе одан шыққанша 10 минут қалғанда;

3) ұшып келе жатқан жерінен немесе ұшу биіктігі туралы әрбір 20 минут сайын;

4) ұшу биіктігі өзгерген сайын, мүмкіндігінше 2-5 мин сайын;

5) ұшу биіктігі өзгерген жағдайда;

6) ӘКК шешімі бойынша.

294. ӘК экипажы бақыланбайтын әуе кеңістігінде ұшудың бір биіктігінен екіншісіне ауысқан кезде ӘК көрінуі үшін қолда бар барлық борттық оттарды қосады.

295. Басқа ӘК-ден бақыланбайтын әуе кеңістігінде оның қозғалысы туралы радио хабар алғаннан кейін, ӘК-ның басқа ӘК-мен соқтығысып қалуын болдырмас үшін мынадай шұғыл шаралар қолданады:

1) ӘК көрінуі үшін қолда бар барлық борттық оттарды қосады;

2) TIBA жиілігі арқылы қолданылатын әрекеттер туралы хабарлайды.

296. Әуе кемесінің бортында радиостанция болмаған жағдайда, КҰЕ бойынша ұшу 50 метрден жоғары биіктікте орындалмайды, арнайы бөлінген пилотаждық аймақтар болмаса.

297. Іздестіру және құтқару, төтенше жағдайларды жоюды қамтамасыз ету бойынша ұшу кезінде күндіз және түнде жаттығу және шұғыл санитарлық ұшуларды қамтамасыз ету кезінде КҰЕ бойынша ұшулардың ең төмен жағдайлары қолданылуы мүмкін.

298. КҰЕ ең төмен жағдайлары бойынша ұшуды көзбен шолып метеорологиялық жағдайларына қарағанда қолайлылығы азырақ КҰЕ бойынша ұшуға дайындалған ұшу экипажы пайдаланады.

299. КҰЕ ең төмен жағдайлары және КҰЕ бойынша түнде ұшу:

1) әуе кемесінің табиғи көкжиек бойынша оның кеңістік орнын аспаптар бойынша бір мезгілде бақылау арқылы ұшқыштығын;

2) АҰЕ үшін белгіленген көлденең және бүйірге қарай эшелондау аралығын сақтау арқылы ұшуды орындауды;

3) жасанды кедергілерді ескере отырып ұшудың берілген эшелонын (биіктігін) сақтауды;

4) қолда бар навигациялық құралдарды пайдаланып жер бағдары бойынша көзбен шолып әуе кемесінің орнын анықтау;

5) радиолокациялық құралдарды қолдану арқылы және (немесе) экипаждан алатын ақпарат негізінде, әуе кемелері арасындағы аралықты сақтау үшін ӘҚҚ диспетчерлік органды бақылауды көздейді.

300. КҰЕ ең төмен жағдайлары бойынша ұшу төменгі қауіпсіз эшелоннан төмен ұшу кезінде және ұшудың ең жоғары жылдамдығы 300 км/сағ-тан аспайтын әуе кемелерінде төменгі әуе кеңістігінің шегінде қолданылады:

1) күндіз - денсаулық сақтау ұйымдарына қызмет көрсету, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстары бойынша шұғыл ұшуларды орындау кезінде КҰЕ бойынша ұшулар үшін метеорологиялық жағдайлар болмағанда;

2) түнде - денсаулық сақтау ұйымдарына қызмет көрсету, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстары бойынша шұғыл ұшуларды орындау кезінде;

3) күндіз және түнде - оқу және жаттығу ұшуларын орындау кезінде.

301. Ұшу биіктігінен төмендегі бұлттардың мөлшері екі октанттан аспаса - КҰЕ және КҰЕ төмен жағдайлары бойынша бұлттан жоғары ұшуға рұқсат беріледі. Бұл жағдайда бұлттардың жоғары шекарасынан әуе кемесіне дейінгі қашықтық 300 метрден кем болмауы тиіс.

302. КҰЕ бойынша арнайы ұшулар түнде жарық-техникалық жабдықтары бар әуеайлақтарға (тікұшақ айлақтарына) және жұмыс алаңы жарықпен таңбаланған жарық бағдарлармен жабдықталған қону алаңына жасалады.

303. КҰЕ бойынша арнайы ұшулар ӘҚҚ мен ӘК арасында байланыс болған жағдайда, төменгі қауіпсіз эшелонды басқа ӘК босатқан жағдайда орындалады.

304. КҰЕ ең төмен жағдайлары бойынша ұшуларды ұйымдастыру кезінде бағыт жасанды кедергілерді қауіпті биіктіктің есебіне кіргізбеуге мүмкіндік беретін қашықтықта айналып өтуді қамтамасыз ететіндей есеппен, көру мүмкіндігі шектелген жағдайларда жеңіл танылатын бағдарлар арқылы белгіленеді.

КҰЕ бойынша ең төмен жағдайлар және түнде КҰЕ бойынша ұшулар кезінде бағыт бойынша қарсы қозғалу және әуе кемелерін басып озу АҰЕ бойынша тік эшелондауды қолдану арқылы жүзеге асырылады. Биіктік бойынша мұндай ұшуларды эшелондау мүмкін болмаған кезде АҰЕ үшін белгіленген көлденең эшелондаудың ара қашықтығымен әуе кемелерінің бір жақты қозғалысы ұйымдастырылады.

305. Биіктік бойынша мұндай ұшуларды эшелондау мүмкін болмаған кезде АҰЕ үшін белгіленген көлденең эшелондаумен әуе кемелерінің бір жақты қозғалысы ұйымдастырылады.

306. Метеорологиялық жағдай КҰЕ бойынша ең төмен жағдайдан төмен шамаға дейін нашарлап кеткен жағдайда әуе кемесінің командирі ұшып шыққан әуеайлағына қайтуға немесе жақын жердегі әуеайлаққа қонуға міндетті. Әуе кемесі көзбен шолып ұшуға болмайтындай жағдайға тап болса, ӘК командирі осы Қағиданың 286-тармағын басшылыққа алады немесе ӘҚҚ органмен ұшу бағытын және ұшу эшелонын келісіп, АҰЕ бойынша ұшуға көшеді.

Ескерту. 306-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

307. Ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту әуе кемесін тікелей басқаратын ӘҚҚ органның рұқсатынан кейін жүргізіледі.

308. КҰЕ ең төмен жағдайы және түнде КҰЕ бойынша ӘК командирі:

1) ұшу ережелері мен берілген жағдайларды орындауды;

2) ұшудың қауіпсіз биіктігін сақтауды;

3) берілген биіктікті, берілген ұшу эшелонын сақтауды;

4) әуе трассасын, МВЛ, ұшу бағытын және ұшып шыққан кейін шығуға және қонуға бет алудың жарияланған схемасын дәл ұстауды;

5) ұшудың ағымдағы жоспарынан әдейі немесе байқаусыз ауытқу туралы ұшақтың ұшуын басқаратын ӘҚҚ органына уақтылы баяндауды;

6) ӘК орны мен ұшу жағдайлары туралы ақпараттың дұрыстығын;

7) ӘҚҚ органының нұсқауларын дәл және уақтылы орындауды қамтамасыз етеді.

64-параграф. Аспаптар бойынша ұшулар ережесі

309. Аспаптар бойынша ұшу мыналарды көздейді:

1) бақыланатын А, С сыныпты әуе кеңістігінде - аспаптық жылдамдық шектелмей;

2) көрінуді ұқсататын аппаратураны пайдалана отырып ұшқан кезде орындалады.

310. АҰЕ бойынша ұшуды орындау үшін әуе кемелерінде бағыт бойынша "соқыр сипаттағы" ұшуды орындау және күрделі метеорологиялық жағдайларда қону үшін қажетті тиісті аспаптар мен навигациялық жабдықтар орнатылады, олар стандартты жабдықтар деп аталады.

311. Бақыланатын әуе кеңістігінде АҰЕ бойынша ұшу берілген эшелондарда (биіктіктер) тік, бойлай және бүйірлік эшелондау ережелеріне сәйкес, ұшудың берілген режимін және белгіленген бағытты қатаң ұстана отырып орындалады.

АҰЕ бойынша ұшуды орындау кезінде экипаж көзбен шолып және борттағы радиотехникалық құралдарды пайдаланып әуедегі және метеорологиялық ахуалды тұрақты қадағалап отырады.

312. Осы Қағиданың 367-тармағында көзделген жағдайларды қоспағанда, ұшу эшелонының өзгеруі ӘҚҚ диспетчерлік органның рұқсатымен және нұсқауымен болады.

313. АҰЕ бойынша ұшу АҰЕ бойынша ұшу үшін қауіпсіз эшелон белгіленгеннен төмен емес деңгейде немесе аумағы үстінен ұшу орындалатын осы аудан үшін ӘҚҚ органы белгілеген ұшудың ең аз абсолюттік биіктігінен төмен емес деңгейде немесе мұндай ең аз биіктік белгіленбеген жерде ол осы Қағиданың 7-қосымшасына сәйкес белгіленеді.

314. АҰЕ бойынша орындайтын әуе кемесінің командирі:

1) әуеайлақ аймағынан шығу схемасын, берілген эшелонда (биіктік) ұшу бағытын, төмендеу және қонуға бет алу сызбасын, берілген траекториялар мен ұшу параметрін сақтауға;

2) әуе кемесінің нақты қай жерде екендігі, биіктігі және ұшу жағдайлары туралы ақпараттың дұрыстығына және уақтылығына;

3) ӘҚҚ диспетчерлік органның нұсқауларын дәл және уақтылы орындауға жауап береді.

315. Басқаруымен КҰЕ бойынша әуе кемелерінің ұшуы орындалатын ӘҚҚ тиісті органның диспетчері:

1) ұшу эшелондарын (биіктіктер) дұрыс тағайындауға;

2) тік, бойлай және бүйірге қарай эшелондаудың белгіленген ара қашықтығын қамтамасыз етуге;

3) радиолокациялық бақылау бар болғанда әуе кемесінің ұшу бағытын, әуеайлақ аймағынан шығу, төмендеу және қонуға бет алу схемасын ұстануына бақылау жасауға;

4) экипажға метеорологиялық ахуал туралы, радиолокациялық бақылау бар болса берілген траекториядан ауытқу туралы және қажет жағдайда, әуе жағдайы және орнитологиялық жағдай туралы берілетін ақпараттың дұрыстығына және уақтылығына;

5) әуе кемесінің экипаждарына берілетін нұсқаулар мен ұсыныстардың негізділігіне;

6) іздестіру-құтқару жұмыстарын жүргізген кезде іздестіру-құтқару қызметтеріне көмек көрсетуге жауап береді.

316. АҰЕ ұшуы бойынша ұшудан КҰЕ бойынша ұшуға ауысқан кезде ӘҚҚ органын хабардар етеді. ӘҚҚ орган АҰЕ бойынша ұшуды өзгерткендігі туралы ӘК экипажына растауға тиіс.

65-параграф. Ұшудың қауіпсіз биіктігін анықтау және ұстау қағидасы

317. АҰЕ, КҰЕ және КҰЕ ең төмен жағдайлары бойынша ұшудың ақиқат қауіпсіз биіктігі жердің бедеріне және ондағы жасанды кедергілердің биіктігіне, ӘК ұшу жылдамдығына, ұшуда және навигацияда жіберілетін ауытқулар ескеріле отырып қолданылатын ережеге және ұшу ауданына биіктік өлшегіші жіберетін қателіктерге, атмосфераның турбуленттігі жағдайында ұшу траекториясынан тігінен алған бағытта ауытқуы мүмкін екендігіне және орнитологиялық жағдайға байланысты белгіленеді.

Ұшудың қауіпсіз ақиқат биіктігі осы Қағиданың 7-қосымшасында көрсетілген.

318. Ақиқат қауіпсіз биіктіктен төмен емес биіктіктегі ұшуды қамтамасыз ету үшін ұшудың аспаптық қауіпсіз биіктігіне есептеме жасалады.

319. АҰЕ бойынша әр ұшу алдында:

1) аэронавигациялық ақпараттар жинағы бойынша (әуеайлақтар аудандарында ұшуды жүзеге асырудың нұсқаулықтары) әуеайлақ шеңбері бойымен ұшу биіктігі (шеңбер биіктігі), әуеайлақ ауданындағы ең төменгі қауіпсіз биіктік (ЕҚБ) және жақын келетін аудандағы қауіпсіз биіктік анықталады;

2) төменгі қауіпсіз эшелонның биіктігі есептеледі.

320. Әуеайлақ шеңбері бойынша ұшу биіктігі (шеңбер биіктігі) шеңбер бойынша ұшу жылдамдығына және ақиқат қауіпсіз биіктікке байланысты анықталады және 100 метр еселенген мәнге дейін ұлғаж жағына дөңгелектенеді.

321. Әр әуеайлақ үшін аспаптар арқылы ұшудың ең төмен қауіпсіз биіктігі (бұдан әрі - MSA) белгіленеді, ол биіктік қонуға бағыт алған сұлбаның сыртына шығып кеткенде апаттық жағдайда төмендеу үшін пайдаланылады және MSA 50 км радиустағы жер бедерінің ең жоғарғы нүктесінен және жасанды кедергілерден 300 метр жоғары ақиқат қауіпсіз ұшудың ең аз қорын қамтамасыз етеді. Егер 46 км жасанды кедергілерді қоса алғанда, жер бедеріндегі биіктіктердің айырмасы 100 метрден аспаса, ЕҚБ әуеайлақтың барлық ауданы үшін бірдей белгіленеді. Биіктіктердің айырмасы үлкен болған жағдайда әуеайлақ секторларға бөлінеді, ал әрбір сектор үшін ең төмен қауіпсіз биіктік белгіленеді. Жер бедерінің ең жоғары нүктесінің және жасанды кедергілердің биіктігі ұшу жолағының қонуға баратын бағытындағы табалдырықтың деңгейіне қатысты анықталады және 100 метр еселенген мәнге дейін ұлғаю жағына дөңгелектенеді.

Таулы аудандарда ұшқан кезде кедергілердің үстімен ұшудың ең аз қоры 300 м ұлғайтылады.

322. Жақын келетін ауданда ұшудың қауіпсіз биіктігі әуеайлақтың теңіз деңгейіне келтірілген атмосфералық қысымы бойынша анықталады.

323. Жақын келетін ауданда ұшудың қауіпсіз биіктігі, шеңбер биіктігі және ЕҚБ орташа жылдық температура мен әуеайлақтағы қысымның ең аз шамасы бойынша жүргізілген көп жылдық бақылау негізінде есептеледі және осы әуеайлақта ұшу жүргізудің нұсқаулығында және аэронавигациялық ақпарат жинағында көрсетіледі.

324. Төменгі қауіпсіз эшелонның биіктігі алынған мәнді таяу ілеспе эшелонға дейін өсіре отырып, 760 мм сынап бағанасындағы атмосфералық қысым (1032,2 мб) бойынша ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу арқылы анықталады.

325. Ұшудың қауіпсіз биіктігін есептеу тәртібі Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшулардың негізгі қағидаларымен белгіленеді.

326. АҰЕ және КҰЕ ең төмен жағдайлары бойынша әрбір ұшу алдында:

1) төменгі эшелоннан төмен ұшқанда әуеайлақ ауданындағы қауіпсіз биіктік;

2) төменгі эшелоннан төмен бағыт бойындағы (авиациялық жұмыстар ауданындағы) ұшудың қауіпсіз биіктігі;

3) төменгі қауіпсіз эшелонның биіктігі есептеледі.

327. КҰЕ бойынша төменгі эшелоннан төмен ұшқанда әуеайлақ ауданындағы қауіпсіз биіктік (әуеайлақтың атмосфералық қысымы бойынша) және бағыт бойындағы қауіпсіз биіктік (келтірілген ең аз қысым бойынша) ұшу (тағайындалған) әуеайлақтағы температураның нақты шамасы бойынша есептеледі.

328. Бағыт бойында және тегіс және қыратты жердегі әуеайлақ ауданында төменгі эшелоннан төмен, КҰЕ бойынша ұшу үшін қауіпсіз биіктікті есептегенде, егер әуе кемесінің ұшу жылдамдығы 300 км/сағаттан аспайтын болса, жасанды кедергілердің биіктігі есепке алынбайды. Әуе кемесінің экипажы жасанды кедергіні Көзбен шолып кемінде 500 метр қашықтықта айналып өтуі тиіс.

Таулы жерлерде түнде КҰЕ бойынша және КҰЕ ең төмен жағдайлары бойынша ұшқанда қауіпсіз биіктікті есептеу үшін жасанды кедергілердің биіктігі есептеледі. Ұшу жылдамдығына қарамастан қауіпсіз биіктіктің есебіне кіреді.

329. Бағыт бойынша, сондай-ақ ұшу және қону аймағында КҰЕ ең төмен жағдайлары бойынша ұшу осы Қағиданың 6-қосымшасында келтірілген КҰЕ және түнде КҰЕ бойынша арнайы ұшу кезінде кедергілер үстімен ұшудың ең аз биіктігі қорындағы талаптарға жауап беретін жағдайларда орындалады.

Ұшу биіктігінен төмендегі бұлттардың мөлшері екі октанттан аспаса - КҰЕ және КҰЕ төмен жағдайлары бойынша бұлттан жоғары ұшуға рұқсат беріледі. Бұл жағдайда бұлттардың жоғары шекарасынан әуе кемесіне дейінгі қашықтық 300 метрден кем болмауы тиіс.

Күндіз тегіс және қыратты жерлерде бұлттардың төменгі шекарасының нақты және болжамды биіктігі 150 метрден кем және көру мүмкіндігі 3000 метр және одан алыс болғанда, ұшу жылдамдығы 300 км/сағ болатын әуе кемелері үшін жасанды кедергілердің биіктігі есепке алынбайды.

66-параграф. Биіктік өлшегіштерін орнату ережесі

330. Әуе кемелері ұшуының барометрлік биіктігін есептеу мынадай ұшу кезінде жүргізіледі:

1) әуеайлақ ауданында ұшудың әуеайлақтық шеңбері шегінде, ауысу биіктігінде және одан төменде - КҰЕ табалдырығы деңгейіндегі атмосфералық қысымның шамасы бойынша немесе орташа теңіз деңгейіне келтірілген - КҰЕ табалдырығы деңгейіндегі атмосфералық қысымның шамасы бойынша;

2) төменгі эшелоннан төмен биіктіктегі бағыт бойынша - теңіз деңгейіне келтірілген бағытта (бағыт телімінде) ең аз атмосфералық қысым бойынша;

3) ауысу эшелонында және одан жоғарыда - 760 мм сынап бағанасының (1013,2 мб) стандартты атмосфералық қысымы бойынша.

Ескерту. 330-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

331. Ұшып шығар алдында әуе кемесінің экипажы биіктік өлшегішке әуеайлақтың қысымын QFE немесе QNH орнатады және биіктік өлшегіштерді көрсетулерін биіктік өлшегіштегі және/немесе әуеайлақтың салыстырмалы биіктігінің шамасын нөл "0" белгісімен салыстырады.

332. Ұшып шыққаннан кейін әуе кемесінің экипажы барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын:

1) өту биіктігінен қиып өткен кезде - стандартты атмосфералық қысымға ауыстыруды;

2) төменгі эшелоннан төмен биіктікте ұшуды орындаған кезде орташа теңіз деңгейіне келтірілген ұшу бағыты бойынша атмосфералық төменгі қысым жағдайында - белгіленген аралықта немесе ӘҚҰ органының нұсқауы бойынша жүргізеді.

Ескерту. 332-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

333. Ұшу биіктігін (эшелонын) сақтау:

1) стандартты атмосфералық қысым бойынша - биіктікті алу кезінде өту биіктігінен және ұшу эшелонынан әуе кемесін төмендеткен кезде өту эшелонына дейін;

2) орташа теңіз деңгейіне келтірілген әуеайлақтың стандартты атмосфералық қысымы немесе ең төмен қысымы бойынша - әуеайлақ (әуеторап) ауданында ұшу кезінде ұшып шыққаннан өту биіктігін алғанға дейін және әуеайлақтың өту эшелонынан қонуға дейін жүргізіледі.

334. Әуе кемелерінің ұшуларына өту қабатында өту биіктігінен көлденең ұшу режимінде тыйым салынады. Өту қабатын азайту үшін өту биіктігі мүмкіндігінше өту эшелонына жақын, бірақ 300 м кем емес орналасуға тиіс.

335. Әуе кемесі ұшу эшелонынан төменгі эшелоннан төмен және қажетіне қарай эшелонды алу бағыты бойынша ұшқан жағдайда орташа теңіз деңгейіне келтірілген ең төменгі қысымнан барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын стандартты атмосфералық қысымға ауыстыру эшелонды алу үшін биіктікке көтерілуді бастағанда жүзеге асырылады.

336. Әуе кемесі ұшу эшелонынан төменгі эшелоннан төмен бағыт бойынша ұшу биіктігіне дейін төмендеген кезде барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын өту биіктігін қиып өткен кезде стандартты атмосфералық қысымнан орташа теңіз деңгейіне келтірілген ең төменгі қысымға ауыстыру. Әуеайлақ ауданында ақпаратты автоматты түрде беру хабарламасы болмаса, өту эшелоны мен орташа теңіз деңгейіне келтірілген ең төменгі қысым шамасын әуе кемесінің экипажы ӘҚҚ (УВД) органнан алады.

Өту эшелоны төменгі (қауіпсіз) эшелоннан төмен орнатылмайды.

337. Әуеайлақта қону кезінде барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласын ауыстыру:

1) өту эшелонын қиған кезде стандартты атмосфералық қысымнан 760 мм (1013,2 мбар) (орташа теңіз деңгейіне келтірілген - КҰЕ табалдырығы деңгейіндегі) КҰЕ жұмыс табалдырығы деңгейіндегі атмосфералық қысымның шамасы бойынша;

2) КҰЕ жұмыс табалдырығы деңгейіндегі қысымға орташа теңіз деңгейіне келтірілген бағыт бойынша төменгі атмосфералық қысымнан төменгі эшелоннан төмен биіктікте әуеайлаққа жақындаған кезде - белгіленген межеде немесе ӘҚҰ органының нұсқауы бойынша жүргізеді.

Ескерту. 337-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

338. Тегіс немесе қыратты жерлерге орналасқан метеорологиялық бақылау жоқ әуеайлақтардан ұшудың алдында орташа теңіз деңгейіне келтірілген қысымды әуе кемесінің экипажы барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласы бойынша анықтайды, оның стрелкасы әуеайлақтың абсолюттік биіктігіне тең биіктік шамасында белгіленуі тиіс.

339. Ұшу-қону жолағының деңгейіндегі атмосфералық қысым кезінде таулы жерлердегі әуеайлақтарда барометрлік биіктік өлшегіштің қысым шкаласында белгіленетін шекті шамадан аз атмосфералық қысымда мыналар қажет:

1) ұшу алдында әуеайлақ қысымының мәні теңіз деңгейіне келтірілген шамада белгіленуі керек. Бұл жағдайда биіктік өлшегішінің көрсеткіші "шартты нөл" деп алынады, соған қарап берілген биіктік алынады;

2) қону алдында ӘҚҚ (УВД) органәуе кемесінің экипажына әуе айлақтың абсолюттік биіктігін және әуеайлақтың атмосфералық қысымының орташа теңіз деңгейіне келтірілген мәнін хабарлайды, биіктік өлшегішінің ұшудың абсолюттік биіктігін, ал қону кезінде - әуеайлақтың орташа теңіз деңгейінен биіктігін көрсететіндігін ескере отырып, ұшу экипажы оны биіктік өлшегішінде белгілейді және қонуға бағыт алады.

340. Барометрлік биіктік өлшегіштердің қысым шкаласын ауыстыру және олардың көрсетулерін салыстыру сәйкестілігін жұмыс технологиясы мен әуе кемесінің экипаж мүшелерінің өзара әрекеттері анықтайды.

67-параграф. Бақыланатын әуе кеңістігінде тік, көлденең және бүйірге қарай эшелондау ережелері

341. Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде тігінен эшелондау жартылай шеңбер жүйесі бойынша жүзеге асырылады:

1) әуе жолдарын, жергілікті әуе желілерін және бағыттарды 0-ден 179 градусқа дейінгі (қоса алғанда) ақиқат жол бұрыштарымен белгіленген бағыттарды бағыттау кезінде мынадай ұшу эшелондары белгіленеді: 900м, 1500м (FL50), 2150м (FL70), 2750 (FL90), 3350м (FL110), 3950м (FL130), 4550м (FL150), 5200м (FL170), 5800м (FL190), 6400м (FL210), 7000м (FL230), 7600м (FL250), 8250м (FL270), 8850м (FL290), 9450м (FL310), 10050м (FL330), 10650м (FL350), 11300м (FL370), 11900м (FL390), 12500м (FL410), 13700м (FL450), 14950м (FL490);

2) әуе трассаларын, жергілікті әуе жолдарын және белгіленген бағыттарды 180-нен 359 градусқа дейінгі (қоса есептегенде) нағыз жолдық бұрыштармен бағыттағанда ұшудың мынадай эшелондары белгіленеді: 1200м, 1850м (FL60), 2450м (FL80), 3050м (FL100), 3650м (FL120), 4250м (FL140), 4900м (FL160), 5500м (FL180), 6100м (FL200), 6700м (FL220), 7300м (FL240), 7900м (FL260), 8550м (FL280), 9150м (FL300), 9750м (FL320), 10350м (FL340), 10950м (FL360), 11600 м (FL380), 12200м (FL400), 13100м (FL430), 14350м (FL470).

342. АҰЕ бойынша ұшқанда тігінен эшелондаудың мынадай ең төмен аралықтары қолданылады:

1) 8850 метрден төмен ұшу эшелонында (- FL 290,) - 300 метр (1000 фут);

2) 8850 м (FL290) және 12500 м (FL410) ұшу эшелондары арасында:

300 м (1000 фут) - RVSM бойынша ұшуға жіберілген әуе кемелері арасында;

600 метр (2000 фут) 12500 м (FL410):

RVSM бойынша ұшуға жіберілмеген мемлекеттік әуе кемелері, және RVSM әуе кеңістігінде ұшуды орындайтын басқа әуе кемелері арасында;

RVSM әуе кеңістігіндегі топ құрамында ұшуды орындайтын барлықмемлекеттік әуе кемелері мен басқа әуе кемелері арасында;

RVSM-мен және басқа әуе кемесімен ұшуға жіберілмеген әуе кемелері арасында RVSM-дан/ға өтудің әуе кеңістігінде;

радиобайланыстан бас тартқан ұшуды орындайтын әуе кемелері мен кез келген басқа әуе кемелері арасында, кейде қос әуе кемесі RVSM әуе кеңістігіндегі ұшуды орындайды;

3) 12500 метрден жоғары ұшу эшелонында (FL410) - 600 метр (2000 фут).

RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде турбуленттілік туындаған жағдайда, авариялық жағдайларда немесе ӘК бортындағы жабдықтар істен шығып қалған жағдайда, ӘҚҚ органы тік немесе бойлап эшелондаудың ұлғайтылған минимумдарын қамтамасыз етеді және (немесе) ӘК Әуе қозғалысын ұйымдастыру және қызмет көрсету нұсқаулығында белгіленген тәртіпте RVSM қолданылатын әуе кеңістігінен шығарады.

Ұшу эшелонын (биіктігін) белгілейді ӘҚҚ органы жүзеге асырады:

1) өту эшелонында және одан жоғары – осы Қағиданың 341-тармағына сәйкес ұшу эшелоны нөмірлерімен (ӘК экипажының сұрауы бойынша ұшудың тиісті эшелоны метрмен белгіленеді);

2) өту эшелонынан төмен (төменгі қауіпсіз эшелонынан) – метрмен.

343. Төменгі эшелоннан төмен ұшқанда төменгі эшелон мен ұшу биіктігі арасындағы тігінен болатын қашықтық 300 метрден кем белгіленбейді.

Төменгі эшелоннан төмен биіктікте әуе кемелерінің КҰЕ бойынша (КҰЕ ең төмен жағдайлары бойынша ұшулар) 300 км/сағат аспайтын жылдамдықпен ұшу 150 метрден кейін, 300 км/сағ. асатын жылдамдықпен ұшу - барлық жағдайларда 300 метрден кейін эшелонады.

344. Шеңбер бойынша ұшу биіктігі мен күту аймағының төменгі эшелоны арасындағы тігінен болатын қашықтық 300 метрден кем болмауы тиіс.

345. Әуеайлақ ауданында әуе кемелері арасындағы тігінен болатын қашықтық 300 метрден кем болмауы тиіс. Төменгі эшелоннан төмен көзбен шолып ұшу ережесі бойынша ұшуды орындайтын А санатындағы ұшақтар мен тікұшақтар үшін "В", "С", "Д" санаттарындағы ұшақтардың ұшу бағыттарының қиылысатын жерінде, радиолокациялық бақылау кезінде және олардың арасындағы көлбеу қашықтық 5 км кем болмаса - тігінен болатын ара қашықтық кемінде 150 метр болуы тиіс.

346. Әуе кемелерінің КҰЕ бойынша және АҰЕ бойынша ұшуы үшін бір уақытта бірдей эшелон (биіктік) тағайындауға тыйым салынады.

347. Бағыттардың бұрылыс пунктінде эшелонды ауыстырғанда, ұшудың жалпы бағыты өзгергендіктен, жаңа эшелонды алу ӘҚҚ органдардың рұқсатымен, осы Қағидада белгіленген ара қашықтық сақтала отырып көрсетілген пункті ұшып өтуден 20 км бұрын орындалады.

348. Егер жолдың (бағыттың) басым учаскелерінің берілген ақиқат жол бұрыштары бір шеңбердің жартылай шегінде, ал жекелеген учаскелерде - бір шеңбердің басқа шегінде болса, онда барлық әуе жолы (бағыты) үшін ұшудың қауіпсіздік шаралары сақтала отырып бірыңғай эшелондар белгіленуі мүмкін.

349. Әуеайлақ (аэроторап) ауданында және күту аймақтарында тігінен эшелондау белгіленген ара қашықтықтарға сәйкес ұшудың берілген жол бұрыштарына тәуелсіз жүргізіледі.

68-параграф. КҰЕ бойынша ұшқанда көлденең эшелондаудың ең аз ара қашықтығы

350. КҰЕ бойынша ұшқанда ӘК арасындағы көлденең эшелондаудың ең аз ара қашықтығы бір эшелонда (биіктікте) бір бағыт бойынша ұшып келе жатқан әуе кемелерінің арасы - 2км.

351. Басқа әуе кемесі ұшып келе жатқан ұшу эшелонын (биіктігін) қиып өткен, сондай-ақ бір эшелонда (биіктікте) ұшу бағытын қиып өткен кезде КҰЕ бойынша ұшқанда көлденең эшелондаудың ең аз ара қашықтығы:

1) ұшу жылдамдығы 300 км/сағат және одан аз болатын әуе кемелері үшін - 2 шақырым;

2) ұшу жылдамдығы 300 км/сағаттан асатын әуе кемелері үшін - 5 шақырым.

352. КҰЕ және АҰЕ бойынша ұшатын ӘК арасындағы бойлап эшелондау ара қашықтығы АҰЕ бойынша ұшу үшін белгіленген ара қашықтықтан артық белгіленеді.

69-параграф. Радиолокациялық бақылаумен аспаптар бойынша ұшу ережелері бойынша ұшқанда көлденең эшелондаудың ең аз аралығы

353. Бір эшелонда (биіктікте) бір бағыт бойынша ұшып келе жатқан әуе кемелерінің арасы:

1) әуе жолдарында, жергілікті әуе жолдарында және белгіленген бағыттар бойынша - 30км;

2) ӘКБ автоматтандырылған жүйесін пайдаланғанда (бұдан әрі - ӘКБ АЖ) әуе жолдарында, жергілікті әуе жолдарында және белгіленген бағыттар бойынша - 20км;

3) әуеайлақ ауданында (өту аймағында) - 20км;

4) әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған жүйесін пайдаланғанда (бұдан әрі - ӘКБ АЖ) әуеайлақ ауданында (өту аймағында) - 10км;

5) ұшу және қону аймағында - ұшу салмағы 136 т және одан көп болатын әуе кемелерінің соңынан ұшқан барлық әуе кемелері үшін - 10км. Қалған барлық жағдайларда - 5км.

354. Басқа әуе кемесі иеленген қарсы эшелонды (биіктікті) қиып өткен кезде - қиып өтетін сәтте 30 км (10 км бүйірдегі ара қашықтықты сақтай отырып).

355. Басқа әуе кемесі иеленген ілеспе эшелонды (биіктікті) қиып өткен кезде - 20 км, ал жақын келетін аймақта ӘКБ АЖ пайдалану кезінде - қиып өтетін сәтте 12 км.

356. Радиолокациялық бақылаумен аспаптар бойынша ұшу ережелері бойынша ұшқанда көлденең эшелондаудың ең аз аралығы бір эшелондағы (биіктіктегі) қиып өтетін бағыттар бойынша ұшып келе жатқан әуе кемелерінің арасы - қиып өтетін сәтте 40 км.

70-параграф. Радиолокациялық бақылау болмаған кезде аспаптар бойынша ұшу ережесі көлденеңінен эшелондаудың ең аз уақыттық аралығы

357. Бір бағыт бойынша бір эшелонда (биіктікте) ұшып келе жатқан әуе кемелерінің арасындағы уақытша ара қашықтықтар:

1) әуе жолдары, жергілікті әуе жолдары бойынша, белгіленген бағыттар бойынша және жақын келетін аймақта - 10 минут;

2) ұшу және қону аймағында қонуға бағытталған сұлба бойынша маневрді орындағанда - 3 минут.

358. Басқа әуе кемесі иеленген ілеспе немесе қарсы эшелонды (биіктікті) қиып өткен кездегі уақытша ара қашықтықтар - қиып өткен сәтте 20 минут.

Бір эшелондағы (биіктіктегі) қиып өтетін бағыттар бойынша ұшып келе жатқан әуе кемелері арасындағы уақытша ара қашықтық - қиып өткен сәтте 15 минут.

359. Әуеайлақ ауданында радиолокациялық бақылау жоқ болғанда, АҰЕ бойынша ұшқан жағдайда бір биіктікте бір ғана әуе кемесі болуы тиіс.

360. КҰЕ және АҰЕ бойынша ұшуды орындайтын әуе кемелерінің арасындағы көлденеңінен эшелондаудың ара қашықтығы АҰЕ бойынша ұшу үшін белгіленген ара қашықтан кем болмауы тиіс.

71-параграф. Бүйірден эшелондаудың ең аз арақашықтығы

361. КҰЕ бойынша бір биіктікте ұшқанда бүйірден эшелондаудың ең аз арақашықтығы:

1) төменгі эшелоннан төмен жергілікті әуе жолдарымен ұшқанда ажыратылған бағыттар үшін - 5 км;

2) алдында ұшып бара жатқан әуе кемесін оң жағынан басып озғанда (әуеайлақтық шеңберде - сырт жағынан) - 500 метр.

362. Радиолокациялық бақылауда АҰЕ бойынша ұшу үшін бүйірден эшелондаудың ең аз арақашықтық:

1) қатарлас әуе жолдары осьтерінің арасы - 50 км;

2) ілеспе әуе кемесі иеленген эшелонды (биіктікті) қиып өткенде - қиып өткен сәтте 10 км;

3) қарсы ұшып келе жатқан әуе кемесі иеленген эшелонды (биіктікті) қиып өткенде - қиып өткен сәтте 10 км (30 км бүйір ара қашықтығын сақтай отырып);

4) қарсы ұшып келе жатқан әуе кемесі иеленген эшелонды (биіктікті) қиып өткенде, әуеайлақ ауданында әуе кемелері бірімен бірі қатар ұшса - қиып өткен сәтте 12 км.

363. Радиолокациялық бақылау болмаған жағдайда АҰЕ бойынша ұшу кезінде бүйірден эшелондауға тыйым салынады.

72-параграф. Ұшу эшелонын (биіктігін) өзгерту тәртібі

364. Ұшу эшелонын (биіктігін) белгіленген эшелондау ара қашықтарын сақтай отырып ӘҚҚ органның рұқсатымен өзгертуге болады.

365. Берілген эшелонда (биіктікте) ұшуды орындайтын әуе кемесі осы эшелонды (биіктікті) алуға рұқсат сұраған экипаждың әуе кемесінің алдында артықшылығы бар.

366. Әуе кемесі иеленген эшелон, егер эшелондаудың басқа түрін қолдану мүмкіндігі болмаса алғашқы әуе кемесінің экипажы төмендеу немесе биікке көтерілу туралы баяндағаннан соң ғана басқа әуе кемесіне беріледі.

367. Берілген эшелонда ұшу қауіпсіздігіне қатер төнсе (қауіпті метеорологиялық құбылыстарға кез болу, авиация техникасындағы ақау) әуе кемесінің командиріне эшелонды (биіктігін) дербес өзгертуге құқық беріледі және ол осы жайында әуе қозғалысын тікелей басқаруды жүзеге асырушы ӘҚҚ органына жедел баяндайды.

Мұндай жағдайда командир ұшу эшелонын (биіктігін) өзгертпей, әдетте әуе кемесін бағыт осінен 30^о оңға бұруға және 20 км ұшып өткеннен кейін, кемені бір мезгілде қалаған эшелонына дейін биіктікке өзгерте отырып бастапқы бағытқа шығаруға міндетті. Маневрдің орындалғаны туралы әуе кемесінің командирі ӘҚҚ органға хабарлайды.

Ескерту. 367-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

368. Әуе трассаларына және/немесе ЖӘЖ-ға кіру, олардан ұшып кету және олармен қиылысу алдын ала келісілген эшелондарда (биіктіктерде және учаскелерде орындалады.

369. Әуе трассасын (жергілікті әуе желісін) қиып өту немесе оған кіру үшін эшелон (биіктік) оның шекарасына дейін 10 км бұрын белгіленеді.

370. Азаматтық авиацияның ӘК ұшуларды орындаған кезде ӘК экипажына әуе трассасына (жергілікті әуе желісіне) кіру үшін ӘҚҚ органынан шекараға жеткенге 5 минут бұрын рұқсат пен кіру талаптарын алу қажет.

371. Егер ұшып шығу әуеайлағы әуе трассасына (жергілікті әуе желісіне) жақын орналасқан болса, оны қиып өтуге рұқсат пен талаптар ӘҚҚ және ӘҚБ органдары арасында келісіліп, ӘК ұшар алдында беріледі.

372. ӘК бірнеше әуе трассасынан немесе жергілікті әуе желісінен кезекпен өткен жағдайда ӘҚҚ (ӘҚБ) органы ӘКК бірнеше әуе трассасынан немесе жергілікті әуе желісінен өтуге бір немесе бірнеше рұқсат береді.

73-параграф. Әуеайлақ (аэроторап) ауданындағы ұшулар

373. Әуеайлақ (аэроторап) ауданында ұшулар) Ұшуды орындаудың негізгі қағидаларының талабына сәйкес әуеайлақты пайдаланушылар дайындаған осы әуеайлақ (аэроторап) ауданында ұшуды орындау жөніндегі нұсқаулыққа, (әуеайлақтың аэронавигациялық паспортына) сәйкес орындалады.

Ескерту. 373-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

374. Әуеайлақ ауданында ұшу:

1) ұшудың белгіленген бағыттары бойынша;

2) ұшып шығудың белгіленген схемалары бойынша;

3) қонуға кірудің белгіленген схемалары бойынша немесе айналып келіп қонуға кіру схемасының бір бөлігі бойынша;

4) Ұшудың негізгі қағидаларына сәйкес әзірленген Ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес (әуеайлақтың аэронавигациялық паспорты) ӘҚҚ органы белгілейтін траектория бойынша;

5) көзбен шолып қонуға кіру әдістері бойынша орындалады.

Әуеайлақ (аэроторап) ауданындағы ұшулар Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидаларына сәйкес орындалады.

74-параграф. Көзбен шолып қонуға бет алу

375. Айналымнан көзбен шолып қонуға бет алу (бұдан әрі – КҚБ) Ұшуды жүргізу нұсқаулығында (аэронавигациялық паспортта) көзделген болса барлық санаттағы ӘК үшін, сондай-ақ қонуға бет алудың осы түрі үшін белгіленген пайдалану минимумы жарияланған, "жеңіл" санатына жататын ӘК үшін әуеайлақтарда күндіз және кешқұрым қолданылады.

376. Қонуға көзбен шолып бет алудың қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету үшiн көзбен шолып маневр жасау аймағы белгiленедi, оның шектерiнде төмендеудiң ең төменгi биiктiктiгi мен ҚКБ-ның ең аз мөлшерiнiң есебi жағдайында кедергiлердi ескеру керек.

Бақыланатын әуеайлақта қонуға көзбен шолып кіруді орындау үшін аэронавигациялық ұйым ӘС әр санаты үшін құжаттарда аэронавигациялық ақпаратты анықтап, жариялайды:

1) көзбен шолып маневрлеу аймағында абсолюттік/қатыстылық кедергілер аралығын (ОСА/Н);

2) төмендеудің ең төменгі абсолюттік/қатыстылық биіктігін (MDA/H);

3) қонуға көзбен шолып кіруді орындау үшін көріністің ең төменгі мәні.

377. Айналымнан ҚШК үшін минимумдар мен төмендеудің ең төменгі биіктігінің есебі мен кедергілерді есепке алу тәртібі "ӘК ұшуларын жүргізу" ИКАО (Doc 8168 OPS/611)құжатының талаптарына сәйкес белгіленеді.

378. ҚШК төмендегілерді қарастырады:

1) алдын ала қонуға тікелей шығу үшін көзбен шолып маневрлеудің белгіленген аймағы шегінде әуеайлақ ауданында көзбен шолып маневрлеу;

2) қону курсына бұрылу басталған сәтке дейін төмендеудің белгіленген ең төменгі биіктігін сақтай отырып;

3) ұшу жолағы шегінде ҚШК және (немесе) болжамдармен тұрақты көзбен шолып байланысуды белгілеу және сақтау;

4) ҰЕҚ бойынша қонуға кіру және ҰЕҚ бойынша екінші айналымға кетудің белгіленген схемасына шыға отырып, ҚШК және (немесе) оның болжамдарымен көзбен шолып байланысуды жоғалтып алған жағдайда, айналымнан ҚШК кез келген нүктесінен екінші айналымға кету.

379. Айналып келіп қонуға бет алу КШК ымыртта ҰҚЖ жарық техникалық құралдары қосылып тұрған кезде орындалады.

Айналып келіп қонуға бет алу КШК көзбен көріп шолу арқылы үздіксіз байланыс жағдайында орындалады (ҰҚЖ алдында немесе жарық техникалық қонуға бет алу құралдары арқылы).

380. Айналып келіп қонуға бет алу ӘК КШК көзбен көріп шолу арқылы маневрлеу аймағына кіргеннен кейін және ӘҚҰ органынан рұқсат алған соң басталады.

Айналып келіп қонуға бет алу КШК кезінде төмендеудің жарияланған ең төменгі биіктік (бұдан әрі - ТЕБ) мәні сақталады және көзбен көріп шолу арқылы маневрлеу аймағында белгіленген шекте ӘК болуы қамтамасыз етіледі.

ӘҚҚ органы төмендегі талаптар сақталған жағдайда жер үстіндегі болжамдар мен көзбен шолып байланысуды белгілеу туралы ӘК экипажының баяндамасынан кейін қонуға көзбен шолып кіруге рұқсат береді.

1) бұлттардың төменгі шегінің биіктігі КҰЕ бойынша қонуға кірудің бастапқы учаскесі үшін белгіленген ұшу биіктігіне (эшелон) сәйкес келеді немесе асады;

2) Әуе кемесінің осы санаты үшін белгіленгеннен кейін төмен емес метеореологиялық көрінуі;

3) Аспаптар бойынша төмендеу алдын-ала жазылған траектория бойынша немесе ӘҚҚ органы көрсеткен кіруді бастау нүктесіне белгіленген биіктікке дейін, ал рәсім басталғаннан кейін ЖӘК дейін жүргізіледі;

Қону мақсатында ӘК-нің ЖӘЖ-ден төмендеуі қонар алдындағы сызық бұрылым басталғаннан кейін жүргізіледі.

382. КШК-мен көзбен шолып маневрлеудің кез келген нүктесінде КШК-мен көзбен шолу байланысын жоғалтып алған кезде төмендеу тоқтатылып, қонуға бет алудың осы бағыты үшін белгіленген аспаптар бойынша екінші айналымға кету схемасын жаза отырып, биіктіктің ең төменгі қауіпсіз биіктікке көтеріле отырып, КШК-ға қарай ұшу орындалады.

383. ӘКК Айналып келіп КҚБ кезде мыналарға жауап береді:

1) төмендеу және аспаптар бойынша қонуға бет алу схемаларын сақтауға;

2) ҰҚЖ және (немесе) оның бағдарлары көрінбеген жағдайда көзбен шолып маневр жасауға;

3) көзбен шолып маневр жасау кезінде қону бағытына бұрылып келгенше төмендеудің белгіленген ең төменгі биіктігін сақтауға;

4) ҰҚЖ және (немесе) оның бағдарлары көрінбеген жағдайда немесе көзбен шолып маневр жасаудың белгіленген аймағынан шығып кеткен жағдайда уақытында екінші айналымға кетуге;

5) оның алдында көзбен шолып қонуға бет алған ӘК-мен қауіпсіз аралықты ұстап тұруға.

384. Айналып келіп КҚБ ережелері бойынша басшылық етуімен ұшу орындалып жатқан ӘҚҚ органы:

1) Айналып келіп КҚБ орындау мүмкіндігін әуедегі жағдай мен метеожағдайды талдау негізінде анықтауға;

2) экипаждың айналып келіп КҚБ басталғанға дейін радиолокациялық бақылау болған кезде төмендеу және аспаптар бойынша қонуға бет алу схемаларын сақтауына;

3) экипажға көзбен шолып маневр жасаудың белгіленген аймағына кірген кезде айналып келіп КҚБ-ға рұқсат беруге;

4) радиолокациялық бақылау болған жағдайда экипаждың екінші айналымға кету схемаларын сақтауына;

5) экипажға әуедегі жағдайды, метерологиялық және орнитологиялық жағдайды уақытында хабарлауға жауапты.

Ескерту. 384-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

385. Ұшу жылдамдығы 300 км/сағ аспайтын ӘК үшін КҚБ күндіз, кешқұрым және түнде қолданылады.

Түнде және кешқұрым КҚБ жарық-техникалық жабдықтармен жабдықталған әуеайлақтарда (қону алаңдарында) орындалады.

386. КҚБ бұлттардың төменгі шекарасының нақты биіктігі (бұдан әрі – БТШБ) және көру мүмкіндігі осы Қағиданың 5-қосымшасында келтірілген Көзбен шолып ұшу талаптарында көрсетілген биіктіктен төмен болмаған жағдайда орындалады.

387. Әзірленген пайдалану тәртіптемесіне сәйкес КҚБ жердегі бағдарлар үнемі көрініп тұрған кезде орындалады.

75-параграф. Күту аймағындағы ұшулар

388. Күту аймағы, әдетте, әуеайлақтың (дәліздің) немесе нүктелердің координаттарымен белгіленген радионавигациялық нүктесінің үстінде белгіленеді.

389. Күту аймағындағы ұшу қағидасы және қонуға бет алу үшін күту аймағынан шығу тәртібі әуеайлақтың (аэротораптың) ауданында ұшуларды жасайтын нұсқаулықпен (аэронавигациялық паспортпен) айқындалады және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланады. Күту аймағындағы ұшулар эшелондау қағидасына сәйкес жүргізіледі. Күту аймағының төменгі эшелоны өту эшелоны болып табылады.

Егер күту аймағына кіру және одан шығу тәртібі аэронавигациялық ақпарат құжаттарында жарияланбаса, онда осы Қағиданың 8-қосымшасында келтірілген күту аймағына кіру және одан шығу тәртібінің талабын басшылыққа алу керек.

Ескерту. 389-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

390. Күту аймағында ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту осы әуе кемесінің ұшуына қызмет көрсетуді (басқару) жүзеге асыратын ӘҚҚ (УВД) органның рұқсатымен жүргізіледі.

391. Егер күту аймағындағы әуе кемесіне дереу қону қажет болса, ӘҚҚ орган осы әуе кемесіне кезектен тыс қонуды қамтамасыз етеді.

392. Күту аймағындағы ұшу күту аймағындағы ұшулар үшін жарияланғаннан көп емес жылдамдықта, ал егер олар жарияланбаса, онда осы Қағиданың 9-қосымшасына сәйкес мәннен аспайтын жылдамдықта орындалады.

393. Күту аймағына кіру және күту рәсімдерін орындау 25^о кренмен немесе бұрылудың 3 град/секундтан кем емес бұрыштық жылдамдықпен орындалады.

394. Қашықтау жолының сызығына бұрылу әуе кемесінің күтудің бақылау нүктесіне шыққан сәтінде басталады.

Жақындау жолының сызығына бұрылу бұрылудың басталуы навигациялық параметрдің берілген мәніне жету сәтінде (жердегі навигациялық құралдан қашықтығы немесе пеленга) немесе навигациялық құралдың үстінен ұшып өткен сәтте берілетін жағдайларда ескертусіз басталады.

395. Жақындау жолының сызығына бұрылу басталған сәт көрсетілмеген жағдайда, онда экипаж штильді жағдайға тең, күтудің бақылау нүктесінің траверзінен қашықтау жолының сызығы бойынша ұшу уақытын басшылыққа алады:

1) егер күту эшелоны (биіктігі) 140 (4250 м.)-ден аспаса 1 минут;

2) егер күту эшелоны (биіктігі) 140 (4250 м.)-ден асса 1,5 минут.

Ескерту. 395-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

396. Күту рәсімдерінің талаптарын орындау мүмкін болмаған жағдайда, ӘК командирі әуе кемесі оның бақылауындағы ӘҚҚ органына хабарлайды.

76-параграф. Ұшуларды орындау бағыттары мен аудандары

397. Пайдаланушы ұшулар ол үшін тек бір ғана бағытта және ауданда орындалатынына:

1) ұшудың жоспарланған түріне сәйкесетін метеорологиялықты қоса алғанда, жер бетінде қамтамасыз етуге;

2) ұшу ауданының қауіпсіз биіктігін ұстану талаптарына сәйкес келетін әуе кемесінің сипаттамасына;

3) әуе кемесінің бортындағы жабдықтардың ұшудың жоспарланған түріне арналған ең төмен талаптарға сәйкес келуіне;

4) жарамды ұшу картасы мен схемасының бар болуына;

5) екі қозғалтқышты әуе кемелерін пайдаланғанда ұшу уақыты мен қашықтығы бойынша шектеулер шегінде қолайлы әуеайлақтардың бар болуына;

6) бір қозғалтқышты әуе кемелерін пайдаланғанда мәжбүрлі қонуды орындауға мүмкіндік беретін қолайлы алаңдардың болуына көз жеткізеді.

398. Пайдаланушы азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган белгілеген ұшу бағыттарындағы және аудандарындағы барлық шектеулердің сақталуын қамтамасыз етеді.

399. Әуе трассалары, МВЛ және метеорологиялық жағдайларға, әуе кемелері түрлерінің және олардың жабдықтарына байланысты белгіленген бағыттар бойынша ұшулар трассаның белгіленген енінің шегінде (ЖӘЖ, белгіленген бағыттың) ұшудың берілген биіктігінде (эшелонында) АҰЕ мен КҰЕ бойынша орындалады.

400. Ұшудың қауіпсіздігіне қатер төнген жағдайда ұшудың берілген биіктігін (эшелонын) өзгертуге және берілген жол сызығынан жалтаруға рұқсат етіледі. Берілген жолдың белгіленген сызығынан немесе ұшу биіктігінен жалтарған кезде ӘК командирі өзінің әрекеттері туралы әуе кемесі оның басқаруындағы ӘҚҚ органға дереу хабарлайды.

401. Міндетті хабар жеткізу пунктінің ұшып өтетін есепті уақыты 3 минуттан артық шамаға өзгергенде ӘК командирі нақтыланған есепті уақытты ӘҚҚ органына хабарлайды.

402. ӘК командирі әуе трассасына (ЖӘЖ, белгіленген бағыт) кіргенге дейін 5 минуттан кешіктірмей осы әуе трассасы (ЖӘЖ, белгіленген бағыты) бойынша әуе қозғалысын басқаруды (қызмет көрсетуді) жүзеге асыратын ӘҚҚ органынан рұқсат сұрайды және кіру жағдайын нақтылайды.

403. Әуе кемесі әуеайлақтан, оған жақын орналасқан әуеайлақтан ұшып көтерілген кезде (ЖӘЖ, белгіленген бағыт) әуе трассасына кіруге ӘКК рұқсатты және нақтыланған жағдайды ұшып көтерілгеннен кейін бірден сұрайды.

Ескерту. 403-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

404. ӘК командирі әуе трассасынан (ЖӘЖ, белгіленген бағыттан) шыққанға дейін 5 минуттан кешіктірмей әуе кемесі әуе трассасынан (ЖӘЖ, белгіленген бағыттан) шыққаннан кейін әуе қозғалысына тікелей басқаруды (қызмет көрсетуді) жүзеге асыратын ӘҚҚ органнан рұқсат алады және шығу жағдайын нақтылайды.

405. Әуе трассасына (ЖӘЖ, белгіленген бағыт) кіру және оның шегінен шығуды әуе кемесі эшелонда (биіктікте) ӘҚҚ органымен алдын ала келісілген көлденең ұшу режимінде жүргізеді.

Ескерту. 405-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

406. Әуе трассасына (ЖӘЖ, белгіленген бағыт) кіру эшелонына (биіктігіне) шығу оның шекарасына дейін кемінде 10 км ішінде жүргізіледі.

Ескерту. 406-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

407. Әуе трассасынан (ЖӘЖ, белгіленген бағыттан) шыққаннан кейін ұшу биіктігін (эшелонын) өзгерту әуе трассасының (ЖӘЖ, белгіленген бағыттан) шекарасынан кемінде 10 км қашықтықта жүргізіледі.

408. ӘКК басқаруды беру межесіне жақындағанға дейін 5 минуттан кешіктірмей ӘҚҚ органымен радиобайланыс орнатады, ол әуе қозғалысын басқаруды (қызмет көрсетуді) жүзеге асыратын болады, оған ұшу биіктігін (эшелонын), өзінің тұрған жерін, есепті уақыт пен басқаруды беру межесіне шығатын орынды баяндайды, ӘҚҚ органның аймаққа кіруге және ұшу жағдайына (ұшу туралы ақпарат) рұқсат алады. Алынған рұқсат туралы ӘК командирі осы әуе кемесінің әуе қозғалысын тікелей басқаруды (қызмет көрсетуді) жүзеге асырушы ӘҚҚ органына баяндайды.

409. Осы әуе кемесінің әуе қозғалысын тікелей басқаруды жүзеге асырушы ӘҚҚ пункті диспетчерінің нұсқауы бойынша әуе қозғалысын немесе қайталама радиолокаторды басқарудың автоматтандырылған жүйесінен әуе қозғалысына қызмет көрсету пунктіндегі әуе жағдай туралы ақпарат болғанда, ӘКК міндетті жеткізу пунктеріннен ұшып өткенде ӘҚҚ пунктімен байланыс орнатудан босатылуы мүмкін.

410. КҰЕ бойынша ұшқанда ӘК командирі әуеайлақты қауіпсіз қашықтан әуеайлақты қауіпсіз қашықтан немесе сақтықты барынша сақтай отырып ӘҚҚ органының нұсқауымен белгіленген бағыт бойынша айналып өтеді.

411. Елдi мекеннің үстiнен ұшу әуе кемесi бұзылған жағдайда сол елдi мекеннің шегінен тысқары жерде қонуға мүмкiндiк беретiндей биiктiкте орындалады.

412. Метеорологиялық жағдайлар белгіленген биіктікті ұстап тұруға мүмкiндiк бермейтiн жағдайда әуе кемесінің командирі, егер айналып өтудің басқа тәртібі белгіленбесе, елді мекендерді оң жағынан айналып өтеді.

77-параграф. Тік эшелондаудың қысқартылған минимумы жағдайында әуе кеңістігіндегі ұшулар (RVSM)

413. Тігінен эшелондаудың қысқартылған минимумы RVSM 8850 метр (FL290) және 12500 метр (FL410) қоса алғанда эшелондары арасындағы қабатта қолданылады.

414. RVSM қолданудың әуе кеңістігінде ұшуды орындауды жоспарлайтын мемлекеттік әуе кемелерін қоспағанда, әуе кемелерінің навигациялық жабдығы RVSM қолданудың әуе кеңістігінде ұшу үшін борт жүйесінің ең төменгі сипаттамаларына қойылатын техникалық талаптардың критерийлеріне сәйкес келуі тиіс.

RVSM қолданудың әуе кеңістігінде ӘК ұшуға рұқсатты осы қағиданың 12 қосымшасында келтірілген, 290 (8850 м.) және 410 (12500 м.) қоса алғанда эшелондары арасындағы 300 метр (1000 фут) тігінен эшелондаудың қысқартылған минимумы жағдайында ӘК мен пайдаланушыларға ұшуға рұқсат беру талаптарына сәйкес уәкілетті орган береді.

415. RVSM өтпелі әуе кеңістігін қоспағанда, RVSM қолданудың әуе кеңістігіне кіруге диспетчерлік рұқсат көрсетілген әуе кеңістігінде ұшуға жіберілген азаматтық әуе кемелеріне және барлық мемлекеттік әуе кемелеріне беріледі. RVSM өтпелі әуе кеңістігі ӘҚҚ сабақтас органдары арасындағы өзара іс-қимыл рәсімдері туралы келісіммен белгіленеді және аэронавигациялық ақпарат құжаттарында анықталады.

RVSM қолданудың әуе кеңістігіне кіруге диспетчерлік рұқсат барлық қалған әуе кемелеріне және топ құрамында ұшуды орындайтын әуе кемелеріне берілмейді.

416. RVSM эшелондау жүйесіне (жүйесінен) кез келген ауысу ӘҚҚ сабақтас органдары арасындағы өзара іс-қимыл рәсімдері туралы келісімге сәйкес өтпелі әуе кеңістігінің шегінде орындалады.

417. RVSM қолданудың әуе кеңістігінде ұшуға жіберілген әуе кемелеріне және RVSM әуе кеңістігіне кіретін және одан шығатын мемлекеттік әуе кемелеріне осы Қағиданың 342-тармағына сәйкес ұшу эшелоны тағайындалады.

418. Егер әуе кемесі жабдықтың істен шығуынан, ауа райы жағдайынан, турбулентіліктен ұшудың берілген эшелонын ұстау жөніндегі талаптарды орындай алмаса ӘҚҚ органы 600 метр (2000 фут) тік эшелондаудың немесе барлық басқа әуе кемелеріне қарағанда осы әуе кемесін тиісті көлденең эшелондаудың минимумын қамтамасыз ететін болады.

419. Егер ұшу биіктігі туралы көрсетілген ақпарат тік эшелондаудың қысқарған минимумын қолданудың әуе кеңістігінде берілген эшелоннан ±60 м. (±200 фут) белгіленген рауалы шаманың шегінен шықса, әуе кемесінің экипажына қысым мөлшерін анықтауды тексеруге және әуе кемесінің ұшу биіктігін растауға нұсқау беріледі.

420. ӘҚҚ органы метеорологиялық ақпаратты және ұшулардың басшысымен келісім бойынша күшті шайқалымның бар болуы туралы әуе кемелері экипаждарының хабарламаларын пайдалана отырып, белгілі бір уақыт кезеңіне арналған және белгілі бір ұшу эшелондарына және/немесе аймақтарына арналған RVSM бойынша ұшуларды тоқтату қажеттігі туралы шешім қабылдайды.

Егер эшелондаудың ұлғайтылған минимумын қолдану қажет болған жағдайда, ӘҚҚ органы ӘҚҚ сабақтас органдары арасындағы өзара іс-қимыл рәсімдері туралы келісімге сәйкес төтенше жағдайларда эшелондарды бөлу схемасы анықталған жағдайларды қоспағанда, олардың арасында әуе кемесін беру кезінде қолданылатын ұшу эшелондарын ӘҚҚ (УВД) сабақтас органдарымен келіседі.

421. Пайдаланушы төмендегі жабдықтармен:

1) RVSM борттық жүйесінің ең төменгі сипатының талаптарына жауап беретін, ұшу биіктігін өлшеудің екі дербес жүйесімен;

2) берілген ұшу биіктігінен кету туралы борттағы дабыл жүйесімен;

3) ұшу (автопилот) биіктігін басқарудың автоматты жүйесімен;

4) ұшудың берілген биіктігін ұстану үшін пайдаланылатын биіктік өлшегіш жүйесіне қосылған биіктікті хабарлау жүйесі бар қайталама радиолокацияның қабылдау-беру құралымен (SSR ағылшын тіліндегі қысқарған аббревиатура (бұдан әрі - SSR) RVSM санаттарының әуе кеңістігінде ұшуларды орындайтын әуе кемесін қамтамасыз етеді.

422. КВС RVSM аймағында ұшу кезінде:

1) ұшудың берілген биіктігін ұстау мүмкін болмауына алып келетін бір немесе бірнеше қозғалтқыштар істен шыққан;

2) бір және одан көп биіктік өлшегіш істен шыққан (60 метр (200 фут) астам биіктік өлшегіш көрсетулеріндегі айырма);

3) ұшу биіктігін ұстаудың автоматты жүйесі (автопилот) істен шыққан;

4) берілген ұшу биіктігін ұстап қалуға әсер ететін, кез келген басқа жабдық істен шыққан;

5) 90 метр (300 фут) шегінде берілген ұшу биіктігін ұстауға мүмкіндік бермейтін ұшу эшелонындағы шайқалым жағдайында ӘҚҚ органына хабарлайды.

423. RVSM аймағында спрямленген бағыт бойынша ұшу кезінде радиобайланыс жоғалған жағдайда әуе кемесінің командирі ұшудың мәлімделген жоспармен әуе трассасына қайтады және әуе кеңістігінде ұшудың негізгі қағидасының талаптарына сәйкес радиобайланыс істен шыққан жағдайда ұшу қағидаларын басшылыққа ала отырып, ұшуды жалғастырады.

78-параграф. Ұшу аудандарындағы немесе сипаттамаларға негізделген тиісті навигациялық ерекшеліктер белгіленген бағыттар бойынша ұшулар (бұдан әрі - PBN, ағылшын тіліндегі аббревиатура)

424. Тиісті PBN орнатылған аудандарда немесе бағыттарда ұшқан кезде белгіленген навигациялық ерекшеліктерге сәйкес ұшуларды орындауға мүмкіндік беретін, әуе кемесі навигациялық жабдықпен жарақтандырылады.

425. Пайдаланушы егер оның әуе кемесінің тиісті навигациялық жабдығы болмаса және оны уәкілетті орган сертификаттамаса навигациялық ерекшеліктер белгіленген (PBN) мемлекеттердің немесе аудандардың әуе кеңістігінде ұшуларды орындамайды.

426. Тиісті навигациялық ерекшеліктер белгіленген (PBN) мемлекеттердің немесе аудандардың әуе кеңістіктерінде ұшуларға әуе кемелерін жіберуді уәкілетті орган жүзеге асырады.

79-параграф. Байланыстың талап етілетін сипаттамаларының тиісті үлгісі белгіленген аймақтардағы ұшулар (бұдан әрі - RCP, ағылшын тіліндегі аббревиатура)

427. Әуе кеңістігінің белгілі бір аудандарында немесе байланыстың талап етілетін сипаттамаларының тиісті үлгісі белгіленген (RCP) бағыттар бойынша ұшуларда әуе кемелері байланыс жабдығымен жабдықталады, ол оған RCP белгіленген үлгісіне (үлгілеріне) сәйкес ұшуларды орындауға мүмкіндік береді.

428. Пайдаланушы уәкілетті органнан ол байланыс сипаттамаларының RCP нақты үлгісінде көзделген қамтамасыз ету жөніндегі рәсімдердің анықталғанын, өз құзыреттілігінің шеңберінде персоналдың дайындығы қамтамасыз етілгенін, әуе кемесінің борт жабдықтары мен ӘҚҚ жеткізуші байланыс қызметімен өзара іс-қимыл байланыстың талап етілетін сипаттамаларына RCP үлгісі сәйкесетінін көрсеткеннен кейін осындай әуе кеңістігінде ұшуды орындауға рұқсат алады.

429. Мемлекеттердің әуе кеңістігінің аудандарында немесе байланыстың талап етілетін тиісті үлгісі белгіленген (RCP) бағыттар бойынша ұшуларға әуе кемелерін жіберуді уәкілетті орган жүзеге асырады.

80-параграф. Отынның аэронавигациялық қорын анықтау қағидасы

430. Әуе кемесінде отынның есепті мөлшерінен басқа, жоспар бойынша ұшу сәтінен қону сәтіне дейін ұшуды орындау үшін қажетті отынның аэронавигациялық қоры (бұдан әрі - АНҚ) болуын көздейді.

431. АНҚ мөлшері қонуға бет алу және қону, стандартты температуралық жағдайларда қосалқы әуеайлақтың үстінен 450 метр биіктікте күту аймағында ұшу жылдамдығымен 30 минут ішінде баратын әуеайлақтың шешім қабылдау биіктігінен немесе есеп бойынша қосалқы әуеайлаққа дейін жету шебінен ұшуды және айналып ұшу биіктігінде ұшуды қамтамасыз етеді.

Ескерту. 431-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

432. Қосалқы әуеайлаққа өту шебі есебімен немесе қосалқы әуеайлақсыз ұшуға шешім қабылдаған жағдайда әуе кемесі бортындағы отынның мөлшері жететін әуеайлаққа ұшып келуінің есепті уақыты айналып ұшу биіктігінде уақыт бойынша кемінде 1 сағат ұшуды қамтамасыз етуі тиіс. Бұл ретте өту шебі қосалқы әуеайлаққа ұшып келудің есепті уақыты әуе кемесінің бортындағы отынның мөлшері айналым биіктігінде кемінде 30 минут ұшуына есептелуі арқылы анықталады.

433. Әуе кемелері үшін АНҚ ҰПБ сәйкес есептеледі және барлық жағдайда:

1) газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін 60 минут;

2) поршеньді қозғалтқышы бар ұшақтар үшін 45 минут;

3) тікұшақтар үшін 30 минуттан кем емес ұшу уақытын қамтамасыз етеді.

КҰЕ бойынша ұшулар үшін авиациялық жұмыстарды немесе АОН орындау мақсатында борттағы отын мен майдың мөлшері:

1) ұшақтар үшін - тағайындалған әуеайлаққа дейін ұшуды орындауға, кейін оны жоспарланған крейсерлік жылдамдықта:

күндіз - 30 минут ішінде;

түнде - 45 минут ішінде жалғастыруға;

2) тікұшақтар үшін - тағайындалған тікұшақ айлағына дейін ұшуды орындауға, кейін оны 20 минут ішінде жоспарланған крейсерлік жылдамдықта жалғастыруға мүмкіндік беруге тиіс.

434. Отынның аэронавигациялық қорының мөлшері туралы түпкілікті шешімді әуе кемесінің командирі ұшу бағыты бойынша тағайындалған және қосалқы әуеайлақтағы аэронавигациялық, метеорологиялық жағдайға және тағайындалған әуеайлақ пен қосалқы әуеайлақтардағы қашықтыққа байланысты қабылдайды.

81-параграф. Шекаралық белдеудің әуе кеңістігінде ұшу

435. Шекаралық белдеудің әуе кеңістігінде ұшу ұшудың негізгі қағидасының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

436. ӘК экипаждары (пилоттар, ұшқыштар) сол аудандағы ұшу ерекшеліктерін зерделеп, осы ерекшеліктері бойынша білімдері тексеріліп, тасымалдауды орындағаннан кейін шекаралық белдеудің әуе кеңістігінде ұшуға жіберіледі.

82-параграф. Әуе қозғалысына қызмет көрсету

437. Әуе қозғалысына қызмет көрсету диспетчерлік қызмет көрсетуді, ұшу-ақпараттық қызмет көрсетуді және авариялық хабарландыруды қамтиды.

438. Әуе қозғалысына қызмет көрсету Заң талаптарына, ұшудың негізгі қағидасына, "Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 12 мамырдағы қаулысына, "Әуе қозғалысын ұйымдастыру және оған қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 16 мамырдағы № 279 бұйрығының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

5. Ұшуды орындау. Негізгі талаптар.
83-параграф. Әуе кемелері ұшып шығуының, ұшып келуінің жалпы қағидалары және қосалқы әуеайлақты айқындау

439. ӘК командирі мына шарттарды сақтаған кезде ұшып шығуға шешім қабылдайды:

1) экипаж алдағы ұшуға дайындалған және оның қауіпсіз орындалуын қамтамасыз ететін жағдайда болғанда;

2) әуе кемесі күтілетін шарттарда ұшуға техникалық жарамды және осы үлгідегі әуе кемесі ҰПБ немесе оған балама құжаттың талаптарына сәйкес пайдаланылуы мүмкін болғанда;

3) әуе кемесінің есептік ұшып көтерілу, ұшу және қону массалары мен орталықтандыруы осы үлгідегі әуе кемесі ҰПБ-да немесе оған балама құжатта белгіленген шектерден асып кетпесе;

4) ұшуды орындау үшін қозғалтқышты (тарды) іске қосар алдында әуе кемесі бортындағы отын қоры ұшуға арналған отын қорына қойылатын талаптарға сәйкес айқындалған ең төменгі мәннен төмен болмағанда;

5) метеорологиялық, аэронавигациялық жағдайлар туралы, ұшу ауданы, ұшып шығу, белгіленген әуеайлақ және қосалқы әуеайлақтар бойынша шектеулер мен шарттар туралы жеткілікті ақпарат болғанда, бұл ретте:

ұшып шығу әуеайлағы не ұшу жоспарында көрсетілген белгіленген әуеайлақ және (немесе) қосалқы әуеайлақтар техникалық жағынан жарамды және метеорологиялық жағдайлармен байланысты емес кез келген себеп бойынша ұшып шығудың/ұшып келудің күтілетін уақытында жабық болмаса;

алдағы ұшу бағытында ұшуды пайдаланушы ұсынған ұшу жоспарына не қозғалыстағы қайталанатын ұшу жоспарына сәйкес орындауға мүмкіндік бермейтін әуе кеңістігін пайдалануға шектеулер немесе кедергілер жоқ болғанда немесе қолданыста болмағанда;

6) ұшу ӘҚҚ органдары растаған жоспармен (жоспарлармен), рұқсаттармен (егер талап етілсе), сондай-ақ, әуе қозғалысына қызмет көрсетудің (басқару) қажетті түрімен (егер ұшу бақыланатын әуе кеңістігінде өтетін болса) қамтамасыз етіледі, бұл ретте пайдаланушы ұсынған ұшу жоспары немесе ұшуды жалғастырудың қолда бар жоспары ұшуға (ұшуды орындау) арналған тапсырмаға сәйкес келуге тиіс.

440. Егер әуе кемесінің ұшып шығуына шешім қабылдау мен ұшып шығуы аралығындағы кезеңде ұшып шығу, белгіленген және (немесе) қосалқы әуеайлақтардағы, сондай-ақ, бағыт (авиациялық жұмыстар ауданы) бойынша ӘҚҚ органы хабарлаған метеожағдайлар осы әуеайлақтар (бағыттар) үшін белгіленген минимумдардан төмен мәнге дейін нашарласа, ӘК командирі ұшып шығу мүмкіндігін қайта бағалап, ұшуды ауыстыру немесе егер ұшуға даярлық кезінде ӘК массасы нақты жағдайларға арналған әуе кемесінің рұқсат етілетін массасынан асып кетсе, жүктеме бөлігін алып тастау туралы шешім қабылдайды.

441. ӘК командирінің ұшу алдында қозғалтқышты іске қосуға рұқсат сұрауы ұшып шығуға шешім қабылдауды растау болып табылады.

442. Ұшу жоспарында көзделген ұшып шығу уақытынан 30 минуттан астам кідіріс немесе ұшып шығу ауыстырылған кезінде ӘКК бұл туралы ӘҚҚ органына хабарлайды және ұшып шығуға қабылданған шешімді растау немесе болдырмау үшін осы Қағиданың 439-тармағында көрсетілген ақпаратты алады.

Метеорологиялық ақпаратты және ұшып шығуға шешім қабылдауды бұл жағдайда экипаждың радио арқылы немесе басқа да байланыс құралдары арқылы алуына рұқсат етіледі.

443. Әуе кемесінің ұшып шығуына, ұшып көтерілуіне және қонуына шешім қабылдау ӘК командирінің; әуеайлақтың; әуе кемесінің барынша жоғары белгіленген минимумдары бойынша жүргізіледі.

444. Ұшып көтерілуді немесе қонуды орындауға шешім қабылдау кезінде нақты желдің белгіленген шектеулерге сәйкестігі оның арыны ескеріле отырып, анықталады.

445. Белгіленген әуеайлақтың шешім қабылдау биіктігінен (ең төменгі құлдилау биіктігі) қосалқы әуеайлаққа кете отырып, ұшып шығуға шешім қабылдау нұсқалары негізгілері ретінде қарастырылып, әуе кемелері қозғалысы жоспарларын (кестелерін) әзірлеу кезінде көзделеді.

446. Қосалқы әуеайлақтың жарамдылығын анықтау кезінде мыналар ескеріледі:

1) әуеайлақ сипаттамалары (орналасуы, асып кетуі, климаттық сипаттамалары, ҰҚЖ, ЖЖ, перрондардың сипаттамалары және т.б.);

2) осы әуеайлақ бойынша қолданыстағы аэронавигациялық ақпараттың жеткілікті көлемде болуы;

3) осы әуеайлақта белгіленген шу бойынша шектеулерді қоса алғанда, ұшуды орындау бойынша шектеулер;

4) әуе кемесінің пайдаланылатын үлгісі үшін осы әуеайлақта ұшуды қамтамасыз етудің талап етілетін түрлерінің және орындалатын ұшу түрінің болуы.

447. Қосалқы әуеайлақтар мыналарға бөлінеді:

1) ұшып көтерілуге арналған қосалқы әуеайлақ - онда әуе кемесі ұшып көтерілуден кейін ұзамай қонуды жүргізуі мүмкін және ұшып шығу әуеайлағын пайдалану мүмкін болмайтын әуеайлақ;

2) бағытқа арналған қосалқы әуеайлақ - онда әуе кемесі, егер бағыт бойынша ұшқан уақытта ол оқыс немесе авариялық жағдайға тап болған жағдайда қонуды жүргізе алатын әуеайлақ;

3) межелі орынға арналған қосалқы әуеайлақ - егер белгіленген әуеайлаққа қонуды жүргізу мүмкін болмаған жағдайда, әуе кемесі қона алатын әуеайлақ.

Әуе кемесінің ұшып шығуы жүргізілетін әуеайлақ, сондай-ақ, бағыт үшін қосалқы әуеайлақ немесе межелі орынға арналған қосалқы әуеайлақ болуы мүмкін.

448. Қосалқы әуеайлақ ұшып көтерілу кезінде таңдап алынады және егер ұшып шығу әуеайлағындағы метеорологиялық жағдайлар қонуға арналған әуеайлақтың белгіленген пайдалану минимумдарынан төмен болған немесе басқа себептер бойынша ұшып шығу әуеайлағына оралу мүмкін болмаған жағдайларда ұшудың жұмыс жоспарында көрсетіледі.

Ескерту. 448-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

449. ӘК арналған қосалқы әуеайлақ ұшып көтерілу кезінде стандарттық атмосфера жағдайларын есептеу кезінде ұшып шығу әуеайлағынан мынадай арақашықтық шеңберінде таңдап алынады, желсізде:

1) екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін жұмыс істемейтін бір қозғалтқышпен крейсерлік жылдамдықта ұшу уақытының бір сағатына немесе егер пайдаланушының кемінде 120 минут өту уақытымен ETOPS қағидасы бойынша ұшуға құқығы болса, ұшудың екі сағатына балама арақашықтықтан алыс емес;

2) үш немесе одан көп қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін – бір жұмыс істемейтін қозғалтқышпен крейсерлік жылдамдықта ұшу уақытының екі сағатына балама арақашықтықтан алыс емес;

3) РЛЭ талаптарына сәйкес екі қозғалтқышы бар ұшақтар үшін, бірақ барынша пайдалы жылдамдықта ұшқан кезде қосалқы әуеайлаққа ұшқанға дейінгі ұшу уақыты 1 сағаттан аспаса, ал нақты және болжанатын метеоталап ондағы қону минимумынан төмен болмаса.

Ұшып көтерілуге арналған қосалқы әуеайлақ нақты ауа райының немесе ауа райы болжамының бір қозғалтқыш істен шыққан жағдайдағы шектелулер ескеріле отырып, ұшып келудің есептік уақытына дейінгі және одан кейінгі 1 сағат ішінде әуеайлақтың пайдалану минимумына сәйкес келген кезде таңдап алынады.

Ескерту. 449-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

450. Бағыттағы қосалқы әуеайлақтар екі немесе одан көп газтурбиналы қозғалтқыштары бар ұшақтарға арналған ұшудың жұмыс жоспарында таңдап алынады және көрсетіледі.

451. Осы Қағиданың 742-тармағында көрсетілген жағдайлардан басқа, еру бағыты бойынша қосалқы әуеайлақ бағыттың кез келген нүктесінен таңдап алынған қосалқы әуеайлаққа дейінгі стандарттық атмосферадағы бір істен шыққан қозғалтқышпен ұшу уақыты екі газтурбиналы қозғалтқышы бар әуе кемесі үшін 60 минуттан немесе үш және одан көп қозғалтқыштары бар әуе кемесі үшін 180 минуттан асып кетпейтіндей таңдап алынады.

452. Егер белгіленген әуеайлаққа арналған қосалқы әуеайлақ кету шебі есептеле отырып, таңдап алынса, онда кету шебінен белгіленген әуеайлаққа дейін ұшу уақыты барлық қозғалтқыштары жұмыс істейтін крейсерлік режимде ұшудың екі сағатына тең және қосалқы әуеайлаққа дейін одан аспауға тиіс.

453. Жарамды теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақтары мыналарға сүйене отырып, айқындалады:

1) теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақтары тек қана авиациялық техника жұмысында істен шығу болмаған кезде қайту шебінен ұшып өткеннен кейін пайдаланылады;

2) ұшып келу сәтінде палубадағы орынға кепілдік беріледі;

3) нақты ауа райы туралы дәлме-дәл ақпарат болуға тиіс.

Бұл ретте тікұшақ командирі:

1) ҰПБ-да немесе оған балама құжатта анықталған қону әдістемесі тікұшақты басқару жүйесі істен шыққаннан кейін кейбір тікұшақ палубаларын қосалқы тікұшақ айлақтары ретінде пайдалануға мүмкіндік бермейтінін;

2) егер бортта жағадағы тікұшақ айлағына ұшуды орындау үшін жеткілікті отын қорын ұстау мүмкін болса, теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақтары пайдаланылмауға тиіс екендігін;

3) теңіздегі қосалқы тікұшақ айлақтарын қолайсыз метеорологиялық және аэронавигациялық жағдайда пайдаланбау керектігін ескеруі қажет.

84-параграф. АҰҚ бойынша ұшып шығуға және ұшып келуге шешім қабылдау ерекшеліктері

454. ӘК командирі метеорологиялық жағдайды талдау негізінде мынадай жағдайда, егер:

1) ұшып шығу әуеайлағындағы нақты ауа райы ұшып көтерілу үшін белгіленген минимумнан төмен болмаса;

2) ұшып көтерілуге арналған қосалқы әуеайлақта нақты ауа райы немесе болжам қону үшін белгіленген минимумнан төмен болмаса;

3) ұшу бағытында айналып өту мүмкін емес қауіпті ауа райы құбылыстары болмаса;

4) белгіленген әуеайлақтағы нақты және ұшып келу уақытына болжанып отырған ауа райы осы Қағиданың 10 қосымшасында келтірілген, АҰҚ бойынша ұшып көтерілу және қонуға қабылданған шешім нұсқаларының бірінің талаптарына сәйкес келсе;

5) 454-тармақтың 2) тармақшасында көрсетілген шарттардың, сол сияқты 447, 449, 455 – 459 тармақтардың талаптарына және осы Қағиданың 10-қосымшасында келтірілген, АҰҚ бойынша ұшып шығуға және қонуға шешім қабылдайтын қосалқы әуеайлақ болса, ҰҚ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдайды.

455. Ұшып келудің есептік уақытына дейінгі және одан кейінгі бір сағат ішінде қосалқы әуеайлақтағы болжанып отырған метеорологиялық жағдайлар мыналарға сәйкес келеді:

1) ІІ, III (А, В немесе С) санаты бойынша бұлттардың төменгі шекарасы (тігінен көріну) 60 м төмен емес, көріну (ҰҚЖ-дағы көріну) I санаттағы әуеайлақтың пайдалану минимумынан төмен болмауға тиіс;

2) I санат бойынша бұлттардың төменгі шекарасы (тігінен көріну) МDА/Н төмен емес, 90 м төмен емес, көріну (ҰҚЖ-дағы көріну) 1000 м. төмен емес;

3) алынып тасталды

4) аспаптар бойынша қонудың санатқа жатқызылмаған жүйесі бойынша бұлттардың төменгі шекарасы (тігінен көріну) қонуға дәлме-дәл емес кіруге арналған MDA/H төмен емес және көріну (ҰҚЖ-дағы көріну) қонуға дәлме-дәл емес кіруге арналған пайдалану минимумынан төмен емес;

5) қонуға дәлме-дәл емес кіру кезінде бұлттардың төменгі шекарасы (тігінен көріну) қонуға дәлме-дәл емес кіруге арналған MDA/H кемінде 50 м асуға тиіс, көріну (ҰҚЖ-дағы көріну) қонуға дәлме-дәл емес кіруге арналған пайдалану минимумынан кемінде 500 м асуға тиіс;

6) қонуға көзбен шолып кіру кезінде - қонуға көзбен шолып кіруге арналған минимум;

7) айналмалы маневр жасауды қолдана отырып, бұлттардың төменгі шекарасы (тігінен көріну) айналмалы маневр жасауды қолдана отырып, қонуға кіруге арналған MDA/H кемінде 100 м асады, көріну (ҰҚЖ-дағы көріну) айналмалы маневр жасауды қолдана отырып, қонуға кіруге арналған пайдалану минимумынан кемінде 1000 м асуға тиіс.

Ескерту. 455-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

456. АҰҚ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдау кезінде белгілеген және қосалқы әуеайлақтарда мыналар ескеріледі:

1) ұшып келу уақытына болжанып отырған қауіпті ауа райы құбылыстары;

2) ұшып келу уақытына болжанып отырған жел арыны;

3) егер олардың нақты және (немесе) болжанып отырған көлемі екі октанттан аспайтын болса, бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі;

4) көрінудің уақытша (TEMPO) нашарлауы және (немесе) ұшып келу уақытына болжанып отырған бұлттардың төменгі шекарасының төмендеуі.

457. Ерекше машықтарды қолдану талап етілетін әуеайлақ, егер ӘК командирінің осы әуеайлаққа қолданыстағы рұқсаты болса, қосалқы болып таңдап алынуы мүмкін.

458. Кету шебінен қосалқы әуеайлаққа, оның ішінде қолайсыз навигациялық және (немесе) метеорологиялық жағдай және отын құю белгіленген әуеайлақтың шешім қабылдау биіктігінен (ең төменгі құлдилау биіктігі) кету мүмкін қосалқы әуеайлақты таңдауға мүмкіндік бермейтін жағдайда ұшып шығу әуеайлағына ұшып шығуға шешім қабылдануы мүмкін.

459. Әуе кемесінің командирі осы Қағиданың 458-тармағында көрсетілген шарттарда шешім қабылдайды, егер:

1) кету шебінен белгіленген және қосалқы әуеайлақтарға дейін ұшудың есептік ұзақтығы екі сағаттан аспаса;

2) белгіленген және қосалқы әуеайлақтағы нақты ауа райы минимумнан төмен емес болса (нақты ауа райына қарамай ұшудың есептік ұзақтығы екі сағаттан асқан кезде);

3) белгіленген және қосалқы әуеайлақтағы ұшып келу уақытына ауа райы болжамы осы Қағиданың 455-тармағының талаптарына сәйкес келеді;

4) белгіленген әуеайлаққа ұшып келу уақытында әуе кемесінің бортындағы отынның есептік көлемі шешім қабылдау биіктігінен (ең төменгі құлдилау биіктігі) ұшып өткеннен кейін ҰҚЖ деңгейінен 450 м биіктікте ұшудың кемінде бір сағатына жететін болуға тиіс;

5) кету шебі қосалқы әуеайлаққа есептік ұшып келу уақытында әуе кемесінің бортындағы отын көлемі ҰҚЖ деңгейінен 450 м биіктікте ұшудың кемінде 30 минутына қалатындай етіп айқындалуға тиіс.

Ескерту. 459-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

460. ӘК командирі мынадай шарттарды сақтай отырып, қосалқы әуеайлақсыз ұшып шығуға шешім қабылдайды:

1) белгіленген әуеайлақта бірі жер асты болатын осы үлгідегі әуе кемесінің қонуы үшін жарамды және техникалық жағдайы белгіленген талаптарға сәйкес келетін (тік ұшақтарды қоспағанда) екі қиылыспайтын ҰҚЖ болады;

2) белгіленген әуеайлақтағы нақты және ұшып келу уақытына болжанатын көріну минимумнан (қонуға кіру үшін пайдаланылатын жүйе бойынша барлық белгіленген ҰҚЖ ішіндегі барынша жоғары) 2000 м және бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі 150 м жоғары;

3) белгіленген әуеайлақтың шешім қабылдау биіктігінен (ең төменгі құлдилау биіктігі) ұшып өткеннен кейін ҰҚЖ деңгейінен 450 м биіктіктегі әуе кемесінің бортындағы отынның есептік көлемі:

ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг асатын газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін – ұшудың 60 минутынан;

ең жоғары сертификатталған ұшу массасы 5700 кг аспайтын поршенді немесе газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін – ұшудың 45 минутынан;

4) тікұшақтар мен дирижабльдер үшін - ұшудың 30 минутынан кем болмайды.

461. Әуеайлақ ауданында АҰҚ бойынша жаттығу ұшуын орындау кезінде, егер бұлттардың төменгі шекарасының нақты және болжанып отырған биіктігі осы әуеайлақтағы жаттығу ұшуы үшін белгіленген минимумнан 50 м және көріну 500 м асатын болса, қосалқы әуеайлақсыз ұшып шығуға шешім қабылдауға рұқсат етіледі.

85-параграф. КҰҚ бойынша ұшып шығуға және ұшып келуге шешім қабылдау ерекшеліктері

462. КҰҚ бойынша ұшуды орындау үшін ӘК командирі мынадай:

1) ұшып шығу, белгіленген және қосалқы әуеайлақта нақты уақытына ауа райы ӘК командирінің минимумына сәйкес келетін және КҰҚ бойынша ұшу үшін көзделген ауа райынан төмен болмайтын;

2) авиациялық жұмыстар ауданындағы бағыт бойынша белгіленген және қосалқы әуеайлақтар бойынша болжанатын көріну мен бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі ӘК командирі минимумынан және КҰҚ бойынша ұшу үшін көзделген минимумнан төмен болмайтын;

3) белгіленген шектеулер шеңберінде екпінді есепке алмай жел болжамы;

4) ұшу бағыты бойынша (авиациялық жұмыстар ауданы) айналып өту мүмкін емес қауіпті метеорологиялық құбылыстар жоқ болған немесе болжанып отырған шарттармен ұшып шығуға шешім қабылдайды.

463. Қосалқы әуеайлақ болмаған кезде КҰҚ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдауға мынадай жағдайда рұқсат етіледі:

1) егер ұшып келу уақытына белгіленген әуеайлақта белгіленген минимумнан 500 м жоғары көріну және 50 м жоғары бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі болжанып отырса;

2) тікұшақта авиациялық жұмыстарды орындау кезінде – егер бағыт бойынша және авиациялық жұмыстар ауданында болжанып отырған көріну мен бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі КҰҚ бойынша ұшуға арналған тікұшақ командирі минимумынан және авиациялық жұмыстардың осы түріне арналған минимумнан төмен болмаса.

464. Авиациялық жұмыстар ауданындағы бағыт, белгіленген және қосалқы әуеайлақтар бойынша КҰҚ бойынша ұшуға шешім қабылдау кезінде көрінудің және (немесе) бұлттардың төменгі шекарасы биіктігінің болжанып отырған уақытша (ТЕМПО) өзгерістері олардың барынша төмен мәні бойынша ескеріледі.

Бұл ретте көрінудің және (немесе) бұлттардың төменгі шекарасы биіктігінің уақытша (ТЕМПО) өзгерістері егер, әуе кемесінің командиріне және әуе кемесіне АҰҚ бойынша ұшуға рұқсат етілген болса ескерілмеуі мүмкін.

465. Авиациялық жұмыстар ауданындағы бағыт, ұшып шығу, белгіленген және қосалқы әуеайлақтар бойынша бұлттардың төменгі шекарасы биіктігі, егер олардың нақты және болжанатын көлемі екі октанттан астам ұшу биіктігінен төмен болса және бұлттардың жоғарғы шекарасының үстінен кемінде 300 м көтеріліп ұшу қамтамасыз етілсе, ескерілмейді.

466. Әуейлақтық метеорологиялық органдардың қызмет көрсету мүмкіндігі жоқ кезде оперативті нүктеде авиациялық жұмыстарды бастамас бұрын ӘК экипажы, ӘҚҚ диспетчеріне болжам жасауға жауапты әуеайлақтық метеорологиялық органға хабарлау үшін ауа райы туралы мәлімет береді.

Авиациялық жұмыстарды орындау үшін ұшып шығуға шешімді ауданның жұмысы бойынша алынған болжам негізінде ӘК командирі қабылдайды.

86-параграф. Әуе кемесіне техникалық қызмет көрсету

467. Әуе кемесін пайдаланушы мыналарды қамтамасыз етеді:

1) әуе кемесін ұшуды орындау үшін жарамды жағдайда ұстау;

2) жоспарланған ұшуға қажетті әуе кемесінің, оның компоненттерінің және авариялық жабдықтың дұрыстылығы;

3) ұшу жарамдылығының қолданыстағы сертификатының болуы (ұшуға жарамдылық туралы куәлік).

468. Әуе кемесіне техникалық қызмет көрсету әуе кемесін тіркейтін мемлекет үшін қолайлы пайдаланушылық құжаттамасына сәйкес жүзеге асырылады. Егер, әуе кемесіне техникалық қызмет көрсетуі орындалмаса және пайдаланушы құжаттамада және (немесе) тиісті құжатта (техникалық қызмет көрсету туралы куәлік) қажетті жазбалармен расталмаса, оны пайдалануға тыйым салынады.

469. Азаматтық әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету және жөндеуді азаматтық авиацияның әуе кеңістігі мен қызметін пайдалану саласында Қазақстан Республикасының заңына сәйкес азаматтық авиация саласында уәкілетті орган берген немесе актілеріне сәйкес танылған қолданыстағы куәлігі бар авиациялық персонал, авиациялық техникаға техникалық қызмет көрсету және жөндеу бойынша сертификатталған ұйымдар жүргізеді.

470. Әуе кемесін пайдаланушы мынадай тіркелетін деректерді сақтауды қамтамасыз етеді:

1) шектелген ресурсты немесе қызмет мерзімі бар әуе кемесінің және олардың барлық агрегатының басты пайдалануынан бастап жалпы уақыт (ресурстар және қызмет мерзімі);

2) ұшу жарамдылығын сақтау туралы барлық қолданыстағы міндетті ақпаратты сақтау туралы ағымдағы мәлімет;

3) модификациялау және жөндеу туралы деректер;

4) әуе кемесінің немесе оның агрегатының соңғы күрделі жөндеуінен кейін пайдалану уақыты (ресурстар және қызмет мерзімі);

5) техникалық қызмет көрсету туралы деректер.

Жоғарыда көрсетілген, тіркелетін деректер әуе кемесінің тиісті компоненті пайдаланудан түпкілікті алынғаннан кейін кемінде 3 ай сақталады, ал осы Қағиданың 470 тармағының "5" тармақшасында көрсетілген, тіркелетін деректер техникалық қызмет көрсету туралы куәлікке қол қойылғаннан кейін кемінде бір жыл сақталады.

Иегер уақытша немесе тұрақты ауысқан жағдайда, тіркелетін деректер жаңа иегерге ұсынылады.

471. Әуе кемесінің барлық модификациясы және жөндеу әуе кемесін мемлекеттік тіркеуге ұсынылатын талаптарға сәйкес жүргізіледі.

87-параграф. АҰҚ бойынша ұшуды орындаудың жалпы қағидасы

472. АҰҚ бойынша ұшу кезінде әуе кемесінің экипажы көзбен шолып және борттық радиотехникалық құралдарды пайдалана отырып, әуедегі және метеорологиялық жағдайды тұрақты түрде бақылауды жүргізеді.

473. АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде ӘК командирі:

1) аэронавигациялық ақпаратта белгіленген әуеайлақ ауданынан және қонудан шығу схемаларын орындайды;

2) аэронавигациялық ақпаратта және ӘҚҚ органы белгілеген ұшу эшелонын (биіктігі) және бағытын, ұшу траекториясы мен параметрлерін ұстап тұрады;

3) ӘҚҚ органына оның сұрауы бойынша әуе кемесінің нақты тұрған жері, ұшу биіктігі мен шарттары туралы хабарлауды қамтамасыз етеді;

4) ӘҚҚ органының нұсқауларын орындайды.

474. Әуе кемелері арасындағы аралықты реттеу мақсатында ӘҚҚ органы векторлауды жүргізеді, сондай-ақ, осы әуе кемесі үшін рұқсат етілетін үдемелі және тік жылдамдықтар режимін береді.

Әуе кемесінің экипажы ӘҚҚ органынан тиісті нұсқау және егер векторлауды орындау нәтижесінде әуе кемесі бұдан бұрын берілген бағыттан ауытқыса әуе кемесінің тұрған жері туралы хабарды алғаннан кейін дербес ұшақ жүргізуді жаңартады.

88-параграф. Рульдеу

475. Кабинада жұмыс орындарын иеленгеннен кейін әуе кемесінің экипажы ӘК командирінің басшылығымен ұшуға даярлықты жүргізеді. Ұшуды бастар алдында ӘК командирі әуе кемесі экипажының ұшуға дайындығына көз жеткізеді.

476. Бақыланатын әуеайлақта жермен жүруді және тіркеп сүйреуді ӘҚҚ органынан (перрондағы қозғалысты басқару органы) жермен жүруге тиісті рұқсат және әуеайлақ бойынша жермен жүру схемасы туралы ақпарат алғаннан кейін пилот орындайды.

Пилотқа ӘҚҚ органы жермен жүрудің немесе тіркеп сүйреудің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажетті басқа да ақпарат береді.

Бақыланатын әуеайлақтарда және алаңдарда әуе кемесінің жермен жүруін бастар алдында ӘК командирі ұшу алаңын тексеріп қарауды жүзеге асырады және жермен жүру бағытын таңдайды.

477. Әуеайлақ бойынша әуе кемесінің қозғалысын басқарушы ӘҚҚ органы:

1) әуе кемелерінің экипаждарына шектеулер туралы хабарлайды;

2) белгіленген схема бойынша әуе кемесінің әуеайлақ бойынша қозғалысы туралы нұсқаулар береді;

3) әуе кемелерінің экипаждарына, оның ішінде 400 м көріну шарттарымен жермен жүру кезінде бір бағыт бойынша кейінгі әуе кемелерінің өзара орналасуы туралы хабарлайды.

478. Әуеайлақтың маневр жасау алаңында әуе кемесінің қозғалысын басқару жөніндегі функцияларды ӘҚҚ органы жүзеге асырады.

479. Тіркеп сүйреудің қауіпсіздігін тіркеп сүйреуді басқаратын тұлға қамтамасыз етеді. Әуе кемесін тіркеп сүйреу кезінде тіркеп сүйреуді басқаратын тұлға мен әуе кемесінің экипажы арасында радио арқылы немесе белгіленген дабылдар көмегімен көзбен шолып сөйлесу құрылғысы бойынша екіжақты байланыс ұсталуға тиіс.

Тіркеп сүйреу әуе кемесінде қосылған аэронавигациялық шырақтармен және жарқырағыш манарларымен жүргізіледі.

480. Бақыланатын әуеайлақтарда қозғалтқышты (қозғалтқыштарды) іске қосу басталғанға дейін әуе кемесінің экипажы автоматты хабар тарату болған кезде метеорологиялық ақпаратты тыңдайды және ол басқаруында болатын органға ағымдағы ақпарат индексін баяндайды, одан қозғалтқышты (қозғалтқыштарды) іске қосуға рұқсат сұрайды және алады.

481. Қозғалтқышты іске қосу алдында қозғалтқышты іске қосатын тұлға адамдардың қауіпсіздігіне және іске қосу кезінде бұзылуы немесе қауіп төндіруі мүмкін бөгде заттардың жоқтығына көз жеткізеді және жарқырағыш манарларды қосады. Іске қосудың қауіпсіздігіне жеке көз жеткізу мүмкін болмаған кезде қозғалтқышты іске қосатын тұлға жерден қозғалтқыштардың іске қосылуын басқаратын тұлғадан радио арқылы немесе белгіленген дабылдар көмегімен көзбен шолып сөйлесу құрылғысы бойынша қажетті ақпаратты алады.

482. ӘК командирінің бақыланатын әуеайлақта қозғалтқышты іске қосуға немесе бақыланатын әуеайлақта ұшуды жүргізу мақсатында қозғалтқышты іске қосуға сұрауы ұшудың басында шешім қабылдауды білдіреді.

483. Әуе кемесін тұрақ орнынан жермен жүргізу әуе кемесін шығаруды қамтамасыз ететін тұлғаның белгісі бойынша, ол болмаған кезде - ӘК командирінің шешімімен орындалады.

Түнде, сондай-ақ, көріну 2000 м төмен кезде күндіз жермен жүру қосылған аэронавигациялық шырақтармен және шамдармен жүзеге асырылады.

484. Әуе кемесін тұрақ орнына жермен жүргізу қарсы алатын тұлғаның тұрағында әуе кемесін орналастыру жүйесінің дабылдары бойынша, ал олар болмаған кезде - ӘК командирінің шешімімен орындалады.

Егер таңбалау белгілері бойынша орнатылмаған болса, ӘК командирі бұл туралы ол басқаруында тұрған әуеайлақ органына шұғыл түрде хабарлауға міндетті.

Жарық-дабылды құрылғылармен және радиостанциямен жабдықталған ілесіп жүру автомобилі:

1) әуе кемесі экипажының талабы;

2) шектелген көріну жағдайы;

3) әуеайлақтың маневрлеу алаңындағы қозғалыстың күрделі схемасы;

4) әуеайлақта ұшуларды жүргізу жөніндегі нұсқаулықта (әуеайлақтың аэронавигациялық төлқұжатында) көзделген жағдайларда қолданылады.

485. Әуе кемесінің экипажына жермен жүруді бастауға немесе жалғастыруға тыйым салынады, егер:

1) тежеу жүйелеріндегі қысым пайдалану шектеулеріне сәйкес келмесе немесе тежегіштердің басқа да бұзылу белгілері бар болса;

2) бақыланатын әуеайлақта ӘҚҚ органының рұқсаты алынбаса;

3) рульдеудің қауіпсіздігі кедергілердің болуы, тұрақ орнының немесе жермен жүру жолдарының қанағаттанарлықсыз жағдайы салдарынан қамтамасыз етілмесе.

Рульдеу басталғанда әуе кемесінің экипажы тежеу жүйесінің жұмысқа қабілеттігін тексереді.

486. Әуе кемесі ұшу экипажының мүшелері рульдеу уақытында қоршаған орта жағдайына, радиоалмасуға қарайды және ӘК командиріне кедергілер туралы ескертеді.

Рульдеу бағытында кедергілер табылған кезде ӘК командирі соқтығысудың алдын алу бойынша шараларды қабылдайды және ӘКҚ органына кедергілердің бар екендігі туралы баяндайды.

487. Рульдеу жылдамдығын ӘК командирі рульдеу жүргізілетін үстіңгі беттің жағдайына, кедергілердің бар-жоқтығына және көріну шарттарына байланысты таңдайды.

488. Әуе кемелерін бір-біріне қарама-қарсы рульдеу кезінде ӘК командирі сол жақ борттардан айырылып оң жақты ұстай отырып, рульдеу жылдамдығын қауіпсіз жылдамдыққа дейін азайтады.

Қиылысатын бағыттарда әуе кемесінің жақындауы кезінде ӘК командирі оңға қозғалып бара жатқан әуе кемесін өткізіп жібереді.

Рульдеу үстіндегі әуе кемесін басып озуға тыйым салынған.

489. ҰҚЖ немесе жермен жүру жолын қию, иелену алдында ӘКҚ органынан алынған нұсқауға қарамай әуе кемесінің ұшу экипажы және (немесе) әуе кемесін тіркеп сүйреуді жүзеге асыратын тұлғалар маневр жасаудың қауіпсіздігіне көз жеткізеді.

490. Ұшып көтерілу басталғанға дейін әуе кемесінің экипажы нақты ауа райының ұшып көтерілуге арналған минимумға және ҰҚЖ жағдайының әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамаларының шектеулеріне сәйкестігіне көз жеткізеді.

ҰҚЖ ұзақ иелену қажет болған жағдайда ӘКК оны иеленгенге дейін ӘКҚ органына ұшып көтерілуге дайындық үшін қажетті уақыт туралы хабарлайды.

89-параграф. Ұшып көтерілу

491. Ұшып көтерілу алдында:

1) әуе кемесінің ұшу экипажы ҰПБ-ға сәйкес барометрлік биіктікті өлшегіштер шкаласының көрсеткіштерін салыстырып тексеру тәртібін сақтай отырып, осы Қағиданың 330 және 331 тармақтарының ережелеріне сәйкес биіктікті өлшегіштер қондырғысын тексереді;

2) ӘК командирі әуе кемесінің және әуе кемесі экипажының ұшып көтерілуге дайындығына көз жеткізеді;

3) ӘК командирі ҰҚЖ-да және ұшып көтерілу траекториясы бойынша алда кедергілердің жоқтығына көз жеткізеді;

4) ӘКК нақты ауа райының ұшып көтерілуге арналған минимумға және ҰҚЖ жағдайының әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамаларының шектеулеріне сәйкестігіне көз жеткізеді;

5) бақыланатын әуеайлақта ӘК экипажы ӘКҚ органынан ұшып көтерілуге рұқсат алады.

492. ҰҚЖ үш бөліктеріндегі көріну туралы ақпарат болған кезде хабарланған әуеайлақ ауданындағы ақпаратты автоматты тарату қызметі немесе ӘҚҚ органы бойынша (бұдан әрі - ATIS) ӘКК ҰҚЖ-дағы көрінудің ұзақтығын ұшып көтерілудің қауіпсіздігі мақсатында (екпін алған кезде, ортаңғы нүктеде және ҰҚЖ аяғында) бағалайды.

Аймақ бойынша (RVR) ҰҚЖ-дағы көрінудің алынған ұзақтығы ұшуға арналған аз жағдайы бойынша ескеріледі.

Егер ұшып көтерілу тоқтатылған арақашықтық есебі ҰҚЖ 2/3 ұзақтықтан аспаса, екпін алған кезде және ҰҚЖ ортаңғысында ҰҚЖ (RVR)-дағы көрінудің ұзақтығын - "А", "В" және "С" санаттарындағы ӘК үшін ескеру рұқсат етіледі.

"D" санатындағы ӘК үшін (RVR) ҰҚЖ-дағы көрінудің ұзақтығы ұшуға арналған аз жағдайы бойынша ескеріледі.

ӘКК шамасы кем дегенде 600 м дейін метеорологиялық көрініс нашарлайтын нөсерлі жауын түріндегі жауын-шашынның бар екендігі туралы ӘҚҚ органынан немесе АТІS хабарланған ақпарат алса, егер ӘК желдің жақындағандығы туралы алдын ала ескерту жүйесімен жабдықталмаса ұшып көтерілуді орындамайды.

Ескерту. 492-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

493. ҰҚЖ бөліктерінде минимумнан төменгі мәнге дейінгі көрінуді нашарлататын метеоқұбылыс немесе өндірістік түтін болған кезде тікұшақ командиріне ӘҚҚ органының келісімі бойынша метеожағдай оның минимумына сәйкес келетін ҰҚЖ бөліктерінде ұшып көтерілуге рұқсат беріледі.

494. Егер әуе кемесінің экипажы ұшып көтерілу қонуға үзілісті кіруді (екінші айналымға кету) орындайтын әуе кемесіне кедергі жасайтындығы туралы ақпаратты алса, ұшып көтерілуді орындауға тыйым салынады.

495. Осы Қағиданың 138-параграфында көзделген жағдайларды қоспағанда жұмыс істеп тұрған жарық-дабылды жабдықтары жоқ әуеайлақта (тікұшақ әуеайлақ, қону алаңында) түнде ұшып көтерілуді жүргізуге тыйым салынады.

496. Әуе кемесінің ұшып көтерілуі екпін алудың басталу орнынан әуе кемесінің нақты ұшып көтерілу массасы және ұшып көтерілу шарттары үшін талап етілетін ҰҚЖ орналасатын сипаттамалары сәйкес келетін ҰҚЖ-дағы нүктеден бастап жүргізіледі.

497. Бақыланбайтын әуеайлақтарда ұшып көтерілу басталатын орын мен оның бағытын ӘК командирі анықтайды. Ұшып көтерілу алдында ӘК командирі ӘКҚ органы жиілігінде ол тұрған жауапкершілік ауданында ұшып көтерілу орнын және магниттік бағдарын береді.

498. Ұшып көтерілуді ӘК командирі немесе оның нұсқауы бойынша екінші пилот орындайды.

499. Егер әуе кемесі ұшып көтерілу кезінде берілген бағыттан екпін алуды жалғастыру қауіпсіздікті қамтамасыз ете алмайтындай ауытқыса, ұшып көтерілу тоқтатылады. Әуе кемесінің жерден ҰПБ-да белгіленген жылдамдықтан төмен жұлқа көтерілуіне тыйым салынады.

500. Қозғалтқыш істен шыққан кезде немесе ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін басқа да ақаулар пайда болған кезде, егер ұшып көтерілуді жалғастыруға шешім қабылдау жылдамдығына қол жеткізілмесе, ұшып көтерілу дереу тоқтатылады. Бұл жағдайда ұшып көтерілудің тоқтатылуына әкеп соққан себептер анықталып, жойылғанға дейін қайта ұшып көтерілуге тыйым салынады.

501. ӘК командирінің шешімі бойынша әуе кемесінің ұшып көтерілуі кемінде 50 м биіктікке дейін қосылған шамдармен жүргізіледі.

502. Әуе кемесінің экипажына әуе кемесінің екпін алуы басталған сәттен бастап 200 м биіктікке көтерілгенге дейін бұл қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін қажет болған жағдайларды қоспағанда радиобайланыс жүргізуге, ал ӘКҚ органына әуе кемесінің экипажын шақыруға тыйым салынады.

Егер ұшып көтерілуден кейін ұшу 200 м төмен биіктікте орындалатын болса, көрсетілген тыйым көлденең ұшу басталғанға дейін күшінде болады.

90-параграф. Биіктікке көтерілу

503. Ұшып көтерілуден кейін биіктікке көтерілу әуеайлақ үстінен:

1) егер жұмыстар 50 және одан төмен биіктікте орындалатын болса, авиациялық жұмыстарды орындау кезінде әуе кемесінде 50 м;

2) егер ҰПБ-да өзгеше белгіленбесе, 120 м төмен емес биіктікке дейін ұшу бағдарымен жүргізіледі.

504. Әуе кемесінің бақыланатын әуеайлақтан шығуы белгіленген схема бойынша немесе ӘКҚ органы нұсқаулары бойынша жүзеге асырылады.

505. Биіктікке көтерілу кезінде өту биіктігін қиып өткен кезде әуе кемесінің экипажы барометрлік биіктікті өлшегіштердің қысым шкаласын стандартты атмосфералық қысымға (QNE) аударады және олардың көрсетулерін салыстырады.

506. Биіктікке көтерілу барысында әуе кемелерінің экипаждары соқтығысулардың алдын алу борттық жүйесінің (бұдан әрі – САБЖ (TCAS)) жұмыс істеуін болдырмау үшін 7 м/с тік жылдамдық бойынша берілген эшелонға (биіктік) дейінгі 300 м ұсынылған шектеулерге шыдайды.

507. Егер әуе кемесі ӘКҚ органы белгілеген немесе берген орынға ӘКҚ органымен берілген эшелонға (биіктікке) жете алмаса, әуе кемесінің экипажы бұл туралы ӘКҚ органына уақтылы хабарлайды.

508. Берілген эшелонға жету аяқталған соң әуе кемесінің ұшу экипажы барометрлік биіктікті өлшегіштердің көрсетулерін салыстыруға тиіс.

91-параграф. Крейсерлік ұшу (бағыт бойынша ұшу)

509. Әуе кемесінің экипажы ұшуда әуе кемесінің тұрған орнын тұрақты түрде бақылап отырады.

510. Егер бақыланатын ұшу барысында ағымдағы ұшу жоспарынан байқаусызда ауытқу орын алса, әуе кемесінің экипажы мынадай іс-қимылдарды қабылдайды:

1) егер әуе кемесі жол торабынан ауытқыса, әуе кемесінің экипажы берілген жол торабына жылдам қайта оралу мақсатында әуе кемесінің бағдарын түзетеді;

2) егер екі бақылау пункттері арасындағы крейсерлік эшелондағы нақты әуе жылдамдығының орташа мәні айнымайтын болып табылса немесе оның ұшу жоспарында көрсетілген нақты әуе жылдамдығынан плюс-минус 5%-ға өзгеретіндігі күтілетін болса, бұл туралы ӘКҚ органына хабарланады;

3) егер кезекті жоспарланған бақылау пунктінен ұшып өтудің нақтыланған есептік уақыты ол туралы ӘКҚ органына хабарланған уақыттан 2 минуттан астам ерекшеленетіндігі байқалса, әуе кемесінің экипажы ӘКҚ органына нақтыланған уақыт туралы хабарлайды.

511. Басқа әуеайлаққа бару бағытын өзгерту мақсатында ұшу жоспарындағы өзгеріс ұшу бағытын өзгерту жүргізілген орыннан бастап осы Қағиданың 433-тармақ талаптарының сақталу шартымен жүргізіледі.

512. Ұшуда қауіпті метеорологиялық құбылыстар аймағына жақындау белгілері туындаған немесе тиісті ақпарат алынған кезде ӘКК егер күтілетін шарттарда ұшуға ҰПБ-да рұқсат етілмесе қауіпті аймақты айналып өтуге арналған шараларды қабылдайды. Қауіпті метеорологиялық құбылыстар салдарынан межелі орынға дейін ұшуды жалғастыру мүмкін болмаған кезде ӘК командиріне қосалқы әуеайлаққа қонуды жүргізуге немесе ұшып шығу әуеайлағына қайтып оралуға рұқсат етіледі.

Қабылданған шешім және өзінің іс-қимылдары туралы ӘК командирі байланыс болған кезде одан әрі ұшудың қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша қажетті шараларды қабылдайтын ӘКҚ органына хабарлайды.

513. Қосалқы әуеайлаққа ұшу оңтайлы ұшу бейінімен ӘКҚ органы қамтамасыз етеді, әуе кемесі экипажының сұрауы бойынша – әуе жолдарынан тыс (мүмкіндігіне қарай) ең қысқа арақашықтық бойынша қамтамасыз етіледі.

514. Ұшу кезінде әуе кемесінің ұшу экипажы келіп түсетін белгіленген әуеайлақта және қосалқы әуеайлақтарда ұшу бағыты бойынша аэронавигациялық және метеорологиялық ақпаратты талдайды және отын шығынын қадағалауды жүргізеді.

515. Метеорологиялық жағдайлардың нашарлауы немесе белгіленген әуеайлақтың немесе қауіпсіз қонуды жүргізуге мүмкіндік бермейтін қосалқы әуеайлақтың техникалық жағынан дайын еместігі туралы ақпарат алынған кезде басқаруында әуе кемесі болатын ӘКҚ органы бұл туралы дереу әуе кемесінің экипажына хабарлайды.

516. Аэронавигациялық және метеорологиялық жағдайды талдау негізінде ӘК командиріне ұшуда қосалқы әуеайлақты таңдауға рұқсат етіледі.

517. АҰҚ бойынша ұшу белгіленген қону әуеайлағы бағытында тек қана, егер ең соңғы қолда бар ақпарат ұшып келудің есептік кезеңіне көрсетілген әуеайлақта немесе межелі орынның қосалқы әуеайлағының бірінде қону пайдалану минимумдары пайдаланыла отырып орындалуы мүмкін екендігін көрсеткен жағдайда жалғастырылады.

518. Қосалқы әуеайлаққа кету шебі тұрған ӘКҚ ауданына шығу кезінде әуе кемесінің экипажы ӘКҚ органына кету шебінен ұшып өтудің есептік уақыты және таңдап алынған қосалқы әуеайлақ туралы хабарлайды.

Егер әуе кемесі ВОЛМЕТ автоматтандырылған жүйесінің хабар тарату аймағынан тыс қалған жағдайда көрсетілген ақпаратты алу кезінде ӘҚҚ органы шұғыл түрде нақты және болжанып отырған ауа райы туралы деректерді, сондай-ақ, қосалқы әуеайлақтың немесе белгіленген әуеайлақтың әуе кемесін қабылдауға техникалық дайындығын растауды сұратады және бұл мәліметтерді әуе кемесінің экипажына жеткізеді.

519. Кету шебінен белгіленген әуеайлаққа дейін ұшуды жалғастыруға шешімді, ӘК командирі егер соңғы ақпарат:

1) ұшып келу уақытына ауа райы болжамы осы Қағидада белгіленген қосалқы әуеайлаққа арналған талаптарға сәйкес келетін метеожағдайлар көзделетінін;

2) белгіленген әуеайлақтағы нақты ауа райы минимумнан төмен болмайтынын;

3) белгіленген әуеайлақтың әуе кемесін қабылдауға техникалық дайындығы туралы растау алынғанын көрсететін болса, қабылдайды.

92-параграф. Төмендеу, қонуға кіру және қону

520. Қонуға кіру басталғанға дейін әуе кемесінің экипажы ӘК командирінің басшылығымен қонуға дайындықты жүргізеді.

521. ҰҚЖ, қону бағдарын ауыстырған немесе бұрын қабылданған шешімдерді өзгертуді талап ететін шарттар пайда болған кезде әуе кемесінің экипажы қосымша дайындықты және орындалған операцияларды қайта тексеруді жүргізеді.

522. Бақыланатын ұшу кезінде ұшудың крейсерлік эшелонынан (биіктігінен) төмендеуі ӘКҚ органының рұқсаты бойынша орындалады. Төмендеу ҰПБ шектеулерінен аспайтын режимдерде ұшу бағыты және белгіленген схема бойынша жүргізіледі.

Құжаттарда аэронавигациялық ақпарат, сондай-ақ, ӘКҚ органының ақпаратында төмендеу шарттары мен шектеулері жоқ болған жағдайда әуе кемесінің ұшу экипажы төмендеуді ҰПБ-да белгіленген режимдерде жүргізеді.

523. Әуе трассасы бойынша (МВЛ) ұшуды аяқтау нүктесінен бастап қонуға кірудің бастапқы кезеңінің бақылау нүктесіне дейін ӘК маневрлеу ӘҚҚ диспетчері сұратқан қонудың белгіленген бағыты (аспаптар бойынша келіп қонудың стандартты бағыты) траекториясы бойынша жүргізіледі.

524. АҰҚ бойынша таулы әуеайлақ аудандарында ұшу кезінде диспетчер сұратқан траекториялар бойынша ӘК төмендеуі радиолокациялық бақылау, борттық навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысының болуы, экипажбен диспетчердің ӘК орналасқан орнын білген кезінде ұшуларды жүргізу жөніндегі (аэронавигациялық төлқұжат) нұсқауда анықталған, қауіпсіз эшелонды (биіктік) қамтығанға дейін жүргізіледі.

525.ӘК минималды қауіпсіз эшеллоннан төмен таулы әуеайлаққа қону үшін төмендеуі мына жағдайларда:

1) АҰҚ бойынша ұшу кезінде – қонуға кіру схемасын сақтай отырып, радиолокациялық бақылау немесе борттық навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысы болған кезде төмендеу басталғанда белгіленген шебін аралап ұшқаннан кейін;

2) КҰЕ бойынша ұшу кезінде – қонуға кірудің радиотехникалық құралдарын міндетті түрде қолдана отырып осы деректерге сәйкес жүргізіледі.

526. Борттық навигациялық жабдықтың тұрақты жұмысы, үздіксіз радиолокациялық бақылау (экипаждың баяндамасы бойынша) немесе тұрақсыз екі жақты радиобайланыс болмаған кезде минималды қауіпсіз эшелоннан (биіктіктен) төмендету, төмендету және маркирленген шепті аралап ұшқаннан кейін ғана қонуға кіру схемасы бойынша рұқсат етіледі.

527. Осы Қағиданың 138-параграфында көрсетілген жағдайлардан өзге, қолданыстағы жарық сигналы жабдықтары жоқ әуеайлақта (тікұшақ айлағы, қону алаңында) түнде қонуға тыйым салынады.

528. Төмендеу барысында әуе кемелерінің экипаждары САБЖ (TCAS) іске қосылуын болдырмау үшін 7 м/с тік жылдамдық бойынша берілген эшелонға (биіктік) дейінгі 300 м ұсынылған шектеулерге шыдайды.

529. Белгіленген немесе берілген шепке берілген эшелонға (биіктікке) шығу мүмкін болмаған кезде әуе кемесінің экипажы бұл туралы ӘКҚ органына уақтылы хабарлайды.

530. Әуе кемелері арасындағы аралықты реттеу мақсатында ӘҚҚ органы векторлауды жүргізеді, сондай-ақ, осы әуе кемесі үшін рұқсат етілетін шектерде үдемелі және тік жылдамдықтар режимін береді. Векторлауды жүзеге асыру кезінде ӘҚҚ органы беретін параметрлерді ұстап тұру дәлдігін әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамаларын ескере отырып, әуе кемесінің ұшу экипажын қамтамасыз етеді.

Векторлау пилотқа әуе кемелерінің экипаждарына қажетті жол торабын ұстап тұруға мүмкіндік беретін нақты бағдарларды көрсету арқылы қамтамасыз етіледі.

531. Егер әуе кемесі бұдан бұрын берілген бағыттан ауытқи отырып, дәлдене бастаса, пилотқа ӘКҚ органы мұндай дәлдеудің масаттары туралы хабарлайды.

532. Әуе кемесін векторлауды ӘКҚ органы ӘКҚ диспетчері пилотқа дербес ұшақ жүргізуді жаңартуға нұсқау және егер әуе кемесін векторлауды орындау нәтижесінде бұдан бұрын берілген бағыттан ауытқыса - әуе кемесінің тұрған жері туралы хабар бергеннен кейін тоқтатады.

533. Аспаптар бойынша қонуға кіру кезінде бастаған векторлау әуе кемесі аспаптар бойынша қонуға кірудің аяқталу кезеңіне шығуына дейін немесе ӘКҚ органынан көзбен шолып кіруге рұқсат алғанға дейін жалғастырылады.

Қонуға кірудің аяқталу кезеңі траекториясына шығу үшін әуе кемесін толық бұру сәті векторлаудың аяқталуы болып табылады. Кіруге рұқсатты ӘКҚ органы соңғы берілген бағдармен бір уақытта береді.

534. Кіруге рұқсат алғаннан кейін әуе кемесінің ұшу экипажы қонуға кірудің аяқталу кезеңінде дәлдеу құралдарының қолданыс аймағына кіруге дейін соңғы берілген бағдарды ұстап тұрады, одан кейін ӘКҚ органының қосымша нұсқауынсыз қонуға кірудің жалғастырылған аяқталу кезеңінде дәлдеу құралымен берілген желіде әуе кемесін толық бұруды және тұрақтандыруды орындайды.

535. Шұғыл қону талап етілетін әуе кемесіне қонуға кезектен тыс кіру қамтамасыз етіледі.

ӘКҚ органына жалпы кезек тәртібінде қонуды күту үшін отынның жеткіліксіз қалдығы туралы хабарлаған әуе кемесінің экипажы шұғыл қону талап етілетін әуе кемелерінен басқа әуе кемелері алдында төмендеуге және кіруге маневр жасауды орындауда басым құқыққа ие болады.

536. Екі әуе кемесі қонуға бір уақытта кірген кезде қонуға кіруді орындау басымдығына алдында, сол жақтан және төмен ұшып келе жатқан әуе кемесі бірінші ие болады.

537. Қонуға кірер алдында әуе кемесінің экипажы:

1) өту эшелонында барометрлік биіктікті өлшегіштердің әуайлақтың QFE немесе QNH қысымына қысымдар шкаласын белгілейді;

2) барлық биіктікті өлшегіштердің көрсетулерін салыстырады;

3) қонуға дайындықты тексереді.

538. Қонуға көзбен шолып кіру немесе шеңберлі маневр жасауды қолдана отырып, кіру кезінде әуе кемесінің экипажы ӘКҚ органына ҰҚЖ-мен және (немесе) оның бағдарларымен көзбен шолу байланысы орнатылғандығы туралы хабарлайды және қонуға кіруді жалғастыруға рұқсат алады.

539. Бақыланбайтын әуеайлаққа немесе әуеайлақ (әуе және (немесе) жерүсті) қозғалысына қызмет көрсету уақытша жүргізілмейтін қону алаңы мен бақыланатын әуеайлаққа ұшу кезінде қонуға кірер алдында ӘК командирі:

1) бақыланатын әуе кеңістігінде ұшуды орындау кезінде қонудың мөлшерленген уақыты мен орнын ӘҚҰ органына хабарлайды;

2) ӘКК қонуға кіру алдында:

әуеден ҰҚЖ тексеріп қарауды және оның жағдайы мен жарамдылығын бағалауды орындайды;

ол тұрған жауапкершілік ауданында ӘҚҚ органының байланыс жиілігінде қону орны және магниттік бағдары туралы мәліметтерді жеткізеді. ӘКҚ органымен байланыс болған кезде жерге қонғаннан кейін оған қону туралы хабарлайды.

Ескерту. 539-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

540. Егер хабарланған метеорологиялық көріну немесе ҰҚЖ-дағы көріну мәні белгіленген пайдалану минимумынан төмен болса, АҰҚ бойынша қонуға кіру аэронавигациялық ақпарат құжаттарында белгіленген глиссадаға кіру биіктігіне дейін жалғастырылады.

541. Егер глиссадаға кіру биіктігінен ұшып өткеннен кейін белгіленген пайдалану минимумынан төмен метеорологиялық көріну немесе ҰҚЖ-дағы көріну мәні алынса, экипажға DА/Н немесе МDА/Н дейін төмендеуді жалғастыруға және жақындау шырақтарымен немесе қону бағыты бойынша басқа да бағдарлармен, ал ИКАО III санаты бойынша қонуға кіру кезінде ҰҚЖ осьтік және қону шырақтарымен сенімді көзбен шолу байланысы орнатылса және көріну шарттары ҰҚЖ кірме ұшын (ҰҚЖ кірме шектегіш шырақтары) үздіксіз бақылауға мүмкіндік берсе, қонуда жүргізуге рұқсат етіледі. ӘКК көрсетілген жағдайда ұшу қауіпсіздігіне жауап береді.

Ескерту. 541-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

542. ҰҚЖ-дағы көріну белгіленген пайдалану минимумдарының сақталуын айқындау үшін пайдаланылатын бір немесе бірнеше бақылау нүктелерінде (ҰҚЖ жерге қону нүктесі, ортаңғы нүктесі және алыстағы аяғы)

ҰҚЖ-ның үш бөлігінде көріну ұзақтығы туралы ақпарат болған кезде (ҰҚЖ жерге қону аймағы, ортаңғы нүктесі және соңғы) ӘҚҚ органының немесе АТIS хабарлары бойынша, ӘКК қонуды орындау үшін ҰҚЖ-дағы көрінудің хабарланған мәндері бойынша мыналарды ескереді:

1) қолмен жүргізу тәртібінде:

ҰҚЖ жерге қону аймағы, ортаңғы нүктесінде – пайдалану минимумынан төмен емес жерде;

ҰҚЖ-ның соңғы нүктесінде – 75 м кем емес;

1) автоматты режимде:

жерге қону аймағында - пайдалану минимумынан төмен емес жерде;

ҰҚЖ ортаңғы нүктесінде – 125 м кем емес;

ҰҚЖ-ның соңғы нүктесінде – 75 м кем емес;

Ескерту. 542-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

542-1. 3В (САТ ШВ) санаты бойынша қонуға кіру кезінде ҰҚЖ-дағы көрінудің ұзақтығы пайдалану минимумынан төмен болмауы тиіс.

Ескерту. 542-1-тармақпен толықтырылды - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

543. ӘК командирi, егер:

1) 800 м төмен қатты нөсерлі жаңбыр түріндегі метеорологиялық көріну мүмкіндігі ӘК желдің қатты тұруы туралы алдын ала ескерту жүйесімен жабдықталмаған;

2) қону қауіпсіздігіне қауіп төндіретін құстардың топтануы байқалады;

3) төмендеу глиссадасында төмендеу градиентiн ұстап тұру үшiн егер ҰПБ-да өзгеше көзделмесе барынша номиналды қозғалтқыштардың жұмыс режимiн ұлғайту талап етiлсе;

4) жақындау шырақтарымен немесе қону бағыты бойынша басқа да бағдарлармен сенiмдi көзбен шолу байланысы орнатылғанға дейiн шешiм қабылдау биiктiгi және (немесе) жерге қауiптi жақындау дабылы iске қосылса;

5) коммерциялық әуе тасымалын жүзеге асыру кезiнде қонуға кiру егер ҰПБ-да өзгеше белгiленбесе, аспаптық метеорологиялық жағдайларда ұшу кезiнде әуеайлақ деңгейiнен 300 м биiктiкке жету кезiнде немесе көзбен шолу метеорологиялық жағдайларында ұшу кезiнде әуеайлақ деңгейiнен 150 м биiктiкке жету кезiнде ҰЖБ-да белгiленген талаптар бойынша тұрақтандырылмаса;

6) қонуға дәлме-дәл кiру кезiнде немесе қонуға тiгiнен дәлдеу арқылы кiру кезiнде DA/H жетуге дейiн жақындау шырақтарымен (ҰҚЖ шырақтары) немесе жерүстi бағдарларымен сенiмдi көзбен шолу байланысы орнатылмаса;

7) аспаптық метеорологиялық жағдайларда қонуға дәлме-дәл емес схемасы бойынша кіру кезінде үзілісті кіру нүктесіне жеткенге дейін жақындау шырақтарымен (ҰҚЖ шырақтары) немесе жерүсті бағдарларымен сенімді көзбен шолу байланысы орнатылмаса;

8) кеңiстiктегi әуе кемесiнiң жағдайы және ҰҚЖ-ға қатысты оның қозғалыс параметрлерi қонудың қауiпсiздiгiн қамтамасыз етпесе;

9) DA/H немесе MDA/H төмен құлдилау кезiнде жақындау шырақтарымен (ҰҚЖ шырақтары) немесе жерүстi бағдарларымен көзбен шолу байланысы жоғалса;

10) әуе кеңiстiгiнде немесе ұшу жолағында ұшу қауiпсiздiгiне қатер төндiретiн кедергiлер пайда болса;

11) қонуға есеппен кiру оны орындау қауiпсiздiгiн қамтамасыз етпесе;

12) ӘК ҰҚЖ-дағы ұшу-техникалық сипаттамасының нақты ауа-райын есепке ала отырып шектеу жағдайының сәйкес еместігі туралы ақпарат алынса төмендеудi тоқтатады және үзiлiстi қонуға кiрудi (екiншi айналымға кету) орындайды.

Ескерту. 543-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

544. Қонуға үзілісті кіруді (екінші айналымға кету) орындағаннан кейін ӘК командирі отын көлеміне және қосалқы әуеайлаққа қону немесе одан ұшудың күтілетін шарттарына байланысты қонуға қайта кірудің мүмкіндігі туралы шешім қабылдайды.

545. Әуе кемесінің түнде қонуы қону шамдары қосылып орындалады. Тұманда және жарықты экран қалыптастыратын басқа да метеорологиялық құбылыстарда қону кезінде шамдарды қосу биіктігі мен оларды пайдалану тәртібін ӘК командирі айқындайды.

ҰҚЖ бөлігінде минимумнан төменгі мәнге дейінгі көрінуді нашарлататын, метеоқұбылыс немесе өндірістік түтін болған кезде тікұшақ командиріне қызмет диспетчерінің келісімі бойынша метеожағдай оның минимумына сәйкес келетін ҰҚЖ сол бөлігіне қонуға рұқсат беріледі.

546. Әуеайлақтағы ұшып шығулар, қонулар және ерекше метеорологиялық жағдайлардағы бағыттар бойынша ұшулар осы Қағидалардың 6-тармағының талаптарына сәйкес орындалады.

Ескерту. 546-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

93-параграф. Соқтығысулардың алдын алудың борттық жүйесін (ACAS- ТCAS) пайдалану

547. Пайдаланушы ACAS (ТCAS) пайдалану рәсімін белгілейді:

1) оның бұл жағдайға сәйкес келмейтін жағдайлардан басқа соқтығысу қауіптерін (Resolution Advisories (RA), қысқартылған атауы ағылшын тілінде)) сейілту бойынша ұсынымдар берілетін режимде пайдаланылуын;

2) соқтығысудың (RA) алдын алу және ұсынымдар берілетін режимде.

548. ACAS (ТCAS) жабдығымен берілетін соқтығысу қатерінің алдын алу бойынша ұсынымдар ӘКҚ органы нұсқауларына қатысты басым болып табылады.

94-параграф. Тікұшақтармен ұшу ерекшеліктері

549. Тікұшақтармен ұшу жолаушыларды, багажды, поштаны, жүктерді тасымалдау және әуеайлақтарға, тікұшақ айлақтарына, дайындалған қону алаңдарына және әуеден таңдап алынған алаңдарға қона отырып, авиациялық жұмыстарды, іздестіру-құтқару және авариялық-құтқару жұмыстарын орындау мақсатында орындалады.

550. Тау шыңдарында, шоқыларда, терассаларда орналасқан; ғимараттардың шатырларында, көтеріңкі платформаларда, теңіз (ішкі су) кемелерінің палубаларында, қалқымалы бұрғылау қондырғыларында жабдық алған қону алаңдарына ұшу осы Қағидаға, әуе кемесі ҰПБ талаптарына және қону алаңдарына ұшуды жүргізу нұсқаулықтарына сәйкес жүргізіледі.

551. Ұшақтармен және тікұшақтармен бір мезгілде пайдаланылатын әуеайлақтарда тікұшақтарға арналған жеке старты бар арнайы алаңдар жабдықталады.

Ұшақтар мен тікұшақтардың бірлескен ұшуын ұйымдастыру тәртібі осы әуеайлақта ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулықпен (аэронавигациялық паспорт) анықталады.

552. Ұшып көтерілу және қону үшін тікұшақ командирі ӘКҚ органымен келісім бойынша ұшып көтерілу-қону жолақтарының бір бөлігін немесе егер бұл осы әуеайлақта ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулықта (аэронавигациялық паспорт) көзделсе, ұшу алаңының кез келген басқа бөлігін пайдаланады.

553. АҰҚ бойынша ұшып шығуға шешім қабылдау кезінде тікұшақ командиріне қосалқы қону алаңдары ретінде ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулығы бар қону алаңдарын пайдалануға рұқсат етіледі.

554. Сырғымалы шассиі бар тікұшақтар жердің үстіңгі бетінің ("әуе жастығы") әсерін пайдалана отырып және кедергілерге дейінгі белгіленген арақашықтықты сақтай отырып, ұшып келуді белгілеу бойынша тұрақ орнынан ұшып көтерілу орнына және кері рульдеуді орындайды

555. Тікұшақтың қозғалтқышын (қозғалтқыштарын) іске қосар алдында көтеру бұрандасының екпінінен ұлғайтылуы мүмкін заттар оның ұштарынан көтеру бұрандасының бір диаметрінен кем емес арақашықтыққа алыстатылуға тиіс.

556. Көтеру жүйесін қоса отырып, қозғалтқышты (қозғалтқыштарды) іске қосу және сынап көруді экипаж құрамы толық болған кезде тек қана тікұшақ командирі, сондай-ақ, тікұшақты сенімді арандап байлауды қамтамасыз ету кезінде көрсетілген сынап көруді өткізу үшін қажетті дайындықтан өткен бортмеханик және инженерлік-техникалық персонал жүргізеді.

557. Тікұшақты рульдеу кезінде көтеру бұрандасы қалақтарының ұшынан кедергілерге дейінгі арақашықтық көтеру бұрандасының жарты диаметрінен кем болмауға тиіс.

558. Тікұшақты рульдеу кезінде тікұшақтың көтеру бұрандасы екпінінен және ол ұлғайтуы мүмкін заттардан басқа әуе кемелеріне зиянды әсер болмауға тиіс.

559. Әрбір ұшып көтерілу алдында тікұшақ командирі орталықтану есебін тексеру және ұшып көтерілу әдісін анықтау, тікұшақ жүйелерін сынап көру, қуат қондырғылары мен басқару органдарының жұмысын тексеру мақсатында бақылау ілінуін орындайды. Бақылау ілінуінің биіктігін тікұшақ командирі анықтайды.

560. 10 метрге дейінгі биіктікте ілінуге және орын ауыстыруға егер ҰПБ-да өзгеше белгіленбесе тікұшақ командирі минимумына қарамастан 500 метрден төмен емес көріну және бұлттардың биіктігі 50 метрден төмен емес кезде рұқсат етіледі.

561. Авиациялық-химиялық жұмыстарды, оқу және жаттығу ұшуын орындау кезінде бақылау ілінуі ұшу басталар алдында жүргізіледі. Бақылау ілінуінен кейін тікұшақтың жерге қонуы міндетті емес.

562. Тікұшақтың ілінуінде, ұшып көтерілуінде және қонуында маневр жасау кезінде көтеру бұрандасы қалақтарының ұшынан арақашықтық мыналардан:

1) қозғалтқышы (қозғалтқыштары) жұмыс істеп тұрған әуедегі немесе жердегі әуе кемелеріне дейін - көтеру бұрандасының екі диаметрінен;

2) жеңіл және шамадан тыс жеңіл ӘК дейін - көтеру бұрандасыныңекі диаметрінен;

3) басқа кедергілерге дейін - көтеру бұрандасының жарты диаметрінен, бірақ 10 м төмен емес;

4) теңіз кемелері палубалары (ішкі су көлігі кемелері), алаңдар үстіндегі, жер немесе су үстіндегі көтеріңкі кедергілерге дейін таңбалауға және осы әуеайлақтарда ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулықтарға сәйкес кем болмауға тиіс.

563. Екпін ала (жүріп өту) отырып, ұшып көтерілу-қону жолағынан тікұшақтың ұшып көтерілуі (қонуы) Ұшуды пайдалану жөніндегі басшылық талабына сәйкес оның ұзындығы кезінде жүзеге асырылады.

564. Тікұшақтың тұрақ орнынан ұшып көтерілуіне және оған қонуына мына шарттармен рұқсат етіледі, егер:

1) тұрақ орны осы мақсаттар үшін анықталса;

2) тікұшақ басқа әуе кемелерінің ұшып көтерілуіне және қонуына кедергі келтірмесе;

3) осы Қағиданың 562-тармағының талаптары қамтамасыз етілсе;

4) көтеру бұрандалары жерүсті бағдарларымен қажетті көзбен шолу байланысының жоғалуына әкеп соғатын құйын тудырмаса;

5) әуеайлақта ұшуды жүргізу жөніндегі нұсқаулықта (аэронавигациялық паспорт) көзделсе.

565. Биіктікке көтерілу және қонуға кіру кезінде кедергілердің үстінен кемінде 10 метрден жоғары, жердегі әуе кемелерінің үстінен тікұшақтың көтеру бұрандасының екі диаметрінен төмен емес ұшып өтуге рұқсат етіледі.

566. Жақындау шарттары, көлемі және жай-күйі белгісіз әуеден таңдалған алаңға қону оның қонуға жарамдылығын тексеріп қарау және анықтау мақсатында үстінен бақылап ұшып өткеннен (ұшып өтулерден) кейін орындалады.

567. Үстіңгі бетінің жай-күйі белгісіз әуеден таңдалған алаңға қону оны жерүсті тексеріп қарағаннан, топырақ беріктігін және қонуға жарамдылығын анықтағаннан кейін орындалады. Алаңның жай-күйін тексеріп қарауды және бағалауды экипаждың бір мүшесі немесе даярланған маман жүргізеді. Экипаждың бір мүшесін (даярланған маманды) түсіру іліну режимінде, тікұшақтың қонуы – оның белгісі бойынша жүргізіледі.

Қону мүмкін болмаған кезде тікұшаққа жүк тиеу және түсіру экипаждың бір мүшесінің немесе даярланған маманның басшылығымен тиісті тікұшақ үлгісінің ҰПБ ұсынымдарына сәйкес іліну режимінде орындалады.

Сырғымалы шассиі бар тікұшақтармен әуеден қону алаңын таңдау кезінде, сондай-ақ, егер тікұшақ экипажы бір пилоттан тұратын болса, қону алаңын жерүсті тексеріп қарау жүргізілмейді.

568. Әуе жастығының әсер ету аймағынан тыс тікұшақтың іліну режимін пайдалануды талап ететін жұмыстар, сондай-ақ, жер бедері күрделі жерде немесе қар (тозаң) бұрқасыны пайда болуы мүмкін жағдайларда әуеден таңдалған қону алаңынан ұшып көтерілу және қону "әуе жастығының" әсер ету аймағынан тыс тікұшақтың іліну режимінде маневр жасауға мүмкіндік беретін ұшы массасымен орындалуға тиіс.

569. Қону алаңында қар (тозаң) болған кезде қар (тозаң) бұрқасынының пайда болу мүмкіндігін болдырмайтын немесе азайтатын шаралар қабылданады.

570. Ұшып көтерілудегі іліну алдында қар (тозаң) бұрқасыны пайда болған жағдайда экипаж көтеру бұрандасының желдету екпінімен қарды (тозаңды) жерүсті бағдарларының тұрақты көрінуі пайда болғанға дейін үрлейді.

Қар басқан (тозаңданған) алаңға қону кезінде іліну "әуе жастығының" әсер ету аймағынан тыс орындалады. Төмендеу және қону жерүсті бағдарларымен тұрақты көзбен шолу байланысы кезінде орындалады.

571. Қар (тозаң) бұрқасынында іліну кезінде жерүсті бағдарларының көрінуі жоғалған кезде экипажға тікұшақты құйын аймағынан жоғары шығару қажет. Жерүсті бағдарлары көрінбейтін кезде қар (тозаң) бұрқасынында ілінуге, ұшып көтерілуге және қонуға тыйым салынады.

572. Тікұшақтың су беті үстінде ілінуі көтеру бұрандасының бір диаметрінен төмен емес биіктікте жүргізіледі. Биіктік радио биіктікті өлшегіш арқылы және судағы қалқып жүрген хаттар бойынша көзбен шолып анықталады.

Судағы адамдарға көмек көрсету кезінде оларды көтеру бұрандасының жел екпінінен болатын толқындардың ұруын және қалқып жүрген заттардың тиюін болдырмау үшін адамдарды бортқа шығаруға арналған іліну және төмендеу тігінен орындалады.

573. Таулы жерлерде ұшуды жүргізу кезінде бағытты шатқалдар бойымен түзеуге рұқсат етіледі, бұл ретте ұшу биіктігінде шатқалдың ең төменгі ені 500 метрден төмен болмауға және қажет болған жағдайда 180^о (градус) бұрылу мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс. Бұрылуды орындау кезінде көтеру бұрандасы қалақтарының ұшынан тау бөктерлеріне дейінгі ең төменгі арақашықтық 50 метрден төмен болмауға тиіс.

95-параграф. Оқу және жаттығу ұшуы, аспаптар
бойынша ұшуға еліктеу

574. Егер әуе кемесі қосарланған (қосарлы) басқару жүйесімен жабдықталмаса, онда оқу және жаттығу ұшуын орындауға тыйым салынады (ұшуы басқарылатын бос аэростаттарды қоспағанда).

575. Мынадай шарттарды сақтамай аспаптар бойынша ұшуға еліктеуді жүргізуге тыйым салынады:

1) жеткілікті түрде шолуға болатын екінші басқару креслосын пилот куәлігі және тиісті біліктілік бағалары бар тұлғаның иеленуі;

2) әуе кемесінің бос аэростаттарда ұшуы басқарылатын ұшуды қоспағанда қосарланған (қосарлы) басқару жүйесімен жабдықталуы;

3) әуе кемесінде жолаушылардың болмауы.

576. Оқу және жаттығу ұшуларын орындағанда әуе кемесінің бортында екеуден көп емес жаттығатын немесе оқитын әуе кемесінің экипажы немесе төрт ұшқыш болады.

Қозғалтқышты сөндіріп ұшуды орындауда немесе әуе кемесінің бортына аудару режимінде бір жаттығатын (оқитын) әуе кемесінің экипажы болуы тиіс.

96-параграф. Бақылау-сынау және бақылау
ұшулары (үстінен ұшу)

577. Бақылау-сынау және бақылау ұшулары (үстінен ұшу) аса маңызды ұшуларды орындау алдында әуе кемесінің дұрыстығын және пайдалануға жарамдылығын, олардың жүйесін тексеру мақсатында, жөндеуден, қозғалтқыштар мен жабдықтарды ауыстырғаннан кейін, сондай-ақ радиожарық техникалары құралдарының жұмысын, әуеайлақта төмендеу және қонуға бет алу схемасын тексеру үшін орындалады.

578. ӘК бақылау-сынау ұшулары көрінуі кем дегенде 2000 м және бұлттардың төменгі шегінің биіктігі кем дегенде 200 м болған кезде күндіз жүргізіледі, бірақ бұл осы айлақтағы ұшуларды орындау жөніндегі нұсқауда (аэронавигациялық паспорт) белгіленген минимумнан төмен болмауы тиіс.

579. Бақылау ұшулары (үстінен ұшу):

1) экипаж, ӘК және әуеайлақтың қолданыстағы метеорологиялық шектеулері шегінде әуе кемесінің әр түрі үшін әзірленген бағдарламаларға сәйкес;

2) уәкілетті орган келіскен бағдарламалар бойынша осы құралдардың ұшу кезінде тексерілуін қамтамасыз ететін минимумы кезінде тәуліктің кез келген уақытында жер үстіндегі радиожарық техникалық құралдарын тексеру үшін, бірақ осы әуеайлақ үшін белгіленген минимумнан төмен емес жағдайда;

3) әзірленген әуеайлақтық төмендеу схемаларын аралап ұшу және қонуға кіру үшін – шеңбер биіктігінде көзбен шолып ұшуды қамтамасыз ететін, метеожағдай кезінде тек күндіз жүргізіледі.

580. Зауыттарда жөндеуден және ұшу кезінде сынаудан өткен ӘК оларды азаматтық авиация ұйымдарының өкілдері қабылдаған кезде ұшуда осы ұйымдардың экипажы тексереді.

581. Бақылау ұшуының бағдарламасына байланысты ұшуға арналған тапсырмаға ғылыми-зерттеу ұйымдарының қызметкерлері, инженерлік-техникалық құрамның адамдары және басқа да мамандар енгізіледі. Оларды ұшуға арналған тапсырмаға енгізу туралы шешімді пайдаланушы немесе АОН мақсатында ұшуды орындаған жағдайда әуе кемесінің иесі қабылдайды.

97-параграф. Көрсету және көрсету мақсатындағы ұшулар

582. Әуе кемелерінің көрсету және көрсету мақсатындағы ұшуларды орындауы үшін әуе кемесінің немесе ұшатын аппараттардың тұрғын үй алаңдары мен адамдар жиналатын жерлерге құлауын болғызбайтын қауіпсіздік шараларын сақтай отырып, белгіленген аудандардан тыс немесе елді мекендердің үстінен арнайы бөлінген әуе кеңістігінде орналасқан арнайы аймақтар (ұшу аймағы) белгіленеді.

583. Көрсету және көрсету мақсатындағы ұшуларды:

1) халық тығыз қоныстанған аумақтың немесе елді мекендердің үстінен;

2) бұқаралық іс-шараларды өткізгенде адамдар жиналатын жерлерге 200 м жақын;

3) әуе трассасына 8 км жақын;

4) бұлтта;

5) ақиқат биіктіктен 50 м төмен;

6) көру мүмкіндігі 3000 м аз қашықтықта орындауға тыйым салынады.

584. Әуе кемелерінің және басқа да ұшатын аппараттардың көрсету және көрсету мақсатындағы ұшуларын ұйымдастырушы оларды орындау жөнінде арнайы нұсқаулық әзірлейді.

98-параграф. Планерлерді сүйреу

585. Төмендегі шарттарды сақтамай:

1) қажетті біліктілігі бар сүйреп апаруды жүзеге асыратын ӘК командирі;

2) сүйреп апаруды қауіпсіз жүргізуге мүмкіндік беретін ілмекті құрылғымен жабдықталған, сүйреп апаруды жүзеге асыратын әуе кемесі;

3) жабдықталған жағдайдағы планердің ең жоғары салмағының 80 пайызынан кем емес және 200 пайызынан аспайтын құрамдастарының үзілу беріктігіне ие сүйрейтін арқан (сым арқан) қолданатын әуе кемесінің планерді сүйреп апаруды орындауына тыйым салынады. Егер төмендегі шарттар сақталса екі еседен көп жабдықталған жағдайда планердің ең жоғары салмағынан асып түсетін үзілу беріктігіне ие сүйреп апаратын арқан қолдануға рұқсат етіледі:

сүйреп апаратын арқанды планерге бекіткен жерде планердің жабдықталған жағдайындағы ең жоғары салмағының кемінде 80 пайызын құрайтын және осы салмақтан екі есе асып түсетін үзілу кедергісіне ие сақтандырғыш сырға орнатылса;

сүйреп апаруды жүзеге асыратын әуе кемесіне сүйрейтін сым арқанды бекіткен жерде орнатылған сақтандырғыш сырғаның үзілуге кедергісі 25 пайыздан асып түсетін және планерге сүйрейтін арқанды бекіткен жерде жабдықталған жағдайдағы планердің ең жоғары салмағынан екі есе асып түсетін үзілу кедергісіне ие сақтандырғыш сырға орнатылса, екі еседен көп жабдықталған жағдайда планердің ең жоғары салмағынан асып түсетін үзілу беріктігіне ие сүйреп апаратын арқанды қолдануға рұқсат етіледі.

586. Бақыланатын әуе кеңістігінде сүйреп апаруды жүргізу басталғанға дейін сүйреп апаруды жүзеге асыратын ӘК командирі сүйреп апаруды жүргізу туралы ӘҚҚ органына хабарлайды.

Сүйреп апару басталғанға дейін сүйреп апаруды жүзеге асыратын әуе кемесінің ұшқышы мен планердің ұшқышының арасында ұшып көтерілу дабылы мен ағытуды, әуе жылдамдығы мен әр ұшқыш үшін авариялық жағдайдағы іс-қимыл тәртібін қоса алғанда, өзара іс-қимыл тәртібі туралы уағдаластыққа қол жеткізу керек.

587. Егер бұл үшінші тұлғаның өмірі немесе мүлкі үшін қауіп төндіруі мүмкін болса, планерді ағытқаннан кейін сүйреп апаратын арқанды әдейі тастауды жүзеге асыруға тыйым салынады.

6. Ерекше жағдайлардағы ұшу және ұшудағы ерекше жағдайлар

588. Ерекше жағдайлардағы ұшуға:

1) мұзды аймақтардағы, найзағайлы әрекетті және күшті нөсерлі жауын-шашын, күшті шайқалу, атмосфераның жоғары электрлік белсенділігі, желдің ұйытқуы, шаңды боран, радиоактивті бұлттар кезіндегі ұшу;

2) таулы және бағдарлану қиын жерлердегі, шөлейттердегі және су бетіндегі ұшу;

3) қиын орнитологиялық жағдайдағы ұшу жатады.

589. Ұшу кезінде қауіпті метеорологиялық құбылыстар аймағына жақын келу белгілері пайда болған немесе тиісті ақпараттар алған кезде әуе кемесінің командирі егер ұшуға күтілетін жағдайда РЛЭ рұқсат бермесе, қауіпті аймақты айналып өту үшін шаралар қабылдауға міндетті.

590. Қауіпті метеорологиялық құбылыстар аймағын айналып өту үшін ұшу бағытын немесе эшелонын (биіктігін) өзгертуге осы Қағиданың 367-тармағында көзделген жағдайларды қоспағанда, ұшу оның тікелей басқаруымен орындалатын ӘҚҚ органның келісімімен ғана рұқсат етіледі.

99-параграф. Мұздану аймағындағы ұшу

591. Осы жағдайларда пайдалануға жіберілмейтін әуе кемелерінде мұздану жағдайында ұшуға тыйым салынады.

592. Ұшудың барлық кезеңінде мұздануға қарсы жүйе, егер РЛЭ жүйені пайдаланудың басқа тәртібін көздемесе, мұз қатуы мүмкін аймаққа кіргенге дейін қосылуы тиіс.

593. Егер экипаж қабылдаған мұзданумен күрес жөніндегі шаралар тиімсіз болса және осы жағдайларда ұшуды қауіпсіз жалғастыру қамтамасыз етілмесе, ӘК командирі асығыстық сигналын қолданып, ӘҚҚ органымен келісім бойынша ұшуды қауіпсіз жалғастыруға болатын ауданға шығу үшін ұшу биіктігін (бағытын) өзгертуге және қосалқы әуеайлаққа кету жөнінде шешім қабылдауға міндетті.

100-параграф. Найзағай әрекеті және күшті нөсерлі
жауын-шашын аймағындағы ұшу

594. Найзағай әрекетінің және күшті жауын-шашынды аймақтарды кесіп өтіп ұшуға шешім қабылдаған кезде әуе кемесінің командирі:

1) найзағайдың сипатын (ішкі салмақтық, қарсы алдынан);

2) найзағайлы (нөсерлі) ошақтардың орналасуын және орын ауыстыруын, оларды айналып өту мүмкін болатын бағыттарын өзгертуді;

3) қосымша отын құю қажеттігін ескеруге міндетті.

Таулы жерлерде өтетін ұшу бағыты бойынша қарсы беттегі найзағайлардың болуы мен оларды болжау кезінде КҰЕ бойынша төменгі эшелоннан төмен болса, ұшуға шешім қабылдауға тыйым салынады.

595. Найзағай ошақтарын байқаудың борттық РТҚ-сыз және жер үстіндегі радиолокциялық бақылау болмаған кезде найзағай әрекетінің аймағында АҰЕ бойынша ұшуға тыйым салынады.

596. Ұшу әуеайлағы ауданында ірі түйдек және түйдек-жаңбырлы бұлттану болған кезде экипаж борттық метеорологиялық радиолокатордың көмегімен ұшу және әуеайлақ ауданынан шығу аймағын тексеріп қарап, ұшу мүмкіндігін бағалап, ірі түйдек, түйдек-жаңбырлы бұлттануды, күшті нөсерлі жауын-шашынды аймақты айналып өту тәртібін анықтайды.

597. Найзағай әрекеті (күшті нөсерлі жауын-шашынды) аймағына әуе кемесі жақындаған кезде ӘК командирі ӘҚҚ органымен өзінің іс-қимылын келісе отырып, ұшуды одан әрі жалғастыру мүмкіндігін бағалайды, аймақты айналып өтуге шешім қабылдайды.

598. Диспетчер радиолокаторларды, метеорологиялық ақпаратты әуе кемесіне түскен хабарды пайдалана отырып, экипажды бұлттанудың, найзағай ошақтары орналасуының, олардың ығысу бағытының сипаты және найзағай ошақтарын айналып өту бағыты туралы ұсыныс беру туралы хабардар етеді. Жердегі радиолокаторлардың экранында ірі түйдек және түйдек-жаңбырлы бұлттар жоқ болған кезде диспетчер бұл туралы экипаждарға хабарлайды, және АМСГ деректері мен әуе кемелерінің борттарынан түскен хабарды пайдалана отырып, экипаждарды бақыланатын кеңістіктегі метеорологиялық жағдай туралы хабардар етеді. Бұл жағдайда ірі түйдек және түйдек-жаңбырлы бұлттардың ошақтарын айналып өту борттық РЛС немесе көзбен шолу бойынша жүргізіледі.

599. Ұшу кезінде найзағайлы ошақтарға жалғасатын ірі түйдек, түйдек-жаңбырлы бұлттарды көзбен шолып байқаған кезде, оларды кемінде 10 км қашықтықта айналып өтуге рұқсат етіледі. Берілген биіктікте аталған бұлттарды айналып өту мүмкін болмаған жағдайда бұлттың астымен немесе оның үстімен көзбен шолып ұшуға рұқсат етіледі.

Бұлттың астымен ұшуға тек күндіз, нөсерлі жаңбыр аймағынан тысқары, егер:

1) әуе кемесінің ұшу биіктігі жер бедері мен жасанды кедергілер үстіндегі нағыз қауіпсіз биіктіктен кем емес, бірақ барлық жағдайларда да, жазық пен қыратты жерлерде кемінде 200 метр және таулы жерлерде кемінде 600 метр болғанда;

2) әуе кемесінен бұлттың төменгі шегіне дейінгі тік қашықтық кемінде 200 метр болғанда рұқсат етіледі.

Ірі-түйдек, түйдек-жаңбырлы бұлттың жоғарғы шегі үстімен кемінде 500 метр жоғары ұшуға рұқсат етіледі.

600. Ұшу кезінде күшті-түйдек, құйынды-жаңбырлы бұлттарды байқаған кезде борттық РЛЖ-мен осы бұлттарды жарықтың жақын шегінен кемінде 15 км қашықтықта айналып өтуге рұқсат етіледі. Жекелеген найзағай ошақтары бар қарсы беттегі бұлтты кесіп өтуді борттық РЛЖ экранындағы жарық шегі арасындағы кемінде 50 км жерде жүргізуі мүмкін.

601. Нөсерлі жауын-шашын жағдайларында ұшу мен қонуға бет алу кезінде экипаж әуе кемесінің көру мүмкіндігінің нашарлауын және аэронавигациялық сипаттамаларын ескереді.

602. Әуе кемелерінің экипаждарына ірі-түйдек, түйдек-жаңбырлы бұлтқа және күшті нөсерлі жауын-шашынды аймаққа әдейі енуге тыйым салынады.

101 параграф. Күшті шайқалу аймағындағы ұшулар

603. Мүмкіндікті шайқалу аймағына кірер алдында және оған кенеттен тап болған жағдайда ӘКК "Белдікті байлаңыз" таблосын қосып, жолаушылар креслодағы таңғыш белдікті байлайды.

604. ӘК күшті шайқалуға тап болған кезде ӘКК ӘК қауіпті аймақтан шығарады.

605. Биіктігі кемінде 900 м таулы жерлерде ҰЕҚ бойынша ұшу кезінде және ӘК күшті шайқалу аймағына түскен кезде ӘКК диспетчердің рұқсатымен биіктікпен ӘК осы аймақтан шығарып, ұшып шығу әуеайлағына қайтады немесе қосымша әуеайлаққа барады.

606.ӘК ұшу қауіпсіздігін тудыратын күшті шайқалу аймағына түскен кезде ӘКК осы Қағиданың 367-тармағына сәйкес ұшу биіктігін өзгертуге рұқсат береді.

Жаңа эшелонды алып, ӘКК ӘҚҚ органымен келісім бойынша ӘК әуе трассасына немесе ЖӘЖ шығарады.

607. Бұлттармен байланыспаған және көзбен шолып анықтаған тікелей құйындарды экипаж айналып өтеді.

Көзбен шолып анықталған, түйдек-жауынды бұлттармен байланысты тікелей құйындарды (қара құйын) олар көрінетін бүйірлі шегінен кемінде 30 км жерде алыстан айналып өтеді.

102-параграф. Атмосфераның электрлік белсенділігі
жоғары аймақтағы ұшу

608. Күшті электрлеу белгілері пайда болған кезде бір УКВ радиостанция сөндіріледі, егер бұл мүмкін болса, түнде әуе кемесінің экипажы кабинасының жарығы қосылады.

609. Әуе кемесінің күшті электрлену белгілері:

1) дауыс естігіштегі шу мен ызың;

2) радиокомпас стрелкасының ретсіз шайқалуы;

3) тәуліктің қараңғы мезгілінде кабина әйнектерінде ұшқын мен тұйықтама ұштарының жарқыл беруі болып табылады.

Электрленудің пайда болуы +5-тен -10 градусқа дейінгі аралықтағы бұлт қабатында неғұрлым басым болады.

Әуе кемесінің командирі күшті электрлену белгілері пайда болған кезде бұл туралы ӘҚҚ-ның диспетчерлік органына баяндайды және диспетчердің қауіпті аймақтан шығу жөніндегі ұсынымдарын орындайды.

610. Электрленуі жоғары аймақтарда ұшу биіктігін өзгерту РЛЭ талаптарына сәйкес ұшудың көтерілген тік және азайтылған үдемелі жылдамдығымен орындалады.

Бұлт қабатынан шыққаннан кейін, басқа қабатқа кіргенге дейін ұзақтығы 5-10 секунд көлденең алаңда орындалады.

Берілген эшелонда ұшудың қауіпсіздігіне қатер төнген кезде әуе кемесі командирінің осы Қағиданың 365-тармағына сәйкес әрекет етеді.

611. Әуе кемесі атмосфералық электрлік разрядқа тап болған жағдайда әуе кемесінің экипажы:

1) ӘҚҚ органына әуе кемесінің зақымдану фактісі, метеорологиялық жағдай, ұшу орны және биіктігі туралы баяндауы;

2) қозғалтқыштардың жұмыс параметрлерін қадағалауы;

3) электр жабдығының, пилотажды-навигациялық жабдықтарының жұмысын тексеруге;

4) ақауларды табу мақсатында әуе кемесін қарап шығуы;

5) істен шығу мен бұзылу байқалған кезде РЛЖ-ге сәйкес әрекет ету қажет.

103-параграф. Желдің ығысуы жағдайындағы ұшу

612. Желдің ығысуы жағдайында ұшу немесе қонуға бет алу кезінде:

1) РЛЖ талаптарына сәйкес есепті жылдамдықты арттыру;

2) үдемелі және тік бағыттағы жылдамдықтың өзгеруіне барынша бақылауды жүзеге асыруы және ұшудың есепті параметрлері берілген траекториясы ауытқи бастаса дереу қалпына келтіруі;

3) қонуға бет алған кезде егер төмендеудің берілген глиссадасын ұстап тұру үшін қозғалтқыштардың жұмыс режимін номиналға дейін және/немесе 200 м биіктікті ұшып өткеннен кейін арттыру қажет болса ҰҚЖ дәлізіне қатысты тік бағыттағы төмендеу жылдамдығы 3 метр/секундқа және есепті жылдамдықтан да артатын болса, ұшу режимін пайдалана отырып тез арада екінші айналымға өту қажет.

613. Күшті жел жағдайында ұшуға немесе қонуға бет алуға тыйым салынады.

104-параграф. Шаңды боран жағдайындағы ұшу

614. Ұшу бағытында күштi шаңды боранға тап болған жағдайда экипаж оны көзбен шолып қауiпсiз қашықтықта айналып өтеді немесе оның үстінен ұшып өтеді.

615. Шаңды боранды айналып өту мақсатында әуе кемесінің ұшу биіктігі мен бағытын өзгерту үшін экипажға осы Қағиданың 367-тармағында көзделгенді қоспаған жағдайда, диспетчердің келісімі бойынша ғана рұқсат етiледi.

616. Шаңды боран мен күшті шайқалу жағдайларында әуе кемесінің қонуға бет алуға және қонуына тыйым салынады.

105-параграф. Таулы жерлерде ұшу

617. Таулы жерлерде ұшуға дайындық кезiнде экипаж қосымша:

1) трассаның екі жағынан кемінде 50 км бағыт белдеуіндегі жер бедерін зерттеуге, командалық биіктіктерді шектеу пеленгілерін картаға түсіруге және қауіпті метеорологиялық құбылыстар ұшырасқан жағдайда айналма бағыттарды белгілейді;

2) ҰОЕ бойынша ұшу кезінде 600 м (2000 м дейінгі таулар) немесе 900 м (2000 м биік таулар) кедергілер үстіндегі нақты қауіпсіз биіктіктегі ұшулар немесе бір қозғалтқыштың жұмыс істемей қалуы кезінде бағыт бойынша эшелон ұшуының мүмкіндігін сақтау анықталады.

Бір қозғалтқыш жұмыс істемей қалған жағдайда ӘК ұшу массасы ұшу эшелонының шыдамдылығына мүмкіндік бермесе, бағыттан екі жаққа қарай 10 км шамасындағы кедергілер үстінен 600 м кем емес ұшудың қауіпсіз биіктігінен жергілікті кедергілердің төмен жағына қарай бағыттан ауытқу рәсімі белгіленеді.

Ұшу картасында қажет болған кезде командалық биіктік бойынша (үлкен биіктіктердегі ұшулар үшін профиль биіктікті алу және төмендеу учаскелері үшін сызылады) жергілікті профиль сызылады;

3) метеорологиялық жағдайларды және ауаның күштi ену және шығу ағындарының болуы, iрi түйдек және түйдек-жаңбырлы бұлттану мүмкiндiктерiн, сондай-ақ ұшу және қону аймағындағы орфографикалық шайқалуды талдауға;

4) шатқалдар мен таулы аңғарлар бағытын зерделеуге;

5) мәжбүрлi қону үшiн пайдаланылуы мүмкiн орындарды картада зерделеуге және белгiлеуге;

6) таулы жерлерде орналасқан әуеайлақтардың биiктiгiн, ондағы ұшу және қону ерекшелiгiн, таулы жерлердегi әуеайлақтарда ұшу-қону кезiнде барометрлiк биiктiктi өлшеуiштi пайдалану ережесiн бiлуге;

7) қажеттi оттегi қорының болуын тексеруге және оттегi жабдығының дұрыстығына сенуге мiндеттi.

Ескерту. 617-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

618. Баратын бағыты бойынша таулы жерлерде ұшу эшелонын (биiктiгiн) таңдап алуға белгiленген шегiне дейiн қауiпсiз эшелонды (биiктiктi) таңдап алуды қамтамасыз еткен жағдайда ғана рұқсат етiледi. Басқа жағдайларда биiктiктi таңдап алу белгiленген сұлба бойынша жүргiзiледi.

619. КҰҚ бойынша ұшу кезiнде тау жоталарынан өткен кезде ӘК командирi (ұшқышы) алдыңғы жақтан және артқы жақтан соғатын ауа тасқындарының болуын ескередi. Егер тау жоталарына жақын келген кезде қарсы беттен ауа тасқыны байқалатын және көлденең ұшуды ұстап қалу үшін қозғалтқыштардың (қозғалтқыштың) жұмыс режимін ұстап тұруға дейін арттыру қажет болса, тау жотасының жер бедерінен 900 метрден кемірек биiктiкте өтуге міндетті болады.

106-параграф. Бағдарлану қиын жерлердегi және
шөлейттердегi ұшу

620. Бағдарлану қиын жерлерде ұшуларды орындау (тайга, дала, шөлейт, су кеңістігі, сирек қоныстанған және зерттелмеген аудандарда) ұшақ жүргізудің радиотехникалық құралдары мен бағдарлануы қиын жерлерге тән кемшіліктер ескерілген бағдар жүргізу қиыншылықтарына байланысты. Сондықтан, бағдарлануы қиын жерлердің үстінен ұшуға дайындықты ұшу ауданын сипаттайтын қолда бар анықтамалық материалдар мен көмекші құралдарды пайдалана отырып, сол сияқты осы жермен бұрын ұшқан экипаждардан кеңес ала отырып мұқият жүргізген дұрыс.

621. Бағдарлану қиын жерлерде және шөлейттерде ұшуға дайындық кезiнде экипаж қосымша:

1) бағыт бойынша бар сипатты бағдарларды (керуен жолдарын, өзендердi, көлдердiң арналарын, құдықтарды), сондай-ақ жалпы бағдар үшiн пайдаланылуы мүмкiн алыс бағдарларды картада белгiлейді;

2) аталған бағыт бойынша ұшу тәжірибесі бар басқа экипаждармен бағдарларды жүргізу мәселесі бойынша кеңес алады;

3) тамақ өнiмдерiнiң, ауыз судың, дәрi-дәрмектер қорының, авариялық радиостанцияларының және сигнал беру құралдарының болуын тексереді.

107-параграф. Су бетiндегi ұшу

622. Су үстімен ұшу:

1) суға қону үшiн бейімделген екi қозғалтқышы және барлық әуе кемелерiнде;

2) бiр қозғалтқышы бар, жағалау шегiнен онша алыс ұшпайтын және iстен шыққан қозғалтқышпен төмендейтiн құрғақтағы әуе кемелерiнде ұшуға рұқсат берiледi.

623. Судың бетімен ұшу кезiнде, жағалаудан және жағалауға дейінгі қашықтығы істен шыққан қозғалтқыштармен (қозғалтқышпен) ұшуды жоспарлау қашықтығынан артатын кезде, сондай-ақ ұшуға және қонуға бет алу траекториясы мәжбүрлi суға қону мүмкiндiгiн көздейтiн кезде, экипаждың барлық мүшелерi мен жолаушылары құтқару кеудешелерімен қамтамасыз етiлуі тиіс.

Жағалаудан ұшу ұзақтығы 30 минуттен аспайтын барлық жағдайларда әуе кемелерінде (түрлеріне қарамастан) жеке құтқару құралдарынан басқа, әуе кемесін ҰПБ-ға сәйкес тіршілікті қамтамасыз ету құралдары бар борттағы адамдардың санына есептелген топтық жүзу құралдары (үрленген құтқару салдары мен олардың апаттық қосалқы бөлшектері) болуы тиіс.

624. Су үстімен ұшуға әзірлік кезінде экипаж (ұшқыш) қосымша:

1) жағалаумен шектесу шегін, мәжбүрлі қону жағдайында мұз бен судың бет қабатын егжей-тегжейлі зерттейді;

2) жеке және топтық құтқару құралдарының, тағам өнімдерінің, ауыз судың, апаттық радиостанциясының және сигнал беру құралдарының бар болуы мен дұрыс орналасуын тексереді;

3) суға мәжбүрлі қонудың және жүзу құралдарын пайдаланудың ережелерін оқып-үйренеді;

4) жолаушыларға жеке және топтық құралдарды пайдалану мен авариялық жағдайда қону кезінде оларды пайдалану қағидалары туралы нұсқау береді.

Ескерту. 624-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

625. Құрлық пен аралдардың жағалаумен шектесу шегіне жақын маңда КҰҚ бойынша ұшу бағыт осінің екі жағынан әрқайсысы 5 км жолақта жер бедерінен ең жоғары рельефі есепке алына отырып, қауіпсіз биіктерде орындалады.

626. Теңіз жануарлары жатақтарының жағалауларынан 2000 м төмен биіктікте әуе кемелерінің ұшуына тыйым салынады.

108-параграф. Қиын орнитологиялық жағдайдағы ұшу

627. Қиын орнитологиялық жағдай әуеайлақ ауданында және құстардың жаппай туындау кезеңінде олардың тәуліктік немесе мерзімдік көшуімен және жиналуымен байланысты әуе кемесінің ұшу траекториясында туындауы мүмкін.

Қиын орнитологиялық жағдайда әуе кемелерiнің құстармен қауіпті соқтығысуы туындауы мүмкін.

628. Ұшуға шешiм қабылдар алдында әуе кемесiнiң командирi ӘҚҚ-ның органынан әуеайлақ ауданындағы орнитологиялық жағдай туралы ақпаратты ескеруге мiндеттi.

629. Атқарушылық старт алдында ДПБ органынан ӘК командирі орнитологиялық жағдай туралы ақпаратты алғаннан кейін ұшудың орындалуы мүмкіндігі бағаланады. Мұндай жағдайларда ұшу шамдарды жағу арқылы жүргiзiледi.

630. Бағыт бойынша ұшу кезiнде әуе кемесінің ұшу траекториясында құстар байқалған жағдайда экипаж оларды айналып өтуге немесе олардың үстiнен ұшып өтуi тиiс.

631. Қону әуеайлағына таяп келген кезде ӘҚҚ органынан күрделі орнитологиялық жағдай туралы ақпарат алғаннан кейін немесе құстарды көріп байқаған кезде экипаж:

1) қырағылықты арттырады;

2) сыртқы шамдарды және кабина әйнектерін жылытқышты қосады (егер олар бұрын қосылған болмаса);

3) қозғалтқыштардың (қозғалтқыштың) жұмыс параметрлеріне бақылауды күшейтеді;

4) қажет болған кезде екінші шеңберге өтеді.

Ескерту. 631-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

109-параграф. Ұшудағы ерекше жағдайлар

632. Ұшудағы ерекше жағдайларға:

1) әуе кемесiнiң қауiптi метеорологиялық құбылыстарға тап болуы;

2) қозғалтқыштың (қозғалтқыштардың) iстен шығуы;

3) ұшудың жоспарын немесе профилiн өзгерту қажеттiлiгiне, оның iшiнде мәжбүрлi қонуға әкелiп соқтыратын әуе кемесi жүйесiнiң iстен шығуы;

4) әуе кемесiндегi өрт;

5) тұрақтылықтан, басқарудан айырылу берiктiктiң бұзылуы;

6) радиобайланыстың үзiлуi (радиобайланыстың борттағы немесе жердегi жүйелерiнiң iстен шығуы);

7) бағдарлаудан айырылу;

8) экипажға немесе жолаушыларға шабуыл жасалу;

9) экипаж мүшелерiнiң немесе жолаушылардың жарақаттануы немесе олардың денсаулығының кенеттен нашарлауы;

10) әуеайлақтан тысқары мәжбүрлi қону;

11) қону әуеайлағында ӘҚБ-ның радионавигациялық құралдарының немесе радиотехникалық жабдықтың iстен шығуы;

12) авариялық жағдайларда парашюттарды қолдану жатады.

633. Ерекше жағдайларда ұшу қағидалары ұшудың негізгі қағидаларында белгіленеді.

7. Экипаждарды ұшуға дайындау және жіберу кезіндегі
негізгі талаптар
110-параграф. Ұшуға дайындалу кезіндегі негізгі талаптар

634. ӘК командирі әуе кеңістігінде ол орындайтын сол мемлекеттің, сондай-ақ әуе кемесін тіркеген мемлекеттің және пайдаланушы мемлекеттің оның міндеттерін орындауға қатысы бар заңдар, қағидалар және рәсімдерді сақтайды.

635. Әуе кемесінің пайдаланушысы әуе тасымалы немесе авиациялық жұмыс шарттары (бұдан әрі – коммерциялық әуе тасымалдау) негізінде төлемге жолаушылар, багаждар, жүктер, пошталарды әуе тасымалдауды жүзеге асыру жағдайында, әуе кемесінің ұшу экипажының мүшелері немесе АОН ӘК командирі өздерінің міндеттерін орындауға қатысты Қазақстан Республикасы әуе кеңістігін пайдалану туралы заңын және қағидаларды және рәсімдерді білуін және орындауын қамтамасыз етеді.

636. Авиациялық қауіпсіздік қызметі болмаса, ӘК командирі әуе кемесін, оның борттық қорларын, әуе кемесінің экипаж мүшелерін, тасымалданатын жолаушылар және олардың мүліктерін, сондай-ақ жүк пен поштаны ұшар алдында қарап шығады.

637. Азаматтық авиация саласындағы қызметке заңсыз араласу актісін жасаған жағдайда, ӘК командирі бұл туралы әуе қозғалысына қызмет көрсететін органға, ал онымен байланыс болмаған кезде – ішкі істер органдарына хабарлайды.

638. Ұшар алдында ӘК командирі осы ұшуға қатысты бар ақпаратты зерделейді, сондай-ақ, егер жоспар бойынша ұшу ауа райының нашарлауы салдарынан орындалмайтын болса, басқа да іс-әрекеттерді жоспарлайды.

639. ӘК командиріне қажетті ақпарат кем дегенде мыналарды қамтуы тиіс:

1) АҰҚ бойынша ұшу үшін, сондай-ақ КҰҚ бойынша ұшу үшін әуеайлағы ауданынан тыс ұшып кету: ауа райы жинағы және болжамдары;

2) осы Қағидада көзделген жағдайларда қосымша әуеайлақ деректері;

3) кез келген ұшуға:

ұшып көтерілу және қону орындарында пайдалануға тағайындалған ҰҚЖ деректері;

отынның тұтыну қоры;

ҰПБ-да қамтылған ұшып көтерілу және қону қашықтығы туралы деректер;

ӘК командирі ӘҚҚ органынан хабардар етілген қозғалыстың барлық белгілі кешігулері.

640. Егер, ол жерден қаралған немесе әуеден алынған және ӘК командирі ҰПН талаптарын қанағаттандырады деп таныған болса, ӘК командиріне ұшақпен қону үшін ол туралы аэронавигациялық ақпарат жоқ алаңды таңдауға рұқсат беріледі.

Әуе таңдалған алаңға қону үшін ұшақ ұшқышы тиісті даярлықтан өтуі тиіс.

641. Егер, ол жерден қаралған немесе әуеден алынған және ӘК командирі ҰПН талаптарын қанағаттандырады деп таныған болса, ӘК командиріне тікұшақпен қону үшін аэронавигациялық ақпарат жоқ алаңды таңдауға рұқсат беріледі.

642. Әуеде таңдалған қонулары бар тікұшақтардағы жолаушыларды тасымалдауды жүзеге асыру кезінде осындай қонуларды орындау рәсімдері мүмкін қатерлер мен оларды төмендету бағаланып, пайдаланушы ҰҚН-де белгіленеді.

643. Ұшақтарда жолаушыларды коммерциялық әуе тасымалдауда әуеде алаңды таңдауға тыйым салынады.

644. ӘК командирі ұшар алдында авиациялық жұмыстарды немесе ЖМА орындау мақсатында мыналарға:

1) әуе кемесі ұшуға жарамды және бортта осы Қағиданың 121, 122, 123-тармақтарында көрсетілген құжаттар бар екеніне;

2) ұшудың күтілетін жағдайларына қажетті аспаптар мен жабдықтар бортта орнатылғандығына. ӘК командирі ҰҚН талаптарына сәйкес көрсетілген аспаптардың және жабдықтардың жұмыс қабілеттігіне көзін жеткізеді;

3) әуе кемесіне қажетті техникалық қызмет көрсету осы Қағиданың 468, 1694-тармақтарына сәйкес өткізілетіндігіне;

4) ұшудың күтілетін жағдайларын ескеріп, ұшуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік беретін әуе кемесінің салмағына және оның ауырлық ортасынан орналасуына;

5) борттағы жүк дұрыс жайғастырылғанына және сенімді бекігеніне;

6) ҰПН-де қамтылған әуе кемелерін пайдалануды шектеуді асырмайтынына;

7) байланыс жабдығын және навигациялық құралдарды қоса алғандағы, әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін орналастырылған және тікелей қажетті жер үсті және (немесе) су құралдары тағайындалған ұшуды орындауға мүмкіндік беретіндігіне;

8) әуежай үстінен немесе әуежайдан ұшу осы әуежай үшін мемлекет белгілеген пайдаланудың ең төменгісінен төмен емес жағдайда орналасқан:

ҰАҚ бойынша ұшу үшін метеорологиялық ақпарат тағайындалған әуеайлақтағы жағдай қосымша тағайындалған әуеайлақ қажет болғанда – бір қосымша әуеайлақта ұшып келудің есептелген уақытына қарай әуеайлақтың пайдалануының ең төменгісіне төмен болатындығына немесе одан аса алатындығына;

КҰҚ бойынша ұшу үшін, ұшып кету әуеайлағының ауданынан ұшуды қоспағанда, нақты ауа райы немесе ағымдағы ақпарат пен болжамдар туралы ақпарат әуе кемесі КҰҚ-қа сәйкес жүруі тиіс бағыт жақтағы метеорологиялық жағдайлар жоспарланған уақытқа КҰҚ сақтау мүмкіндігін қамтамасыз ететіндігіне көзін жеткізеді.

645. КҰҚ бойынша ұшар алдында авиациялық жұмыстарды немесе ЖМА орындау мақсатында борттағы отын мен майлар саны осы Қағиданың 433-тармағында көрсетілгеннен кем емес болуы тиіс.

646. АҰҚ бойынша ұшар алдында авиациялық жұмыстарды немесе ЖМА орындау мақсатында борттағы отын мен майлар саны мыналарға мүмкіндік беруі тиіс:

1) тағайындалған әуежайға дейін ұшуды орындау, содан кейін жоспарланған крейсорлық жылдамдықта қосымша әуежайға дейін ұшуды орындау, содан кейін жоспарланған крейсорлық жылдамдықта 45 минут ішінде ұшақтар үшін және 30 минут тік ұшақтар үшін ұшуды жалғастыру;

2) қосымша әуежайға дейін бұрын белгіленіп қойған кетудің кез келген шегі арқылы ұшуды орындау және одан кейін ұшар алдында тағайындалған қону әуежайына дейін ұшуды орындау үшін қажетті отын мен майдың жеткілікті қоры бар болса,жалғастыру және оны 1 сағат ішінде жалғастыру.

647. Отын және майды есептеу кезінде мыналар ескеріледі:

1) болжамдық метеорологиялық жағдайлар;

2) әуе қозғалысын басқару органдарының нұсқауы бойынша бағыттан және әуе қозғалысымен байланысты кешігуден болжамды бас тартулар;

3) АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде екінші шеңберге кетуді қоса алғанда, тағайындалған қону әуеайлағына аспаптар бойынша бір қонуға бет алуды орындау қажеттілігі;

4) әуе кемесінің герметизацияланбаған кабинасы кезінде немесе бағыт бойынша ұшу уақытында бір қозғалтқыштың бас тартуы кезінде отынның артқан шығысы;

5) қонуды кешіктіруі немесе отынның және (немесе) майдың артқан шығынын келтіретін кез келген басқа да мәлім жағдайлар.

648. Әуе кемесінің экипажы ұшар алдында оттегі қорының болуында және осы Қағиданың 62-параграфының талаптарына сәйкес экипаж мүшелері мен жолаушылардың тыныс алуы үшін пайдалануға көзін жеткізеді.

649. Егер басқасы ҰПН-де көзделмесе, қырау, сулы қар немесе мұз қанаттарының, фюзеляж болса, басқару органы, әуе бұрамаларының қанаттануы, бүйір шынысы, қуат қондырғы бетінде жатса немесе әуе кемесінің әуе қысымы барометрлік аспаптардың қабылдауышында жатса, ұшуды бастауға тыйым салады.

650.Нақты және болжамды мұздану жағдайлары болған кезде мұздануға қарсы қолданылатын жүйемен жабдықталмаған әуе кемелеріне ұшуды жасауға тыйым салынады:

651. ӘК:

1) оны пайдалану құжаттамасына сәйкес;

2) ӘК тіркеу мемлекетінің уәкілетті органы жазып берген пайдалану шектеулері шегінде пайдаланылады.

652. ӘКК ұшар алдында ҰПБ-да көрсетілген ӘК ұшу-техникалық сипаттамаларының белгіленген ұшуларды болжанған жағдайларда қауіпсіз орындауға мүмкіндік беретіндігіне көз жеткізеді.

653. Экипаж ұшар алдында ӘК бортындағы жабдықтың осы Қағиданың 33-параграфының талаптарына сәйкес жұмысқа жарамды күйде екендігіне көз жеткізеді.

654. Ұшу кезінде авиациялық жұмыстарды немесе ЖМА орындау мақсатында ӘК бортында осы Қағиданың 121-тармағында көрсетілген құжаттар болады.

655. ӘК бортындағы адамдардың тізімін ӘКК жазады және төмендегіше енгізеді:

1) ӘК тасымалданатын адамның тегі, аты, әкесінің аты, жеке басын куәландыратын құжаттың нөмірі;

2) жоспарланған ұшу күні, уақыты және бағыты;

3) ӘК мемлекеттік және тіркеу танымдық белгілері;

4) пайдаланушының сертификатына (куәлік) енгізілген, ӘК ұшулар орындалған жағдайда пайдаланушы сертификатының (куәлік) нөмірі.

656. ӘК-де ұшудың негізгі ережелерінде келтірілген жазбалар қамтылатын борттық журнал жүргізіледі.

ӘК экипажының құрамымен ЖМА мақсатында ұшуларды орындаған кезде төмендегідей мәліметтер қамтылатын борттық журнал жүргізіледі.

1) ұшақтың ұлттық тиесілігі мен тіркелуі,

2) күні;

3) ӘКК тегі;

4) ұшып шығу және ұшып келу пункттері мен уақыты;

5) ұшу мақсаты;

6) ұшуға қатысты ескертулер;

7) ӘКК қолы.

657. ӘК үшін ӘК жүргізілген санитарлық іс-шаралар туралы ақпарат жазылатын, санитарлық журнал жүргізіледі. ӘК иесі немесе пайдаланушысының шешімі бойынша санитарлық журнал ретінде борттық журнал пайдаланылады.

111-параграф. Әуе кемесінің экипажына ұшуға рұқсат беру

658. ӘК экипаж мүшелеріне ұшуға рұқсат беру "Қазақстан Республикасы азаматтық авиациясында ұшу жұмыстарын ұйымдастыру жөніндегі Қағиданы бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 17 мамырдағы № 532 қаулысының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

659. Пайдаланушы ӘК түріне қарай ұшу экипажының барлық мүшелерінің олардың кәдуілгі және апатты жағдайда, сол сияқты адамдардың апатты түрде көшірілуін талап ететін жағдайларда орындайтын қызметтерін анықтайды.

660. Әуе кемесінің ұшу экипажының саны, ұшу тапсырмасын орындауға қажетті жағдайларда, ҰПН-де немесе ұшуға жарамдылығы туралы куәлікке қатысы бар құжаттарда көрсетілген ең төменгі қажетті санмен салыстырғанда ұлғаяды.

661. Пайдаланушы ӘК ұшу экипажының мүшелерін, егер олар лауазымдық міндеттемелерін іске асыруға рұқсат алу үшін көзделген тиісті даярлық бағдарламасын толық көлемде өтпесе, өз функцияларын орындауға жібермейді.

Дайындық бағдарламаларын уәкілетті орган бекітіп, пайдаланушының РПП қосылады.

Ескерту. 661-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

662. Пайдаланушы төмендегі жағдайларда, ұшып шығу күнінен кешіктірмей, нақты аудандар мен бағыттарды, әуеайлақтарды пайдалана отырып, ӘК экипажын ұшуға дайындауды қамтамасыз етеді:

1) осы ӘК түрінде ӘКК ретінде алғашқы ұшу алдында;

2) авиациялық жұмыстар орындалатын аудан, жаңа өңірлерде жаңа бағыт бойынша ӘКК ретінде алғашқы ұшу алдында;

3) арнайы тапсырма бойынша ұшу алдында;

4) авиациялық жұмыстардың жаңа түрін орындау алдында;

5) осы Қағиданың 668 тармағы мен 3 қосымшасында көрсетілген мерзім өткен жағдайда.

Белгіленген еңбек және демалыс режимі мен талап етілген дайындық көлемі ескеріле отырып, ұшу алдында тікелей алдын ала дайындық жүргізуге рұқсат беріледі.

Алдын ала дайындыққа осы Қағидада белгіленген ұшуға дайындық рәсімін орындау, алдын ала дайындық жүргізу тәртібі енгізіліп, РПП белгіленеді.

663. Пайдаланушы ӘК командиріне, егер ұшқыш сол түрдегі әуе кемесінде немесе кешенді тренажерде 1 ұшып көтерілуді және қонуды алдағы ұшудың 30 күн ішінде орындамаса, нақты түрдегі әуе кемесін басаруды немесе оны ұшып көтерілу және қону кезінде модификациялауды тапсырмайды.

Егер ӘК командирі немесе екінші ұшқыш сол немесе басқа түрдегі әртүрлі модификацияланған әуе кемесінде немесе әр түрлі, бірақ пайдалану рәсімдеріне, жүйесіне және басқаруына қатысты ұқсас сипаттамасы бар әуе кемелерінде ұшса, онда пайдаланушы әрбір модификациялауға немесе әуе кемесінің әрбір түріне қатысты талаптар қандай жағдайда біріктіруге болатын шешімдерді қабылдайды.

664. Пайдаланушы ұшқышқа, егер алдыңғы 90 күн ішінде ұшқыш:

1) нақты түрдегі әуе кемесінде ұшудың немесе оны модификациялаудағы крейсерлік кезеңде ӘК командирінің, екінші ұшқыштың немесе ауысатын ұшқыштың міндеттерін орындамаса;

2) нақты түрдегі әуе кемесінде немесе кешенді тренажерде ұшудың крейсерлік кезеңі үшін стандартты, шаттан тыс және авариялық ерекше жағдайда іс-қимылды қоса отырып, ұшу дағдыларын қалпына келтіру үшін жаттығудан өтпесе, нақты түрдегі әуе кемесінде ұшудың немесе оны модификациялаудағы крейсерлік кезеңде ауысатын ұшқыштың міндеттерін орындауды тапсырмайды.

665. Пайдаланушы штурманға, бортрадистке немесе бортинженерге (бортмеханикке), егер алдыңғы 90 күн ішінде әуе кемесінің ұшу экипажының көрсетілген мүшесі:

1) нақты түрдегі әуе кемесінде немесе оны модификациялауда өз міндеттерін орындамаса;

2) нақты түрдегі әуе кемесінде немесе кешенді тренажерде стандартты, шаттан тыс және авариялық ерекше жағдайда іс-қимылды қоса отырып, ұшу дағдыларын қалпына келтіру үшін жаттығудан өтпесе, нақты түрдегі әуе кемесінде немесе оны модификациялауда міндеттерді орындауды тапсырмайды.

666. Пайдаланушы ұшқышты қазіргі уақытта дайын болмай, бағыт немесе бағыт учаскесі бойынша ұшуды орындауы үшін оны, осы Қағиданың 667 және 668-тармақтарының талаптарын қанағаттандырғанға дейін ӘКК ретінде тағайындамайды.

667. ӘК ұшу экипажының әрбір мүшесі тапсырылған қызметтік міндеттерді орындауы үшін мыналарды шын мәнінде білетіндігіне пайдаланушының көзін жеткізуі тиіс:

1) белгiленген бағыт және қону үшiн белгiленген әуеайлақтар, оның iшiнде:

жер және ең төменгi қауiпсiз абсолюттық биiктер;

мерзiмдiк метеорологиялық жағдайлар;

техникалық құралдар, қызмет көрсету тәртiбi және "Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясын метеорологиялық қамтамасыз ету қағидаларын бекiту туралы" Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2012 жылғы 29 желтоқсандағы № 1768 қаулысы;

"Ұшуларды орындау және әуе қозғалысына қызмет көрсету кезiнде радиомен алмасу фразеологиясы Ережесiн бекiту туралы" (Нормативтiк құқықтық актiлердi мемлекеттiк тiркеу Тiзбесiнде № 6635 тiркелген) Қазақстан Республикасы Көлiк және коммуникация министрiнiң міндетін атқарушының 2010 жылғы 15 қазандағы № 454 бұйрығын;

iздестiру және құтқару қағидалары;

ұшу орындалуы тиiс бағытқа байланысты қашықтағы навигацияның кез келген қағидаларын қоса алғанда, навигациялық құралдар және қағидалар;

2) халық көп тұратын аудандардың және әуе қозғалысының жоғары тығыздығы бар аудандардың үстімен ұшу траекториясын жасау, кедергілердің орналасуы, жердің топографиясы, жарық сигналды құралдар, қонуға бет алуды қамтамасыз ету құралдары, сондай-ақ келу, ұшып кету, күту аймағындағы ұшу және аспаптар бойынша қонуға сондай-ақ алу сызбасы және қолданылатын пайдалану минимумдар қағидалары.

Ескерту. 667-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі); 20.09.2013 № 733 (алғашқы ресми жариялағаннан кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) бұйрықтарымен.

668. Пайдаланушы ұшқышты, егер ұшқыш 12 ай бойы әуе кемесінің ұшу экипажының құрамында немесе ұшу экипажының кабинасында тексерушімен немесе қадағалаушымен ұшқыш ретінде бiр де бiр ұшпаған жағдайда, пайдаланушы белгілеген бағытта немесе аудан шегінде ӘК командирі ретінде тағайындамайды:

1) сол ауданда;

2) кестесі сол бағытпен немесе ұшып көтерілу немесе қону үшін пайдалану болжанған кез келген әуеайлақтармен байланысты кез келген бағыт бойынша ерекше дағды мен білімдерді қолдануды талап етіледі.

ӘК командирі 12 ай бойы ӘК-де белгіленген ауданда немесе әуеайлақта бiр де бiр ұшпаған жағдайда немесе осындай сызбаларды кешенді пайдаланып көрмеген жағдайда, ӘК командирі оны сол ауданда немесе сол бағытта ұшуды орындау үшін тағайындар алдында ұшқышты пайдаланушы тексеруі тиіс.

669.Пайдаланушы ұшу экипажы мүшелерінің апатты жағдайда іс-әрекеттер жасау дағдысын тексеруді қамтамасыз етеді.

Егер пайдаланушы сол немесе басқа түрдегі әртүрлі модификацияланған әуе кемесінде немесе әр түрлі, бірақ пайдалану рәсімдеріне, жүйесіне және басқаруына қатысты ұқсас сипаттамасы бар әуе кемелерінде ұшу экипажының ұшу кестесін жоспарласа, онда пайдаланушы әрбір модификациялауға немесе әуе кемесінің әрбір түріне қатысты талаптар қандай жағдайда біріктіруге болатын шешімдерді қабылдайды.

670. Пайдаланушы ұшақтың әрбір түрі үшін әуе кемесінің кабиналық экипажы мүшелерінің жеткілікті санын жолаушылар сыйымдылығынан немесе тасымалданатын жолаушылар санынан шыға отырып, адамдарды қауіпсіз және жедел көшіруді, сондай-ақ авариялық жағдайда немесе авариялық көшіруді талап ететін, бірақ ҰПН-де белгіленгеннен кем емес, оқиғада қажетті функцияларды орындауды қамтамасыз ету үшін белгілейді.

671. Функциясына авариялық көшіру бойынша іс-қимыл кіретін әуе кемесінің кабиналық экипажының әрбір мүшесі ұшып көтерілу және қону уақытында көзделген немесе ӘКК нұсқауы бойынша орынды алады.

672. Ұшып көтерiлу және қону уақытында, сондай-ақ ӘК командирiнiң нұсқауы бойынша кез келген басқа уақытта, әуе кемесiнiң кабиналық экипажының мүшесi креслода орын алса, ол байланған белбеумен немесе бар болса, байлау жүйесiмен тағылады.

Ескерту. 672-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

673. Әуе кемесінің кабиналық экипажының мүшесіне, егер ода тиісті куәлік бар болса, тиісті бағдарлама бойынша даярлықтан жиі өтсе және мыналарға:

1) авариялық жағдай туындағанда немесе авариялық көшіруді талап ететін жағдайда әуе кемесінің кабиналық экипажының мүшесіне қажетті қауіпсіздік міндеттері мен функцияларын қамтамасыз етумен байланысты орындауға;

2) бортта бар авариялық-құтқарушылық жабдықтарды (құтқару кеудешелері, құтқару салдары, авариялық траптар және науалар, авариялық шығулар, көшпелі өрт сөндіргіштер, оттегі жабдығы және алғашқы жәрдем жиынтығы және т.с.с.) пайдалануды білуге;

3) 3000 м астам биіктікте ұшуды орындайтын әуе кемесінде жұмыс кезінде оттегінің жетіспеу салдарлары туралы білуге, ал герметизациялаған әуе кемелерінде жұмыс кезінде - толық герметизацияланбаудан туындайтын физиологиялық болмыстар туралы білуге;

4) әуе кемесінің кабиналық экипажының мүшесінің міндеттемелерін орындау үшін қажетті бөлігінде, авариялық жағдайда экипаждың басқа мүшелерінің міндеттері мен функцияларын білуге;

5) жолаушылар кабинасында тасымалдауға рұқсат берілген және тыйым салынған қауіпті жүк түрлерін білуге және Әуе бойынша қауіпті жүктерді қауіпсіз тасымалдау жөніндегі техникалық нұсқауға (Doc 9284 ИКАО) сәйкес әзірленген "Азаматтық әуе кемелерінде қауіпті жүктерді тасымалдау жөніндегі нұсқаулықты бекіту туралы" (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу Тізбесінде № 6822 тіркелген) Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2011 жылғы 24 ақпандағы № 89 талаптарына сәйкес қауіпті жүк бойынша даярлық бағдарламасынан өтуге;

6) әуе кемесінің ұшу экипажының мүшелері мен кабиналық экипаж мүшелерінің арасындағы іс-қимылды үйлестіру мәселелерін қоса алғанда, әуе кемесінің салонында қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі міндеттемелерге тән адам мүмкіндіктерін білуге қабілетті болса, өз функцияларын орындауға рұқсат беріледі.

674. Ұшу жұмысындғы үзілістен кейін ұшу экипажының мүшелеріне ұшуға рұқсат беру "Қазақстан Республикасы азаматтық авиациясында ұшу жұмыстарын ұйымдастыру жөніндегі Ережені бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 17 мамырдағы № 532 қаулысының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

8. Жеңілге немесе аса жеңілге жатпайтын жалпы мақсаттағы авиацияның әуе кемелерінің ұшуды орындау ерекшеліктері

675. Ең жоғары сертификатталған ұшып кету массасы бес мың жеті жүз килограмм болатын ұшақтарды және (немесе) бір немесе бірнеше турбореактивті (турбобұрамалы) қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтарды пайдаланатын ЖМА пайдаланушысына уәкілетті орган Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 31 желтоқсандағы № 1522 қаулысымен бекітілген жалпы мақсаттағы авиация пайдаланушыларының ұшуына рұқсат беру Ережесімен бекітілген нысан бойынша жалпы мақсаттағы авиация пайдаланушыларының ұшуды орындау құқығына арналған куәлікті (бұдан әрі – Куәлік) бергеннен кейін ұшуға рұқсат беріледі.

676. Пайдаланушы ҰЖН-де ұшуға даярлау және орындау рәсімдерін сипаттайды және көрсетілген рәсімдерді орындаумен байланысты авиация персоналының міндеттемесін айқындайды.

677. Пайдаланушы ӘК командирін әуе кемесімен ұшып өтетін ауданда іздестіру-құтқару қызметіне қатысты ақпаратпен қамтамасыз етеді.

678. Пайдаланушы орындалатын ұшудың көлемі мен күрделілігіне сәйкес келетін ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесін құрады және оның жұмыс істеуін қамтамасыз етеді және осы Қағиданың 6-параграфы талаптарын қанағаттандырады.

679. Пайдаланушы ұшуды орындамайды, егер оған байланыс жабдықтары мен навигациялық құралдарды қоса алғанда, жер үсті және (немесе) су құралдары ӘК қауіпсіз пайдаланылуы үшін осындай ұшу кезінде тікелей қажетті ұшуды орындауға мүмкіндік беретіндігі белгілі болмаса.

680. Пайдаланушы ҰЖН-ді бекітеді және уәкілетті органмен келіседі.

681. Авиация қызметкеріне тапсырылған міндеттерді орындауы үшін қажетті нұсқау мен мәлімет қамтылған ҰЖН құрылымы "Жалпы мақсаттағы авиация пайдаланушыларының ұшуына рұқсат беру Ережесін бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 31 желтоқсандағы № 1522 қаулысында келтірілген.

682. Бақылау тексерулерінің картасын әуе кемесінің ұшу экипажы ұшуға дайындықтың және орындаудың барлық кезеңдерінде, сондай-ақ авариялық жағдайда ҰПН және ҰЖН-да қамтылған пайдалану қағидаларын сақтауды қамтамасыз ету үшін қолданады.

Бақылау тексерулерінің картасын әзірлеу кезінде пайдаланушы адами факторды ескереді.

683. Пайдаланушы АҰҚ бойынша ұшу үшін ұшу жасалатын мемлекеттің талаптарына сәйкес жерден ұшып өтудің абсолютті биіктігін белгілеу әдісін айқындайды.

684. Пайдаланушы ӘК командирінің ол орналасқан мемлекеттің уәкілетті органының әуеайлағы үшін тағайындалғаннан төмен пайдалану минимумдарын пайдалана отырып, әуеайлаққа және әуеайлақтан ұшуды орындамайтындығын қамтамасыз етеді.

685. Пайдаланушы өз міндеттемелерін шаршау жағдайында персоналдың орындау мүмкіндігін алып тастау үшін әуе кемесімен ұшып пайдаланумен және техникалық қызмет көрсетуімен айналысатын авиация персоналының шаршауына бақылау жүргізеді. Бақылау бағдарламасы ұшу және жұмыс уақытын айқындайды және ҰЖН-ға енгізіледі.

112-параграф. Ұшуға дайындық

686. Пайдаланушы ұшуды бастауды қамтамасыз ету рәсімдерін ҰЖН-ға енгізеді. Егер ӘКК мынаған:

1) осы Қағиданың 638-650, 688-694 тармақтары талаптарының орындалғанына;

2) әуе кемесі ұшуға жарамды, тіркелген және бортында осы Қағиданың 693-тармағында көрсетілген құжаттардың болуына;

3) әуе кемесінің салмағы және ауырлық ортасында орналасу ұшудың күтілетін жағдайларын ескере отырып, ұшуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік беруіне;

4) әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамалары пайдаланылатын бағытта және әуеайлақтарда күтілетін жағдайларға сәйкес келгеніне;

5) бортта бар кез келген жүк тиісті түрде бөлінгеніне және сенімді бекітілгеніне көз жеткізген жағдайда ұшу басталады.

687. Пайдаланушы әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамасын, басқа пайдаланушылық шектеулерді және тиісті күтілетін жағдайларды пайдаланатын бағытта және әуеайлақтарда ескеру негізінде ұшуды қауіпсіз орындауды қамтамасыз ететін ұшуға даярлық рәсімдерін айқындайды.

113-параграф. Ұшу-техникалық сипаттамаларын
шектеулерін есепке алу

688. Ұшу әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамасы ҰПН-ға келтірілген жағдайда ғана басталады, алдыңғы ұшуда мынадай талаптарды орындауға мүмкіндік береді:

1) ұшып көтерілу басталғандағы әуе кемесінің салмағы осы Қағиданың 689-тармағы талаптарын орындауға мүмкіндік беретін, осы Қағиданың 690 және 691-тармақтарында көзделген себептер бойынша ұшу және отынды төгу барысында салмақтың болжамды азаюын ескере отырып, 690 және 691-тармақшаларда, ал қосымша әуеайлақтарға қатысты – осы тармақтың "3" тармақшасында және осы Қағиданың 690-тармағында көрсетілген салмақтан аспайды;

2) ұшып көтерілу басталғандағы әуе кемесінің салмағы әуеайлақты асып өтуге сәйкес келетін барометрлік биіктік үшін, сондай-ақ, егер олар ең жоғары ұшып көтерілу салмағын айқындау үшін өлшемдер ретінде пайдаланса басқа кез келген жергілікті атмосфералық жағдайда ҰПН-де көрсетілген ең жоғары ұшып көтерілу салмағынан аспайды;

3) қону тағайындалған әуеайлаққа немесе тағайындалған пунктің кез келген қосымша әуеайлағына қонудың есептелген уақытына әуе кемесінің есептік салмағы осы әуе айлақтардан асатынға сәйкес келетін барометрлік биіктік үшін, сондай-ақ, егер олар ең жоғары қону салмағын айқындау үшін өлшемдер ретінде пайдаланса, басқа жергілікті атмосфералық жағдайлар үшін ҰПН-де көрсетілген ең жоғары қону салмағынан аспайды.

Ескерту. 688-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

689. Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамасы қозғалтқыш бас тартқан жағдайда ұшып көтерілудің кез келген нүктесінде ұшып көтерілуді тоқтатуға және үзілген ұшып көтерілудің орналасқан немесе КҰҚ орналасқан қашықтығы шегінде тоқтатуға, немесе ұшып көтерілуді жалғастыруға және осы Қағиданың 690-тармағында қамтылған талаптарды ұшақты орындау жағдайында болмағанша дейін жеткілікті қормен ұшу траекториясы бойынан барлық кедергілерді ұшып өтуге мүмкіндік береді.

ҰҚЖ орналасқан ұзындығын айқындау кезінде ұшақты ұшып көтерілу алдында осьтік желіге шығару қажеттілігімен байланысты оны азайту мүмкіндігі ескеріледі.

690. Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамасы қозғалтқыш бағыттың кез келген нүктесінде немесе қосымша бағыттарда одан бас тарту жағдайында жоспарлы бас тартқан жағдайда осы Қағиданың 691-тармағында қамтылған талаптарды ұшақты орындай алатын әуеайлаққа дейін кедергілерді ұшып өтудің ең төменгі нүктесінен төмен биіктікке дейін төмендемей, ұшуды жалғастыруға мүмкіндік береді.

691. Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамасы қону тағайындалған әуежайға немесе кез келген басқа әуеайлаққа қосымша биіктіктің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін ең төменгімен, егер гидроұшақ туралы сөз болса, ол тоқтауы мүмкін шекарада орналасқан қону қашықтығы шегінде жеткілікті төмен жылдамдыққа қол жеткізуде, қонудың бет алу траекториясының барлық кедергілерден өткеннен кейін қонуға мүмкіндік береді.

692. Осы Қағиданың 688-тармағының талаптарын орындау кезінде әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамаларына анағұрлым әсер ететін факторларды ескеру қажет: салмағы, әуеайлақтың асуына сәйкес барометрлік биіктігі, ҰҚЖ еңіс градиенті және ҰҚЖ жағдайы (құрғақтағы ұшақтар үшін батпақтың, судың, мұздың және гидроұшақтар үшін су бетінің жағдайы және т.с.с.).

114-параграф. Қосымша кеме құжаттары және борттық жабдық

693. Осы Қағиданың 121-тармағының ережесіне қосымша әуе кемесі Бортында нақты ұшуды және бақылау тексеру картасын орындауға қатысты ҰЖН немесе оның бөліктері бар.

694. Ең жоғары ұшып көтерілу салмағы 5700 кг астам немесе 9-дан астам адамды алып өту рұқсаты берілген газтурбиналық қозғалтқышы бар ұшақтар ұшу бағытында жер бедерін бағалау функцияларына ие, ұшу бағытында жер бедерін бағалау функциясын орындайтын, әуе кемесінің ұшу экипажына жер бетінің аса қауіпті жақындығы туралы алдын ала хабарлауды автоматты түрде ұсынатын, жердің жақындығы туралы алдын алу жүйесімен (бұдан әрі - GPWS) жабдықталуы тиіс.

115-параграф. Электрондық навигация деректері

695. Әуе кемесінің пайдаланушысы әуе кемесінің бортында және жерде пайдалану үшін өңделген электрондық навигациялық деректері бар қолданылу мерзімі өткен бағдарламалық өнімдерді пайдаланбайды.

696. Пайдаланушы осындай деректер қажетті оның барлық әуе кемелері үшін ағымдағы және өзгеріссіз электрондық навигациялық деректерді уақытылы таратуды және енгізуді қамтамасыз ететін рәсімдерді енгізеді.

9. Коммерциялық әуе тасымалдарын жүзеге асыру кезінде
ұшуларды даярлау және орындау ерекшеліктері

697. Пайдаланушы әуе кемесі экипажының барлық мүшелері олардың міндеттемелеріне қатысты және әуежай пайдаланылатын және тиісті аэронавигациялық құралдарға сәйкес әуе кемелерінің ұшып өту ауданына қатысты Қазақстан Республикасы әуе кеңістігін пайдалану туралы Қазақстан Республикасының заңдарымен және авиация қызметімен, қағидалармен және рәсімдермен таныстыруын қамтамасыз етеді.

698. Ұшуды бастау, жалғастыру, ұшу жоспарынан бас тарту және (немесе) ұшуды тоқтату туралы шешімдерді қабылдау ҰЖН-да тағайындалған тәртіпте, егер пайдаланушы бекіткен ұшуды орындауды бақылау және қадағалау әдісімен ұшуды қамтамасыз ету жөніндегі қызметкерді (ұшу диспетчері) тартылған жағдайда, ұшуды қамтамасыз ету жөніндегі қызметкер (ұшу диспетчері) ұсынған ақпаратты ескере отырып, ӘК командиріне жүктеледі.

699. Пайдаланушы ӘК командирі ӘК ұшып өтетін ауданда іздестіру-құтқару қызметіне қатысты барлық қажетті ақпараттармен қамтамасыз етеді.

Ескерту. 699-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

700. Пайдаланушы орындалатын ұшу көлемі мен күрделігіне сәйкес келетін ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесін құрады және оның жұмыс істеуі мен осы Қағиданың 6-параграфның талаптарын қанағаттандыруды қамтамасыз етеді.

701. Ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесі шеңберінде пайдаланушының ұшу қауіпсіздігі мәселелеріндегі функцияларының құрылымы, сондай-ақ ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі пайдаланушы басшыларының функциясы айқындалады.

702. Ең жоғары ұшу салмағы 27000 кг болатын әуе кемесінің пайдаланушысы ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесінің құраушы бөлігі ретіндегі ұшу деректерін талдау бағдарламасын бекітеді және орындайды.

Ұшқыштардың біліктілігіне тексеру жүргізген кезде, сондай-ақ оларды тоқтату, қызметін шектеу және жою жағдайында пайдаланушы жалпы бақылау құралдарының деректерін азаматтық авиацияның авиация персоналына сертификат (куәлік) беру бойынша функциялары жүктелген азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органға жібереді.

Ұшу деректерін талдау бағдарламасы осындай дерек көздерін қорғауды қамтамасыз етеді.

703. Ұшу қауіпсіздігін басқару жүйесі шеңберінде пайдаланушы персоналдың орындауға арналған ұшу қауіпсіздігі бойынша құжаттамалар жүйесін жасайды.

704. Пайдаланушы мына жағдайларды орындауды қамтамасыз ететін рәсімдерді белгілейді:

1) пайдаланушы ол алған деректер негізінде осындай ұшу үшін, әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін тікелей талап етілетін жер үсті және (немесе) су құралдары бар екендігіне және борттағы адамдарды қорғау ұшу орындалуы тиіс жағдайларға сәйкес келетіндігіне және олар осы мақсатта дұрыс пайдаланатынына көзін жеткізгенше дейін орындалмайды;

2) ұшуды қамтамасыз ету құралдарының жұмысында ұшу уақытында пайда болған кез келген жөнсіздіктері туралы ешбір кешіктірусіз көрсетілген құралдарға қызмет көрсететін ұйымдарға хабарлайды.

Пайдаланушы ҰЖН-ның болуын және оның ұшуға даярлау және орындауды қамтамасыз ету мәселелерімен айналысатын авиация персоналының қолданылуын қамтамасыз етеді.

705. Пайдаланушы ҰЖН-ғы ақпараттың жаңарту мақсатында оған өзгеріс енгізеді. Өзгеріс енгізіліп және қайта қаралған әр жағдайда ҰЖН-ны пайдалануға тиіс барлық персоналға хабарланады.

Пайдаланушы ҰЖН-ның бір данасын барлық өзгерістері және/немесе қайта қаралған ережелерімен уәкілетті органға келісуге береді.

706. ҰЖН мазмұны мен құрылымы "Азаматтық әуе кемелерін пайдаланушыны сертификаттау және сертификат беру қағидаларын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 18 қазандағы № 1070 қаулысында келтірілген.

707. Пайдаланушы ұшуды қамтамасыз ететін және орындайтын барлық авиация персоналының өз міндеттемелері мен функцияларына қатысты нұсқау алуын қамтамасыз етеді.

708. Пайдаланушы әуе кемесінің әрбір үлгісінің авиация персоналын және ұшу экипажын қарапайым штаттан тыс және авариялық жағдайда әуе кемесін пайдалану бойынша рәсімдер қамтылған ҰПН қамтамасыз етеді.

709. Пайдаланушы ҰПН және ҰЖН талаптарын ескеріп, сондай-ақ адами факторларды ескеріп қорытынды тексеру картасын әзірлейді және әуе кемелерінің ұшу экипажының оларды ұшу уақытына дейін және кейін қолдануын қамтамасыз етеді.

710. Пайдаланушы ұшу орындалатын аумақ мемлекеті бекіткендерден кем емес, бағыттарда АҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі абсолютты биіктігін белгілеуі мүмкін.

711. Пайдаланушы ҰЖН-де оның көмегімен ұшу орындалатын аумақ мемлекетінің немесе ұшуды аэронавигациялық қызмет көрсетуге жауап беретін мемлекеттің ең төменгі абсолюттық биіктігі белгіленбеген бағыты бойынша орындалатын АҰҚ бойынша ұшу үшін ең төменгі абсолюттық биіктікті айқындайтын әдісті көрсетеді.

Пайдаланушының АҰҚ-да көрсеткен ең төменгі абсолюттік биіктікті айқындайтын әдісі азаматтық авиация саласында уәкілетті органмен келісіледі.

Жоғарыда аталған әдістерге сәйкес айқындалған ұшудың ең төменгі абсолюттық биіктігі Халықаралық азаматтық авиация (ИКАО) туралы конвенцияның 2-қосымшасында көрсетілген биіктіктен төмен емес болуы тиіс.

116-параграф. Әуеайлақтардың пайдалану минимумы

712. Пайдаланушы әуеайлақтың ұшуларын орындау үшін әр бір пайдаланған пайдаланушы минимумды белгілейді және осындай минимумдарды анықтау әдістемелерін бекітеді. Осындай минимумдер олар орналасқан мемлекеттің сондай әуеайлақтары үшін, сол мемлекеттің уәкілетті органының келісімін алған жағдайды қоспағанда, тағайындалған минимумдерден төмен болмауы тиіс.

Әуеайлақтардың пайдалану минимумдарын пайдаланушылар осы Қағиданың 4-қосымшасында келтірілген ӘК ұшып шығуы және қонуына арналған әуеайлақтардың пайдалану минимумдарын Анықтау талаптарына сәйкес белгілейді.

713. Нақты тасымалдауға қатысты қолданылатын әуеайлақтың пайдаланушы минимумдарын айқындау кезінде мыналар ескеріледі:

1) әуе кемесінің үлгісі, ұшу-техникалық сипаттамасы;

2) пайдалану үшін таңдалуы мүмкін ҰҚЖ өлшемдері мен физикалық сипаттамалары;

3) көзбен шолу және көзбен шолуға болмайтын құралдардың сәйкестігі және сипаттамалары;

4) қонуға бет алу және қонуға кідіртіп бет алу (екінші шеңберге кету) уақытында ұшу траекториясын ұстау үшін навигациялық мақсаттар және (немесе) бақылау үшін әуе кемелеріндегі жабдықтар;

5) қонуға бет алу және қонуға кідіртіп бет алу (екінші шеңберге кету) аймақтарындағы кедергілер және аспаптар бойынша қонуға бет алу кезінде кедергілерден ұшып өтудің абсолюттық (қатысты) биіктігінің шекті мәні;

6) метеорологиялық параметрлерді анықтау үшін пайдаланылатын өлшегіштер және аспаптар;

7) ұшып көтерілу кезінде жинақтау аймақтарындағы кедергілер және кедергілер үстіндегі биіктіктің қажетті қоры.

Ескерту. 713-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

714. Егер, ҰҚЖ-дағы (RVR) көрініс туралы ақпарат ұсынылмаса, ІІ және ІІІ санат бойынша, сондай-ақ 800 м кем көріністе қонуға бет алуға және аспаптар бойынша қонуға тыйым салынады.

715. Пайдаланушы қону жағдайында биіктіктің жеткілікті қорымен қону конфигурациясындағы ҰҚЖ кіреберісін әуе кемеде қиып өтуді қамтамасыз ететін қағидаларды белгілейді.

117-параграф. Отын және май құю есебі

716. Пайдаланушы осы Қағиданың 739-тармағында көрсетілген талаптарды әр ұшу кезінде орындауды растауға мүмкіндік беретін, отынды және майды құю есебін жүргізеді.

717. Отын мен май құю есебінің құжаттарын пайдаланушы үш ай ішінде сақтайды және одан кейін пайдаланушының мұрағатына сақтауға беріледі.

Ескерту. 717-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

118-параграф. Жұмыс уақыты, ұшу уақыты және демалыс уақыты

718. Пайдаланушы оған әуе кемесінің барлық мүшелерінің шаршауын бақылауға мүмкіндік беретін әуе кемелерінің экипаж мүшелерінің жұмыс уақытының, ұшу уақытының және демалу уақытының нормативтерін әзірлейді және ҰЖН-ға енгізеді және уәкілетті органмен келіседі.

719. Егер, әуе кемесінің экипаж мүшелерінің шаршауын регламенттейтін қағидадан ауытқу қажеттілігі туындаса, пайдаланушы осындай ауытқуды жүзеге асыруға мүмкіндік беретін қолданатын құралдарды айқындайды. Пайдаланушы кез келген ауытқулар кезінде ұшу қауіпсіздігінің баламалы деңгейін қамтамасыз етеді.

720. Пайдаланушы әуе кемесі экипажының барлық мүшелерінің ұшу, жұмыс уақыты және демалысы есебін жүргізеді.

721. Пайдаланушы әрбір экипаждың ғарыштық радиация әсерінің жалпы мөлшерін айқындаудың 15000 м астам биіктіктегі ұшақтың әрбір ұшуы туралы есеп құжаттарын қатарынан 12 ай ішінде сақтайды.

119-параграф. Ұшуға даярлық

722. Ұшу немесе ұшулардың сериясы ӘКК:

1) экипаж және әуе кемесінің ұшуға жарамдылығын;

2) алдағы ұшу үшін осы Қағиданың 33 параграфында көзделген аспаптар мен жабдықтар жеткілікті санда орнатылғандығын;

3) әуе кемесінде техникалық қызмет көрсетудің пайдаланушы құжаттамаларында көзделгенді орындағандығын;

4) әуе кемесінің салмағы және оның ауырлық ортасынан орналасуы ұшудың күтілетін жағдайларын ескеріп, ұшуды қауіпсіз орындауға мүмкіндік беретіндігін;

5) бортта бар кез келген жүк дұрыс орналасқанын және сенімді бекігенін;

6) нәтижесін тағайындалған ұшу барысында осы Қағидалардың 744-тармағында көзделген пайдалану шектеулері сақталатындығын көрсеткен тексеру жүргізілгендігін;

7) ұшудың жұмыс жоспарын жасауға қатысты осы Қағиданың 723-тармағының талаптары сақталғандығын растайтын даярлық нәтижелеріне көз жеткізгенге дейін басталмайды.

Ескерту. 722-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

723. Ұшудың жұмыс жоспары(навигациялық есеп) әрбір тағайындалған ұшуға немесе пайдаланушының ҰЖН-де айқындалған қатарынан ұшу серияларына арналып жасалған. Ұшудың жұмыс жоспарын ӘК командирі және бұл ҰЖН-де көзделген болса, ұшуды қамтамасыз ету бойынша қызметкер (ұшу диспетчері) бекітеді және мына мәліметтерді қамтиды:

1) әуе кемесінің үлгісі;

2) рейс нөмірі, ұшу күні, ӘК мемлекеттік тіркеу нөмірі;

3) ӘК экипажы;

4) ұшып шығу және қону әуеайлақтары;

5) қайталама пункттерді және міндетті жеткізу пункттерін қоса алғандағы ұшу бағыты, қашықтығы, олар арасындағы ұшу уақыты және қосымша әуеайлақтарға ұшуды қоса алғанда, бағытта тағайындалған жол бұрыштары;

6) жоспарланған крейсорлық жылдамдық және ұшудың жалпы уақыты, көрсетілген пункттерді ұшып өтудің есептік және нақты уақыты;

7) ұшудың ең төменгі қауіпсіз биіктігі (эшелондар), ұшудың жоспарланған биіктігі (эшелондар);

8) отын есебі және ұшуда отынды жұмсауды бақылау;

9) тағайындалған, ұшып көтерілудің және бағыттағы қосымша әуеайлақтары;

10) ұшуда өзгерген ұшу жоспарын есептеу;

11) қажетті метеорологиялық ақпарат;

12) пайдаланушы белгілеген басқа ақпарат;

13) егер, жоғарыда аталған пункттердің кез келген ақпараты әуе кемесі экипажына қол жетімді басқа құжатта қамтылса, ол ұшудың жұмыс жоспарында келтірілмейді.

Ұшу жұмыс жоспарының нысанын пайдаланушы бекітеді және ҰЖН-де келтіріледі.

Ұшу жұмысы жоспарының бір данасы пайдаланушыға беріледі немесе егер, ол мүмкін болмаса, ұшып кету пунктіне сақтауға тапсырылады.

Жұмыс жоспарын құру кезінде осы Қағиданың 724, 741-тармақтарының талаптары орындалады.

120-параграф. Қосымша әуеайлақтар

724. Ұшудың жұмыс жоспарында егер, ұшып көтерілу әуеайлағындағы метеорологиялық жағдай әуеайлақтың эксплуатациялық минимумынан төмен болса немесе басқа себептер бойынша ұшып кету әуеайлағына қайтып келу мүмкін болмаған жағдайда ұшып көтерілу кезінде әуе кемесі үшін қосымша әуеайлақ көрсетіледі.

725. Ұшып көтерілу кезінде ұшақтар үшін қосымша әуеайлақ осы Қағиданың 451, 452-тармақтарындағы талаптарға сәйкес таңдалады.

726. Бағыттағы қосымша әуеайлақтар екі немесе одан көп газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін таңдалады және ұшудың жұмыс жоспарында көрсетіледі.

727. Қосымша әуеайлақты таңдау осы Қағиданың 84, 85-параграфтарының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

Тағайындалған пункттің қосымша әуеайлақ ретінде тағайындалған әуеайлақтың екінші қиылыспайтын ҰҚЖ пайдалануға рұқсат беріледі.

728. Тікұшақ ұшып көтерілу кезіндегі қосымша тікұшақ айлағы егер, тікұшақ айлағындағы (әуеайлақтағы) ауа райы жағдайлары тікұшақ айлағының (әуеайлақтың) пайдаланушы минимумынан төмен болмаса, таңдалады және ұшудың жұмыс жоспарында көрсетіледі немесе басқа себептерге байланысты ұшу әуеайлағына қайтуға мүмкіндік туындайды.

Ескерту. 728-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

729. Ұшып көтерілу кезінде қосымша тікұшақ айлақ (әуеайлақ) ретінде таңдалатын тікұшақ айлағы (әуеайлақ) бойынша бар ақпарат ұшып көтерілуді орындау үшін тікұшақ айлағының (әуеайлақтың) пайдаланушы минимумынан төмен болмайтын, оның пайдаланудың есептік уақытының жағдайларын айқындайды.

730. АҰҚ бойынша орындалатын ұшу кезінде ұшудың жұмыс жоспарында және ұшу жоспарында мына жағдайларды қоспағанда, белгіленген пункттегі кемінде бір қосымша әуеайлақ көрсетіледі:

1) ұшудың ұзақтығы және басым метеорологиялық жағдайлар тағайындалған тікұшақ айлағына (әуеайлаққа) ұшып келудің есептік уақытына, сондай-ақ қонудың жоспарланған уақытына дейін 1 сағат ішінде және кейін қонуға бет алу және қону көзбен шолынатын метеорологиялық жағдайда орындалу мүмкіндігіне сенімді болу үшін негіздеме береді;

2) жарамды қосымша тікұшақ айлағы (әуеайлақ) жоқ. Осы жағдайда қайту шегі (бұдан әрі – PNR, қысқартылған атауы ағылшын тілінде) айқындалады.

731. Тағайындалған тікұшақ айлағы (әуеайлақ) ретінде таңдалатын тікұшақ айлағы (әуеайлақ) бойынша бар ақпарат қону үшін тікұшақ айлағының (әуеайлақ) пайдалану минимумынан төмен болмайтын уақыт есебінде оны пайдалануды айқындайды.

732. Ашық теңізде орналасқан жарамды қосымша тікұшақ айлағы (әуеайлақ) мыналарға сүйене отырып, таңдалады:

1) ашық теңізде орналасқан жарамды қосымша тікұшақ айлағы тек PNR кейін пайдаланылады (PNR дейін тек қосымша тікұшақ айлағы, құрлықтағы әуеайлақтар пайдаланылады);

2) бір жұмыс істемейтін қозғалтқышы бар 1 және 2 класының ұшу-техникалық сипаттамалары қосымша тікұшақ айлағына қонуға мүмкіндік береді;

3) палубаларда орынды қамтамасыз етеді;

4) ауа райы туралы ақпарат сенімді және нақты болуы тиіс.

Ашық теңізде орналасқан жарамды қосымша тікұшақ айлағы егер, әуе кемесінің бортында құрлықта орналасқан жарамды қосымша тікұшақ айлағында ұшу үшін жеткілікті отын қоры бар болса, пайдаланылмайды.

121-параграф. Метеорологиялық жағдайлар

733. ҚҰҚ бойынша орындалуы жоспарланған ұшу ағымдағы метеорологиялық ақпарат немесе әуе кемесі ҚҰҚ бойынша жүретін бағыт бөлігі осы Қағиданың 462-тармағының талабына сәйкес келмейінше басталмайды.

734. Осы Қағиданың 735-тармағында көрсетілген жағдайларды қоспағанда, мыналарды көрсететін ақпарат алынбағанша дейін АҰҚ бойынша ұшуды бастауға тыйым салынады:

1) ұшып келу есептік уақытына тағайындалған қону әуеайлағының жағдайлары әуеайлақтың пайдалану минимумына сәйкес немесе олардан асатын болады;

2) тағайындалған қосымша әуеайлақ пунктінің жағдайлары, егер ол қонуға жоспарлы бет алу кезінде ұшып келудің есептік уақытына талап етілсе, осы Қағиданың 457-тармағының талабына сәйкес келетін болады.

Қосымша әуеайлақты таңдау кезінде жел бағыты мен жылдамдығын ескере отырып, нақты ҰҚЖ-да қолданылатын әуеайлақтың пайдалану минимумы пайдаланылады.

735. Осы Қағиданың 455-тармағының 1)-7) тармақшаларының талаптарына сәйкес келетін метеорологиялық жағдайлары бар екі қосымша әуеайлақтың немесе бұлттардың төменгі шекарасы мынадай болатын:

1) 150 м кем емес, бірақ 5 000 м кем емес көрініс кезінде 450 м кем емес шеңбер маневрін жасауды қолданып қонуға бет алу үшін МDA/H асатын;

2) пайдалану минимумынан жоғары 1000 м-де ҰҚЖ-ға көріністе MDA/H 100 м асатын бір қосымша әуеайлақтың болуы кезінде тағайындалған әуеайлақтың метеорологиялық жағдайлары туралы ақпарат болмаған кезде АҰҚ бойынша ұшуды бастауға рұқсат беріледі.

122-параграф. Отын және май қоры

736. Поршеньді қозғалтқышы бар ұшақ бортындағы отын мен май саны мыналарға мүмкіндік беруі тиіс:

1) әуеайлақтың тағайындалған қону әуеайлағына дейін және одан кейін ұшу жоспарында және ӘҚҚ үшін ұшу жоспарында көрсетілген қосымша әуеайлақтың отынды жұмсау тұрғысынан анағұрлым сындарлыға (отын шығынына қарай) дейін ұшуды орындау және одан кейін ұшуды тағы 45 минут ішінде жалғастыру;

2) тағайындалған пунктінің таңдалған қосымша әуеайлағы бар ұшуды орындау кезінде кету шегіне қарай кету мүмкіндігі;

қосымша әуеайлаққа дейін ұшуды кетудің белгілі бір шегі арқылы орындау және одан кейін ұшуды 45 минут ішінде жалғастыру;

3) қосымша әуеайлаққа дейін ұшуды орындау және ұшу уақытының бағыты бойынша ұшуға жоспарланған 15% отынды құрайтын қосымша отын қорын көздей отырып, одан кейін ұшуды 45 минут ішінде жалғастыру бірақ екі сағаттан астам емес;

4) қосымша тағайындалған әуеайлақсыз ұшуды орындау кезінде ұшуды тағайындалған әуеайлаққа дейін орындау және оны тағы 45 минут ішінде жалғастыру.

737. Газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақ бортындағы отын мен май саны мыналарға мүмкіндік беруі тиіс:

1) тағайындалған пунктінің таңдалған қосымша әуеайлағы бар ұшуды орындау кезінде тағайындалған қону әуеайлағына дейін орындау, қонуға бет алуды және екінші шеңберге кетуді жүзеге асыру, ұшудың жұмыс жоспарында және ӘҚҚ үшін ұшу жоспарында көрсетілген қосымша әуеайлаққа дейін ұшуды орындау;

2) одан кейін стандартты температуралық жағдайлар кезінде қосымша әуеайлақ үстінен 450 м биіктікте күту аймағында ұшу жылдамдығымен 30 минут ішінде ұшуды орындау, қонуға бет алуды және қонуды орындау;

3) кез келген жағдайлар туындауына байланысты отын шығынының ұлғаюы кезінде ұшу үшін пайдаланушының немесе ӘКК көзқарасы бойынша отынның жеткілікті мөлшеріне ие болу.

Тағайындалған пунктінің таңдалған қосымша әуеайлағы бар ұшуды орындау кезінде осы Қағиданың 455-тармағының 1)-7) тармақшасының талаптарын бұлттардың төменгі шекарасынан 50 м-ге және осы Қағиданың 461-тармағының талаптарын сақтай және көрініс қашықтығы бойынша 500 асырған кезде кету шегінен болуы мүмкін:

ұшуды жоспарланған кету шегі арқылы қосымша әуеайлаққа дейін орындау, одан кейін оны қосымша әуеайлақ үстінен 450 м биіктікте 30 минут ішінде жалғастыру;

немесе ұшуды тағайындалған қону әуеайлағына дейін орындау және одан кейін крейсерлік режимде отынды қалыпты жұмсау кезінде бір сағат ішінде жалғастыру;

кез келген жағдайлар туындауына байланысты отын шығынының ұлғаюы кезінде ұшу үшін пайдаланушы көрсеткен немесе ӘКК назарға алған отынның қосымша жеткілікті мөлшеріне ие болу.

Тағайындалған пунктінің қосымша әуеайлағысыз ұшуды орындау кезінде осы Қағиданың 460-тармағының талаптарын сақтау кезінде ұшуды тағайындалған әуеайлаққа дейін орындау:

стандартты температура жағдайларында әуеайлақ үстінен отынның қалыпты шығыны кезінде 450 м биіктікте 1 сағат ішінде жалғастыру;

кез келген жағдайлар туындауына байланысты отын шығынының ұлғаюы кезінде ұшу үшін пайдаланушы көрсеткен немесе ӘКК назарға алған қосымша отын мөлшерін қарастыру.

Мүмкіндікті төтенше жағдайлар туындаған кезде қажетті отын мөлшері ұшып шығу әуеайлағынан тағайындалған әуеайлағына дейін ұшу кезінде шығындалатын отыннан 3% кем емес есебінен қабылданады.

738. КҰҚ бойынша ұшу кезінде тікұшақ әуеайлағының бортында отын мен май саны қонуға тағайындалған тікұшақ айлағына дейін ұшуды орындауды, одан кейін ұшуды отынды жұмсау тұрғысынан оптималды жылдамдықта 20 минут ішінде жалғастыруды қамтамасыз етуі тиіс.

739. АҰҚ бойынша ұшу кезінде тікұшақ әуеайлағының бортында отын мен май саны мынаны қамтамасыз етуі тиіс:

1) қосымша тікұшақ айлағына қажеттілік болмаған кезде (осы Қағиданың 735-тармағының "1" тармақшасында көзделген жағдайларда) ұшуды тағайындалған тікұшақ айлағына дейін орындау, одан кейін стандартты температура жағдайларында қосымша тікұшақ айлағы үстінен 450 м биіктікте күту аймағындағы жылдамдықпен 30 минут ішінде жалғастыру және қонуға бет алуды және қонуды орындау;

2) қосымша тікұшақ айлағына (әуеайлаққа) қажеттілік болған кезде ұшуды тағайындалған тікұшақ айлағына дейін (әуеайлаққа) орындау, қонуға бет алуды және қонуға кешігіп бет алуды (екінші шеңберге кету) жүзеге асыру, одан кейін ұшуды ұшу жоспарында көрсетілген қосымша тікұшақ айлағына (әуеайлаққа) дейін жалғастыру, одан кейін ұшуды стандартты температура жағдайларында қосымша тікұшақ айлағы (әуеайлақ) үстінен 450 м биіктікте күту аймағындағы жылдамдықпен 30 минут ішінде орындау, қонуға бет алуды және қонуды орындау;

3) табиғи қосымша тікұшақ айлағына (әуеайлаққа) қажеттілік болмаған кезде (осы Қағиданың 735-тармағының "2" тармақшасында көзделген жағдайларда) ұшуды тағайындалған тікұшақ айлағына дейін (әуеайлаққа) орындау және одан кейін тағайындалған тікұшақ айлағы (әуеайлақ) үстінен 450 м биіктікте күту аймағындағы жылдамдықпен бір сағат ішінде жалғастыру.

740. Отын мен май санын есептеу кезінде мыналар ескеріледі:

1) болжанған метеорологиялық жағдайлар;

2) ӘҚҚ органдарының нұсқауы бойынша және метеожағдайлар бойынша бағыттан болжанған ауытқу, сондай-ақ әуе қозғалысымен байланысты кешігу;

3) АҰҚ бойынша ұшуды орындау кезінде тағайындалған қону әуеайлағына аспаптар бойынша қонуға бір рет бет алу, сондай-ақ екінші шеңберге кету;

4) әуе кемесінің қонуын кешіктіретін немесе отынның және (немесе) майдың көп жұмсалуын туындататын кез келген басқа жағдайлар.

Ұшу бағыты өзгерген орыннан бастап Қағиданың осы тармағының 1)-4) тармақтарының талаптары сақталынуы мүмкін жағдайларда бағыттың өзгеруі және басқа әуеайлаққа бару мақсатында ұшудың ұшу жоспарында өзгеріс жасауға рұқсат етіледі.

123-параграф. Ұшуды орындау кезіндегі қосымша талаптар

741. Пайдаланушы әуе кемесінің бортынан метеорологиялық қадағалауды жүргізу және оның нәтижелерін ӘҚҚ органына хабарлау, сондай-ақ ұшудың қарсы қауіпті жағдайлары туралы хабарлау тәртібін ҰЖН-де айқындайды.

742. Бағыттың кез келген нүктесінен әуеайлаққа қону үшін жарамдығына дейін асатын тымық стандарттық атмосфера жағдайлары кезінде бір жұмыс істемейтін қозғалтқыштың крейсерлік жылдамдығында 60 минутқа сәйкес келетін қашықтықтағы бағыттарда ең жоғары ұшып көтерілу салмағы 45500 кг екі газтурбиналық қозғалтқышы бар ұшақтар пайдаланушылары мына қағидаларды (ETOPS) орындайды:

1) ұшуларды, мүшелері осындай ұшуды орындау үшін арнайы даярлығы бар әуе кемесінің экипажы орындайды;

2) пайдаланушы әуе кемесінің осындай ұшу экипаждарының мүшелерін даярлаудың тиісті бағдарламасын әзірлейді және ҰЖН-ге енгізеді, олар мыналарды қамтуы тиіс:

бағытты және бағыттағы қосымша әуеайлақтарды таңдау қағидасы;

бағыттың кез келген нүктесінен әуеайлаққа қону үшін жарамдығына дейін асатын тымық стандарттық атмосфера жағдайлары кезінде бір жұмыс істемейтін қозғалтқыштың крейсерлік жылдамдығында 60 минутқа сәйкес келетін қашықтықтағы бағыттарда ұшуды орындау кезінде ең аз жабдықтар тізімін қолдану;

ұшар алдында және ұшуда отын қорына қойылатын талаптар;

қосымша әуеайлаққа бағытта метеожағдайдың нашарлауы кезінде іс-қимыл тәртібі;

крейсерлік ұшуда қозғалтқыштардың бірі тартылысты толық жоғалтқан кезде іс-қимылдар бойынша жаттығу;

генераторлардан электр қорегін толық жоғалтқан кезде іс-қимыл жаттығуы.

3) ұшуды жоспарлау кезінде, бағытта жарамды қосымша әуеайлақтарды таңдау кезінде келудің есептік уақытына дейін және кейін бір сағат ішінде әуеайлақтағы метеорологиялық жағдайлар мынадай болуы тиіс:

дәл бет алу кезінде – бұлттардың төменгі шекарасының төменгі биіктігі көріністің мәлімденген қашықтығы мәнінен жоғары 800 м қашықтықта көріну кезінде 60 м ұлғайған DA/DH мәнінен төмен емес;

дәл емес және көзбен шолып бет алу кезінде - бұлттардың төменгі шекарасының төменгі биіктігі көріністің мәлімденген қашықтығы мәнінен жоғары 1500 м қашықтықта көріну кезінде 1200 м ұлғайған MDH/MDA мәнінен төмен емес;

4) пайдаланушы пайдаланушының сертификатына ерекшелікте әуе кемесінің түрі мен әуеайлағына қону үшін жарамды стандартты атмосфералық жағдайларда бас тартқан бір қозғалтқыш бар крейсерлік жылдамдықта ұшып өтіп бара жатқан қашықтыққа сәйкес келетін ең жоғарғы уақытты көрсете отырып, ETOPS қағидалары бойынша ұшуды орындауға рұқсаты бар.

124-параграф. Ұшу-техникалық сипаттамаларды
шектеуді есепке алу

Ескерту. 124-параграф жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

743. Әуе кемесі ұшу жарамдығы сертификатының ережелеріне (ұшуға жарамдығы туралы куәлік) сәйкес және ӘК осы түріндегі ҰПН-да қамтылған ұшу-техникалық сипаттамалардың пайдалану шектеулерінде бекітілген шегінде пайдаланылады.

744. Әуе кемесі ҰПН-да қамтылған ұшу-техникалық сипаттамасы туралы ақпарат алдағы ұшулар кезінде мынадай төмендегі:

1) ұшақтар үшін – осы Қағидалардың 745, 747-752 тармақтарындағы;

2) тікұшақтар үшін – осы Қағидалардың 745, 756-762 тармақтарындағы талаптар орындалуы мүмкін екендігін көрсеткен жағдайда ғана ұшуға рұқсат беріледі.

Көрсетілген талаптарды орындау кезінде ӘК ұшу-техникалық сипаттамасына (салмағы, әуеайлақты асуға тиісті барометрлік биіктігі, температурасы; ҰҚЖ бейімделуі және ҰҚЖ жай-күйі, судың және (немесе) мұздың болуы, гидроұшақтар үшін су бетінің жай-күйі) әсер ететін барлық факторларды ескеру қажет.

745. ӘК салмағы ұшып шығар алдында егер олар максималды ұшып шығу салмағын анықтауға арналған параметрлер ретінде пайдаланылса, нақты метерологиялық жағдайдың есебімен әуеайлақты асуға тиісті барометрлік биіктіктерге арналған ҰПН-да көрсетілгендей максималды ұшып көтерілу салмағынан аспайды.

746. Бір қозғалтқышы бар ұшақтар қозғалтқыш істен шыққан жағдайда мәжбүрлі қонуды орындауға мүмкіндік беретін бағыттарда және олардан сондай істен шығуда ауа райы жағдайларында және жарықтықта ғана пайдаланылады.

747. Ұшып көтерілу басындағы ұшақтың салмағы осы Қағидалардың 749-752 тармақтарында көрсетілген ұшу және отынды құю барысында салмақтың болжамды азаюын ескере отырып, осы Қағидалардың 750 және 751-тармақтарында көзделген себептер бойынша, ал қосалқы әуеайлақтар үшін – осы Қағидалардың 748 және 752-тармақтарында көрсетілген салмақтан аспайды.

748. Тағайындалған қону әуеайлағына және тағайындалған пункттің кез келген қосымша әуеайлағына қонудың есептік уақытына әуе кемесінің есептік салмағы сол әуеайлақтардың асуына сәйкес барометрлік биіктік үшін, сондай-ақ кез келген басқа да жергілікті атмосфералық жағдайлар үшін, егер олар қону кезінде ең жоғары рұқсат етілген салмақты анықтау үшін өлшемдер ретінде пайдаланса, ҰПН-де көрсетілген ең жоғары ұшып көтерілу салмағынан аспайды.

749. Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамасы ұшып көтерілудің кез келген нүктесінде сындарлы қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, ұшып көтерілуді тоқтатуға және үзілген ұшып көтерілудің орын алған қашықтығы шегінде тоқтап алуға немесе ұшып көтерілуді жалғастыруға және осы Қағидалардың 750-тармағында қамтылған талаптарды орындамағанша, жеткілікті қормен ұшу траекториясы бойынан барлық кедергілерден ұшып өтуге мүмкіндік береді.

ҰҚЖ-ның орын алған ұзындығын айқындау кезінде ұшып көтерілу алдындағы осьтік жолға ұшақты шығару қажеттілігіне байланысты оның азаю мүмкіндігі ескеріледі.

750. Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамасы бағыттың кез келген нүктесінде немесе одан қосымша бағыттардан бас тартқан жағдайда жоспарланған сындарлы қозғалтқыштың істен шыққан жағдайда, ұшуды осы Қағидалардың 752-тармағының талаптары орындалуы мүмкін әуеайлаққа дейін, ең төменгі рұқсат берілген биіктікке дейін еш жерге төмендемей жалғастыруға мүмкіндік береді.

751. Қосымша әуеайлақтарда орналасқан кез келген бағыттағы үш немесе одан көп қозғалтқыштары бар ұшақтардың ұшуы кезінде және ұшудың жалпы ұзақтығы қауіпсіздіктің жалпы деңгейін сақтау үшін екінші қозғалтқыштың істен шығуын ескеру қажет, ұшақ кез келген екі қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, бағыттағы қосымша әуеайлаққа дейін ұшуды жалғастыруға және қонуға қабілетті.

752. Ұшақтың ұшу-техникалық сипаттамасы биіктік қорының қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін ең төмендігімен қонуға бет алу траектория бойынан барлық кедергілерді ұшып өткеннен кейін және, егер гидроұшақ туралы сөз болса, тоқтау қажеттілігін, орын алған қону қашықтығының шегіндегі жеткілікті төмен жылдамдыққа қол жеткізуді ескере отырып, тағайындалған қону әуеайлағына немесе кез келген қосымша әуеайлаққа қонуға мүмкіндік береді. Бұл ретте ӘК командирі, егер бұл ұшу-техникалық сипаттаманы белгілеу кезінде ескерілмесе, қонуға бет алу және қонуды орындау кезінде ұшу техникасында болжанған айырмашылықтарды ескереді.

753. 3 классты тікұшағының ұшу-техникалық сипаттамасы бар тікұшақтағы ұшу траекториясының кез келген нүктесінде қозғалтқыш істен шыққан кезде осы Қағидалардың 743-тармағында көрсетілген талаптар қолданылады.

754. Ұшуды қауіпсіз жалғастырған кезде қозғалтқыш істен шыққан жағдайда қамтамасыз етілмейді, тікұшақта тасымалдау қауіпсіз жерге мәжбүрлі қону жағдайын орындау есебімен жүзеге асырылады.

755. 3 классты ұшу-техникалық сипаттамалары бар тікұшақтарда АҰҚ бойынша жолаушылар тасымалын орындау осы Қағидалардың 756-тармағындағы ережеге сәйкес жүзеге асырылады.

756. 2 классты тікұшағының ұшу-техникалық сипаттамасы ҰПН-де анықталған ұшып көтерілгеннен кейінгі нүктеге қол жеткізгеннен кейін кез келген сәтте сындарлы қозғалтқыштың бас тартуы жағдайында, осы Қағидалардың 758-тармағында көрсетілген талаптарды орындамағанша, ұшу траекториясының бойымен барлық кедергілердің тиісті қорын ұшып өтуді қамтамасыз ете отырып, ұшып көтерілуді жалғастыруға мүмкіндік береді.

ҰПН-де анықталған ұшып көтерілгеннен кейінгі нүктеге қол жеткізгенге дейін сындарлы қозғалтқыш бас тартқан кезде осы Қағидалардың 754-тармағында көрсетілген талаптар қолданылады.

757. 1 классты тікұшағының ұшу-техникалық сипаттамасы мыналарға:

1) ұшып қону кезінде шешім қабылдау нүктесінде немесе сол нүктеге дейін анықталатын сындарлы қозғалтқыштың істен шығуы жағдайында, ұшып көтерілуді тоқтатуға және үзілген ұшып көтерілудің орын алған аймағында тоқтауға;

2) ұшып қону кезінде шешім қабылдау нүктесінде немесе сол нүктеге дейін анықталатын сындарлы қозғалтқыштың істен шыққан жағдайында, тікұшақ осы Қағидалардың 758-тармағында көрсетілген талаптарды орындамағанша, ұшу траекториясының бойымен барлық кедергілердің тиісті қорын ұшып өтуді қамтамасыз ете отырып, ұшып көтерілуді жалғастыруға мүмкіндік береді.

758. 1 немесе 2 классты тікұшағының ұшу-техникалық сипаттамасы бағыт бойынша ұшу траекториясының кез келген нүктесінде қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, осы Қағидалардың 760-тармағында немесе 761-тармағында көрсетілген шарттарды орындай алатын орынға дейін, ұшудың кез келген нүктесінде рұқсат берілген биіктіктен төмен тікұшақтың төмендеуіне жол бермей, ұшуды жалғастыруға мүмкіндік береді.

759. 3 классты тікұшағының ұшу-техникалық сипаттамасы барлық жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштар кезінде өзі тағайындаған бағыт бойынша немесе ұшудың кез келген нүктесінде ең төменгі абсолютті тиісті биіктігінен төмендеуге жол бермей, жоспарлы өзгерген бағыт бойынша ұшуды орындауға мүмкіндік береді.

760. 1 классты тікұшағы қонуының ұшу-техникалық сипаттамасы туралы шешім қабылданған нүктеге дейін қонуға бет алу және қону кезеңінің кез келген нүктесінде сындарлы қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, қонуға бет алу траекториясының бойында барлық кедергілерді ұшып өткеннен кейін тағайындалған тікұшақ айлағына немесе кез келген қосымша тікұшақ айлағына қонуды орындауға және орын алған қону қашықтығы шегінде тоқтауға немесе екінші шеңберге кетуді жүзеге асыруға және траектория бойында барлық кедергілерді ұшып өтуді қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Қону туралы шешім қабылдаған нүктеден кейін сындарлы қозғалтқыштың істен шыққан жағдайда, тікұшақтың қонуының ұшу-техникалық сипаттамасы қонуды орындауға және орын алған қону қашықтығы шегінде тоқтауға мүмкіндік береді.

761. Қонуға дейін тән нүктеге дейін сындарлы қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, 2 классты тікұшағы қонуының ұшу-техникалық сипаттамасы қонуға бет алу траекториясының бойында барлық кедергілерді ұшып өткеннен кейін тағайындалған тікұшақ айлағына немесе кез келген қосымша тікұшақ айлағына қонуды орындауға және орын алған қону қашықтығы шегінде тоқтауға немесе екінші шеңберге кетуді жүзеге асыруға және ұшу траекториясы бойында барлық кедергілерді ұшып өтуді қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Көрсетілген нүктеден кейін және қонуға дейін қозғалтқыш істен шыққан кезде осы Қағидалардың 753-тармағының талаптары қолданылады.

762. Егер, әуеайлақта ұшып көтерілу, биіктікті бастап таңдау, қонуға бет алу және қону рәсімдері айқындалмаған жағдайда, пайдаланушы ҰПН белгілеген әуе кемесінің ұшу-техникалық сипаттамасын ескере отырып, осындай рәсімдерді әзірлеу үшін кедергілер туралы деректерді пайдаланады.

125-параграф. Кеме құжаттары

763. Әуе кемесінде 121, 122, 123-тармақтарда көрсетілген құжаттар болуы тиіс, оларды әуе кемесінің экипаж мүшелері уәкілетті лауазымды тұлғалардың талабы бойынша ұсынады.

121, 122, 123-тармақтарға қосымша әуе кемесінің бортында мыналар болуы тиіс:

1) MEL;

2) "Төтенше жағдайлар кезіндегі іс-әрекеттер бойынша азаматтық ӘК экипажына Нұсқаулық бекіту туралы" (Нормативтік құқықтық актілерді мемлекеттік тіркеу тізбесінде № 6478 тіркелген) Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрінің 2010 жылғы 18 тамыздағы № 365 бұйрығы;

3) техникалық қызмет көрсету және оның пайдалануға жарамдылығы туарлы куәлік (борт журналындағы жазба);

4) әуе кемелері үшін жиынтық жүктеме көрінісі;

5) бас декларация (халықаралық ұшулар кезінде);

6) жолаушылар ведомосы (манифест);

7) жүк ведомосы (манифест), сондай-ақ қауіпті жүк туралы ақпаратты қамтитын құжат.

764. Осы Қағиданың 121, 122, 123-тармақтарында көрсетілген құжаттардан басқа әуе кемесінің бортында ұшу орындалатын аумақ үстінен мемлекет қағидалары бойынша талап етілетін өзге де құжаттар болуы тиіс.

765. Осы Қағиданың 121-тармағында көрсетілген ұшуға тапсырма мына жазбаларды қамтуы тиіс:

1) мемлекеттік және тіркеу тану белгілері бар әуе кемесі;

2) ұшу күні;

3) әуе кемесі экипаж мүшелерінің тегі және олар орындайтын міндеттемелер;

4) ұшып кету және келу пункттері;

5) ұшып көтерілудің және қонудың жоспарланған және нақты уақыты;

6) ұшу мақсаты, рейс нөмірі;

7) ұшуға қатысты ескертулер;

8) ӘКК қолы;

9) пайдаланушы белгілеген өзге де жазбалар.

Ұшуға арналған тапсырма нысанын және оны жүргізу тәртібін пайдаланушы айқындайды.

126-параграф. Ең аз түзетілген жабдықтар тізбесі

766. Қандай да болмасын аспаптың, жабдықтың немесе жүйенің істен шығуы кезінде коммерциялық әуе тасымалын орындауға талаптары осы Қағиданың 5-параграфында келтірілген MEL негізінде рұқсат беріледі.

767. ТМД елдерінің әуе кемелерінде ұшуды орындау, істен шыққан аспаптармен, жабдықтармен немесе жүйемен ұшуды орындау үшін негіздеме ретінде ҰПН ережесі қолданылады.

127-параграф. Борттық аспаптар және жабдықтар

768. Әуе кемесінің бортында пайдаланылатын әуе кемесіне және ұшу орындалуы тиіс шарттарына байланысты осы Қағиданың 33-параграфында, сондай-ақ 767-772 тармақтарында көрсетілген аспаптар мен жабдықтар орнатылады немесе болады.

769. Әуе кемесі, әуе кемесінің ұшу экипажына ұшу траекториясын бақылауға, Қағидада талап етілетін кез келген маневрлерді жасауға және пайдаланудың күтілетін шарттарында осы ұшаққа қатысты пайдаланушылық шектеулерді сақтауға мүмкіндік беретін аспаптармен жабдықталады.

770. Осы Қағиданың 33-параграфының талаптарына қосымша әуе кемесі мыналармен жабдықталады:

1) жеңіл қол жетімді орындарда және осы әуе кемесінің тасымалында рұқсат берілген жолаушылардың санына сәйкес келетін санда, алғашқы жәрдемнің бір немесе бірнеше жиынтығын қамтитын қажетті медициналық құралдардың қоры;

2) 250 астам жолаушыларды тасымалдау рұқсат етілген ұшақтарда ұшуда жедел медициналық көмек көрсету үшін дәрігерлер немесе басқа білікті тұлғалар пайдалану үшін медициналық құралдар жиынтығы;

3) ұшақ ішінде улы газдардың қауіпті шоғырлануын құрамайтын көшпелі өрт сөндіргіш. Әуе кемесінің ұшу экипажының кабинасында және ұшу экипажының кабинасынан бөлектенген және экипаж мүшелері тікелей қол жеткізе алмайтын әрбір жолаушылар салонында кемінде бір өрт сөндіргіш орнатылады.

771. АҰҚ бойынша ұшулар үшін ең жоғары ұшып көтерілу салмағы 5700 кг астам болатын әуе кемесі осы Қағиданың 155-173-тармақтарының талаптарына қосымша әуе кемесінің кеңістік жағдайын көрсететін электр аспаптар үшін авариялық қоректену көзімен жабдықталады, ал 1975 жылдың 1 қаңтарынан кейін пайдалануға берілген әуе кемелері электр жабдықтаудың негізгі жүйесіне байланысты емес және кемінде 30 жұмысты қамтамасыз ететін және ӘКК авиакөкжиекке қарық түсіретін авариялық қоректену көзімен жабдықталады.

Авариялық қорек көзі электрмен қамтудың негізгі жүйесі толық бас тартқаннан кейін автоматты түрде тоқталады және аспапты тақтада әуе кемесінің авиакөжиегі (авиакөкжиектері) авариялық қорек көзінен жұмыс істейтіндігі нақты көрсетіледі.

772. Жоғары ұшып көтерілу салмағы 5700 кг астам болатын немесе бортында 9 астам жолаушыларды тасымалдауға рұқсат берілген өзге әуе кемелер ұшу бағытындағы аймақтың бағалау функциясы бар, әуе кемесінің ұшу экипажына жер бетінің әлеуетті қауіпті жақындығы туралы ескертуді автоматты түрде ұсынатын, жердің жақындығы (GPWS-қысқартылған атауы ағылшын тілінде) туралы ескерту жүйесімен жабдықталады.

773. Ұшып көтерілу салмағы 5700 кг астам немесе бортында 19 астам жолаушыларды тасымалдауға рұқсат берілген газтурбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар соқтығысуларды ескертудің борттық жүйесімен (СЕБЖ) жабдықталады.

Ескерту. 773-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

774. Сурет үлбіріне жазылған ұшу деректерінің ұшу өлшемдерін (өздігінен жазғыш) борттық тіркеуді пайдалануға тыйым салынады.

775. Өздігінен жазу болған кезде оларды әуе кемесінің экипажы ұшар алдында қолмен немесе автоматты түрде енгізеді және барлық ұшу кезінде енгізілмейді.

776. Авиациялық оқиға немесе соқтығыс жағдайында, әуе экипажының борттық өздігінен жазбасы ұшу аяқталған бойда енгізеді және "Авиациялық оқиға немесе соқтығыс жағдайын тексеру Қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2011 жылғы 18 шілдедегі № 828 қаулысымен көзделген тәртіпте берілгенге дейін жаңадан енгізілмейді.

777. Пайдаланушы электронды навигациялық деректері бар бағдарламалық өнімдерді пайдалануға қатысты осы Қағиданың 695-тармағының талаптарын орындайды.

128-параграф. Авиациялық қауіпсіздік

778. ӘК-дегі ұшу экипажы кабинасының есігі (ол орнатылған жерде) осы Қағиданың 106-тармағында көзделген тұлғалардың кіруі мен шығу мүмкіндігін қамтамасыз етуге қажетті жағдайларды қоспағанда, оларды шығару үшін кез келген осындай есік ашылғанға дейін жолаушыларды отырғызғаннан кейін барлық сыртқы есіктер жабылған сәттен бекітілген қондырғыда жабық тұрады.

779. Пайдаланушы әуе кемесін тексерудің бақылаушы тізбенің әуе кемесінің бортында болуын қамтамасыз етеді, оны болжанған диверсия жағдайында жарылғыш қондырғыны іздеу кезінде және әуе кемесін жасырылған қару, жарылғыш заттар немесе басқа қауіпті қондырғыны анықтау мәніне тексеру кезінде, әуе кемесі авиация саласындағы қызметке заңсыз араласу актісіне кезігуіне қатысты күдік болғанда басшылыққа алу қажет.

780. Пайдаланушы саласындағы қызметке заңсыз араласу салдарларының ең азын мәлімдеуге бағытталған және мына элементтерді:

1) оқиғаның қауіптілік деңгейін бағалауды;

2) экипаж мүшелері арасындағы байланысты және үйлестіруді;

3) өзін қорғаудың тиісті шараларын;

4) экипаж мүшелеріне арналған қорғаныс қондырғыларын қолдануды;

5) террористердің мінез-құлқын және жолаушылар реакциясын бақылау әдістермен танысуды;

6) әртүрлі жағдайларды, қауіптерді ескере отырып, нақты жағдайдағы іс-қимылды пысықтау бойынша оқытуды;

7) әуе кемесін қорғау мақсатында ұшу экипажының кабинасындағы іс-қимыл тәртібін;

8) әуе кемесін қарап тексеру қағидалары және қауіпті заттарды орналастыру үшін анағұрлым қауіпті орынға қатысты ұсынымдарды өзінде қамтитын анағұрлым дұрыс іс-қимылдарды экипаж мүшелерін қабылдауды қамтамасыз ететін авиациялық қауіпсіздік бойынша әуе кемесінің экипаж мүшелерін даярлық бағдарламасын белгілейді және орындайды.

781. Пайдаланушы, оның қызметкерлері терроризм актілерін немесе азаматтық авиация қызметіне заңсыз араласудың басқа нысандарын тоқтатуға ықпалын тигізе алатындай, өз қызметкерлерін әуе кемесінде тасымалдауға арналған жолаушыларға, багаждарға, жүктерге, поштаға, жабдықтарға, қорлар мен борттық тамақтарға қатысты ескерту шараларымен және әдістерімен таныстыру мақсатында даярлау бағдарламаларын белгілейді және орындайды.

10. Жалпы мақсаттағы жеңіл және аса жеңіл әуе кемелерінің
ұшуды орындау ерекшеліктері
129-параграф. Планерларда, дельтапландарда, парапландарда ұшу

782. Ұшу-қону алаңында ұшуды ұйымдастыру, әуе кеңiстiгiн пайдалану және дельтопландарда ұшуды басқару азаматтық авиация қызметі және әуе кеңістігін пайдалану саласындағы Қазақстан Республикасының заңдарына сәйкес жүргiзiледi.

783. Дельтопландарда ұшудың қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету мақсатында мынадай ерекшелiктер ескерiлуi тиiс:

1) ұшудың биiктiгi мен бағыты бойынша ауыспалы профилi, ол экипаждың ауаның шығыс ағындарын іздеуіне байланысты;

2) қалқу үшiн метеожағдайдың болмауынан бағыттың кез келген учаскесiнде ұшуды мәжбүрлi тоқтату мүмкiндiгi;

3) бағытты ұшуды орындайтын экипаждармен сенiмдi радио-байланыстың болмауы.

784. Дельтопландарда бағытты ұшудың қауiпсiздiгiне:

1) бағыттар бойында мәжбүрлi қону жағдайына арналған алаңы бар қауiпсiздiк жолағын (дәлiзiн) орнатумен;

2) дельтопландардың ұшу ауданына басқа ұшу аппараттарының кiруiне тыйым салумен;

3) экипаждың байқағыштығымен;

4) ұшуды iздестiру-құтқарумен қамтамасыз ету арқылы қол жеткiзiледi.

785. Егер екi немесе одан көп ауадан ауыр ұшу аппараттары қону мақсатында әуеайлаққа жақындаса, неғұрлым жоғары деңгейдегi әуе кемесi неғұрлым төменгi деңгейдегi әуе кемесiне жол бередi, алайда соңғы кеме бұл ереженi қонуға бағыт алудың соңғы сатысындағы басқа әуе кемесiнiң жолын кесiп өту үшiн немесе осындай әуе кемесiн басып озу мақсатында пайдаланбайды. Күш қондырғысымен қозғалысқа келтiрiлген ауадан ауыр әуе кемесi планерларға жол бередi.

786. Басып озылатын ұшу аппараты бiрiншi кезектiлiк құқығын пайдаланады, ал озып кеткен ұшу аппараты оның биiкке көтерiлгенiне, төмендегенiне немесе көлденең ұшқанына қарамастан, оңға бұрылып жол бередi; бiр-бiрiне қатысты осы екi ұшу аппаратының қозғалысындағы бұдан кейiнгi ешқандай өзгерiстер жеткiлiктi қашықтауды қамтамасыз еткен кезде озу толығымен аяқталғанға дейiн озып кеткен ұшу аппаратын осы талапты орындаудан босатпайды.

787. Екi ұшу аппараты қарама-қарсы бағытта немесе қарама-қарсыға жақын бағытта жақындаған кезде және бұл ретте соғысып қалу қаупi болса, онда осы ұшу аппараттарының әрқайсысы оңға бұрылып кетедi.

130-параграф. Аэростаттарда ұшуды орындау

788. Аэростаттарда ұшу коммерциялық, спорттық және ғылыми мақсатта тәулiк бойы орындалуы мүмкiн. Ұшуға мемлекеттiк және тiркеу тану белгiлерi бар ұшуда пайдалануға жарамды және ӘҚҚ органдарымен байланыс құралы бар аэростаттар жiберiледi.

789. Аэростатты пайдалану аумағынан оны ұшыру жүргiзiлетiн мемлекеттiң уәкiлеттi авиациялық органдарының рұқсатымен жүргiзiледi.

790. Аэростаттың басқа мемлекеттiң аумағы арқылы ұшуы осы мемлекеттiң рұқсатын алғаннан кейiн ғана жүзеге асырылады. Егер ұшуды дайындау кезiнде аэростат басқа мемлекеттiң аумағының әуе кеңiстiгiнде самғауы мүмкiн деп нақты күтiлсе, мұндай рұқсат аэростаттың ұшуы алдында алынады.

791. Аэростат тiркеу мемлекетi және аумағының үстiнен ұшу ұйғарылатын мемлекет (мемлекеттер) анықтайтын шарттарға сәйкес пайдаланылады.

792. Аэростаттарда ұшуды жоспарлау Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану қағидаларының талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

793. Ұшқыш аэростаттың стартынан кейiн дереу ұшуды басқару орталығына және ӘҚҚ органына мынадай ақпарат бередi:

1) аэростаттың ұшуын (мақсатын) белгiлеу;

2) старт орны, шақыру белгiлерi;

3) iс жүзiндегi старт уақыты;

4) ұшу биiктiгiн алудың есептi уақыты;

5) ӘҚҚ органына алдын ала хабарланған ақпараттағы кез келген өзгерiстер.

794. Ұшу процесiнде ұшу биiктiгiн өзгерту қажет болған кезде аэростаттың ұшқышы, егер ұшуға өтiнiмде ұшу ауданының шегiндегi барлық биiктерде ұшуға рұқсат көрсетiлмесе, ұшуды басқару орталығынан немесе ӘҚҚ диспетчерiнен осы маневрге рұқсат алуы тиiс.

795. Ұшудың бүкiл ұзақтығында аэростаттың ұшқышы жауапкершiлiк аймағында орналасқан ӘҚҚ органы жұмысының белгiленген байланыс радиожилiгiн тыңдайды.

796. Жоспарланған төмендеу басталғанға дейiн 20 минут бұрын ұшқыш ұшуды басқару орталығына және ӘҚҚ тиiстi органына мынадай ақпаратты жiбередi:

1) осы сәттегi орналасқан орны;

2) ұшудың эшелоны (барометрлiк биiктiгi);

3) жерге қонудың есептi уақыты мен орны.

797. Ұшуды аяқтау үшiн төмендеудiң тiкелей алдында аэростаттың ұшқышы ұшуды басқару орталығына және ӘҚҚ органына өзiнiң шақырылу белгiсiн, жерге қону орнын (ауданын) және жерге қонудың ұйғарылатын уақытын хабарлайды.

798. Жерге қонғаннан кейiн аэростаттың ұшқышы егер радиобайланыс мүмкiндiк берсе, 5 минуттан кешiктiрмей ұшуды басқару орталығына және ӘҚҚ органына ұшудың аяқталғаны және бұдан кейiнгi iс-әрекеттерi туралы баяндайды.

799. Аэростатты, дирижабльдi басқаруға жасы 18-ден кiшi емес, арнайы дайындық алған, аэростаттарда және дирижабльдерде ұшу құқығына тиiстi құжаттары бар адамдар жiберiледi.

800. Ұшу уақытында аэростатта, дирижабльде мынадай құжаттар мен жабдық болуы тиiс:

1) тiркеу туралы куәлiк;

2) ұшуға жарамдылығы туралы куәлiк;

3) борт журналы;

4) ұшу картасы;

5) борт радиостанцияларына рұқсат;

6) Ұшуды басқару орталығымен және ӘҚҚ органдарымен радиобайланыс жасауға мүмкiндiк беретiн борт радиостанциялары;

7) ұшу биiктiгiн есептеуге және бақылауға арналған барометр (биiктiк өлшегiш);

8) компас;

9) өрт сөндiрудiң алғашқы құралдары.

801. Аэростаттарда, дирижабльдерде ұшуды орындауға рұқсат етiлетiн ең төменгi метеорологиялық жағдайлар түрлi аудандар үшiн әзiрленетiн ұшуды жүргiзу жөнiндегi нұсқаулықтарда келтiрiледi.

802. Ұшулардың орындалуын жоспарлау болжанатын метеожағдайлардың негiзiнде: көру мүмкiндiгi 5000 м кем емес және бұлттардың төменгi шекарасы 400 м кем емес биiктiкте жүзеге асырылады.

803. Ұшуларды орындау iс жүзiндегi ауа райында жүргiзiледi, бұл ретте жерде желдiң жылдамдығы 5 м/сек-тен аспауы тиiс, ұшудан төмен биiктiктегi бұлт мөлшерi 4 октанттан аспауы тиiс.

804. Аэростаттардың, дирижабльдердiң iрi қалалардың немесе кенттердiң халық қоныстанған аудандарының үстiнен, сондай-ақ ашық ауада адамдардың шоғырының үстiнен ұшып өтуiн 300 м төмен емес биiктiкте жүргiзуге рұқсат eтiледi.

805. Ұшуды басқару орталығынан, ӘҚҚ органдарынан бағыт бойынша аэростат үшiн қауiптi метеорологиялық құбылыстардың (найзағай, бұршақ бұлғақтау, желдiң жылжуы, мұз қату, құйын, дауыл, шаңды боран, күштi нөсерлеткен жауын-шашын) бар болуы туралы ақпарат алған немесе өзi дербес қадағалаған жағдайда аэростат ұшқышы, ұшуды басқару орталығы мен ӘҚҚ органын жерге қону туралы хабардар ете отырып, жақын маңдағы бұл үшiн ыңғайлы жерге оны қондыруды қамтамасыз етуi тиiс.

11. Авиациялық жұмыстарды жүргiзу кезiндегi ұшу

806. Пайдаланушылар авиациялық жұмыстарды жеке және (немесе) заңды тұлғалардың мүддесіне қарай азаматтық ӘК қолдана отырып орындайды.

807. Авиациялық жұмыстарды орындау үшiн ұшу олардың мақсатына, орындау қағидаларына және орындау технологиялары ерекшеліктеріне байланысты мынадай түрлерге бөлiнедi:

1) авиациялық-химиялық жұмыстар;

2) әуеден суретке түсiру;

3) орманавиациялық жұмыстар;

4) құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстары;

5) көлік-байланыс жұмыстары;

6) ашық теңiздер мен мұхиттар аралдарында ұшу;

7) теңiз кемелерiнен және теңiздегi бұрғылау қондырғыларынан ұшу;

8) халыққа медициналық көмек көрсету және санитарлық iс-шаралар жүргiзу мақсатында ұшу;

9) тәжiрибелiк және ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргiзу үшін ұшу;

10) парашюттерді десанттауға немесе парашюттерде жүкті түсіру бойынша ұшу;

11) авариялық-құтқару және іздестіру жұмыстары;

12) ұшуды радиотехникалық қамтамасыз етудің жер үстіндегі құралдары, авиациялық радиобайланыс және әуеайлақтық схемалар;

13) басқа жеке және (немесе) заңды тұлғалардың мүддесіне қарай мамандандырылған операциялардың орындалуына байланысты басқа да авиациялық жұмыстардың түрлері.

808. Авиациялық жұмыстардың белгілі бір түрін орындау ерекшеліктерін пайдаланушы ҰЖН-де көздейді, оның ішінде:

1) авиациялық жұмыстың нақты (белгілі бір) түрлерін орындау шарттары және тәртібі;

2) пайдалану тәртібін айқындау, ал қажет жағдайда бақыланбайтын әуеайлақтарды, отыру орындарын және олардың жабдықтарын пайдаланушылық жағдайда ұстау;

3) олардың ерекшеліктері тұрғысынан авиациялық жұмыстарды орындауды қамтамасыз етудің санитарлық, экологиялық және өзге шарттары;

4) тиісті аумақтың экологиялық ерекшеліктерімен немесе осы аумақта көлік құралдары мен адамдардың болудың ерекше режимімен байланысты авиациялық жұмыстарды орындауға шектеу;

5) әуе кемесінің экипаж мүшелерінің демалысы үшін тұрғын үй-тұрмыстық шарттарын құру және пайдалану тәртібі;

6) олардың орындалуын бақылауды жүзеге асыру.

809. Жұмыс технологиясымен көзделген жағдайда, әуе кемесінің ұшу экипажының құрамында тиісті үлгідегі және белгіленген тәртіпте сақтандырылған қолданыстағы куәлігі (сертификаты) бар тапсырыс берушінің мамандары (қадағалаушы ұшқыштар, штурмандар, бортоператорлары және т.б.) енгізілуі мүмкін.

810. Авиациялық жұмыстарды орындау үшін жіберілетін ұшу құрамы мен басқа да мамандар тиісті арнайы дайындыққа ие болуы тиіс.

811. Негізгі әуеайлақтан алыста жұмыс істеу кезінде ұшуға арналған тапсырма жұмыстың барлық кезеңіне беріледі.

812. Авиациялық жұмыстарды жасау мақсатында ұшу ауа райы жағдайында және аталған жұмыс түрі үшін белгіленген тәулік уақытында орындалады.

813. Жұмыстар басталар алдында, ал бар ауа райы болжамының қолдану мерзімін асыратын, уақытта тағайындалған пунктте (жұмыс процесінде) әуе кемесінің кезігуі кезінде ӘК командирі қажет уақыт кезеңінде қолданылатын басқа болжамды алады, нақты ауа райына талдау жасайды және ұшуды орындауға шешім қабылдайды.

814. Жер үсті арналары бойынша ауа райы болжамын алу мүмкін болмаған жағдайда ӘК командиріне нақты ауа райы кезінде радио бойынша ауа райы болжамын алу үшін ӘК командирі минимумынан төмен емес ұшып көтерілуді жасауға рұқсат етіледі.

Ауа райы болжамысыз қайта ұшуды орындау немесе авиациялық жұмыстарды жасауға тыйым салынады.

815. Әуе кемесінің ӘК командиріне аралық қонудан кейін авиациялық жұмыстарды орындау кезінде, ал қайта ұшып көтерілу кезінде негізгі әуеайлақта шешім қабылдауға рұқсат беріледі, ал ӘҚҚ органына мына жағдайларды:

1) алдағы ұшуға даярлық жұмыс басталар алдында толық жүргізілгендігін (әуе кемесі командирінің баяндамасы бойынша);

2) негізгі және қосымша әуеайлақтарға (алаңдарға) бағытта ұшуды орындауға кедергі болатын өзгерістер болмауын;

3) ауа райы болжамының қолданыс мерзімі ұшуға арналған тапсырмаларды орындауды қамтамасыз етуін (ауа райы болжамын радио бойынша беруге рұқсат етіледі);

4) әуе кемесінде тоқтау уақыты бір сағаттан аспайтынын сақтау кезінде радио бойынша ұшып кетуге рұқсат береді.

Бұл жағдайда ұшып кетуге шешім қабылдау негіздемесі үшін жауапкершілік әуе кемесінің командиріне жүктеледі.

816. Бақыланатын әуе кеңістігінде авиациялық жұмысты орындау бойынша ұшу кезінде ӘК командирі ол тұрған жауапкершілік аймағында жұмыстың басталуы туралы ӘҚҚ органына баяндайды және онымен әрбір 60 минуттен жиі емес, егер осы ӘҚҚ органы өзге тәртіпті белгілемесе, радио бақылаушы байланысты қолдайды.

817. Қону алаңдары (әуеайлақтары) әдеттегідей жер үсті іздеумен таңдалады. Жеке жағдайларда, тиісті рұқсат болған кезде әуе кемесінің командиріне әуеден оларды қағып алуға рұқсат беріледі.

818. Әрбір әуеайлаққа (қону алаңына) Ұшудың негізгі қағидаларының талаптарына сәйкес ұшуды орындау жөніндегі нұсқаулық әзірленеді.

819. Әуеден қону алаңдарын таңдай отырып, ұшуға мыналар жатады:

1) процесінде алдын ала дайындалмаған жер учаскесіне қону жасалатын ұшу, сондай-ақ әуеайлақтан тыс салбырау режимінде тікұшақтар орындалатын операциялар;

2) ӘҚҚ органдарымен радиобайланысты құралдар болмаған кезде, қолайлы дайындалған әуежайларға және қону алаңдарына қона отырып, авиациялық-химия жұмыстарынан басқа, ӘК командиріне алғашқы ұшу.

820. Әуеайлақтан тыс ниетті қонуды орындау кезінде әуе кемесінің экипажы қонуға бет алу алдында болжанған қону орнын, оның өлшемін, еңісін және бедер жағдайын бағалау мақсатында қарап шығуы тиіс.

Қарап шығу кедергілер үстінен кемінде 100 метр биіктіктен басталуы және таңдалған қону бағытында кемінде 10 метр биіктікке дейін төмендей отырып, орындалуы тиіс.

821. Өндірістік қажеттілік мақсатында тапсырыс беруші өкілінің өтінімі бойынша ӘК командиріне жұмыс ауданы шегінде ұшу бағыты мен қону орнын, бұл туралы әуе кеңістігінде бақылайтын ӘҚҚ органына алдын ала хабарлай отырып, өзгертуге рұқсат беріледі.

822. Осы Қағиданың, авиациялық жұмыс түрлерін және ұшуға арналған тапсырманы орындау қағидаларының талаптарына қайшы келетін тапсырыс беруші нұсқауларын (өтінішін, ұсынысын) орындауға тыйым салынады.

823. Сыртқы аспаларды қолдана отырып, тікұшақтарда құрылыс-монтаждау жұмыстарын, түсіру-тиеу операцияларын, жүк тасымалдарын жасауға рұқсат берілмейді, егер тапсырыс беруші:

1) тасымалдауға және техникалық қауіпсіздік қағидаларын сақтауға жүктерді даярлау технологияларын сақтауды қамтамасыз етпесе;

2) өз тарапынан ресми тәртіпте көрсетілген жұмыс түрлерін жауапты басшыны тағайындамаса.

Бұл жағдайларда тікұшақ командирі ұшуға өтінімнің кері жағында тиісті жазбаны жасайды.

824. Тапсырыс берушiнiң өтiнiмдерi бойынша әуе кемелерiнде тасымалданатын жолаушылар және жүктер Қазақстан Республикасы Үкiметiнiң 2011 жылғы 13 желтоқсандағы № 1522 қаулысымен бекiтiлген Жолаушыларды, багажды және жүктердi әуе көлiгiмен тасымалдау қағидаларына сәйкес ресiмделедi.

Ескерту. 824-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 20.09.2013 № 733 бұйрығымен (алғашқы ресми жариялағаннан кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі).

825. Жүктің нақты салмағының тасымалдау үшін өтінімде берілген мәндерге сәйкестігіне тапсырыс беруші жауапты болады.

Әуе кемесінің шекті ұшып көтерілу және қону салмағын сақтау үшін жауапкершілік әуе кемесінің командиріне жүктеледі.

826. Негізгі әуеайлағынан жұмыс орнына және кері, сондай-ақ бір жұмыс әуеайлағынан (алаңынан) басқа авиация жұмысы ауданына жеке өздігінен ұшуға (тасымалдаусыз) әуеден қону алаңын таңдауға құқығы бар трассадан тыс ұшуға рұқсат берілген әуе кемесінің командирі орындайды.

131 параграф. Авиациялық-химиялық жұмыстар

827. Жаппай авиациялық-химиялық жұмыстарды (бұдан әрі – АХЖ) орындау кезеңінде техникалық қызмет көрсету және ұшуды қамтамасыз ету үшін пайдаланушы жедел басшылықты және бақылауды сүйеніш базаның жұмыс істеуінде ұйымдастыра алады.

Әрбір әуе кемесі әуеайлағынан алғаш ұшып кету алдында толық ұшу салмағында және орнатылған ауыл шаруашылығы аппаратурасында бақылаушы ұшып кетуде (аралап ұшуда) тексеріледі.

Аралап ұшу нәтижелері формулярға және әуе кемесінің борттық журналына жазылады.

828. Негізгі әуеайлағынан АХЖ орнына және кері, сондай-ақ бір жұмыс әуеайлағынан (қону алаңынан) басқаға ұшулар КҰҚ бойынша орындалады

829. АХЖ орындау рұқсат етіледі:

1) тегiс және қыратты жерлерде – кемінде 3000 м көріністе (тікұшақта – 2000 м) және бұлттардың төменгі шекарасынан кемінде 150 м биіктікте, ал таулы жерлерде және таулы далада еңістерден ұшудың соңғы нүктесінен қашықтықта кемінде 5 км;

2) таулы жерде - кемінде 5 км көріністе және ұшу биіктігінен бұлттар шекарасынан төмен кемінде 100 м биіктіктен асуды қамтамасыз ете отырып, бұлттар төменгі шекарасынан кемінде 300 м биіктікте.

830. ӘКК мына жағдайда:

1) қауіпті метеоқұбылыс болмаса;

2) АХЖ орындауға нақты ауа райы мен бұлттардың төменгі шегінің биіктігі мен көрінуі бойынша ауа райы болжамы минимумнан төмен болмаса;

3) жұмыс ауданында ұшуға тыйым салынбаса АХЖ орындауға шешім қабылдайды.

831. Ұшуларды орындау тәртібі, ауа райы болжамы АХЖ орындау үшін минимумға сәйкес келмесе, жұмыс ауданындағы командалық-ұшу құрамы өзіне бағынатын экипажға белгіленген минимумнан төмен емес нақты ауа райы кезінде ұшуды орындауға рұқсат береді. Ұшуды орындауға рұқсат берген командалық-ұшу құрамының адамы ұшудың барлық кезеңінде ауа райының өзгерісін қадағалап, ол бұзылған жағдайда ұшуға тыйым салады.

832. АХЖ-ға өздігінен шабуылдың кемінде 500 сағатқа ие ӘК командирінің шешім қабылдауы, әуеден қону орындарын таңдау құқығы бар ұшуға рұқсаты және ұшуға арналған тапсырмаға, мына жағдайларда нақты ауа райы бойынша ұшуды орындауға тиісті рұқсаты:

1) көрінісі 5000 м және астам;

2) бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі белгіленген минимумнан 100 м жоғары;

3) желдің жылдамдығы осы үлгідегі немесе АХЖ түрі әуе кемесі үшін рұқсат етілгеннен астам емес;

4) өңделетін учаскеге дейінгі ұшу уақыты 20 минуттан астам емес.

Төменде көрсетілген ескертулерден ауа райы нашарлаған жағдайда әуе кемесінің командирі ұшуды орындауды тоқтатады.

833. Учаскені пысықтауды бастағанға дейін ӘК командирі кедергілердің орналасуын және тән бағдарларды айқындайды (жер үсті тәсілімен немесе ауадан).

Осындай мақсатпен учаскені аралап ұшу кедергілер үстінен кемінде 50 м биіктікте тікбұрышты бағыт бойынша орындалады.

834. Учаскелерді (алаңдарды, бақшаларды, жүзімдерді және т.с.) пысықтау кезінде жер бедерінде 5 м төмен емес биіктікте, орманның жеке ағаштары ұшында – 10 төмен емес биіктікте орындалуы тиіс.

835. Учаскелерді пысықтау үшін ұшу күн шыққанға дейін 30 минуттен кеш емес, ал таулы жерде – күндіз (күн шыққаннан кейін) бастауға рұқсат етіледі. Көрсетілген ұшуға күн батқаннан кейін тыйым салынады.

836. Пысықталатын учаскелерге және кері әуе кемесінде ұшу кедергілер үстінен кемінде 50 м биіктікте қысқа қауіпсіз бағыт бойынша орындалады.

837. Учаскелерді пысықтау кезінде кедергілер үстіндегі бұрылыстар ұшақтарда кемінде 50 м және тікұшақтарда 30 м биіктікте орындалуы тиіс. Әуе кемесінің жантаюы ҰПН-ге немесе оған ұқсас құжатқа сәйкес ұсталады.

Учаске шекарасында орналасқан кедергілерді кемінде 10 м, ал жоғары вольтты ЭБЖ (бұдн әрі -ЭБЖ) үстінен – кемінде 20 м аса түсіп ұшып өтуге рұқсат етіледі.

838. Күрделі жер бедерінде, сондай-ақ оларда жоғары вольтты ЭБЖ болған кезде пысықтау учаскелері бойынша ұшуды орындау тәртібі мен шарттары белгіленген тәртіпте бекітілетін осындай учаскелерді пысықтау бойынша нұсқаулықта айқындалады.

839. Әуе байланыс желілері мен электр таратқыштармен қиылысатын учаскелер үстінен сым бойы ұшып өтуге желдің жылдамдығы кезінде сымдар желілерінен кемінде 50 м қашықтықта 8 м/с аспай жел жақтан; желдің жылдамдығы кезінде сымдар желілерінен кемінде 50 м қашықтықта 5 м/с дейін ық жақтан, және 6-дан 8-ге дейін м/с жел жылдамдығы кезінде 100 м кем емес рұқсат беріледі.

840. Тау еңістерінде учаскелерді пысықтау үшін бет алу бағыттары әдеттегідей тік еңіс бойы орындалады. Еңіс бойы жоғары бет алу жұмыс биіктігін және белгіленген ҰПН кем емес жылдамдықты сақтау кезінде жасауға рұқсат беріледі.

841. АХЖ орындау кезінде айналмалы бұрамалары бар тікұшақты жүктеу тек авиациялық-техникалық құрам тұлғасының басшылығымен жасалады.

842. АХЖ-де ұшуды орындау кезінде әуе кемесінің ұшу экипажына мынаған:

1) химикаттардың шығуын қадағалау үшін артқа қарауға;

2) егер көкжиек үстінен күннің шығуы 15 градустан кем болса, ал күннің бұрышы 30 градустан кем болса, учаскелерді өңдеу, ұшып көтерілу және қонуды орындауға;

3) химикаттардың шығуын кешіктіруді жою мақсатында эволюцияны орындауға;

4) елді мекендер үстінен шоғырланбаған ұшуды жасауға және әуе кемесінің бортына тапсырманы орындаумен байланысты емес тұлғаларды алуға;

5) ұшу экипажының мүшелеріне ұшу аяқталғанға дейін жұмыс орнын босатуға тыйым салынады.

132 параграф. Әуеден суретке түсiру

Ескерту. 132-параграф жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

843. Әуеден суретке түсiру бойынша ұшуға мыналар жатады:

1) аэрофото түсiру;

2) iздестiру-суретке түсiру;

3) аэросурет түсiру;

4) аэро көзбен шолу.

Жұмыс басталар алдында, суретке түсiру ауданының (қауiптiлiгi аз биiктiкте) байқап зерттеп ұшуды жасайды.

844. Түсiру ұшуларын орындау кезiнде 50 м кем нақты биiктiкте:

1) бұрылулар кемiнде 50 м биiктiкте жасалады;

2) қисаю бұрышы 30 градустан астам емес;

3) шығару қондырғыларымен – қисаю бұрышы 20 градустан астам емес.

845. Егер паралельдi бағыттар арасындағы қашықтық кемiнде 20 км болса, бiр учаске үстiнен екi әуе кемесiне бiр уақытта ұшуға рұқсат берiледi. Бұл ретте ӘК командирi өзiнiң орналасқан орны туралы уақытылы ақпараттандыру үшiн бiр-бiрiмен радиобайланыста тұрады.

Әуе кемесінің тобына әуе суретке түсіруді орындауға пайдаланушы белгіленген тәртіпте нұсқаулықты бекітуге дайындалады.

846. Аэрофото түсiру ұшулары аэрофото түсiру аппаратурасымен жабдықталған әуе кемелерiмен фото түсiру мақсатында жасалады.

Аэрофото түсiру учаскесiнiң үстiнен ұшу 760 мм рт.ст. (1013,25 мбар/пГа) стандартты атмосфералық қысым бойынша берiлген шығуда жасалады.

Учаскеден учаскеге ұшулар және ұшу эшелонының (биiктiгiнiң) өзгеруi кезiнде фотоға түсiру ӘҚҚ органының рұқсатымен жасалады.

847. Iздестiру-суретке түсiру ұшулары аэрогеофизикалық суретке түсiрудiң әр түрлi түрлерiн өткiзу мақсатында орындалады.

Iздестiру-суретке түсiру ұшулары шектi шағын биiктiкте өткiзiлуi мүмкiн.

Шығару қондырғылары бар аппаратурамен жабдықталған әуе кемесiнiң iздестiру-суретке түсiру ұшуларын орындау кезiнде, егер осы әуе кемесi немесе сурет түсiру аппаратурасы үшiн басқа шектеулер болмаса, ұшудың ең төменгi рұқсат етiлген биiктiгi жiберiлген тросс ұзындығына ұлғаяды.

Мезеттiк қимылдағы автоматты троскескiштiң болмауы кезiнде шығарылатын қондырғылары бар әуе кемелерiнде ұшуға рұқсат етiлмейдi.

848. Тау жерде ұшу кезiнде күннiң жарығы түскен және ық жақта тұрған еңiстерден ұстану қажет.

Мыналарды орындауға:

1) шайқалу кезiнде жел жақтағы еңiсте тау шыңында сурет түсiру үшiн ұшуға;

2) кемiнде 100 м нақты биiктiкте, тауда – кемiнде 200 м биiктiкте, көкжиектен кемiнде 15 градус және бағыттық бұрыштан кемiнде 30 градус күн биiктiгi кезiнде жазық және ойлы-қырлы жерде күнге қарсы ұшуға;

3) еңi берiлген биiктiкте әуе кемесiнiң осы түрi үшiн қисаю бұрышы 20 градус кезiнде бұрылыстан үш радиустен кем болатын тұйық аңғарлар мен тау шатқалдарында ұшуға тыйым салынады.

849. Аэросурет түсiру ұшулары берiлген аудандарда белгiленген бағыт бойынша геологиялық карталау, қашықтықтан аймақтау және қоршаған ортаның жағдайын бақылау мақсатында орындалады.

Аэрофото түсiру ұшуларын орындау кезiнде барометрлiк өлшеуiш бойынша тұрақты биiктiкте ұсталатын шағын, орта және үлкен биiктiктер пайдаланылады.

Сурет түсiру бағыттарының ұзақтығын, ұшу биiктiгiн, бағыттар арасындағы қашықтықты және ұшудың басқа параметрлерiн тапсырыс берушi бередi.

850. Аэрокөзбен шолу ұшулары объектiлердi көзбен шолып тексеру және орындағы жағдайды (ЭБЖ, байланыс желiлерiн, газ және мұнай құбырларын, өзендердi, арналарда, автомагистральдерiн патрульдеу, мұзды барлау; балық пен жануарлар қорын барлау; жабайы жануарларды түгендеу және т.с.с.) қадағалау мақсатында орындалады.

Аэрокөзбен шолу ұшуларды әдеттегiдей әуе кемесiнiң бортында тапсырыс берушiнiң қадағалаушысы орындайды.

851. Аэрокөзбен шолу ұшуларды бортта тапсырыс берушiнiң қадағалаушысысыз орындау жағдайында, ұшу экипажы кемiнде екi ұшу экипажының мүшелерiнен тұруы қажет.

852. Белсендi ұшуды орындайтын ұшу экипажының мүшесi аэрокөзбен шолып қадағалауды жасай алмайды.

853. Аэрокөзбен шолу ұшуларды күндiз КҰҚ бойынша орындалады:

1) жазық және ойлы-қырлы жерлерде – кемiнде 2000 м көрiнiсте және бұлттардың төменгi шекарасынан кемiнде 150 м биiктiкте;

2) таулы жерде (2000 м дейiн) - кемiнде 5000 м көрiнiсте және бұлттар төменгi шекарасынан кемiнде 400 м биiктiкте;

3) таулы жерде (2000 м жоғары) - кемiнде 8000 м көрiнiсте және бұлттар төменгi шекарасынан кемiнде 400 м биiктiкте.

854. Аэрокөзбен шолу ұшуларды орындау кезiнде объектiлердi алыстан егжей-тегжейлi қадағалау үшiн әуе кемесiн төмендетудi кедергiлер үстiнен кемiнде 10 м биiктiкке дейiн, ал жоғары вольтты электр беру желiлерiн қарау кезiнде – тiреуiштер үстiнен кемiнде 20 м биiктiкке дейiн орындауға рұқсат етiледi.

855. Мұздық барлау ұшудың кемiнде 100 м нақты биiктiгiнде екi және одан көп қозғалтқышы бар әуе кемесiнде орындалады.

Мұз жағдайын нақтылау мақсатында әуе кемесiнiң кедергiлер үстiнен 50 м дейiн төмендеуге рұқсат етiледi.

856. Кемеге мұз жағдайының картасын немесе өзге құжатты борттықфототелеграф аппаратурасы бойынша беру мүмкiн болмаған кезде оны жалаушамен түсiруге рұқсат етiледi. Бұл ретте кеме мачталары үстiнен ұшу биiктiгi кемiнде 25 м болуы тиiс.

857. Балықтың немесе теңiз жануарының шоғырлану жерiнiң үстiнен ұшуға кемiнде 100 м биiктiкте орындауға рұқсат етiледi.

133 параграф. Орманавиациялық жұмыстар

858. Орманавиациялық жұмыстарда ұшу мынадай мақсатта жүргізіледі:

1) ормандарды авиациялық қорғау;

2) ормандарды тексеру және есепке алу;

3) орман қорғау және орман пайдалану ұйымдарына қызмет көрсету.

859. Ормандарды авиациялық қорғау және тексеру бойынша ұшулар КҰҚ бойынша және берілген аудандарда орындалады.

Өрт анықталған кезде қадағалаушы ұшқыш өтініші бойынша ӘҚҚорганының ақпаратымен (бақыланатын әуе кеңістігінде) әуеден таңдалған алаңда тікұшақта қонуды орындауға рұқсат етіледі.

860. Төменгі өрт үстінен төмендеуге өрт жиегі бойынша ағаш төбелерінен ұшақты кемінде 200 м және тікұшақта 100 м биіктікте рұқсат беріледі.

861. Жоғары өрт ошақтары және түтінді аудандар үстінен КҰҚ бойынша ұшу үшін белгіленгеннен кем көрініс кезінде ұшып өтуге тыйым салынады.

862. Вымпелді хабар қабылдау пунктіне тастау кедергілер үстінен кемінде мынадай биіктіктерде жасалады:

1) ені 1500 м -50 м астам жазықты жерде және таулы аңғарларда;

2) таулы жерде - 100 м.

863. Вымпелдерді тастау кезінде мынаған рұқсат етілмейді:

1) еңіс бойы жоғары бет алуға және бұрылуға;

2) кемінде 300 м қашықтықта таудың күрделі шатқалдарына қатты шайқалған кезде жақындауға;

3) вымпелді тастауды тек әуе кемесінің командиріне жасауға;

4) қауіпсізден төмен биіктікте назар аудару мақсатында хабар қабылдау пунктінің үстінен эволюцияны орындауға.

864. Қуатты қондырғыларды пайдаланып, жауын-шашынды жасанды шақырып, парашюттерді, түсу жабдықтарын қолданып, сондай-ақ жүкті түсіріп және жарылыс заттарды жеткізіп, өртті белсенді сөндіру бойынша ұшулар әуе кемесінің ҰПН-не сәйкес жасалады.

134 параграф. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстары

865. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарына ұшуға мыналар жатады:

1) құрылыс конструкциясын, ЭБЖ, құбырларды монтаждау және демонтаждау;

2) сыртқы аспаға арналған жүктерді тасымалдау;

3) тиеу-түсiру операцияларын өткізу;

4) тікұшақтың салбырауымен және орын ауыстыруымен байланысты жұмыстың басқа түрлері.

Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындау масатында ұшулар әуе кемесінің ҰПН талаптарына және оған балама құжатқа сәйкес жасалады.

Нақты жағдайлардағы құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындау үшін ұшуларды жасау жөніндегі нұсқаулық белгіленген тәртіпте (оны әзірлеуге аталған жұмыс түріне рұқсат берілген пайдаланушының ұшу-командалық тұлғасына рұқсат етіледі) әзірленеді.

866. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын жүргізуге, жүктерді тікұшақтың сыртқы салбырауына орналастыруға мына жағдайда, егер тапсырыс беруші:

1) жүктерді тасымалдауға дайындау технологиясының сақталуын және техника қауіпсіздігі ережесінің сақталуын қамтамасыз етпесе;

2) жұмысқа басшылық жасайтын өкіл тағайындамаса рұқсат етілмейді.

867. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындау алдында қажет жағдайда бақылаушы ұшып өту және ҰПН және тікұшақтың осы үлгісінің ұшу экипажының технологиялық жұмыстарының талаптарын сақтай отырып, жұмыс тәсілі мен шарттарының аса табысты бағыттарын айқындау үшін монтаждау алаңы (жүк түсіру) үстінен салбырау жасалады.

868. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындаудың анағұрлым орынды тәсілін айқындау үшін осы жұмыс түрі бойынша нақтыға ең жоғары жақындаған шарттарда арнайы берілген орында жаттығу ұшуларына ұйымдастырылады және қажет жағдайда жасалады.

869. Жұмысшылар бригадасымен (монтаждаушылармен) ұшу экипажының өзара іс-қимылы үшін радиобайланыс және әуе кемесінің командирімен орнатылған көзбен шолу белгісі қолданылады.

870. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарына ұшу бұлттардың төменгі шекарасынан кемінде 150 м биіктікте және кемінде 2000 м көрініс кезінде КҰҚ бойынша орындалады.

871. Егер ауа райы болжамы құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру жұмыстарын орындау үшін минимумдерге сәйкес келмесе, ұшу-командалық құрамның лауазымды тұлғаларына әуе кемесініңкомандиріне мынадай жағдайлар кешенін орындау кезінде өздігінен шешім қабылдауға рұқсат беру (ұшу тапсырмасында көрсетіле отырып) құқығы беріледі:

1) әуе кемесінің командирі ретінде авиациялық жұмыстарды орындау бойынша шабуыл кемінде 500 сағатты құрайды;

2) нақты көрініс - кемінде 2000 м;

3) бұлттардың төменгі шекарасынан биіктігі - 200 м және астам.

872. Құрылыс-монтаждық және жүк тиеу-түсiру операцияларын жасау кезінде қону алаңынан 5 км астам емес радиусте әуе кемесі командирінің нұсқауы бойынша АОҚ-мен, бірақ 20 минуттан кем емес ұшуды орындауға рұқсат беріледі.

135 параграф. Халыққа медициналық көмек көрсету және санитарлық iс-шаралар жүргiзуге арналған ұшулар

873. Түнгі ұшулар үшін жабдықталмаған әуеайлақтан жедел медициналық көмек көрсету мақсатымен ұшу мынадай жағдайда рұқсатетіледі:

1) жазық жерде – таң атқанда және түн басталғанша дейін 30 минут ішінде аяқтау;

2) таулы жерде – күн шыққаннан бұрын емес және күн батқаннан кеш емес аяқталады.

874. Ұшулар осы Қағиданың талаптарына сәйкес орындалады:

1) бұлттардың төменгі шекарасынан кемінде 100 м биіктікте және кемінде 1000 м көріністе КҰҚ-тың ең төменгі шарттары бойынша күндіз.

2) бұлттардың төменгі шекарасынан кемінде 300 м биіктікте және кемінде 400 м көріністе түнде.

Түнде жедел ұшуды орындау кезінде әуе кемесінде қонуға жарықбелгісі бар (алаулар, қуырғыш және т.б.) әуеайлаққа немесе қону алаңына рұқсат беріледі.

875. Егер әуе кемесі әуеден таңдалған алаңға қонса, одан түнде ұшуға тек жедел медициналық көмек көрсету жағдайында рұқсат етіледі.

Егер ӘК командирі ұшып көтерілу курсының жарық белгісі жабдығымен түнде қауіпсіз ұшып көтерілу үшін алаңды даярлау бойынша шараларды қабылдайды.

876. Әуе кемесінің жедел ұшып кетуі кезінде қону бағытында және пунктінде ауа райының нақты жағдайы туралы деректерсіз бағдарлы болжамдар бойынша орындауға рұқсат етіледі.

877. Күндіз және түнде жедел ұшуға АҰҚ бойынша ұшуға рұқсат берілген, арнайы даярланған экипажға (ұшқышқа) рұқсат беріледі.

878. Медициналық көмек көрсету бойынша жедел ұшуларды орындайтын әуе кемесіне қызмет көрсету бірінші кезекте жүргізіледі.

879. Денсаулық сақтауды ұйымдастыру бойынша ұшулар мыналарға бөлінеді:

1) жедел медициналық көмек көрсету үшін ұшуды жедел орындауға;

2) санитарлық жоспарлы консультациялар үшін медицина персоналын, медициналық жүктерді жеткізумен және іс-шаралар бойынша басқа өтінімдерді орындаумен байланысты ұшуларға.

880. Халыққа медициналық көмек көрсету және санитарлық iс-шаралар жүргiзуге арналған ұшулар денсаулық сақтау ұйымдарының пайдаланушымен жасалған шарт және оның өтінімдері негізінде жасалады.

881. Екі бағытта жедел ұшу деңгейі денсаулық сақтау ұйымы өтінімі негізінде ұшуға тапсырмада көрсетіледі.

Адамдар өмірін құтқарумен байланысты жеке жағдайларда, құжаттаманы одан әрі толтыра отырып, жазбаша өтінімсіз жедел медициналық көмек көрсету үшін ұшуларды орындауға рұқсат етіледі.

882. Денсаулық сақтау ұйымының қызмет көрсету бойынша ұшулары осы Қағидада көзделген шарттар кезінде КҰҚ бойынша, КҰҚ және АҰҚ бойынша арнайы ұшумен орындалады.

Адамдар өмірін құтқарумен байланысты қажетті жағдайларда, әуе кемесінің командирінің келісімі кезінде осы Қағидада жазылған ұшу тәртібі мен қағидаларынан кетуге жол беріледі.

Бұл ретте әуе кемесінің командирі аталған ауданда ұшу тәжірибесі, аспаптар бойынша ұшуға рұқсаты, ал түнгі ұшулар кезінде денсаулық сақтау ұйымының қызмет көрсетуі бойынша шұғыл ұшуларды орындаған кезде ҚҰЕ бойынша арнайы ұшуға рұқсаты болуы тиіс.

Осы кезде аталған тапсырманы орындау үшін барлық ұшу экипажының дайындығы да ескерілуі қажет.

883. Түнгі жедел ұшуларды орындау кезінде әуе кемесінің қонуы түнгі ұшу үшін жабдығы немесе жарық белгісі (алаулар, күйдіргіштер) бар әуеайлақтарға және қону алаңдарына рұқсат беріледі.

Адам өмірін қалдырлаған салдардан немесе қауіптен құтқарумен байланысты ерекше жағдайларда, жарық белгісі жоқ, әуеден таңдалған, алаңға қонуды орындауға рұқсат беріледі, бұл ретте әуе кемесінің командирі және ұшу экипажы белгіленген тәртіпте арнайы тексеруден өтеді және ұшудың осы түріне рұқсат беріледі.

884. Азаматтық авиацияның барлық әуежайларында (әуеайлақта) медициналық көмек көрсету бойынша жедел ұшуларды орындайтын әуе кемелеріне техникалық қызмет бірінші кезекте көрсетіледі.

885. Мәжбүрлі қону жағдайында, әуе кемесінің экипажы ауруларды немесе медициналық жүкті жақын медициналық пунктке жеткізуді ұйымдастыру бойынша барлық мүмкін шараларды қабылдайды және мүмкін жағдайда басқа әуе кемесіне қону үшін орын дайындайды.

Ескерту. 885-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

136 параграф. Көлік-байланыс жұмыстары

886. Көлік-байланыс жұмыстары тапсырыс берушінің жолаушыларын, жүктерін және жабдықтарын тасымалдау үшін әуе кемесі пайдаланылатын әртүрлі эпидемиялық, ғылыми және шаруашылық ұйымына қызмет көрсету мақсатында орындалады.

Көлік-байланыс ұшулары әуе трассалары бойынша, ЖӘЖ және белгіленген бағыттар КҰҚ және АҰҚ бойынша осы Қағида талаптарына сәйкес орындалады.

887. Жүктерді тасымалдауды сыртқы аспаларды пайдаланып жүзеге асыруға рұқсат етіледі.

Түсіруді ұшуда тастау әдісімен немесе тікұшақтың салбырау режимінде, әуе кемесі қонғаннан кейін жүзеге асыруға рұқсат етіледі.

888. Жүктерді тастау парашютпен және парашютсіз жасалады:

1) парашютпен - кемінде 150 м биіктікте;

2) парашютсіз:

жазық жерде - 25 м төмен емес биіктікте;

ойлы-қырлы жерде - 50 м төмен емес;

таулы жерде - 100 м төмен емес.

Ескерту. 888-тармаққа өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

889. Сыртқы аспада жүгі бар тікұшақтарда ұшу елді мекенді аралап, КҰҚ бойынша орындалады;

1) жазық және ойлы-қырлы жерде:

күндіз және алакөлеңкеде - кемінде 2000 м көріністе және бұлттардың төменгі шекарасынан 200 м төмен емес биіктікте;

түнде - кемінде 4000 м көріністе және бұлттардың төменгі шекарасынан 450 м төмен емес биіктікте;

2) таулы жерде – күндіз бұлттардың төменгі шекарасынан 400 м төмен емес биіктікте мынадан кем көрініс кезінде:

рельефті 2000м. жоғары арттыра отырып 5000м. таулы жерде;

рельефті 2000м. жоғары арттыра отырып 8000 м. таулы жерде.

890. Сыртқы аспада тасымалданатын жүк мынадай жағдайда авариялық тасталуы тиіс:

1) қалықтап тұрғанда, егер қозғалтқыштың (қозғалқыштардың) барынша қуаты пайдаланылса, ал тікұшақ өздігінен төмендейді;

2) ұшу экипажының қарлы (шаңды) құйын жағдайында жермен көзбен көру байланысы жоғалған кезде;

3) тікұшақтың жылдамдық алу немесе тежеу кезінде жүктің жермен немесе кедергімен жанасуы кезде;

4) ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндіретін жүктің шайқалуы кезінде;

5) жүкпен жерге қону мүмкін болмағанда, мәжбүрлі қону кезінде;

6) қозғалтқыш (қозғалтқыштар) істен шыққан кезде;

7) тікұшақ командирінің дәйекті шешімі бойынша басқа жағдайда.

137 параграф. Теңiз кемелерiнен және теңiздегi бұрғылау қондырғыларынан ұшулар (бұдн әрі - ТБҚ)

891. Теңіз кемесінің бортына орналасқан тікұшақтың ұшуы кеме капитанының тапсырмасы бойынша орындалады. Тікұшақ командирі ұшып шығуға шешім қабылдайды және ұшу қауіпсіздігі үшін жауапты болады.

892. 2000 тікұшақтарда сағаттан кем емес дербес ұшуы және ұшу тапсырмасында жазылған тиісті рұқсаты бар тікұшақ командирі теңіз кемесінен ұшуларды орындау кезінде, мынадай жағдайларда нақты ауа-райы бойынша шешім қабылдайды және ұшуды орындайды.

1) осы жұмыс түрі үшін көріну кемінде 5000 м., 100 м ең төменгіден жоғары бұлттың төменгі шегінен жоғары;

2) ауа-райында осы жұмыс түрі үшін барынша шекті желдің жылдамдығын күшейтуді және әуе кемесінің осы үлгісі үшін ҰПН шектеулерін көздемейді. Бұл ретте тікұшақ командирі барлық ұшу уақытында ауа-райындағы өзгерістерді байқауы және оның төменде көрсетілген мәндері нашарлаған жағдайда тапсырманы орындауды тоқтату.

893. Теңіз кемесінде орнатылған радиотехникалық құралдардыпайдалана отырып, тұрақты екі жақты радиобайланысты және бағыт бойынша бақылауды қамтамасыз ететін қашықтықта теңіз кемесінен тікұшақтың ұшуына рұқсат етіледі.

894. ТҚБ ұшулар екі қозғалтқышы бар тікұшақтарда белгіленген бағыттар бойынша орындалады. ТҚБ ұшулар жағалау шегінен 30 км асатын қашықтықта белгіленген және жабдықталмаған РТҚ-ға тыйым салынады.

895. Радиусы 2 км және одан кем емес ауданда екі және одан көп ТҚБ кезінде ұшулар былайша ұйымдастырады: осы радиуста бір тікұшақтың болуын.

896. Тікұшақ экипажы ұшу алдындағы дайындық кезінде нақты ауа райы, теңіз кемесінің теңселу параметрі, ТҚБ ауданы мен бағыты бойынша теңіз бетінің күйі туралы мәліметпен қамтамсыз етіледі.

897. Теңіз кемелері және ТҚБ ұшулар ауа-райы жағдайында КҚҰ бойынша орындалады:

1) күндіз: көру кемінде 2000 м және бұлттардың төменгі шегінің биіктігі кемінде 150 м;

2) ҚҚҰ бойынша арнайы ұшулар кезінде:

күндіз: көру кемінде 1000 м және бұлттардың төменгі шегінің биіктігі кемінде 100 м;

түнде: көру кемінде 4000 м және бұлттардың төменгі шегінің биіктігі кемінде 450 м.

Ескерту. 897-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

138 параграф. Авиациялық эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстары

898. Эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын өткізу бойынша ұшулар шарттар бойынша және тараптар бекіткен ұшу (лар) бағдарламасына сәйкес пайдаланушылар жүзеге асырады.

899. Эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын өткізу бойынша ұшулар КҰҚ және АҰҚ бойынша күндіз және түнде орындалады.

Эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын өткізу бойынша ұшуларды орындау кезіндегі минимумдар ұшуларды сынау бағдарламасына сәйкес белгіленеді.

Осы жұмыс түріне барынша дайындалған ұшу экипажы жіберіледі.

900. Эксперименттік және ғылыми-зерттеу жұмыстарын өткізу бойынша ұшулар егер ұшуды орындау технологиялары мен ережелері осы жұмыс түрлерін реттейтін осы Қағиданың талаптарына, ҰПН немесе оған балама құжатқа және азаматтық авиация қызметі және әуе кеңістігін пайдалану заңына қайшы келмегенде орындалады.

139 параграф. Парашютшілерді түсіру және десанттау бойынша ұшулар

901. Парашютшілерді түсіру бойынша ұшулар өндірістік, секіру жаттығулары және спорттық іс-шараларды орындау мақсатында жүргізіледі.

902. Өндірістік секірулерді орындау бойынша ұшулар оны пайдалануға беру бойынша нұсқаулыққа сәйкес парашют жүйесін пайдаланудың ең төменгі биіктігінен төмен емес ӘК шынайы ұшулары кезінде орындауға рұқсат етіледі.

903. Парашюттен секіруге арналған әуе кемелерінде кіретін есіктің сыртқы тұтқасында және сол жақ тірек амортизаторының сүйірінде қоршау орнатылуы тиіс. Парашютпен секіру жеке де, топталып те орындалады.

904. Құтқарушы паршютшілерді кесінділерге, өртке, желге, шалшыққа (өте құрғақтан басқа), қурап қалған жасыл-желектерге, сондай-ақ олардың жоғарғы вольтты желілерге түсуі ықтимал жағдайларда тастауды орындауға тыйым салынады.

905. Жерге қону алаңын мұқият қарау үшін қауіпсіз биіктікке дейін ұшақтың төмендеуіне рұқсат етіледі.

906. Өзендер мен су қоймаларынан 500 м жақын орналасқан алаңдарға құтқарушы паршютшілерді тастау өзеннен немесе су қоймасынан барынша қашықтағы алаңды таңдап алу мүмкіншілік болмаған жағдайда ғана рұқсат етіледі.

907. "Дөңгелек нысанды" парашюттермен өндірістік секіру жерге қону орнындағы жердегі желдің күшеюі кемінде секундына 8 метр кезде, негізгі парашюттің тактикалық-техникалық сипаттамасы бойынша "қанат" үлгісіндегі барынша тік жылдамдықтан асатын желдің күші секундына 5 метрден аспайтын кезде орындалады.

908. Парашюттік-десанттық топтарды (ПДТ) паршютпен немесе басқаәдіспен түсіруге шешімді ПДТ тобының басшысы ӘК командирі мен іздестіру-құтқару жұмыстары басшының келісімі бойынша қабылдайды.

140 параграф. Арнайы қорғаныш құралдармен орманға парашютпен өндірістік секірулер

909. Орманға парашютпен секірулер орманның жазығында жел күші жерге қону орнында секундына 10 метрден аспаған кезде орындалады.

Парашютшілерді орманға тастауды тек апатты аудандағы бар алаңда көмек көрсету үшін апат орнына құтқарушы парашютшілердің уақытылы келуін қамтамасыз етпегенде жағдайда және құтқарушы парашютшілерді парашютсіз түсіруді орындау мүмкін болмаған кезде орындауға рұқсат етіледі.

910. Іздестіруші ӘК-мен орман учаскесін қарау кезінде қурап қалған ағаштар мен беткей құлдиының болуын ерекше назарға алуы тиіс.

911. Құтқарушы парашютшілерді орманға тастау тек үш адамнан кем емес топқа рұқсат етіледі. Қажеттілігіне қарай әрбір ӘК кіруінде бір парашютшіні тастауға рұқсат етіледі.

141 параграф. Парашютпен секіру жаттығулары

912. Парашютпен секіру жаттығулары парашютшілердің жерге қону қауіпсіздігінің талаптарына жауап беретін және мынадай өлшемдері бар әуеайлақтарда және арнайы таңдалған алаңдарда жүргізуге рұқсат етіледі:

1) бастапқы оқыту бағдарламасы бойынша секірулерді орындау кезінде - кемінде 600 х 600 м;

2) барлық басқа да жағдайларда - 400 х 200 м кем емес.

Жерге қону аймағы мынадай талаптарға жауап беруі тиіс:

3) олар бойынша ұшулар орындалатын әуе трассалары жанында тұру;

4) кедергілері жоқ (егер бұл дайындық (жаттығу) бағдарламасында көзделмесе);

5) оның шекарасы шегінде (кемінде 250 – 300м) қауіпсіз, бос құрылыс аймағы, темір жолдар, электр беру желілері, ірі су қоймалары және басқа жерге қону үшін қауіпті кедергілері болуы;

6) автокөлік үшін кірме жолдардың болуы.

913. Күндіз парашюттен секіру жердегі желдің мынадай жылдамдықкезінде орындауға рұқсат етіледі:

1) алғашқы парашютшілер үшін кемінде секундына 5 м;

2) лицензияланған парашютшілер кемінде секундына 10 м;

3) 2 сыныптан төмен емес нұсқаушы парашютшілер үшін негізгі және қосымша парашютшілердің ТТД еске ала отырып, секундына 15 м

914. Түнгі парашюттен секіру, сондай-ақ күндіз қатып қалған және қары аз жабындарда жердегі жел күшінің жылдамдығы кезінде орындауға рұқсат етіледі:

1) алғашқы үйренуші парашютшілер үшін кемінде секундына 4 м;

2) нұсқаушы парашютшілер мен лицензияланған парашютшілер үшін кемінде секундына 8 м.

915. Суға парашютпен секіру 3 балдық судың толқуы кезінде және су беті желінің жылдамдығы кезінде орындалады:

1) алғашқы парашютшілер үшін кемінде секундына 8 м;

2) тәжірибелі парашютшілер мен нұсқаушы парашютшілер үшін кемінде секундына 10 м.

916. Негізі парашютті кедергісіз ашып секірудің ең аз биіктігі:

1) "қанат" үлгісі - 1000 м.

2) дөңгелек нысанда - 800 м.

917. Осы секірулер орындалатын жердің бетін есептегенде, негізгі парашюттің ранцін ашудың ең төменгі биіктігі:

тандем - 1200 м.

негізгі парашютті ашуда секірулерді кідіртіп орындаған алғашқы үйренуші парашютшілер - 1100 м.

"қанат" үлгісіндегі парашюттерден секірулерді орындайтын парашютшілер – 1000 м.

дөңгелек нысандағы парашюттерден секірулерді орындайтын парашютшілер – 800 м.

142 параграф. Іздестіру және апаттық-құтқару жұмыстары

918. Іздестіру және апаттық-құтқару жұмыстары апатқа ұшырау үстіндегі немесе апатқа ұшыраған әуе кемелерінің жолаушылары мен экипажын құтқару мақсатында ұйымдастырылады.

919. Іздестіру және апаттық-құтқару жұмыстарын өткізу тәртібі ұшудың негізгі ережесінің талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

143 параграф. Ұшуларды радиотехникалық қамтамасыз етудің, авиациялық радиобайланыстың жер үсті құралдарын және әуеайлақтық сұлбаларды ұшып тексеру.

920 Ұшуларды радиотехникалық қамтамасыз етудің, авиациялық радиобайланыстың жер үсті құралдарын (бұдан әрі – ҰРТҚ және байланыс құралдары) ұшып тексеруі нормативтік-пайдалану құжаттамасыныңталаптарына тактикалық сипаттамасы және ҰРТҚ, байланыс құралдары пайдалануға жарамдылық бағасы сәйкес келетінін растау үшін жүргізіледі.

ҰРТҚ және байланыс құралдарын ұшып тексеруі Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 31 желтоқсандағы №1525 Қаулысымен бекітілген Азаматтық авиациясындағы ұшуларды радиотехникалық қамтамасыз ету және авиациялық радиобайланыс ережелерінің талаптарына сәйкес жүзеге асырылады.

921. ӘК әуеайлағы ауданынан шығу және қонуға бет алуды орындағанда іске асырылатын әзірленген әуеайлақтық сұлбалардың ұшып тексеруі өкілетті органдармен келісілген бағдарламалар бойынша жүргізіледі.

12. Ауа-райының барлық жағдайындағы ұшулар

922. Пайдаланушы ұшуларды орындау болжанатын әуеайлақтар (тікұшақ айлағы) үшін әуе кемелерінің пайдалануға берілетін үлгілеріне арналған минимумдары белгіленеді. Бұл минимумдар осы Қағиданың 4-қосымшасының талаптарына сәйкестеніп есептеледі.

Минимумдарды айқындау әдісі азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органмен келісіледі. Бұл минимумдар осы мемлекеттің әрбір нақты жағдайда арнайы рұқсатын қоспағанда, әуеайлақ орналасқан мемлекеттің авиациялық әкімшілігі белгілеген минимумдардан төмен болмауы тиіс.

Ұшуда жоспарланбаған қосымша әуеайлақтарына арналған минимумдардың бекітілген әдісі бойынша есептеуге рұқсат етіледі.

923. Кез келген нақты ұшып көтерілуге/қонуға арналған әуеайлақтың (тікұшақ айлағының) минимумдарын айқындау кезінде пайдаланушы мынадай факторларды ескереді:

1) әуе кемелерінің үлгілері мен ұшу сипаттамалары;

2) ұшу экипажының құрамы, оның дайындығы және ұшу тәжірибесі;

3) пайдаланылатын ҰҚЖ өлшемдері мен сипаттамасы;

4) көзге көрінетін және көзге көрінбейтін жердегі құралдардың сәйкестігі және сипаттамасы;

5) навигация, ұшып көтерілу кезінде ұшуды бақылау және басқару,қонуға бет алу, теңестіру, қонғаннан кейін ҰЖҚ бойынша жылдамдық алу және екінші айналымға кету мақсаттары үшін пайдаланылатын әуе кемелерінің борттық жабдықтары;

6) қажетті рұқсаттарды және штаттан тыс рәсімдерді талап ететін ұшып көтерілу аймағындағы және ұшып шығу кезінде биіктікті алудағы, қонуға бет алу және екінші айналымға кетудегі кедергілер;

7) АҰҚ бойынша кіру рәсімдері үшін абсолюттік/салыстырмалы ұшу кедергілерінің биіктігі;

8) айқындау құралы және әуайлақтағы метеожағдай туралы ақпартты ұсыну рәсімі.

924. Осы тарауында қарастырылған әуе кемелерінің үлгілері Қағиданың 4-қосымшасында келтірілген әдіс бойынша айқындалады.

925. Пайдаланушы мынадай жағдайларды сақтау кезінде II және III санаты бойынша қонуға бет алуды орындайды:

1) мұндай бет алуларды орындауын болжайтын әрбір әуе кемесі шешімді қабылдау биіктігімен (ШҚБ, DH) кемінде 60м (200 фут) немесе ШҚБ-cыз қонуға бет алуды орындауы сертификатталған;

2) автоматты бет алуларды және/немесе қонуларды тіркеу (жазу) жүйесі белгіленді, мұндай ұшуларды қауіпсіз орындау бақылау мақсатында олардың мағынасын ашу және талдау жүргізіледі;

3) пайдаланушы мұндай ұшуларды (қонуға бет алуды) орындау азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның рұқсаты болуы керек;

4) экипаж ең аз дегенде 2 ұшқыштан тұрады;

5) ШҚБ (DH) радио биік өлшегіші бойынша айқындалады.

926. Пайдаланушы ҰҚЖ кемінде 150 м (А, В және С ұшақтың санаты) немесе кемінде 200 м (D ұшақ санаты) көзбен көру кезінде әрбір нақты жағдайда азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның арнайы рұқсатынсыз ұшып көтерілуді орындамады.

144 параграф. Шектеулі көзбен көру жағдайындағы ұшулар – әуеайлақтарға қойылатын талаптар

927. Пайдаланушы егер ол тіркелген мемлекеттің авиациялық әкімшілігі мұндай ұшуларға әуеайлаққа (тікұшақ айлағына) рұқсат етілмесе (сертификатталмаса), II және III санаттары бойынша қонуға бет алуды орындамауы тиіс.

Ескерту. 927-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

928. Пайдаланушы әуеайлақта (тікұшақ айлағында) көрінудің төмендеуі кезінде (LVP) ұшу рәсімдерінің іс-әрекеті белгіленгеніне және енгізілгеніне көз жеткізеді.

145 параграф. Шектелген көзбен көру жағдайындағы ұшулар – ұшу экипажы мүшелерін даярлау және біліктілігі

929. Пайдаланушы II және III санаттары бойынша шектеулі көріну (LVTO) және/немесе қонуға бет алған жағдайда ұшып көтерілуді орындау алдында мыналарды:

1) ұшу экипажының әрбір мүшесі II немесе III санаттарына рұқсат етуге байланысты ҰҚЖ (RVR) және ШҚБ (DH) көрінудің әртүрлі мәні кезіндегі іс-әрекеттер бойынша тренажерда дайындалуды қамтитын дайындықтан және тексеруден өтуін; және

2) дайындық пен тексеру азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекіткен және пайдаланушының ҰЖН енгізілген бағдарламаларға сәйкес жүргізілуін;

3) ұшу экипажының әрбір мүшесі ұшақтың осы түрінде тиісті минимум бойынша ұшулар үшін қажетті арнайы дайындықтың болуын қамтамасыз етеді.

930. Пайдаланушы шектеулі көріну жағдайында ұшуға дайындық бағдарламасы ұшу экипажының жердегі жаттығу құрылғысында және/немесе ұшуға дайындалуды құрылымдық қамтуын қамтамасыз етеді. Пайдаланушы егер қысқа курстің мазмұнын азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган мақұлдаса 939 және 940-тармақшаларында көрсетілген сияқты қысқартылған бағдарлама бойынша жаттығулар жүргізеді.

931. II немесе III санаттары бойынша бұрын ұшуларды орындамаған ұшу экипажының мүшелері 146, 147 және 148 параграфтарына сәйкес дайындықтың толық бағдарламасын аяқтайды.

932. II немесе III санаттары бойынша бұрын ұшуларды орындаған ұшу экипажының мүшелері қысқартылған бағдарлама бойынша жерде дайындық жүргізеді.

933. II немесе III санаттары бойынша бұрын ұшуларды орындаған ұшу экипажының мүшелері мазмұны 947-тармақтың 1) тармақшасының немесе 948-тармақтың, 950-тармақтың 2) тармақшасының талаптарын қамтитын қысқартылған бағдарлама бойынша дайындықтан өтуі мүмкін.

934. Пайдаланушы шектеулі көріну жағдайында (LVP) бастапқы жердегі дайындықтар мынадай тақырыптарды қамтуын қамтамасыз етеді:

1) ILS және/немесе MLS сипаттамалар мен шектеулер;

2) жарық және басқа көзбен көру жабдықтарының сипаттамасы;

3) тұман сипаттамасы;

4) қонуға бет алу кезінде нақты жүйелердің қолданыстағы мүмкіндіктері мен шектеулері;

5) жауын-шашын, мұздану, төмен биіктікте желдің жылдамдығы мен тынымсыз ұшу жағдайында кіруге бет алу;

6) ұшақ жүйесі мен жабдықтары жұмысының істен шығуы;

7) ҰҚЖ (RVR) көрінуі және метеорологиялық көріну мәндерін бағалау;

8) қауіпсіз биіктікті айқындау қағидалары;

9) жердегі жабдық істен шыққан жағдайдағы іс-әрекет;

10) 400м және одан кем көру жағдайлары ұшақтың жердегі қозғалысы кезіндегі қажетті алдын алудың рәсімдері мен шаралары және 150 м (D санаттағы ұшақтар үшін 200 м) төмен жағдайда ұшып көтерілу кезіндегі қосымша талаптар;

11) олардың көрсеткіштеріне, сондай-ақ қонуға бет алу және қонудың автоматты жүйесінің жұмысына жақындау аймағының жер үсті бейінінің ықпалын есепке ала отырып, радио биік өлшегіштер дабылы бойынша ҰЖҚ (DH) айқындау әдістемесі;

12) Радио биік өлшегішті баға қоюшының қоятын ескерту биіктігінің (Alert Heigt) маңыздылығы мен мәні және қол жеткізу бойынша және осы биіктіктен төмен қандай да бір ақаулы жағдайдағы іс-қимыл тәртібі;

935. Жердегі дайындыққа, сондай-ақ ұшып көтерілу (LVTO) мен қонудың (CAT II/CAT III) төменгі көру жағдайындағы ұшуларды орындауға рұқсат алу және растау кезінде ұшқыштар арналған біліктілік талаптарын білуі және ұшқыш орындығында дұрыс қону мәні мен көру бұрышын қамтиды.

146 параграф. Тренажер және/немесе ұшу дайындығы

936. Шектеулі көру жағдайында ұшуға тренажнер және/немесе ұшуға дайындалуда Пайдаланушы мыналарды қамтиды:

1) жердегі және ұшудағы жабдықтардың жұмыс істеу қабілетін тексеру;

2) белгіленген жердегі жабдықтардың мәртебесіне байланысты минимумды пайдаланудың дұрыстығы;

3) қонуға бет алудың автоматты жүйесінің және осы жүйенің жұмысындағы істен шығу және ауытқу жағдайлары бойынша автоматты қону жүйесінің жұмысын талдау;

4) қозғалтқыштардың, электр жүйелері, гидравлика немесе автоматты басқару жүйелерінің істен шығуы және түрлі ақаулар кезіндегі іс-әрекет;

5) жабдықтардың ықтимал ақауларымен және жабдықтардың (MEL) ең аз тізбесін пайдалана отырып, ұшулар;

6) ұшуларға дайындығы туралы Куәлікте көрсетілген пайдалануға беру шектеулерін қолдану;

7) ШҚБ (DH) көзбен көруге арналған ҰҚЖ және аспаптар бойынша және қонуға бет алу және қонуды жалғастыру туралы шешім қабылдауғақатысты ұшақтың ауытқуларын айқындау;

8) Радио биік өлшегішті бағалаушының қоятын қол жеткізу бойынша және ескерту биіктігінен (Alert Heigt) төмен қандай да бір ақаулы жағдайдағы іс-қимыл тәртібі;

937. Пайдаланушы ұшу экипажының әрбір мүшесі жұмыс технологиясын зерделеуіне және экипаж құрамында жаттырғудан өтуіне көз жеткізеді. Жаттығудың осы түрі үшін барынша тренажер пайдаланылады.

938. Дайындық кезең кезеңмен жүргізіледі. Бірінші кезең күтілетін ауа-райы жағдайына ұқсатып, бірақ жабдықтар мен жүйелердің істен шығуына ұқсамайтын жаттығуларды қамтиды. Екінші кезең, сондай жағдайларда II / III санаттары бойынша қонуға бет алуды қамтамасыз ететін жабдықтардың істен шығуының имитациясын қамтиды. Егер ұшақ жабдықтары қосымша жүйелерді пайдалануды көздесе, тренажерді дайындау кезінде аталған жүйені пайдалану қажет.

939. Жаттығу кезінде II / III санаттары бойынша шектеулі көрінулер (LVTO) және қонуға бет алу жағдайында ұшып көтерілуді орындау үшін қажетті дағдылар іс жүзінде өңделуі тиіс.

940. II санатының минимумы бойынша қонуға бет алудың көзбен көру фазасын өңдеу үшін тренажері жоқ ұшақтарға арналған жаттығулар азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган осы мақсат үшін мақұлданған тренажерде жүргізіледі. Мұндай жаттығулар 4 қонуға бет алу минимумын қамтиды. Ұшудың осы түріне сәйкес келетін жұмыстардыңтехнологиясын және басқа да рәсімдерін өңдеу ұшақта жүргізіледі.

941. II/III санаттары бойынша ұшуға дайындықтың бастапқы бағдарламасы қалай болғанда да мынадай жаттығуларды қамтиды:

1) ШҚБ дейін ұшақта орнатылған тиісті басқарушы, автоматты және бақылаушы жүйелерін, көзбен көріп ұшу және қонуға ауысуды пайдалана отырып, қонуға бет алу;

2) екінші айналымға кетумен шешім қабылдау биіктігіне дейін тиісті басқарушы, автоматты және бақылаушы жүйелерін пайдалана отырып, барлық жұмыс істейтін қозғалтқыштармен қонуға бет алу; барлығы сыртқы көзбен көру байланысынсыз;

3) мүмкіндігіне қарай, автоматты теңесу, қону және рульдеуді қамтамасыз ететін қонудың автоматты жүйесін пайдалана отырып, қонуға бет алу; және

4) көзбен көру контактісінің болуы және жоғалуы кезінде ШҚБ жүйесі бойынша қонуға бет алу кезіндегі қарапайым іс-қимыл.

942. Кейінгі дайындық фазалары, қалай болғанда да мыналарды қамтиды:

1) қонуға бет алудың түрлі кезеңдерінде қозғалтқыш істен шыққан ұшулар;

2) ең қажетті жабдықтың істен шығумен қонумен бет алу (электр жүйесі, автоматты басқару, жердегі және/немесе борттық жабдықтар сияқты жүйелер, аспаптық жабдықтар және дисплейлер үшін пайдаланылады);

3) өңдеу үшін кішкене биіктіктегі ұшуды автоматты басқару жүйесі жабдығының істен шығуымен қонуға бет алу:

теңесу, қону және рульдеу, сондай-ақ екінші айналымға кету үшін ұшудың қолмен басқаруға ауысу;

ШҚБ (DH) екінші айналымға кетуді немесе төмен биіктікте, сондай-ақ ШҚБ жанасқаннан кейін екінші айналымға кетуді орындау үшін ұшуды қолмен, немесе толық емес автоматты басқаруға ауысу;

4) ұшудың санаттары бойынша ең аз рұқсат етілген көзбен көру жағдайлары кезінде ШҚБ дейін немесе төмен, курс және/немесе глиссада бойынша айтарлықтай істен шығуларға әкелуі мүмкін жүйелердің ақаулығы; және

5) қателік сипаттамасы және оларды ұшақтың үлгісі немесе нұсқасы бойынша түзету іс-әрекеті.

943. Жаттығу бағдарламасы оларды жасау кезінде көтерілу тарапына қайта қарау минимумы жүргізілетін қателіктерді талдау тәжірибесі қарастырылады.

944. Бағдарлама III санат бойынша автоматты қонудың пассивті жүйесін пайдалану кезінде, автопилоттың өздігінен немесе қателесіп ажырату немесе ШҚБ төмен кезінде, 300м және одан аз (RVR) жолағында көріну кезінде ұшақты қолмен басқару бойынша жаттығуларды қамтиды.

945. 400м және одан төмен (RVR) көріну жағдайында көтеріліп ұшу бойынша жаттығу бағдарламасы қозғалтқыш пен жүйе істен шыққан кезде ұшып көтерілуді тоқтату және жалғастыру бойынша дайындықты қамтиды.

147 параграф. ӘК басқа да үлгісінде осы жағдайларда ұшуға бұрыннан рұқсаты бар ұшу құрамына арналған (LVР, CAT II/III) шектеулі көріну жағдайындағы дайындықтарға қойылатын талаптар.

946. Пайдаланушы, ӘК басқа үлгісіне ауысуы кезінде (LVР, CAT II/III) шектеулі көріну жағдайындағы ұшуларды орындауға рұқсаты бар ұшу экипажының мүшелерінің қысқартылған бағдарлама бойынша дайындықтан өтуін қамтамасыз етеді.

947. Жердегі дайындық. Тиісті талаптар 147 параграфте көрсетілген, бұл ретте ұшулардың II/III санаты бойынша ұшу экипажының дайындығы мен тәжірибесін ескеру қажет.

948. Тренажерде және/немесе ұшу дайындығы мыналарды қамтиды:

1) Тренажер 8 қонуға бет алу және/немесе қону минимумы.

2) қандай да болмасын, екінші айналымға 1 кетуді қоса алғанда, әуе кемесінде 3 қонуға бет алу минимумының тренажері болмаған кезде.

3) Тиісті қосымша дайындық, егер әуе кемесінде арнайы жабдық орнатылса.

949. Ұшу экипажы мүшелерінің біліктілігі. Пайдаланушы ұшу экипажы мүшелерінің біліктілігіне қойылатын арттыру талаптары орындалатын ұшу ерекшелігі мен қиындығын айқындайды.

950. Пайдаланушы ұшу экипажының әрбір мүшесі II / III санаты бойынша ұшуларды орындағанға дейін тиісті тексеруден өтуіне кепілдік береді.

951. 950-тармағында көрсетілген тексеру ретінде, артықшылық түрінде тренажерде және/немесе ұшу дайындығы табысты аяқталды деп есептеледі.

952. Рейстік дайындық бақыланады. Пайдаланушы, экипаждың барлық мүшелері рейстік дайындық бақылауынан өтуіне кепілдік береді:

1) II санат үшін қажет болған жағдайда автопилотты ажырата отырып, 3 минимум қолмен ұшуды басқару режимінде қону;

2) III санат үшін ұшу дайындығын талап етпейтін тренажерда 939-тармаққа сәйкес дайындықтан өткен жағдайда 3 автоматты қону немесе 1 қону минимумы.

953. Санат бойынша ұшуларды орындауды бастағанға дейін (ӘК-ны басқару берілген командирлер мен ұшқыштар) ұшақ үлгісіндегі мынадай бастапқы тәжірибе қажетті шарт– бақыланатын ұшуларды қоса алғанда, ӘК үлгісіндегі 50 сағат ұшу немесе 20 қону.

954. Бақыланатын рейстік дайындықты қоса алғанда, осы минимум бойынша бұрын ұшуларды орындамаған ұшу экипажы мүшелері үшін ШҚБ (RVR) көрінуі бойынша, ӘК осы үлгідегі 100 с ұшу немесе 40 қонуға қол жеткізу бойынша II/III санатының жарияланған минимумына 100 метрді қосуы қажет.

148 параграф. Көріну жағдайында (RVR) кемінде 150/200 м ұшып көтерілу

955. Пайдаланушы көріну жағдайында (RVR) кемінде 150/200 м (D санатты ұшақтарға арналған 200 м төмен) ұшып көтерілуді орындауға рұқсат алғанға дейін мынадай дайындықтың орындауға кепілдік береді:

1) ШҚБ (RVR) ең аз рұқсат етілген көріну жағдайындағы қалыпты ұшып көтерілу;

2) қауіпсіз жағдайларға сүйене отырып, V1….V2 диапазон жылдамдығында немесе осы диапазонға жақын қозғалтқыштың істен шығумен ҰҚЖ (RVR) ең аз рұқсат етілген көріну жағдайындағы ұшып көтерілу;

3) V1жылдамдығына дейін істен шығумен және ұшып көтерілуді тоқтатумен ШҚБ (RVR) ең аз рұқсат етілген көріну жағдайындағы ұшып көтерілу.

956. Пайдаланушы 955-тармағының талаптарына сәйкес дайындықтыңтренажерда орындалуын тексереді. Осы дайындық кез келген арнайы рәсімдер мен жабдықтарды пайдалануды қамтиды. Тренажер болмаған кезде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган, артықшылық түрінде ШҚБ (RVR) ең аз рұқсат етілген көріну жағдайындағы ұшып көтерілу бойынша талаптарына сәйкес тренажерда дайындықсыз әуе кемесінде дайындықты орындауға рұқсат етеді.

957. Пайдаланушы, ұшу экипажы мүшесінің кемінде 150 м (D санатты ұшақтарға арналған 200 м төмен) (RVR) көріну жағдайында ұшып көтерілуге рұқсат алғанға дейін қажетті тексеруді орындағанына көз жеткізеді. Тексеру ретінде ӘК басқа үлгісін қайта дайындау кезінде 930-тармағының талаптарына сәйкес тренажерда және/немесе ұшу дайындығында дайындықты табысты аяқталды деп есептеледі.

149 параграф. Мерзімдік дайындық және шектеулі көріну жағдайындағы (LVР – ағылшын тіліндегі аббревиатура) ұшуларды тексеру.

958. Пайдаланушы қолданыстағы рұқсат етулерді сәйкес ұшулардың нақты санатына байланысты тапсырмаларды орындау үшін қажетті мерзімді дайындықтар мен тексерулердің негізгі түрлерін, білім мен ептілікті тексеруді орындауды қамтамасыз етеді. Рұқсат етудің қолданысы кезеңінде кемінде 3 тексерудің қонуға бет алуын орындайды, олардыңішінде II немесе III санаттары бойынша әуе кемесінде қонуға бет алу және қону орындалады. Осы қонуға бет алудың бірі екінші айналымға кетумен орындалады. Егер Пайдаланушы кемінде 150/200 м ШҚБ (RVR) көрінуі кезінде ұшып көтерілуді орындауға рұқсаты бар болса, белгіленген кезеңде кәсіби тексерулерді орындау кезінде, қалай болғанда да ең аз рұқсат етілген көріну (RVR) жағдайы кезінде бір ұшып көтерілуді (LVTO) орындайды.

959. III санат бойынша кәсіби дағдыларды, тексерулерді және жаттығуларды қолдау үшін Пайдаланушы тренажерды пайдаланады.

960. Пассивті автоматты басқару жүйесімен әуе кемесіндегі III санаты ұшуларды орындау үшін пайдаланушы ШҚБ (DH) тең және төмен биіктікте автопилотты ажырата отырып, әрбір үш жүйелі тексеру кезеңінде ШҚБ (RVR) 300м және одан кем көріну кезінде, екінші айналымға кетумен бір қонуға бет алуды орындауды қамтамасыз етеді.

961. Аталған ӘК үшін тренажер жоқ болған кезде, азаматтықавиация саласындағы уәкілетті орган II санат және ұшақта төменгі көріну (LVTO) жағдайындағы ұшып көтерілу бойынша ұшуларға мерзімдік дайындықтар мен тексерілуді орындауға рұқсат беруі мүмкін.

962.Төменгі көріну (LVTO) жағдайында және II/III санаттары ұшуға рұқсат беру ұзартуды осы параграфтың талаптарына сәйкес мерзімдік тексерулер мен дайындықтарды орындау кезінде жүзеге асырады.

150 параграф. Шектеулі көріну жағдайындағы ұшулар – орындау тәртібі

963. Пайдаланушы төмен көріну (ВНВ, LVTO) кезінде ұшып көтерілу, II және III санаты қонуға бет алу және қонулар үшін оларды орындау бойынша рәсімдер мен нұсқаулықтарды белгіленеді.

Бұл рәсімдер пайдаланушының ҰЖН қамтылған және ұшып көтерілуді рульдеу, қонуға бет алу, теңесу, қону, қонудан кейінгі жүрісі және 2 айналымға кетуі кезіндегі ұшу экипажы мүшелерінің міндеттерін қамтиды.

964. Мұндай рәсімдерді орындау алдында ӘК командирі мыналарға көз жеткізеді:

1) жердегі көзбен көру және радиотехникалық құралдарының жай-күйі төмен көріну, қонуға бет алу мен II және III санаты бойынша қону кезінде ұшып көтерілу қамтамасыз етеді;

2) әуеайлақтақ (тікұшақ айлағында) ТКР (LVP) (ӘҚҰ органының ақпараты бойынша) қамтамасыз ететін құралдар қолданысқа енгізілді және жұмыс істейді; және

3) ұшу экипаж мүшелері кемінде 150м (А, В, С санаттары бойынша ӘК үшін) немесе 200м (D санатты ӘК үшін) ҰҚЖ (RVR) көріну жағдайлары және II немесе III санаттары бойынша қонуға бет алу кезіндегі ұшып көтерілуді орындау үшін тиісті дайындығы бар.

965. Төмен көріну кезіндегі ұшулар мынадай операцияларды қамтиды:

1) штурвал режиміндегі ұшып көтерілу (дәлдеудің электрондық жүйелерін пайдалану немесе пайдаланбау).

2) ШҚБ-ға дейін және одан төмен автоматты режимде қонуға бет алу, теңесу, қону және штурвал режиміндегі жүрісі.

3) автоматты режимде қонуға бет алу, автоматты теңесу және қону, штурвал режиміндегі жүрісті басқару.

4) қонуға бет алу, теңесу, қону және автоматты режимдегі қонудан кейінгі жүрісі, ондағы ҰҚЖ (RVR) көрінуі бойынша жарияланған минимум кемінде 400 м.

151 параграф. Шектеулі көріну жағдайындағы ұшулар – әуе кемелерінің жабдықтарына қойылатын талаптар

966. Пайдаланушы ҰЖН ең аз жабдықтар тізбесін қамтиды, олар төмен көріну (LVTO), қонуға бет алу және ҰПН-ға не басқа да мақұлданған құжатқа сәйкес II және III санаттары бойынша қону кезінде ұшып көтерілуді орындау үшін пайдалануға жарамды.

967. ӘК командирі әуе кемесінің жабдықтары мен жүйелерінің мәртебесі төмен көріну кезіндегі алдағы ұшу түрлеріне сәйкестігіне көз жеткізеді. Бұл ретте әуе кемесінің ҰПН және пайдаланушының ҰЖН пайдаланылады, онда тиісті нұқсаулықтар бар.

152 параграф. Шектеулі көріну жағдайындағы ұшулар – пайдаланушының борттық жүйесін көрсету.

968. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органнан II және III санаттары бойынша ұшуға рұқсат алу үшін пайдаланушы әуе кемесінің борттық жүйесінің жұмыс қабілеттілігін көрсетеді.

969. Пайдаланушы II және III санаттары бойынша ұшақтың жаңа түрлерін ұшуға дайындау кезінде 948-тармағында көрсетілген талаптарды орындайды.

970. II және III санаттары бойынша әлдеқашан пайдалануға берілген әуе кемелерінің барлық түрлері үшін 936-тармағында көрсетілген пайдалануға беру бағдарламасы қолданылады.

971. II және III санаттары бойынша ұшулардың табыстылықтың талап етілетін деңгейі азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган белгіленген талаптарынан жаман болмауы тиіс.

972. Қонуға бет алу мынадай жағдайда сәтті болып есептеледі, егер:

1) Ұшу жарамдылығы бойынша басшылығымен (ИКАО 9760, АN/967) белгіленген шектеулі көрініс кездегі қонуға бет алудың сәттілік өлшемдері қолданылады;

2) қонуға бет алуды қамтамасыз ететін борттық жүйе істен шыққан жоқ.

153 параграф. Борттық жүйесінің жұмыс қабілеттілігі туралы деректер жинағы.

973. Пайдаланушы II және III санаттары бойынша ұшуларды орындауға рұқсат алу үшін белгіленген кезең ішінде борттық жүйе жұмысының қабілеттілігі туралы ақпаратты тіркеу, жинау және мерзімділік талдау жүйесін белгілейді.

974. Бұл жүйе қонудың барлық сәтті және сәтсіз бет алуларын, қонуға арналған сәтсіз қонуға бет алудың себептерін (егер бар болса), төмен көріну кезінде ұшуларды орындау кезінде пайдаланатын борттықжабдықтардың істен шығу жағдайларын тіркеуді қамтиды.

975. Деректерді жинау жүйесі ұшу экипажы мүшелерінің баяндамасына және борттық өздігінен жазатындардың жазбаларын ашып жазу нәтижелеріне негізделеді.

976. Пайдаланушы орындайтын рейстік ұшулар және/немесе кез келген басқа да ұшулар кезінде өздігінен жазатындарға жазба жазуға рұқсат етіледі.

154 параграф. Борттық жүйе жұмысы туралы дректер жинау – кемінде 15 м (50 фут) ШҚБ ұшулары.

977. Кемінде 15 м (50 фут) ШҚБ ұшулар үшін пайдаланушының, ал қажет болған кезде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның өкілдері борттық жүйе жұмысы туралы деректер өңделеді.

978. Ұшу экипажы мүшелерімен мынадай дұрыс мәліметтер жазылады:

1) әуеайлақ және пайдаланылатын ҰҚЖ;

2) ауа-райы жағдайы;

3) уақыты;

4) сәтсіз (штаттан тыс) қонудың немесе екінші айналымға кетудің (егер орны болса) себептері;

5) күш тарту автоматы арқылы жылдамдықты басқарудың тиімділігі;

6) автоматты қону жүйесінің (АҚЖ) ажырау сәтіндегі ұшақтың жағдайы;

7) автоматтық жүйе жұмысының аспаптар көрсеткіштеріне және басқару командасына сәйкестігі (барабарлығы);

8) 30м биіктікті қиып өту кезінде ILS курстық желілеріне қатысты ұшақ жағдайының көрсеткішіне индикацияланатын;

9) жерге қону орны.

979. II және III санаттары бойынша ұшуларды орындауда азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның рұқсатын алу үшін жұмыстыңсенімділігін 90%-ға және қонуға бет алудың 95% сәтті болу мүмкіндігін дәлелдеу үшін бірінші сатыда орындалған қонуға бет алулардыңжеткілікті саны қажет.

155 параграф. Борттық жүйенің жұмысы туралы деректер жинау - 15 м (50 фут) ШҚБ-мен немесе белгіленбеген ШҚБ-сыз қонуға бет алу.

980. Ұшу экипажы мүшелерінің баяндамасына қосымшада борттық жүйелер берілген сипаттамаларға сәйкес жұмыс істейтінін растау үшін борттық өздігінен жазатындар немесе басқа да жабдықтар пайдаланылады.

981. Ұшу экипажы мүшелерінің ұсынған мәліметтері мыналарды қамтиды:

1) Н = 30 метр (100 фут) ШҚБ өсіндегі, жерге қону нүктесіндегі, жүрістегі бағытты ұстап қалу жүйесін ажырату сәтіндегі ауытқулар, және осы нүктелер арасындағы ауытқулардың ең жоғарғы мәні;

2) жанасу (жерге қону) кезінде.

982. Кез келген штаттан тыс ұшулар олардың себептерін анықтау мақсатында барлық ықтимал құралдардың көмегімен тексеріледі.

156 параграф. Пайдаланушы үшін әуе кемелерінің жаңа үлгілерін пайдалануды бағалау.

983. Пайдаланушы әуе кемелерінің жаңа түрлерін пайдалануға енгізу кезінде осы тармақта қамтылған талаптардың орындалуын қамтамасыз етеді.

1) Автоматты қону жүйесі пайдалануға жағдайларында мәлімделген сипаттамаларға және жұмыстың сенімділігіне сәйкес келеді.

2) Ұшақтың әрбір үлгісінде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның талаптарын сәйкес пайдалануға берудің қарапайым жағдайларында және/немесе қонудың және жүрістің автоматты жүйесін пайдалана отырып, дайындық кезінде сәтті қонудың белгіленген саны орындалады.

984. II және III бойынша ILS пайдалана отырып, ұшулар өткізіледі.

Алайда, Пайдаланушының шешімі бойынша автоматты қону жүйесінің (АҚЖ) қанағаттанарлықсыз жұмысының себебін айынқтау үшін деректердің жеткілікті санын жинау талаптары кезінде қонудың басқа жүйесін пайдалана отырып, ұшулар өткізілуі мүмкін.

985. Егер пайдаланушы әуе кемесінің бірдей үлгісінде біркелкі АҚЖ (АСУП) немесе әртүрлі АҚЖ (АСУП) бір үлгісіндегі әуе кемесінің әртүрлі түрленулері бар, ол барлығының борттық жүйе сипаттамасыныңнегізгі өлшемдеріне сәйкес келетінін көрсетеді, бұл ретте әуе кемесінің түрлендіруге толық көрсетілім өткізуінің қажеттілігі жоқ.

986. II және/немесе III санаттары бойынша ұшуға рұқсат етілген әуе кемелерінің жаңа үлгілерін пайдаланушы сатып алған жағдайда, азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган көрсетілген әуе кемелерін пайдалануды бағалау бағдарламасын қысқартуға рұқсат етіледі.

157 параграф. Үздіксіз бақылау.

987. Төменгі көріну кезінде ұшуды бастауға рұқсат алғаннан кейін бұл ұшуларды пайдаланушы олар қауіпті болмастан бұрын қандайда бір ұнамсыз үрдістерді айқындау мақсатында үнемі бақылап отырады. Бұл үшін ұшу экипажы мүшелерінің баяндамалары пайдаланылады.

988. 12 ай ішінде мынадай ақпараттар жиналады және өңделеді:

1) рейстік жағдайындағы және дайындық кезіндегі сияқты II және III санаттары бойынша қонуға бет алу кезінде пайдаланылатын борттық жабдықтарды қоса отырып, қонуға бет алулар мен қонулардың (әуе кемелерінің үлгілері бойынша, метеожағдайға байланысты) жалпы саны.

2) мынадай себептер бойынша сәтсіз қонуға бет алулар және/немесе автоматты қонулар туралы ұшу экипажы мүшелерінің баяндамалары:

борттық жүйенің істен шығуы;

жердегі құралдардың тұрақсыз жұмысы;

диспетчерді көрсету бойынша екінші айналымға кету;

басқа да себептер.

989. Пайдаланушы әрбір әуе кемесінде автоматты қону жүйесінің жұмыс өлшемдерін бақылау тәртібін белгілейді.

158 параграф. II немесе III санаттары бойынша пайдаланушыдан рұқсат алу шарты

990. Пайдаланушы II немесе III санаттары бойынша ұшу тәжірибесіз егер осы әуе кемесінде I санат бойынша кем дегенде, алты ай тәжірибесі бар болса, II немесе IIIА санаттары бойынша ұшуға рұқсат алады.

Осы әуе кемесінің үлігісінде II немесе IIIА санаттары бойынша алты ай кезеңіндегі ұшулардың аяқталуы бойынша пайдаланушы IIIВ санаты бойынша ұшуға рұқсат алады. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органнан рұқсат алу кезінде ауыспалы кезеңде қандай да бір уақыт кезеңінде жоғары минимумды белгілейді.

991. Жоғары минимум, әдетте, ҰҚЖ көрінуін арттыру және/немесе "ҰҚЖ-сыз" минимумды қолдану бойынша шектеулерді білдіреді және кейіннен ұшу рәсімдеріне қандайда болмасын өзгерістерді енгізуды талап етпейтін сияқты таңдалады.

992. II немесе III санаттары бойынша ұшу тәжірибесі бар пайдаланушы азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның өтінімі бойынша ауысу кезеңін қысқартуге рұқсат алады.

993. Төмен көріну кезінде ұшуларды қамтамасыз ететін жабдықтарға техникалық қызмет көрсету. Пайдаланушы дайындаушы зауытпен келісім бойынша ұшларды автоматты басқарудың борттық жабдықтарына техникалық қызмет көрсету бойынша нұсқаулық әзірлейді және оларды азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органнан бұған алдын ала рұқсат алып, әуе кемесінің техникалық қызмет көрсету бағдарламасына қосады.

159 параграф. Шектеулі көріну жағдайында ұшып көтерілу мен қонуға бет алу және оларды орындау бойынша рәсімдер

994. Пайдаланушы ұшып көтерілу, қонуға бет алу, теңесу, жүріс алу және ҰЖН екінші айналымға кетуін орындау кезінде ұшу экипажы мүшелерінің міндетін айқындайды. Көрінудің нашарлауы немесе әуе кемесі жабдығының істен шығуы жағдайында аспаптан көзбен көру жағдайына ауысу кезінде ұшу экипажы мүшелерінің міндеттерін айқындауға айрықша назар аударылады. Сондай-ақ қонуды орындау немесе екінші айналымға кету туралы шешім қабылдайтын ұшқышқа жүктеме оңтайлы болу үшін экипажда міндеттемелерді бөлуге назар аударылады.

995. Пайдаланушы ҰПН сәйкес шектеулерге және міндетті іс-қимылдарға қайшы келмейтін рәсімдерді орындау бойынша егжей-тегжейлі нұсқаулықтарды ҰЖН-да қамтиды және мынадай тармақтары бар:

1) ұшып шығу алдында және ұшуда борттық жабдықтардың жарамдылығын тексеру;

2) ұшып шығу және қону үшін жердегі жабдықтардың және әуе кемесінде белгіленген жабдықтардың мәртебесін өзгерту минимумына ықпал ету;

3) ұшып көтерілу, қонуға бет алу, теңесу, қону, жүріс алу және екінші айналымға кету кезіндегі іс-қимыл;

4) ескерту белгі беру және басқа да штаттан тыс жағдайлардан бас тарту, істен шығуы кезіндегі іс-қимыл;

5) көзбен көру байланысы бойынша ең аз талаптар;

6) жұмыс орындарында және көру бұрышында ұшу экипажы мүшелерінің дұрыс қону мәні;

7) белгілеген көзбен көру байланысын жоғалтқан жағдайдағы іс-қимыл;

8) командирдің назарын қонуға бет алуға және шешім қабылдауға аудару мүмкіндігін қамтамасыз ету мақсатында қиын жағдайларда ұшу экипажы мүшелерінің міндеттемелерін бөлу;

9) 60м (200 фут) биіктігінен төмен радио биіктік өлшеуіш бойынша биіктік есебі бойынша және қонуды аяқтаған сәтке дейін ұшқыштардың біреуі аспаптар бойынша ұшудың бақылануын қамтамасыз ету бойынша талаптар;

10) жел жылдамдығы, желдің ығысуы, турбуленттілігі, ҰҚЖ жай-күйі және ҰҚЖ (RVR) көрінудің бірнеше өлшенген нүктесі туралы ақпаратты пайдалану;

11) II және III санаттары бойынша қонуға бет алулар толықтай қамтамасыз етілмейтін ҰҚЖ қонуға бет алу және қону жаттығулары кезіндегі рәсімдері;

12) ӘК ұшу-техникалық сипаттамаларының шарттасылған ұшу шектеулері.

13) ILS курс желілері мен глиссадан шекті-мүмкін болатын ауытқулар туралы ақпарат.

13. Радионавигациялық жабдықтарды пайдалана отырып, әуе кемесі әуеайлағының ауданынан қонуға бет алу және ұшып шығу кезінде қолданылатын әуеайлақ схемасы құрылымының қағидасы.
160 параграф. Әуеайлақ схемасының құрылымы

996. Бекітілген әуеайлақ схемалары "Әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 29 желтоқсандағы №1441 қаулысының талаптарына сәйкес Қазақстан Республикасының аэронавигациялық ақпарат жинағында (AIP) жариялануға тиіс.

997. Әуеайлақ схемасы құрылымының үрдісі деректерді, құрылымды және олардың жариялымдарын алумен жасалады.

998. Әуеайлақ схемасы құрылымының үрдісі шығыс деректерін енгізу және тексеруден басталып, бекіту және жариялану үшін құжаттамаларды құрастыра отырып, жерде және(немесе) ұшуда апробация аяқталады.

999. уәкілетті орган "Әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 29 желтоқсандағы №1441 "Әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасын бекіту туралы" қаулының талаптарына сәйкес Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясы ұйымының және өздерінің құрылымдық бөлімшелері арасында шығыс деректерді дайындау бойынша функцияларды белгілейді.

1000. Әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетілетін және қажетті аэронавигациялық картаны дайындалатын әуеайлақ схемасын әзірлеуді уәкілетті органға ведомстволық бағынысты аэронавигациялық ұйымдарының аэронавигациялық ақпаратты басқару қызметі (бұдан әрі – ААБ қызметі) жүзеге асырады. Бақыланбайтын, сыныпталмаған әуеайлақтар, тікұшақ айлақтары және теңіз тікұшақ алаңдары үшін әуеайлақ схемаларын әзірлеуді азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган рұқсат еткен мамандандырылған ұйымдар жүзеге асырады. Мамандандырылған ұйымдардың аэронавигациялық рәсімдерінің дизайнерлері осы Қағиданың 1016-1018-тармақтарының талаптарын сәйкес болуы тиіс.

1001. Әуеайлақ схемасының құрылымы үшін шығыс деректерді "Әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 29 желтоқсандағы №1441 қаулысының талаптарына және әуеайлақ ауданында және қону алаңдарында (әуеайлақтың аэронавигациялық төлқұжаты) ұшуларды орындау бойынша нұсқаулықтарға сәйкес ААБ қызметінің жеке және заңды тұлғалары ұсынады.

1002. Әуеайлақтар аудандарында және қону алаңдарында (әуеайлақтың аэронавигациялық төлқұжаттары) ұшуларды орындау бойынша нұсқаулықтар жасау тәртібі және оның мазмұнына қойылатын талаптар Ұшудың негізгі қағидаларында белгіленген.

Ескерту. 1002-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

1003. Жеке және заңды тұлғалар Осы Қағиданың 1004-тармағының талаптарын есепке ала отырып, әуеайлақ схемасын әзірлеуге арналған ААБ қызметіне өтінім ұсынады.

1004. Әуеайлақ схемасының құрылымы үрдісінде тексерілген геодезиялық түсірілімдердің нәтижелеріне негізделген және Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 29 желтоқсандағы №1441 қаулысымен бекітілген әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасының талаптарына жауап беретін мынадай аспектілер бағаланады:

1) шығыс дерек көздерінің дұрыстығы, олардың рұқсат етілетін қабілетін, тұтастығын, геодезиялық координаттың тірек жүйесін және олардың қолданыс мерзімін тексеру;

2) жергілікті жер туралы деректер: электрондық растровты, векторлық немесе басылымдық карталар;

3) кедергілер туралы деректер: жасанды, табиғи және олардың абсолютті/қатысты биіктігі;

4) әуеайлақ/тікұшақ айлағы бойынша деректер: әуеайлақ/тікұшақ бақылау нүктесі (бұдан әрі - ӘБН/ТБН), ұшып көтерілу-қону жолағы (бұдан әрі – ҰҚЖ) сыныптауышы, жолмен жүру жолдары (бұдан әрі - ЖЖ), перронда және әуе кемесінің тұрақ орындары, магниттік төмен түсу, жарық техникалық құралдары, байланыс және навигация құралдары;

5) аэронавигациялық деректер: әуе кеңістігінің құрылымы мен сыныптауышы, әуе трассалары/ұшу бағыттары, өтудің абсолюттік биіктігі/ұшу эшелоны, аспаптар бойынша ұшулар үшін бағаланатын өзге де әуе кеңістігі;

6) радионавигациялық құралдар туралы деректер: координаттары, асып кетуі,

7) кеңістіктің қызмет көрсетілетін ауданы, радиожиілік, танымдық деректер, магниттік төмен түсу;

8) жоспарланатын навигацияларға арналған айтарлықтай мәні бар бағыттардағы бар нүктелер;

9) Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану туралы Қазақстан Республикасының Заңнамасына және авиация қызметіне сәйкес белгіленген әуе кеңістігін пайдалануға қойылатын талаптар;

10) Әуеайлақ схемаларына қолданылатын әуе кеңістігін пайдаланушылардың (әуе кемелерін пайдаланушы) және аэронавигациялық ұйымдардың талаптары;

11) қоршаған ортамен байланысты аспектілер (авиациялық шудың және авиациялық қозғалтқыш эмиссиясының әсері);

12) әзірленетін әуеайлақ схемалары бойынша ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етумен байланыс кез келген басқа да әлеуетті аспектілер.

1005. Көзбен көріп ұшулар мен аспаптар бойынша ұшулардың, ұшып шығуы (SID-ағылшын тіліндегі аббревиатуралар), баруы (STAR- ағылшын тіліндегі аббревиатуралар) және қонуға арналған аспаптық бет алулардың (IAC- ағылшын тіліндегі аббревиатуралар) әуеайлақ схемалары әзірлеу, "Әуе кемелерінің ұшуын орындау" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) II том "Көзбен көру ұшулар және аспаптар бойынша ұшулар схемасының құрылымы") ИКАО құжатына сәйкес жүзеге асырылады.

1006. Әзірленген әуеайлақ схемаларын тұрақты жұмыс істейтін комиссия қарастырылады, оның құрамын азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган бекітеді. Қарастыру мерзімі азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органға түскен сәттен бастап кемінде отыз күнтізбелік күнді құрайды.

1007. Комиссия қарастыратын әуеайлақ схемаларына ескерту болмаған жағдайда отыз күнтізбелік күні ішінде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның бұйрықтарымен бекітіледі.

1008. Әзірленген әуеайлақ схемалары осы Қағиданың 1064 -1072-тармақтарына сәйкес жерде және ұшу тексерулеріне жатады.

1009. Аэронавигациялық карталар "Аэронавигациялық карта" халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияның 4-қосымшасына сәйкес әзірленеді.

1010. Әрбір үлгідегі аэронавигациялық карта әуе кемесінің ұшудықауіпсіз орындауын қамтамасыз ету мақсатында ұшу кезеңі үшін тиісті ақпаратты қамтиды.

1011. Әрбір аэронавигациялық карта оң жағында аэронавигациялық ақпаратта енгізілген күні айқын көрсетіледі.

1012. Аэронавигациялық картаның барлық жазулары үшін латын әліпбиі қолданылады.

1013. Әбір жаңа немесе өзгертілген әуеайлақ схемасы қолданылатын өлшемдердің сақталуына көз жеткізу мақсатында аталған схеманың әзірлеушісі болып табылмайтын, схеманың білікті әзірлеушісі (аэронавигациялық рәсімдердің дизайнері) тексереді.

1014. Жарияланған әуеайлақ схемалары олардың құрылымына қойылатын талаптардың өзгеруі, кедергілер, әуеайлақтар туралы деректерде, аэронавигациялық деректер мен радионавигациялық құралдар туралы деректерде барлық өзгерістерге бағалу жүргізу кезінде мерзімді қарастыруға, бірақ 5 жылда бір реттен кем емес жатады.

1015. ААБ қызметінің әзірленген аэронавигациялық картасын дайындау, жобалау мен тексеруді қамтамасыз ету үшін ұшу схемаларын әзірлеуші мамандар (аэронавигациялық рәсімдердің дизайнері) және геодезия мен картография саласындағы мамандары бар.

1016. Аэронавигациялық рәсімдердің дизайнері, аэронавигациялық рәсімдерді әзірлеу бойынша авиациялық оқу орталығында "Әуе кемелерінің ұшуын орындау" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) II том "Көзбен көру ұшулар және аспаптар бойынша ұшулар схемасының құрылымы" құжатына сәйкес дайындықтан өткен, осындай дайындық туралы расталған сертификаты бар ұшқыш, штурман немесе әуе қозғалысына қызмет көрсететін диспетчері мамандығы бойынша авиациялық мамандары, аэронавигациялық ақпаратты басқару қызметінің (бұдан әрі – ААБҚ)маманы болып табылады. Аэронавигациялық үдерістердің дизайнерлерін мерзімдік қайта оқытуы үш жылдың ішінде бір реттен кем емес өткізіледі.

1017. Аэронавигациялық рәсімдердің дизайнерін дайындау бағдарламасы "Ұшулардың схемасын әзірлеу кезінде сапаны қамтамасыз ету бойынша басшылық" (Doc 9906) 2-том. "Ұшу схемаларын жобалаушыларды дайындау (Ұшу схемаларын жобалаушыларды дайындау бағдарламасын әзірлеу)" ИКАО құжатына сәйкес жүргізіледі және мыналарды қамтиды:

1) "Әуе кемелерінің ұшуын орындау" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) II том "Көзбен көру ұшулар және аспаптар бойынша ұшулар схемасының құрылымы") ИКАО құжатының және басқа да ИКАО тиісті қосымшалардың мазмұнын, атап айтқанда әуеайлақ схемасының құрылымын білуі;

2) "Әуе кемелерінің ұшуын орындау" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) II том "Көзбен көру ұшулар және аспаптар бойынша ұшулар схемасының құрылымы") ИКАО құжатына сәйкес аэронавигациялық рәсімдерді автоматты әзірлеу курсы бойынша арнайы теориялық дайындықтан өту, оның ішінде "Аэорнавигациялық карталар" халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияның 4-қосымшасына сәйкес аэронавигациялық картаны жариялауға ресімдеу"";

3) саладағы ең аз абсолюттік биіктік есептеріндегі іс жүзінде дағдылардың бар болуы (MSA – ағылшын тіліндегі аббревиатура), кедергілерден өтудің абсолюттік/қатысты биіктік (OCH/OCA– ағылшын тіліндегі аббревиатура), ұшып шығудың (SID) стандартты бағыттары және аспаптар бойынша (STAR) ұшып келу, (NDB, VOR, VOR/DME, ILS, ILS/DME, 2NDB) аспаптар бойынша қонуға бет алудың аспаптық схемасы, қонуға көзбен көріп, бет алу аймағы (схемасы) және/немесе әуеайлақ ауданындағы (CIRCLE TO LAND) маневр жасау, RNAV (аймақтық навигацияны) пайдалана отырып, схема және спутниктік жүйе негізіндегі схема.

1018. Аэронавигациялық рәсімдердің дизайнерін қайта дайындау бағдарламасы мыналарды қамтиды:

1) аспаптар бойынша көзбен көру ұшулары және ұшулардың әуеайлақсхемаларының құрылымына және ресімдеуге қатысты соңғы айқындауларды және ИКАО құжаттарына түзетулерді білуі;

2) аспаптар бойынша көзбен көру ұшулары және ұшулардың әуеайлақсхемаларын құрылымын қолдау және білімін және дағдыларын тереңдету.

1019. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган аэронавигациялық рәсімдердің дизайнерлерін дайындау (қайта дайындау) бойынша талаптарды ААБ қызметінің сақтауын бақылайды.

161 параграф. Ұшып шығу (SID) келу (STAR) стандартты бағыттарын және оған жататын әуеайлақ схемаларын белгілеу

1020. Әрбір бағытқа жеке индекс беріледі.

1021. ұшып шығу немесе келу (аспаптар бойынша немесе қонуға көзбен көріп бет алу) стандартты бағытының индексі мыналардан тұрады:

1) негізгі көрсеткіш;

2) мәртебе көрсеткіші;

3) бағыт көрсеткіші.

1022. Негізгі көрсеткіш ұшып шығудың стандартты бағыты аяқталатын немесе келудің стандартты бағыты басталатын бес әріптен тұратын негізгі нүктенің (5LNC–ағылшын тіліндегі аббревиатура) кодтықатауы болып табылады.

1023. Мәртебенің көрсеткіші 1- 9 дейінгі сан болып табылады.

Бағыт көрсеткіші латын әліпбиінің бір әрпі болып табылады. "I" және "О" әріптері пайдаланылмайды.

1024. Егер бағыт өзгерген жағдайда, мынадай рет бойынша саннан тұратын жаңа мәртебе көрсеткіші беріледі. "9" санынан кейін "1" саны тұрады.

1025. Әуежайда қолданылатын қонуға бет алулардың барлықсхемаларына барлық әріптер пайдаланып болғанға дейін ILS/MLS/RNAV бойынша қонуға бет алу схемалары үшін көзделген бағыттың жеке әріп көрсеткіштері беріледі. Тек осыдан кейін бағыттың әріп көрсеткіші қайта қолданылады. Бір бағыт көрсеткішін ILS/MLS бір жердегі құралдармен қызмет көрсетілетін екі бағытты көрсету үшін пайдалануға рұқсат етілмейді.

1026. Бірдей жол желілері бар, бірақ ұшудың әртүрлі бейінді схемаларға бағыттың жеке көрсеткіштері беріледі.

162 параграф. ӘҚҰ бағыттарын белгілеу

1027. Келудің және ұшып шығудың стандартты бағыттарын қоспағанда, ӘҚҰ бақыланатын, консультативтік және бақыланбайтын бағыттары былайша белгіленеді.

1028. ӘҚҰ бағытының индексі негізгі индекстен және қажет болған жағдайда толықтыратын индекстен тұрады:

1) бір префикстен (тіреу), *Премфикс (фр. prefix лат. praefixus – "алдына бекітілген");

2) бір қосымша әріп.

1029. Индексті жасау үшін қажет белгілер саны алтыдан аспауы тиіс.

1030. Негізгі индекс әліпбидің бір әрпінен тұрады, одан кейін 1-999 дейінгі тұруы тиіс.

1031. Әріптер төменде жазылғандардың ішінен алынады:

1) А, В, G, R – ӘҚҰ бағыттарының өңірлік желілерінің бөлігі болып табылатын және аймақтық навигация бағыттары болып табылмайтын бағыттар үшін;

2) L, М, N, Р – ӘҚҰ бағыттарының өңірлік желілерінің бөлігі болып табылатын және аймақтық навигация бағыттары үшін;

3) Н, J, V, W – ӘҚҰ бағыттарының өңірлік желілерінің бөлігі болып табылмайтын және аймақтық навигация бағыттары болып табылмайтын бағыттар үшін;

4) Q, Т, Y, Z – ӘҚҰ бағыттарының өңірлік желілерінің бөлігі болып табылмайтын аймақтық навигация бағыттары үшін.

1032. Негізгі индекске префикс ретінде мынадай жағдайларда тағы бір әріп қосылады:

1) К –шағын биіктіктен өтетін және тікұшақта пайдалану үшінбелгіленетін бағытты орналастыру үшін

2) U – бағытты және оның бөліктерін жоғарғы әуе кеңістігінде орнатылатын белгілеу үшін;

3) S – екпін алу уақытында тежеу және тез жылдамдықпен ұшу кезінде дыбыстан тез әуе кемелерін пайдалану үшін ғана орнатылған бағытты белгілеу үшін.

1033. Егер бұл ӘҚҰ-ның тиісті бағытының негізгі индексіне ӘҚҰ тиісті өкілетті органы немесе өңірлік аэронавигациялық келісімдер негізінде жазылмаған жағдайда, мына төмендегілерге сәйкес аталған бағытта қамтамасыз етілетін қызмет көрсету түрін белгілеу үшін қосымша әріп қосылады:

1) F әрпі – бағытта және оның бөліктерінде тек консультативтік қызмет көрсетудің қамтамасыз етілетінін белгілеу үшін;

2) G әрпі – бағытта және оның бөліктерінде тек ұшу-ақпараттық қызмет көрсетудің қамтамасыз етілетінін белгілеу үшін.

1034. бақыланатын бағыт ретінде енгізілетін бағыт немесе бағыт бөлігі, ұшу ақпаратын қамтамасыз ететін консультативті бағыт немесе бағыт Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенцияға "Аэронавигациялық карталар" 4-қосымшасына және "Аэронавигациялық ақпараттар қызметі" 15-қосымшасына сәйкес аэронавигациялық карталарда және аэронавигациялық ақпараттық жинақтарда белгіленеді.

1035. Негізгі магистралдық бағытқа оның барлық аралығында торапты диспетчерлік аудандарды, мемлекеттерді немесе өңірлерді қиып өтуге қарамастан белгілі бір индекс беріледі.

1036. Егер екі немесе бірнеше магистралдық бағыттардың жалпы учаскесі бар болған жағдайда, бұл әуе қозғалысына қызмет көрсетуді қамтамасыз ету кезінде қиындық туғызатын жағдайларды қоспағанда, бұл учаске тиісті бағыттардың әрбір индекстерде белгіленеді; соңғы жағдайда барлық мүдделі мемлекеттік органдар келіскен жағдайда тек бір индекс беріледі.

1037. Бір бағытқа берілетін негізгі индекс қандайда бір басқа бағытқа беріледі.

163 параграф. Әуе кемесін пайдалану кезінде негізгі нүктелерді белгілеу

1038. Негізгі нүктелер бағытты және (немесе) әуе кемелерінің ұшуын орындауға қатысты ақпаратта әуе қозғалысына қызмет көрсету органдарының қажеттілігіне байланысты айқындау үшін белгіленеді.

1039. Неігзі нүктелер индекстермен белгіленеді.

1040. Негізгі нүктелер үшін атауды таңдау кезінде мынадай талаптардың сақталуын қамтамасыз ету қажет:

Ұшқыштарға немесе ӘҚҰ персоналына арналған ӘҚҰ байланыстыпайдаланылатын тілде олардың айтылуы кезінде атаулар қиындық туғызбайды.

Егер негізгі нүктені белгілеу үшін алынған ұлттық тілдегі географияық орынның атауы айтылуы кезінде қиындық туғызған жағдайда, өзінің географиялық мәнін мүмкіндігінше сақтайтын бұл атаудың қысқартылған немесе кесілген нұсқасы таңдалады;

2) атау дыбыстық байланыста оңай танылады және жалпы сол ауданда басқа да негізгі нүктелердің атаулары бөлігінде мәндес болып табылады; атау әуе қозғалысына қызмет көрсету органдары мен ұшқыштар арасында басқа хабарламаларды алмасу кезінде жаңылыс туғызбайды;

3) атау, алты әріптен тұруы тиіс және екі буынды құрайды және үш буыннан аспауы қажет;

4) таңдап алынған атау негізгі нүкте және оның радионавигациялық құралдарын көрсетушілер үшін бірдей болып табылады.

1041. Пайдаланылатын кодталған индекстер тиісті радионавигациялық құралдардың орналасқан жерінен 1100 км (600 теңіз милі) шегінде қайталанбауы тиіс.

1042. Егер негізгі нүктені радионавигациялық құралдарының орналасқан жері бойынша көрсетілген орында орналастыру талап еткен жағдайда, бұл негізгі нүкте жекелеген бес әріпті (5LNC – ағылшын тіліндегі аббревиатура) айтуға ыңғайлы кодтық атауымен, бұл жағдайда негізгі нүктенің қызметін атқаратын атау мен кодталған индекс белгіленеді, олар мыналарды біруақытта қамтиды:

1) қонуға бет аудың бастапқы кезеңінің бақылау нүктесі (IAF – ағылшын тіліндегі аббревиатура);

2) қонуға бет аудың аралық кезеңінің бақылау нүктесі (IF– ағылшын тіліндегі аббревиатура);

3) күту схемасының бақылау нүктесі;

4) бағыттағы (жолдағы) бақылау нүктесі (WPT– ағылшын тіліндегі аббревиатура).

1043. Бір бағытқа берілген негізгі нүкте қандайда бір басқа бағытқа берілмейді.

1044. Тұрақты бағыттар жүйесі орнатылмаған немесе олар бойынша әуе кемелері жүретін бағыттар ауданында пайдалануға беру тұрғысы бойынша өзгереді, әуеайлақ аудандарында, қонуға бет алу аймақтарында немесе ӘҚҰ бағыттарында шығу және/кіру нүктелері ретінде негізгі нүктелер егер тұрақты белгіленген негізгі нүктелер осы Қағиданың қолданылатын 1001-1003-тармақтарына сәйкес белгіленген жағдайларды қоспағанда, Дүниежүзілік геодезикалық жүйенің географиялық координаттарында – 1984 (WGS-84) айқындалады және хабарланады.

1045. Әуе кемелеріне диспетчерлік рұқсат беру кезінде бағыттар және (немесе) әуеайлақ схемалары белгіленетін жұмыс орындарында немесе тиісті персонал басқаша әуе қозғалысына диспетчерлік қызмет көрсетуді қамтамасыз етумен байланысты әрбір қолданыстағы әуе трассасы, ұшып шығудың және (немесе) келудің стандартты бағыты, сондай-ақ әрбір қонуға бет алу туралы егжей-тегжейлі ақпараттың индикациясы қамтамасыз етіледі. Бұл мүмкін болатын кез келген жағдайда, бағыттардың және әуеайлақ схемаларының графикалық бейнесінің индикациясы қамтамасыз етіледі.

1046. Бес әріпті код атауын беруге есеп жүргізу мақсатында (5LNC–ағылшын тіліндегі аббревиатура) сайтты, берілген логинді және паролді пайдаланып, ИКАО өңірлік бюросы хабардар етіледі.

164 параграф. Әуеайлақ схемаларының құрылымына қатысты құжаттамалар

1047. Аэронавигациялық рәсімдер дизайнерлері жасайтын құжаттамалар мыналарды қамтиды:

1) "Әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 29 желтоқсандағы №1441 қаулысымен бекітілген әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасына сәйкес Қазақстан Республикасының AIP-дағы жариялау үшін қажетті құжаттаманы;

2) әрбір схеманың учаскесі үшін айтарлықтай кедергілер;

3) әуеайлақ схемаларының инфрақұрылымын бағалау;

4) әуе кеңістігін шектеу (тыйым салынған аймақтар, қауіпті аймақтар, ұшуға шектеу қойылған аймақтар);

5) бар әуеайлақ схемаларына өзгерістер не түзетулер, осындай өзгерістерді не түзетулерді енгізу үшін негіздеме;

6) әуеайлақ схемалары құрылымының стандарттарынан кез келген ауытқулар, осындай ауытқулар үшін негіздемелер және ұшулардың одан әрі қауіпсіз орындалуына кепілдеме беретін шаралар туралы егжей-тегжейлі ақпарат;

7) жерде және ұшуда әуеайлақ схемасын апробациялау үшін аталғанәуеайлақ схемасы бойынша ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етумен

8) байланысты кез келген басқа да әлеуетті аспектілері;

9) әуеайлақ схемаларын автоматтандырылған жобалау нәтижелері бойынша қалыптасатын әуеайлақ схемасын әзірлеудің қорытынды хаттамасы және аэронавигациялық рәсімдердің дизайнері мен тексеруші қол қояды.

1048. Барлық құжаттама ол бекітілгенге және жарияланғанға дейін дәлдігі мен толықтығына түпкілікті тексеруден өтуі тиіс.

1049. Әуеайлақ схемасының құрылымына қатысты құжаттама авиациялық соқтығыстар мен оқиғалар жағдайында болашақта әуеайлақ схемасын ықтимал қайта жаңғырту үшін, сондай-ақ мерзімдік қайта қарау және жаңарту үшін сақталады.

1050. Құжаттама әуеайлақ схемасын пайдалану мерзімі ішінде қағаз және электрондық тасығышта сақталады.

1051. Жойылған әуеайлақ схемалары туралы мәліметті азаматтықавиация саласындағы уәкілетті орган оларды аэронавигациялық ақпараттар жинағынан алып тастау үшін және әуеайлақты пайдаланушыларға оларды әуеайлақ ауданындағы (әуеайлақтыңаэронавигациялық паспорты) ұшуларды орындау бойынша нұсқаулықтардан алып тастау үшін ААБ қызметіне жібереді.

165 параграф. Автоматтандырылған жобалау

1052. Олардың бағдарламалық қамтамасыз етуі "Әуе кемелерінің ұшуын орындау" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) II том "Көзбен көріп ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларының құрылымы" ИКАО құжатыныңталаптарын стандартты қолдануды қамтамасыз ететін әуеайлақ схемалары құрылымының автоматтандырылған құралы адам факторына, пайдаланылатын деректердің тұтастығы сақтау және әзірленген әуеайлақ схемаларын хаттамалауға байланысты қателіктерді ықшамдау мақсатында қолданылады.

1053. Әуеайлақ схемалары құрылымының автоматтандырылған құралынқолдануды аэронавигациялық рәсімдердің дизайнері пайдаланылатын бағдарламалық қамтамасыз ету әзірлеушісі болып табылатын ұйымның тек автоматтандырылған құралды бағдарламалық қамтамасыз ету жұмыстары бойынша ол оқығаннан кейін ғана жүзеге асырылады.

1054. Автоматтандырылған жобалау нәтижелері жобалаудың әрбір кезеңінде пайдаланылатын бағдарламалық қамтамасыз ету жұмысындағы туындаған ақаулардың жалған нәтижелерін анықтау мақсатында аэронавигациялық рәсімдердің дизайнерлерімен тексеріледі.

166 параграф. Әуеайлақ схемаларының сапасын қамтамасыз ету

1055. Әуеайлақ схемаларының сапасын қамтамасыз ету шығыс деректерін алған сәттен бастап және кейіннен жариялаумен аяқталады.

1056. Әуеайлақ схемаларының сапасын қамтамасыз ету мыналармен қол жеткізіледі:

1) аэронавигациялық рәсімдерді әзірлеу бойынша мамандарды дайындау;

2) әуеайлақ схемаларын жобалаудың әрбір кезеңінде деректердің тұтастығын сақтауды қамтамасыз ететін электрондық тасығышта немесе құралдарында қолдануды қоса алғанда, шығыс деректердің дәлдігі, рұқсат етумен және тұтастығы;

3) әуеайлақ схемалары құрылымының автоматтандырылған құралын қолдану;

4) ААБ қызметіне сапаны басқару жүйесін енгізу;

5) әуеайлақ схемалары құрылымын оларды пайдалануға беру қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәнін жерде және (немесе) ұшуда тексеру;

6) азаматтық авиация саласындағы қолданылатын рәсімдерді уәкіелтті органның тексеруі.

1057. Әуеайлақ схемасы кезеңдерге бөлінеді, әрбір кезең "Әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 29 желтоқсандағы №1441 қаулысымен бекітілген әуе кемелерін пайдаланушыларды аэронавигациялық ақпаратпен қамтамасыз ету қағидасында көзделген дәлдік пен тұтастықтың қажетті деңгейіне қол жеткізуді және қолдауды қамтамасыз ету үшін сапаны бақылау рәсімі қолданылады.

1058. Сапаны бақылау рәсімін қоса алғанда, әуеайлақ схемаларын әзірлеу үрдісі геодезия және ААБ қызметі картография саласындағы (немесе мамандандырылған ұйымдардың) аэронавигациялық рәсімдердің дизайнерлері мен мамандардың лауазымдық нұсқаулықтарында баяндалады.

167 параграф. Аэронавигациялық схемалар қауіпсіздігін қамтамасыз ету

1059. Әрбір әзірленетін әуеайлақ схемалары оның қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін талдау жатады.

1060. Әуеайлақ схемаларының қауіпсіздігін талдау мыналарды қамтиды:

1) "Әуе кемелерінің ұшуын орындау" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) II том "Көзбен көріп ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларының құрылымы) ИКАО құжатымен көзделген әуеайлақ схемаларын жобалау әдісі ААБ қызметінің таңдау дұрыстығын және қолданылуын растау, бұл ретте оларды талдау әуеайлақ схемаларының құрылымы кезеңін және оларды әзірлеу сапасын қамтамасыз етуді қамтиды;

2) әуеайлақ схемасы жобасын азаматтық авиацияның мүдделі ұйымдарымен келісу.

1061. Келісу кезінде мынадай мәселелер қарастырылады:

1) әуеайлақ схемасы жобасының әуеайлақ ауданында қолданылатын басқа да әуеайлақ схемаларымен өзара іс-әрекеті;

2) әуеайлақ схемасы жобасын әуе кемелерінің әртүрлі үлгісі экипаждарының орындауын бағалау;

3) әуе қозғалысын қамтамасыз ету қызметінің қосымша жүктемесін бағалау.

1062. Әуеайлақ схемасы жобасын азаматтық авиацияның мүдделі ұйымдарымен келісуді ААБ қызметі жүзеге асырады.

1063. Әуеайлақ схемаларының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша жүргізілген талдау нәтижелерінде мынадай қорытынды шығарылады:

1) барлық әуеайлақ схемалары негізіне жататын тұжырымдама ұшу қауіпсіздігі рәсімдерін қамтамасыз етуге ықпал етеді және негізгі өлшемдерді қамтамасыз етеді;

2) ұшулардың осы әуеайлақ схемасын қауіпсіз енгізуді қаматамыз ету үшін барлық қажеттілер (жабдықтармен, персоналмен және әуе кеңістігі құрылымы мәселелеріне байланысты) ескерілді,

3) әуеайлақ схемасын дәйекті түрде функционалдық мүмкіндіктерде (персналдың жабдықтарында, рәсімдері мен міндеттерінде), сондай-ақ деректерді барлық жүйеде пайдалану;

4) барлық логикалық болжамды қалыпты пайдаланылатын талаптар аралас әуеайлақ схемалары және әуе кеңістігі сияқты элементтерді қоса алғанда айқындалады;

5) әуе айлақ схемалары барлық логикалық болжамды қалыпты пайдаланылатын талаптары/шығыс деректер диапазондары кезінде ұшу қауіпсіздігі рәсімдерін орындауды қамтамасыз етуге ықпал етеді.

168 параграф. Жерде және ұшуда әуеайлақ схемаларын апробациялау

1064. Жерде және ұшуда әуеайлақ схемаларын апробациялау азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган оны тексергенге және бекіткенге және жариялағанға дейін әуеайлақ схемасы құрылымы үрдісінде сапаны қамтамасыз етуде қажетті кезең болып табылады.

1065. Апробациялаудың мақсаты кедергілер мен навигациялық ақпарттар, әуеайлақ схемасын орындау мүмкіндігін бағалау туралы барлық деректерді тексеру болып табылады.

1066. Апробациялау осы Қағиданың 1054-тармағының ережелерін есепке ала отырып, жердегі және ұшудағы апробациялауды қамтиды.

1067. Апробациялау ұшуда бұрын бекітілген әуеайлақ схемасы айтарлықтай емес өзгерістер мен толықтырулар енгізу кезінде жүргізілмейді.

1068. Апробациялау жерде әуеайлақ схемалары құрылымында тәжірибесі және ұшудағы апробациялау мәселелерінің тиісті білімі бар әуеайлақ схемасының құрылымы бойынша ұшу аспаптары бойынша құжаттамалардың барлық пакетін талдау жасалады.

1069. Жердегі апробациялаудың мақсаты әзірленген әуеайлақсхемасының рәсімдеріндегі, оның құжаттамасында және жердегі элементтерді бағалаудағы қателіктерді анықтауда жасалады, олар ұшудағы апробациялау үрдісінде бағаланады. Жердегі апробациялау барысында бұрын жарияланған әуеайлақ схемаларындағы өзгерістер мен түзетулерге қатысты ұшудағы апробациялау қажеттілігі айқындалады.

1070. Әуеайлақ схемаларының ұшудағы апробациялау мақсаттары мыналар болып табылады:

1) кедергілерден ұшып өту биіктігі қорының кепілдіктерін қамтамасыз ету;

2) навигациялық деректерді жариялауға жататындардың дұрыстығын, сондай-ақ әуеайлақ схемалары құрылымы кезінде пайдаланылатын деректерді тексеру;

3) барлық қажетті инфрақұрылымның, жарық белгілерінің құралдары, сондай-ақ байланыс және навигациялық құралдардың бар болуы және тиісті жұмыс істеуін тексеру;

4) қауіпсіздікті қамтамасыз ету мәніне әуеайлақ схемасын орындау мүмкіндігіне бағалау жүргізу;

5) ұшулардың қауіпсіз орындауға ықпал ететін картографиялықдеректерді, көрінуін және басқа да пайдалану факторларын бағалау.

1071. Аэронавигациялық рәсімдердің дизайнері қажет болған жағдайда әуеайлақ схемасын бағалауға жәрдем көрсету үшін бастапқы апробациялаумен байланысты ұшуға қатысады.

1072. Әзірленген әуеайлақ схемаларының үстінен ұшулар азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органмен келісілген бағдарламалар бойынша жүзеге асырылады.

169 параграф. Әуеайлақ схемаларын тексеру және бекіту тәртібі

1073. Әзірленген әуеайлақ схемалары азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның тексеруіне жатады.

1074. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган тексеру жүргізу үшін тұрақты жұмыс істейтін комиссия қалыптасады, оның құрамына азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның, аэронавигациялық ұйымдардың өкілдері, әуе кемелерінің, әуежайлардың, әуеайлақтардың (тікұшақтардың) пайдаланушылары кіреді.

1075. Комиссия әзірленген әуеайлақ схемаларына тексеру жүргізеді және түскен сәттен бастап күнтізбелік отыз күн ішінде қону үшін әзірленген әуеайлақ рәсімдерін және пайдалану минимумдарын қарастыру туралы актке (бұдан әрі - Акт) қол қойылады.

1076. Комиссия қарастыратын әуеайлақ схемалары, ескертулер болмаған жағдайда азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның бұйрықтарымен бекітіледі.

1077. ААБ қызметі (немесе мамандандырылған ұйымдар) азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органға ілеспе хатпен мыналарды жібереді:

1) әзірленген әуеайлақ схемаларының жобалары;

2) жасалған Актінің жобасы;

3) әуеайлақ рәсімдері дизайнерімен қол қойылған әуеайлақ схемаларының есебі хаттамаларының көшірмелері;

4) осы Қағиданың 11-қосымшасында көзделген АҰҚ/(IAP-ағылшын тіліндегі аббревиатура) көзбен көру ұшақтары және аспаптары бойынша ұшақтардың схемаларын ұшу тексерулерінің актісі.

1078. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган осы Қағиданың 1047-тармағымен белгіленген ережелерді есепке ала отырып, ұсынылған құжаттамаларға тексеру жүргізіледі.

1079. Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган тексерудің оң нәтижелері кезінде ААБҚ бекітілген Актіні және әуеайлақ схемаларын пайдалануға беру туралы бұйрықты жібереді.

1080. Ескертулер бар болған жағдайда азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган ААБ қызметіне бар ескертулердің тізбесімен ұсынылған құжаттамаларды қайтарады.

Қазақстан Республикасы азаматтық авиацияның ұшуларын орындау қағидасының 1-қосымшасы

Құжаттарды сақтау мерзімі

Пайдаланушы төменде келтірілген кестеде көрсетілген мерзім ішінде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган үшін тиімді нысандағы қол жетімді мынадай құжаттамалар мен ақпараттарды сақтауды қамтамасыз етуге міндетті.

Ұшуға дайындалу және орындау кезінде пайдаланылатын ақпарат

1-кесте

Ұшуға тапсырма	3 жыл
Ұшуды пайдалануға беру жоспары	3 ай
Борттық техникалық журнал	соңғы жазба күнінен бастап 24 ай
NOTAM/AIS, брифингтердің деректері, егер олар Пайдаланушымен шығарылса	3 ай
Ұшақтың массасы және орталығы туралы деректер	3 ай
Қауіпті жүктерді қоса алғанда, арнайы жүктер туралы деректер	3 ай
қауіпті жүктерді тасылмалдау құжаттары;	3 ай
қауіпті жүктерді қабылдаудың бақылау парағы (егер ол толтыруы қажет болатын нысанды ұсынады);	3 ай
әуе кемесінің командиріне қауіпті жүктер туралы жазба ақпарат	3 ай

Баяндамалар (есептілік)

2-кесте

Ұшу үрдісіне сәйкес немесе командирдің пікірі бойынша тіркеуді талап ететін кез келген оқиғаны бақылау	3 ай
Ұшу уақытынан асып кету туралы немесе экипаждың демалыс уақытын қысқарту туралы баяндамалар	3 ай

Ұшу экипажының деректері

3-кесте

Ұшу экипажы мүшелерінің куәлігі	осы Пайдаланушының барлық жұмыс уақыты ішінде
Старт уақыты, ұшу уақыты, демалыс уақыты туралы мәлімет	15 ай
Байланысты енгізу қағидалары бойынша жаттығулар мен тексерулер туралы деректер	3 жыл
Ұшақ командирлерін дайындау және оларды тексеру туралы деректер	3 жыл
Жаттығулар мен тексерулер туралы деректер	3 жыл
Кез келген ұшқыш креслосында ұшудағы жаттығулар мен тексерулер туралы деректер	3 жыл
Ұшуларды орындаудың алдыңғы тәжірибесі туралы деректер	15 ай
Әуеайлақтарды және бағыттарды білу туралы деректер	3 жыл
II және III ИКАО санаттары бойынша біліктілік және жаттығулар туралы деректер	3 жыл
қауіпті жүктерді тасымалдауға дайындау туралы деректер	3 жыл

Экипаж кабинасының деректері

4-кесте

Ұшу және жұмыс уақыты, кабина экипажының мүшелерінің демалыс уақыты туралы деректер	15 ай
Бастапқы дайындау және тексеру туралы деректер	осы Пайдаланушының барлық жұмыс уақыты ішінде
Мерзімді және шақырылған (үзілістен кейін қалпына келтірілген) ұшулар мен тексерулер туралы деректер	осы Пайдаланушының жұмыс уақытының аяқталуы бойынша 12 ай
Қауіпті жүктерді тасымалдау туралы деректер	3 жыл

Экипаж мүшесі емес, пайдаланушы персоналға арналған деректер

5-кесте

Персоналды дайындау/біліктілігі, уәкілетті органның талаптарымен көзделген дайындық бағарламасы туралы деректер және біліктілік тексерулері туралы деректер

Екі соңғы тексерулердің жазбасы

Өзге де есепке алу деректері

6-кесте

Ғарыштық және күн радиацияларының алынған дозалары туралы мәлімет	осы Пайдаланушының жұмыс уақытының аяқталуы бойынша 12 ай
Сапа жүйесінің жазбасы	5 жыл

Қазақстан Республикасы азаматтық авиацияның ұшуларын орындау қағидасының 2-қосымшасы

Әуе кемелерінің жіктеуіші

Жіктеуіші	Ең жоғарғы ұшып көтерілу масса, кг
	Ұшақтар	Тікұшақтар
Ауыр	136 000 жоғары	10000 жоғары
Орташа	5700 -136 000	от 3180 – 10000
Жеңіл	от 750 -5700	от 750 – 3180
Өте жеңіл	750 кем емес	750 кем емес

Қазақстан Республикасы азаматтық авиацияның ұшуларын орындау қағидасының 3-қосымшасы

Ескерту. 3-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

Қиындықтар бойынша әуеайлақтар жіктеуіші

1. Әуеайлақтар "A", "B", "C" қиындық санаттары бойынша жiктеледi.

2. Әуеайлақтар "А" санаты мынадай талаптарға жауап бередi:

1) аспаптар бойынша қонуға бет алудың мақұлданған (жарияланған) рәсiмдерi бар;

2) кем дегенде бiр ҰҚЖ, ұшып көтерiлу және қону рәсiмдерi бойынша шектеулерi бар;

3) 400 м биiк емес бұлттардың төменгi шекарасы бойынша қонуға көзбен көрiп бет алудың жарияланған минимумы;

4) әуеайлаққа түнде ұшуларға рұқсат етiлген.

3. "В" санатты әуеайлақтар "А" санатты әуеайлақтарының талаптарына жауап бермейдi немесе қосымша мыналары бар:

1) қонуға бет алу және/немесе өту аймақтарының стандартты емес құралдары;

2) күрделi жергiлiктi ауа-райы жағдайлары және/немесе;

3) ұшып көтерiлу-қону сипаттамаларын жүргiзу немесе шектеу үшiн күрделi жағдай және/немесе;

4) кедергiлердi, әуеайлақтың орналасуы, жарық техникалық жабдықтар және тағы басқаларды қоса алғанда, кез келген басқа да маңызды мәліметтер.

4. "С" санатты әуеайлақтар "В" санатты әуеайлақтарының талаптарына жауап бермейдi және қосымша арнайы дайындықты талап етедi.

5. Әуеайлақтың қиындық дәрежесіне байланысты мынадай дайындық әдістері қолданылады:

1) "А" санатты әуеайлақтар үшін дайындықты бақылай отырып, алдын ала дайындалу.

2) "В" санатты әуеайлақ үшін:

дайындықты бақылауымен алдын ала дайындық.

"В" санаттағы әуеайлаққа қатысты жоспарланатын нұсқаулық арқылы өз бетімен дайындығы және дайындықты бақылау.

"С" санатты әуеайлақтар үшін "А" және "В" санатты әуеайлақтар үшін дайындау бойынша талаптарға қосымша пайдаланушы мемлекеттің, азаматтық авиация ұйымының ҰЖН енгізілетін әуеайлақ жабдықтарының талаптарына сәйкес арнайы рәсімдерді әзірлейді.

Арнайы рәсімдер, кем дегенде мыналарды қамтуы тиіс:

авариялық маневр жасау схемалары және ең аз биіктікке көтерілу градиенттерін есептеу және бекіту;

ұшып көтерілу-қону сипаттамасын есептеу және ұшып көтерілу және қону массасын шектеу;

ұшуларды орындау үшін экипажға қажетті кез келген басқа да ақпарат;

әуеайлақ ауданымен танысудың қосымша әдістері (схеманы үстінен ұшу және осы мақсаттар үшін сертификатталған кешенді тренажердағы әуеайлақ ауданы, "шолушы" ретіндегі танысу ұшуы).

6. ӘК командирі мен штурман "шолушы" ретінде немесе нұсқаушының бақылауымен ұшумен танысқаннан кейін, екінші пилот - ӘК командирінің бақылауымен ұшумен танысқаннан кейін "С" санатты әуеайлақтарға және таулы жердегі әуеайлақтарға жіберіледі.

"С" санатты әуеайлақтарға және таулы жердегі әуеайлақтарға рұқсат алу ұшу кітапшасына енгізілетін жазу арқылы рәсімделеді.

7. Бағыттың немесе әуеайлақ біліктілігінің қолданыс мерзімі - бағыт немесе әуеайлақ бойынша біліктілікті алған күннен немесе ұшуды орындау күнінен 12 күнтізбелік ай.

Белгіленген ауданда немесе әуеайлақта бағыт бойынша ұшуға 12 айдан кем емес үзіліс кезінде пилот және (немесе) штурман осы Қағидалардың 668-тармағында, сондай-ақ осы Қағидалардың 6 (таулы жердегі әуеайлақтар және "С" санатты әуеайлақ үшін) және 5-тармақтарында ("А" және "В" санаттарындағы әуеайлақтар үшін) көрсетілген рәсімдерді өткеннен кейін ұшуға жіберіледі.

8. Экипаж мүшелерінің бағыт және әуеайлақ дайындығы ұшу бөлімшелерінің құрамына енгізу бағдарламалары бойынша рейстік жағдайларда дайындық үрдісінде орындауға жіберіледі.

Қазақстан Республикасы азаматтық авиацияның ұшуларын орындау қағидасының 4-қосымшасы

Ескерту. 4-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

Әуе кемелерiнiң ұшып көтерiлу және қонуы үшiн әуеайлақтардың
пайдалану минимумдарын айқындау әдiстемесi
1. Ұшақтар үшiн әуеайлақтарды пайдалану минимумын анықтау.

1. Осы әуеайлақты пайдаланудың метеорологиялық минимумын айқындау әдiстемесi (бұдан әрi – Әдiстеме) ұшулар орындалатын Қазақстан Республикасының азаматтық әуеайлақтарында (тiкұшақ айлақтарында) пайдаланушыларға ұшып көтерiлу және қону минимумдарын анықтауға арналған.

2. Осы әдiстемеде қолданылатын қысқартулар:

1) APV (Approach vertical) – тiгiнен дәлдеу үшiн қонуға бет алу схемасы;

2) CDFA (continuous descent final approach) – қонуға бет алудың соңғы кезеңiнде үздiксiз төмендей отырып, қонуға бет алу;

3) CMV (Converted meteorological visibility) – есептелген метеорологиялық көрiнуi;

4) DA (Decision altitude) – шешiм қабылдаудың абсолюттiк биiктiгi;

5) DH (Decision height) – шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгi;

6) DME (Distance measuring equipment) – алысты өлшеу жабдығы;

7) EVS (Enhanced vision system) – көрудiң жетiлдендiрiлген жүйесi;

8) FATO (Final approach and take-off area) – қонуға бет алу-ұшып көтерiлудiң соңғы кезеңiнiң аймағы;

9) FGS (Flight guidance system) – автоматты басқару жүйесi;

10) FMS (Flight management system) – ұшуды басқару жүйесi;

11) GBAS (Ground-based augmentation system) – функционалдық толықтырудың жердегi жүйесi;

12) GNSS (Global navigation satellite system) – жаһандық навигациялық спутниктiк жүйесi;

13) HUD (Head-up display) – ӘК алдыңғы шынысындағы аспаптардың көрсеткiштерiнiң индикациясы;

14) IAS (Indicated airspeed) – аспаптық жылдамдығы;

15) IFR (Instrument Flight Rules) – аспаптар бойынша ұшу қағидасы;

16) ILS (Instrument landing system) – аспаптар бойынша қону жүйесi;

17) LLZ (Localizer) - бағыттық манар;

18) LNAV (Lateral navigation) - жанама навигация;

19) LVP (Low visibility procedures) – шектеулi көру жағдайындағы рәсiмдер:

20) LVTO (Low visibility take-off) - шектеулi көру жағдайындағы ұшып көтерiлу;

21) MDA (Minimum descent altitude) – төмендеудiң ең аз абсолюттiк биiктiгi;

22) MDH Minimum descent height) – төмендеудiң ең аз салыстырмалы биiктiгi;

23) MLS (Microwave landing system) – қонудың микротолқынды жүйесi;

24) NDB (ПРС) (Non-directional radio beacon) - бағытталмаған радиомаяк;

25) NPA (Non-precision approach) – дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу;

26) OCA (Obstacle clearance altitude) – кедергiлерден ұшып өтудiң абсолюттiк биiктiгi;

27) OCH (Obstacle clearance height) – кедергiлерден ұшып өтудiң салыстырмалы биiктiгi;

28) OCL (Obstacle clearance limit) – кедергiлерден ұшып өтудiң ең аз биiктiгi;

29) PAPI (Precision approach path indicator) – қонуға дәл бет алу траекториясының көрсеткiшi;

30) PAR (Precision radar) - қону радиолокаторы;

31) RNAV (Area navigation) - аймақтық навигация;

32) RVR (Runway visual range) – ҰҚЖ көрiну алыстығы;

33) SRA (Surveillance radar) – шолу локаторы;

34) Vat (Indicated Arspeed at threshold) – ҰЖҚ шегiн қиып өтудiң аспаптық жылдамдығы;

35) VDF (Very direction finder) - ӨЖЖ-станцияларының радиопеленгаторы;

36) VFR (Visual Flight Rules) – көзбен көрiп ұшу қағидасы;

37) VIS (Visibility) – метеорологиялық көрiнуi;

38) VOR (VHF omnidirectional radio range) – барлық бағытталған ӨЖЖ-радиомаягi:

39) HF (ӨЖЖ) (Very high frequency) – өте жоғары жиiлiк;

40) Vslg (Stall speed in the landing configuration) – қону конфигурациясындағы құлдилау жылдамдығы;

41) Vso (Stall speed) - құлдилау жылдамдығы;

42) БТШБ (Ceiling) - бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi;

43) ҰҚЖ (Runway) – ұшып көтерiлу – қону жолағы;

44) ӘК (Aircraft) – әуе кемесi;

45) БРМ (Localizer) - бағыттық радиомаяк;

46) ЖЖРС (NDB) (Non-directional radio beacon) – жекелеген жетектi радистанция;

47) ҰПБ (Aircraft Flight Manual) – ұшуда пайдалану жөнiндегi басшылық;

48) CWY (Clearway) – кедергiлерден босатылған жолақ:

49) ЛТХ (Performance) - ұшу-техникалық сипаттама;

50) ALSF (approach light system with sequenced flashing lights – жарқылдап жүгіріп тұрған оттармен кірер жер отының жүйесі;

51) MALSR (medium intensity approach light system with alignment indicator lights) – ұшу-қону жолағының ашылатын ортасындағы көрсетіп тұрған оттар арқылы орташа қарқындылықтағы кірер жер отының жүйесі;

52) MALSF (medium intensity approach light system with sequenced flashing lights) – жарқылдақ жүгіртпе тұрған жарықтарымен орташа қарқындылықтағы кіру жарықтарының жүйесі;

53) SALS (short approach light system) – кіру жарығына қысқарған жүйесі;

54) SALSF (short approach light system with sequenced flashing lights) - жарқылдақ жүгіртпе жарықтармен кіру жарығының жүйесі;

55) ODALS (omni-directional approach light system) – жақындау жарықтарының бағытталмаған жүйесі.

3. Әуе кемесiнiң қонуға бет алуды және қонуды (бұдан әрi - ӘК) орындау үшiн мыналар белгiленедi:

1) әуе кемесiнiң минимумы;

2) әуе кемесi командирiнiң минимумы;

3) әуеайлақты пайдалану минимумы;

4) кедергiлерден өтудiң ең аз қауiпсiз биiктiгi.

4. ӘК үшiн минимум ҰҚЖ (RVR) көрiнуi бойынша ӘК сипаттамаларының негiзiнде белгiленедi: экипаж кабинасын шолу, екпiн алуда дәл бағытты ұстау, оның iшiнде ең қажеттi қозғалтқыш iстен шыққан кезде, ұшып көтерiлудi орындау әдiстемесi және басқалар. Жекелеген жағдайда ұшып көтерiлуге арналған минимум бұлттардың төменгi шегiнiң биiктiгi мен көрiнуi бойынша тағайындалады.

5. Қонуға арналған ӘК минимумы ҰҚЖ (RVR) шешiм қабылдау биiктiгi бойынша белгiленедi, және қамтамасыз ету қажеттiлiгiн айқындайды:

1) одан әрi қауiпсiз қонуды орындауға мүмкiндiк беретiн ұшудың мәлiмделген траекториясынан бас тарта отырып, шешiм қабылдау биiктiгiне ӘК шығуының мәлiмделген мүмкiндiгi;

2) одан әрi қауiпсiз қонуды орындауға мүмкiндiк бермейтiн немесе жердегi бағыттармен қажеттi көзбен көру байланысы болмаған кезде ұшудың мәлiмделген траекториясынан осы биiктiктен бас тарта отырып, шешiм қабылдау биiктiгiнен ӘК-нiң шығу кезiнде екiншi айналымға кету қауiпсiздiгi.

6. Әрбiр әуе кемесiн пайдаланушы (бұдан әрi – пайдаланушы) осы Әдiстемеде көрсетiлген мәннен төмен емес әуеайлақтағы ұшулар үшiн пайдаланылатын пайдалану минимумдары белгiленедi және осындай минимумдарды айқындау әдiстемесiн азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi орган бекiтедi.

Егер барынша төмен минимумдарды белгiлеуге осы мемлекеттен арнайы рұқсат алған жағдайларды қоспағанда, олар орналасқан мемлекеттiң әуеайлағы үшiн белгiленуi мүмкiн минимумдардан төмен осындай минимумдар белгiленедi.

7. Әуейалақты пайдалану минимумдарын есептеу үшiн пайдаланушылар мынадай әдiстемелердiң iшiнен бiреуiн уәкiлеттi орган бекiту үшiн таңдауы тиiс (нақты пайдаланушының ерекшелiгiн, әуе кемесенiң пайдаланылатын үлгiсiн және пайдаланушы экипаждың бiлiктiлiгiн көрсететiн толықтырулар мен өзгерiстер):

- EU-OPS-1;

- JAR-OPS-3;

- Барлық ауа-райлық ұшулар, (Doc 9365-AN/910 ИКАО).

8. Жоспарланбаған қосымша әуеайлақ үшiн ұшуда орындалатын минимумдар есебiне егер мұндай есеп осы әдiстемеге сәйкес жүзеге асырылған жағдайда тыйым салынбайды.

9. Кез келген ұшулар кезiнде қолданылатын әуеайлақтың пайдалану минимумын белгiлеу кезiнде пайдаланушы мыналарды назарға алады:

1) ӘК үлгiсi, ұшу сипаттамасы;

2) ұшу экипажының құрамы, оның дайындығы және ұшу тәжiрибесi;

3) ҰҚЖ пайдаланылатын өлшемдер мен сипаттамалар;

4) көзбен көру және көзбен көрiнбейтiн жердегi құралдардың сәйкестiгi және сипаттамасы;

5) навигациялар және/немесе ұшып көтерiлу, қонуға бет алу, теңесу, қону, қонғаннан кейiн ҰҚЖ бойынша екпiн алу және екiншi айналымға кету мақсаттары үшiн пайдаланылатын борттық ұшақ жабдығы;

6) қажеттi рұқсатты және штаттан тыс рәсiмдердi орындауды талап ететiн ұшып көтерiлу, биiктiкке көтерiлу аймағында, ұшып шығу кезiнде, қонуға бет алу және екiншi айналымға кету кедергiлерi;

7) (OCA/H) аспаптары бойынша қонуға бет алу рәсiмдерi үшiн кедергiлерден ұшып өтудiң абсолюттi/салыстырмалы биiктiгi;

8) айқындау құралдары және әуеайлақтағы метеожағдайлар туралы ақпарат ұсынуды айқындау.

10. Әуе кемелерiнiң белгiленген санаты.

Санаттар бойынша ұшақтарды жiктеу кезiнде есепке алынатын өлшемдер барынша сертификатталған қону массасы кезiнде қону конфигурациясында Vso құлдилау жылдамдығынан 1,3 есе асатын немесе Vslg құлдилау жылдамдығынан 1,23 есе асатын (Vat) шегiн қиып өтудiң аспаптық жылдамдығы болып табылады. Егер екi жылдамдық болса, онда Vso және Vslg нәтижелi Vat мәнi пайдаланылады. Vat тиiстi көрсеткiштерiнiң ӘК санаты төмендегi 1-кестеде көрсетiлген:

1-кесте

ӘК санаты, ұшақтар	Vat	Қонуға бет алудың бастапқы учаскесi	Қонуға бет алудың соңғы учаскесi	Көзбен көрiп маневр жасау	Екiншi айналымға кету учаскесi
					бастапқы	соңғы
A B	< 169	160–280	130-185	185	185	205
	169-223	220–335	155-240	250	240	280
C	224-260	295–445	215-295	335	295	445
D	261-306	345-465	240-345	380	345	490
Е	307-390	345–465	285-425	445	425	510
Н, тiкұшақтар	қолданылмайды	130/220**	110/165***	қолданылмайды	165	165

Vat - барынша сертификатталған қону массасы кезiнде қону конфигурациясында құлдилау жылдамдығынан 1,3 есе асып түсетiн қону алдындағы (VАТ) ҰҚЖ шегiнен кесiп өту жылдамдығы.

** 1850 метрге дейiн керi схема мен "ипподром" схемалары үшiн ең жоғарғы жылдамдық сағатына 185 км, ал 1850 метрден жоғары керi схема мен "ипподром" схемалары үшiн ең жоғарғы жылдамдық сағатына 205 км құрайды.

*** Базалық жаһандық навигациялық спутниктiк жүйеге негiзделген кеңiстiкте нүктеге дейiн қонуға бет алған тiкұшақ схемалары пайдалану қажеттiлiгiн есепке ала отырып, бастапқы және аралық учаскедегi ең жоғарғы жылдамдық сағатына 220 км және соңғы учаскеде сағатына 165 км және екiншi айналымға кету учаскесiне немесе бастапқы және аралық учаскеде сағатына 165 км және соңғы учаскеде сағатына 130 км және екiншi айналымға кету учаскесiн пайдалана отырып, құрылуы мүмкiн. Қону конфигурациясын тиiстi есепке алуды пайдаланушы немесе ӘК дайындаушысы айқындайды.

1 тарау. Ұшып көтерiлу үшiн әуеайлақтардың минимумдарын айқындау

11. Пайдаланушы белгiлеген ұшып көтерiлу минимумы пайдалану жоспарланатын әрбiр әуеайлақ бойынша тиiстi факторларды назарға ала отырып, ҰҚЖ (RVR) алыстан көрiну немесе (VIS) көрiну мәндерiнде, сондай-ақ ӘК сипаттамасында көрсетiлген.

Егер кедергiлердi көзбен көрiп шолу нақты қажеттiлiгi бар кезде және/немесе шұғыл қону үшiн қосымша талап көрсетiледi (мысалы БТШБ).

12. Әуеайлақты пайдалану минимумы осы тараудың талаптарына сәйкес жасанды ҰҚЖ белгiленедi.

Ұшып көтерiлу үшiн пайдалану минимумдарын қону үшiн минимумнан төмен емес ұшып келу уақытына қарай нақты және болжанатын ауа-райы таңдалатын қосымша әуеайлақ бар болған кезде қолдануға болады, ал қосымша әуеайлақ мынадай аралық шегiнде әуеайлақтан ұшып шығу орналастырылады:

1) екi қозғалтқышы бар ұшақтар үшiн: iстен шыққан бiр қозғалтқышы бар крейсерлiк жылдамдықта ұшу уақыты баламалы 2 сағат аралығынан алыс емес;

2) үш немесе одан астам қозғалтқыштары бар ұшақтар үшiн: iстен шыққан бiр қозғалтқышы бар крейсерлiк жылдамдықта ұшу уақыты баламалы 2 сағат аралығынан алыс емес.

Қосымша әуеайлақ болмаған кезде ұшып шығуға шешiм ұшып шығу әуеайлағындағы метеожағдайлар кезiнде оған қону үшiн минимумнан төмен емес қабылданады.

13. Көзбен көру бағдары.

Ұшып көтерiлу минимумы қолайсыз жағдайлар кезiнде тоқтатылған ұшып көтерiлу мен ең қажеттi қозғалтқыш iстен шыққаннан кейiн жалғастырылған ұшып көтерiлу жағдайында, ҰҚЖ-ға ӘК-ны басқару кезiнде көзбен көру бағдары үшiн жеткiлiктi көрiнудi қамтамасыз ету талаптарымен таңдап алынады.

14. Қажеттi ҰҚЖ (RVR) көзбен көрудiң алыстығы/көзбен көру (VIS).

Көп қозғалтқышты ӘК үшiн ұшу сипаттамалары кез келген сәтте ұшудың ең қажеттi қозғалтқышы iстен шыққан жағдайда, тоқтатылған ұшып көтерiлу үшiн берiлген әуеайлақ учаскесiнiң шегiнде толық доғара отырып, ұшып көтерiлудi тоқтатуға және ұшып көтерiлу аймағындағы кедергiлерден қауiпсiз ұшып өту өлшемдерiн сақтай отырып, 450 м (1500 фут) биiктiкте ұшып көтерiлудi жалғастыруға мүмкiндiк бередi.

Пайдаланушы 16-тармақта келтiрiлген жағдайларды қоспағанда, 2-кестеде келтiрiлген мәндерден төмен емес ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы/ұшып көтерiлуге арналған көру мүмкiндiгiнiң (VIS) минимумдарын белгiлейдi.

2-кесте. Ұшып көтерiлуге арналған RVS/VIS

Құрал	ҰҚЖ дағы көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы/көру мүмкiндiгi
Құралдардың жоқтығы (тек күндiзгi ұшулар)	500 м
ҰҚЖ қону жарықтары және/немесе бiлiк желiлерiн таңбалау	А, В, С санатты ӘК үшiн - 250 м D санатты ӘК үшiн - 300 м
ҰҚЖ-ның қону және бiлiк жарықтары	А, В, С санатты ӘК үшiн - 200 м D санатты ӘК үшiн - 250 м
ҰҚЖ-ның қону және бiлiк жарықтары және ҰҚЖ орта нүктесiнiң және алыс шетiнiң қону аймағында RVR хабарламаның бар болу. ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгi қашықтығының қажеттi мәнi өлшеудiң барлық нүктелерiнде алынуы тиiс.	А, В, С санатты ӘК үшiн - 150 м D санатты ӘК үшiн - 200 м

15. Түнгi ұшулар үшiн, кем дегенде ҰҚЖ бүйiр жарықтары және ҰҚЖ соңының кiру жарықтарын қосу қажет.

16. 150/200 метрге тең минимумдар ҰҚЖ-дағы iлiнiсу коэффициентi кемiнде 0,5 және осы ӘК үлгiсiнiң ұшып көтерiлуi үшiн бүйiрлi желдi құрайтын мүмкiн болатын шектi мәнiнiң жартысынан аспайтын кезде қолданылады, сондай-ақ шектеулi көрiну жағдайларында (LVP) рәсiмдер қолданылады.

17. Көп қозғалтқышты ӘК үшiн 19-тармақтың талаптарына жауап бермейтiн сипаттамалар ұшып көтерiлуде ең қажеттi қозғалтқыш iстен шыққан жағдайда жедел қону қажеттiлiгi, сондай-ақ ұшып көтерiлу аймағындағы кедергiлердi көзбен көрiп айналып өту қажеттiлiгi туындауы мүмкiн. Мұндай ӘК олар белгiлi бiр нысанда қозғалтқышты iстен шығарып, кедергiлерден өту биiктiгiнiң ең аз өлшемдерiне сәйкес келу жағдайында ұшып көтерiлу үшiн мынадай төменде көрсетiлген ең аз талаптары қолданылады. Бұл жағдайда ұшып көтерiлу үшiн пайдаланушы белгiлеген минимумдар бiр iстен шыққан қозғалтқыш кезiнде қауiпсiз бейiн салынуы мүмкiн биiктiкте негiзделедi.

ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң ең аз қашықтығы жоғарыда 2-кесте көрсетiлген мәндерден немесе 3-кестеде көрсетiлген мәндерден төмен болмауы тиiс.

ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң қашықтығына/көрiнуiне байланысты қозғалтқыш iстен шыққан кезде ҰҚЖ жiберiлетiн биiктiк

3-кесте

Қозғалтқыш iстен шыққан кезде ҰҚЖ жiберiлетiн биiктiк	ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы/көру мүмкiндiгi
< 15 метр (50 фут)	200 м
15-30 метр (51-100 фут)	300 м
30-45 метр (101-150 фут)	400 м
45-60 метр (151-200 фут)	500 м
60-90 метр (201-300 фут)	1000 м
> 90 метр (>300 фут)	1500 м

18. 1500 м көрiну мүмкiндiгi сондай-ақ егер ұшып көтерiлудi жалғастырудың қауiпсiз бейiндi салу мүмкiн болған жағдайда қолданылады.

19. Егер ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы немесе метеорологиялық көрiну мүмкiндiгi туралы ақпарат жоқ болса, ӘК командирi ұшып көтерiлу үшiн нақты метеожағдайдың минимумдарға сәйкестiгiн айқындағанға дейiн ол ұшып көтерiлудi бастамайды.

2 тарау. Топырақты ҰҚЖ-ның ұшып көтерiлуi үшiн әуеайлақты
пайдалану минимумы

20. Топырақты ҰҚЖ-ның ұшып көтерiлуi үшiн әуеайлақты пайдалану минимумы (бұдан әрi – ТҰҚЖ) жарық техникалық жабдық немесе таңбалау ЖҰҚЖ ұшып көтерiлу үшiн тиiстi пайдалану минимумдарына тең.

21. Ұшып көтерiлу үшiн әуеайлақтың пайдалану минимумдарында ТҰҚЖ таңбалау және жарық техникалық жабдықтар болмаған кезде қону үшiн тең пайдалану минимумдары белгiленедi.

22. Егер көру мүмкiндiгi бойынша қонуға арналған 2000 метрден асқан жағдайда, ұшып көтерiлу үшiн минимум 2000 метрге тең көру мүмкiндiгi бойынша белгiленедi.

3 тарау. Кедергiлердi есепке алу бетiнде ұлғаятын кедергiлер
бар болған кезде ұшып көтерiлу үшiн әуеайлақты пайдалану
минимумы

23. Кедергiлердi есепке алудың бетiнде ұлғаятын кедергiлер бар болған кезде қауiпсiз ұшу ұшып көтерiлу схемасын белгiлеудi немесе барынша мүмкiн болатын ұшу массасын таңдауды қамтамасыз етiлмейдi, ұшып көтерiлу үшiн әуеайлақтың пайдалану минимумы кедергiлердiң биiктiгiнен асатын биiктiктi алғанға дейiн кедергiлерге қатысты әуе кемесi ережесiнiң көзбен көрiп бақылауға кепiлдiк беру мақсатында бұлттардың төменгi шегiнiң биiктiгi және көру мүмкiндiгi бойынша белгiленедi.

24. Бұлттардың төменгi шегiнiң биiктiгi бойынша пайдалану минимумы (Б.т.ш.б.) мынадай формула бойынша есептеледi:

Б.т.ш.б. = Н кедергi +

h м ӘК-ның барлық санаттары үшiн,

мұндағы h – кедергiлерден биiктiк қоры.

Кедергiлерден биiктiк қоры

h ұшып шығу схемасының басынан кедергiлерге дейiнгi (dпр) арақашықтыққа байланысты ауыспалы ауқым болып табылады. Биiктiк қоры ұшып шығу схемасының басында нөлден d пр.: h = 0,008 d аралықта ұлғаяды, бұрылу учаскелерiнде биiктiк қоры кемiнде 90 метр болуы тиiс.

ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы/көру мүмкiндiгi (RVR/VIS) бұлттардың төменгi шегiнiң биiктiгi мәнiне (Б.т.ш.б.) байланысты 3-кесте бойынша айқындалады.

25. Барлық жағдайларда қарастырылатын кедергiлер ұшып шығу осiнен 500 метрге жақын болмауы тиiс.

26. Нөлге тең кедергiлердегi ең аз биiктiк қоры ұшып шығу схемасының басында 15^о ең аз бұрылуға мүмкiндiк беретiн ұшу бағытында көлденең аралықтан 0,8%-ға ұлғаяды.

27. Есептiк градиентпен 3,3% кедергiлердi есепке алу бетiнде ең аз қор 0,8% қамтамасыз етiледi.

28. Ұшып көтерiлу үшiн әуеайлақты пайдалану минимумындағы бұлттардың төменгi шегiнiң биiктiгiн айқындайтын кедергiлер егер ұшып көтерiлу кезiнде кедергiлерден ең аз биiктiк қоры қамтамасыз етiлсе, егер осы кедергiлер ұшу қауiпсiздiгiне нақты қауiп тудырмаса, ең жоғарғы мүмкiн болатын ұшу массасын айқындау кезiнде ескерiлмейдi.

4 тарау. Ұшып көтерiлу әуеайлағын пайдалану минимумын төмендету
мүмкiндiгi

29. Пайдаланушыға ұшып көтерiлу үшiн минимумды төмендегi жағдайларда ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы (А, В және С санатты ӘК) бойынша 125 м немесе 150 м (D санатты ӘК) дейiн азайтуға рұқсат етiледi:

1) көрiну мүмкiндiгi төмен жағдайларда рәсiмдер қолданылады (LVP);

2) жоғары қарқынды ҰҚЖ-ның ось жарықтары 15 м аспайтын аралықта белгiленедi және жоғары қарқынды қону жарықтары 60 м немесе одан да аз аралықта белгiленген. Жарықтар жанып тұруы тиiс;

3) ұшу экипажының мүшелерi ұшу тренажерлерiнде айтарлықтай дайындықтан өтеді;

4) ӘК кабинасынан екпiн алу басталатын нүктеде ұзақтығы 90 метр учаске көзбен көрiп қарастырылады;

5) ҰҚЖ-дағы көру мүмкiндiгiнiң қашықтығының қажеттi мәнi барлық өлшеу нүктелерiнде алынады (ҰҚЖ басында, ортасында және соңында);

6) ҰҚЖ iлiнiсу коэффициентi кемiнде 0,5;

7) осы ӘК үлгiсiнiң ұшып көтерiлуi үшiн бүйiрлi желдi құрайтын мүмкiн болатын шектi мәнiнiң жартысынан аспайтын;

8) пайдаланушы азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi органнан ұшып көтерiлу үшiн төмендетiлген минимумдарды пайдалануға мақұлдауын алады;

9) аталған рәсiм ұшып шығу әуеайлағында көзделген.

30. Мыналарды:

1) бүйiрлiк ауытқулар бойынша мақұлданған индикациялау жүйесін немесе

2) ұшып көтерiлудi жүзеге асыру үшiн мақұлданған индикациялау нүктесiн пайдаланатын ӘК-нi пайдаланушы III санат бойынша ҰҚЖ қорғау құралдары мен жабдықтарына сәйкес келген кезде, жоғарыда көрсетiлген 29-тармақтағы талаптарды сақтау кезiнде ұшып көтерiлу үшiн минимумдарды ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгiнiң қашықтығын кемiнде 125 м (А, В және С санатты ӘК) немесе кемiнде 150 м (D санатты ӘК), бiрақ кемiнде 75 м азайтуға рұқсат етiледi.

5 тарау. Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алулар үшiн
әуеайлақты пайдалану минимумын айқындау (Non-precision
Approach)

31. Қону үшiн әуеайлақты пайдалану минимумы ҰҚЖ-ның барлық бағытына және ӘК-нiң әрбiр санаты үшiн аспаптар бойынша қонуға бет алуды қамтамасыз ететiн әуеайлақтың әрбiр қону жүйесi үшiн белгiленедi.

32. Қонуға бет алудың дәл емес жүйелерi бойынша қонуға бет алулар (NPA) – 4-кестеде көрсетiлген (Жүйелiк минимумдар) MDH кемiнде 75 метр (250 фут) және ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы/есептелген метеорологиялық көрiну мүмкiндiгi (CMV) RVR/CMV 800 метрден кем емес кез келген қызмет көрсету құралдарын пайдалана отырып, аспаптар бойынша қонуға бет алу.

33. Ең аз салыстырмалы төмендеу биiктiгi (MDH).

Қонуға бет алудың ең аз төмендеу биiктiгiнде мынадай мәндердiң көбi қолданылады:

1) ұшақ санатына арналған OCH; немесе

2) 4-кестеде келтiрiлген жүйелiк минимумдар; немесе

3) ӘК ұшуды пайдалану жөнiндегi басшылықта айқындалған ең аз төмендеу биiктiгi ВС (AFM).

34. Кедергiлердi ұшып өтудiң салыстырмалы/абсолюттi биiктiгiнiң есебi (OCH/ОСА) "Аэронавигациялық қызмет көрсету қағидасы - әуе кемелерiнiң ұшуларды орындауы" (PANS - OPS) ИКАО (Doc. 8168-OPS/611) қағидаларына сәйкес жүргiзiледi.

35. Көзбен көру бағдары.

Ұшқыш, жоспарланатын ҰҚЖ қонуда мынадай көзбен көру бағдарының бiрiн анық көрмегенге және танымағанға дейiн MDA/MDH төмен қонуға бет алуды жалғастырмайды:

1) ҰҚЖ жақындау жарықтары жүйесiнiң элементтерi;

2) ҰҚЖ-ның басталатын жерi;

3) ҰҚЖ-ның басталатын жерiн таңбалау;

4) ҰҚЖ-ның басталатын жерiнiң кiру жарықтары;

5) ҰҚЖ-ның басталатын жерiнiң тану жарықтары;

6) глиссаданың көзбен көру индикацияларының жарықтары;

7) жерге қону аймағы немесе жерге қону аймағын таңбалау;

8) жерге қону аймағының жарықтары;

9) ҰҚЖ-ның қону жарықтары; немесе

10) басқа да көзбен көру бағдары.

4-кесте. Құралдарға байланысты жүйелiк минимумдар

Құралдарға байланысты ең аз төмендеу биiктiгi (МВС, DH/MDH)
Пайдаланылатын қонуға бет алу жүйесi	DH/MDH ең аз
ILS (глиссадасыз) немесе DME (LLZ, LLZ/DME) курстық маяк	75 м	250 фут
Шолу радиолокаторы бойынша кiру (SRA) (ҰҚЖ аяқталатын 0,9 км қашықтығы)	75 м	250 фут
Шолу радиолокаторы бойынша кiру (SRA) (ҰҚЖ аяқталатын 1,8 км қашықтығы)	90 м	300 фут
Шолу радиолокаторы бойынша кiру (SRA) (ҰҚЖ аяқталатын 3,7 км қашықтығы)	105 м	350 фут
RNAV/LNAV	90 м	300 фут
VOR	90 м	300 фут
VOR/DME	75 м	250 фут
NDB, ОПРС	105 м	350 фут
NDB/DME	90 м	300 фут
2NDB немесе ОСП	90 м	300 фут
VDF (АЖЖ-станциясының радиопелингаторы)	105 м	350 фут

36. Осы Әдістеменің 6, 7, 8, 9-кестелерінде көрсетілген ҰҚЖ (RVR)-дағы көріну ұзақтығының мәндері қонуға кірудің соңғы кезінде (CDFA) үздіксіз төмендеу рәсімін сақтау кезінде қолданылады.

Егер қонуға кірудің (CDFA) соңғы кезеңінде үздіксіз төмендеу рәсімі қолданылмаса, онда ҰҚЖ-дағы көріну ұзақтығының мәндері: "А", "В" санаттарындағы ӘК үшін 200 метрге және "С" және "D" санаттарындағы ӘК үшін 400 метрге ұлғаяды.

6-кесте. Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу үшін RVR мәні (құралдардың толық жинағы)

Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу үшін минимумдар (NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, NAV/LNAV)
MDH	RVR/ӘК санаты
	A	B	C	D
75 – 89 м. (250 – 299 фут)	800 м.	800 м.	800 м.	1200 м.
90 – 134 м. (300 – 449 фут)	900 м.	1000 м.	1000 м.	1400 м.
135 – 194 м. (450 – 649 фут)	1000 м.	1200 м.	1200 м.	1600 м.
195 м. (650 фут) және одан жоғары	1200 м.	1400 м.	1400 м.	1800 м.

7-кесте. Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу үшін RVR мәндері

(құралдардың аралық жинағы)

Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу үшін минимумдар (NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, NAV/LNAV)
MDH	RVR/ӘК санаты
	A	B	C	D
75 – 89 м. (250 – 299 фут)	1000 м.	1100 м.	1200 м.	1400 м.
90 – 134 м. (300 – 449 фут)	1200 м.	1300 м.	1400 м.	1600 м.
135 – 194 м. (450 – 649 фут)	1400 м.	1500 м.	1600 м.	1800 м.
195 м. (650 фут) және одан жоғары	1500 м.	1500 м.	1800 м.	2000 м.

8-кесте. Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу үшін RVR мәндері

(құралдардың негізгі жинағы)

Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу үшін минимумдар (NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, NAV/LNAV)
MDH	RVR/ӘК санаты
	A	B	C	D
75 – 89 м. (250 – 299 фут)	1200 м.	1300 м.	1400 м.	1600 м.
90 – 134 м. (300 – 449 фут)	1300 м.	1400 м.	1600 м.	1800 м.
135 – 194 м. (450 – 649 фут)	1500 м.	1500 м.	1800 м.	2000 м.
195 м. (650 фут) және одан жоғары	1500 м.	1500 м.	2000 м.	2000 м.

9 кесте. Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу үшін RVR мәндері

(жақындау жарықтарының жоқтығы)

Дәл емес жүйелер бойынша қонуға бет алу үшін минимумдар (NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV)
MDH	RVR/ӘК санаты
	A	B	C	D
75 – 89 м. (250 – 299 фут)	1500 м.	1500 м.	1600 м.	1800 м.
90 – 134 м. (300 – 449 фут)	1500 м.	1500 м.	1800 м.	2000 м.
135 – 194 м. (450 – 649 фут)	1500 м.	1500 м.	2000 м.	2000 м.
195 м. (650 фут) және одан жоғары	1500 м.	1500 м.	2000 м.	2000 м.

RVR/CMV мәндері мынадай жағдайларда қолданылады:

1) құралдардың толық жинағы ҰҚЖ таңбалауды, ұзақтығы 720 м және одан астам жақындау жарықтарын ОВИ, ALSF, MALS түріндегі жоғары/орташа қарқындылық, ҰҚЖ қону жарықтары мен кіру жарықтарын және ҰҚЖ шектеу жарықтарын қамтиды. Жарықтар қосулы болуы тиіс;

2) құралдардың аралық жинағы ҰҚЖ таңбалауды, ұзақтығы 420-719 м жақындау жарықтарын жоғары/орташа қарқындылық ОВИ, ALSF, MALS, ҰҚЖ қону жарықтары мен кіру жарықтарын және ҰҚЖ шектеу жарықтарын қамтиды. Жарықтар қосулы болуы тиіс;

3) құралдардың негізгі жинағы ұзақтығы 210-420 м ОВИ, ALSF, MALS түріндегі жоғары/орташа қарқынды жақындау жарықтарының жүйесін немесе бағытталмаған жүйедегі ОМИ түріндегі аз қарқынды жақындау шырақтарының әр түрлі ұзақтықтағы ODALS немесе "ЛУЧ" (СП) түріндегі жақындау жарықтарының, ҰҚЖ таңбалауышының, ҰҚЖ қону шырақтарын, ҰҚЖ кіру жарықтары мен шектеу жарықтарын қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс;

4) жақындау жарықтараның жоқтығы немесе ұзақтығы 210 м. кем жақындау жарықтарының болуы, ҰҚЖ таңбалау, ҰҚЖ қону жарықтары, кіру жарықтары, ҰҚЖ шектеу жарықтары немесе тек қана ҰҚЖ (жарықсыз) таңбалау жүйелерінің болуын қарастырады;

5) кестелер тек 4 градустан аспайтын төмендеу траекториясының номиналды көлбеуімен қонуға дәстүрлі бет алу үшін қолданылады. Төмендеу траекториясы көбірек көлбеуі жағдайында, глассаданың бұрышын визуалды көрсеткіші (мысалы, РАРІ көрсеткіші) төмендеудің ең аз салыстырмалы биіктігінде (МDН) көрінуі қажет;

6) жоғарыда көрсетiлген мәндер не ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы, не ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы/Есептелген метрологиялық қашықтығы (CMV) болып табылады, бұл төмендегi 65-тармақта көрсетiлген;

7) 6, 7, 8 және 9-кестелерінде көрсетілген төмендеудің ең аз салыстырмалы биіктігі (МDН), МDН алдын ала есептеуге жатады. RVR/СМV таңдау кезінде пайдалану мақсатында, 5 метрге (15 фут) дейін дөңгелектеуге қойылатын талаптар қолданылмайды.

37. Түнгi уақыттағы ұшулар. Түнгi уақыттағы ұшуларды жүзеге асыру үшiн кем дегенде ҰҚЖ қону жарықтары, кiру жарықтары және ҰҚЖ шектеу жарықтары қосылады.

37-1. Кері старттың дәл емес жүйесі бойынша қонуға бет алу кезінде көріну мен МВС (MDH) осы Әдістеменің 14-кестесі бойынша анықталады.

6 тарау. Дәл жүйелер бойынша (Precision Approach) қонуға бет
алу – I санат

38. I санат бойынша қонуға бет алу – шешiм қабылдау биiктiгi (DH) кемiнде 60 метр (200 фут) және ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы кемiнде 550 метр ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) жүйелерiн немесе қону радиолокаторын (PAR) пайдалана отырып, аспаптар мен қону бойынша қонуға бет алу.

39. Жалпы ақпарат. I санат бойынша қонуға кiру – аспаптар бойынша қону жүйелерiн (ILS), қысқа толқынды қону жүйесiн (MLS) немесе шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгi (DH) кемiнде 60 м (200 фут) және ҰҚЖ (RVR) көрiну алыстығы кемiнде 550 м болған кезде қону радиолокаторын (PAR) пайдалана отырып, қонуға құралдық (дәлме-дәл) кiру.

40. Шешiм қабылдау биiктiгi. Пайдаланушы I санат бойынша қонуға кiру үшiн шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгiнiң (DH):

1) ӘК ҰПБ-да көрсетiлген шешiм қабылдаудың ең төменгi биiктiгiнен (егер бұл биiктiк ҰПБ-да мәлiмделсе);

2) оған қатысты қажеттi көзбен шолу бағдарынсыз қонуға дәлме-дәл кiру құралы пайдаланылуы мүмкiн ең төменгi биiктiктен;

3) ӘК санаты үшiн OCH/OCL (кедергiлерден ұшып өтудiң салыстырмалы биiктiгi/(кедергiлерден ұшып өтудiң ең төменгi биiктiгi);

4) 60 м (200 фут) төмен болмауын қамтамасыз етедi.

41. Көзбен шолып бағдарлау.

Пилот қалай болғанда жоспарланып отырған мынадай қону ҰҚЖ көзбен шолу бағдарларының бiрiн анық көргенге немесе танығанға дейiн 45-тармаққа сәйкес анықталған I санат бойынша шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгiнен (DH) төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды:

1) ҰҚЖ-ға жақындаудың жарық жүйелерi элементтерi;

2) ҰҚЖ бастапқы табаны;

3) ҰҚЖ шегiн таңбалау;

4) ҰҚЖ кiрме шырақтары;

5) ҰҚЖ бастапқы табанын белгiлеу шырақтары;

6) глиссаданы көзбен шолып бейнелеу шырақтары;

7) жерге қону аймағы немесе жерге қону аймағын бейнелеу;

8) жерге қону шырақтары;

9) ҰҚЖ қону шырақтары.

42. ҰҚЖ-да көрiнудiң қажеттi қашықтығы.

I санат бойынша қонуға кiру үшiн пайдаланушы қолданатын ең төменгi минимум:

10-кесте. Шешiм қабылдау құралдары мен биiктiгiне байланысты I санат бойынша қонуға кiруге арналған ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы:

I санат бойынша минимумдар
Шешiм қабылдау биiктiгi (DH) (7-т. қараңыз)	ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну құралдары/қашықтығы (5-тармақшаны қараңыз)
	Құралдардың толық жиынтығы (1 және 2-ескертп. қараңыз)	Құралдардың аралық жиынтығы (2 және 6-ескертп.қараңыз)	Құралдардың негiзгi жиынтығы (3 және 6-ескертп. қараңыз)	Құралдардың жоқтығы (4 және 6-ескертп. қараңыз)
60 м (200 фут)	550 м	700 м	800 м	1000 м
61 м – 75 м (201-250 фут)	600 м	700 м	800 м	1000 м
76 м – 90 м (251-300 фут)	650 м	800 м	900 м	1200 м
91 м және жоғары (301 фут және жоғары)	800 м	900 м	1000 м	1200 м

1) құралдардың толық жинағы ҰҚЖ таңбалауды, ұзақтығы 720 м және одан астам жақындау жарықтарын ОВИ, ALSF, MALS түріндегі жоғары/орташа қарқындылық, ҰҚЖ қону жарықтары мен кіру жарықтарын және ҰҚЖ шектеу жарықтарын қамтиды. Жарықтар қосулы болуы тиіс;

2) құралдардың аралық жинағы ҰҚЖ таңбалауды, ұзақтығы 420-719 м жақындау жарықтарын жоғары/орташа қарқындылық ОВИ, ALSF, MALS, ҰҚЖ қону жарықтары мен кіру жарықтарын және ҰҚЖ шектеу жарықтарын қамтиды. Жарықтар қосулы болуы тиіс;

3) құралдардың негізгі жинағы ұзақтығы 210-420 м ОВИ, ALSF, MALS түріндегі жоғары/орташа қарқынды жақындау жарықтарының жүйесін немесе бағытталмаған жүйедегі ОМИ түріндегі аз қарқынды жақындау шырақтарының әр түрлі ұзақтықтағы ODALS немесе "ЛУЧ" (СП) түріндегі жақындау жарықтарының, ҰҚЖ таңбалауышының, ҰҚЖ қону шырақтарын, ҰҚЖ кіру жарықтары мен шектеу жарықтарын қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс;

4) жақындау жарықтараның жоқтығы немесе ұзақтығы 210 м кем жақындау жарықтарының болуы, ҰҚЖ таңбалау, ҰҚЖ қону жарықтары, кіру жарықтары, ҰҚЖ шектеу жарықтары немесе тек қана ҰҚЖ (жарықсыз) таңбалау жүйелерінің болуын қарастырады;

5) кестелер тек 4 градустан аспайтын төмендеу траекториясының номиналды көлбеуімен қонуға дәстүрлі бет алу үшін қолданылады. Төмендеу траекториясы көбірек көлбеуі жағдайында, глассаданың бұрышын визуалды көрсеткіші (мысалы, РАРІ көрсеткіші) төмендеудің ең аз салыстырмалы биіктігінде (МDН) көрінуі қажет;

6) жоғарыда көрсетiлген мәндер не ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы, не ҰҚЖ-дағы (RVR) көру мүмкiндiгiнiң қашықтығы/Есептелген метрологиялық қашықтығы (CMV) болып табылады, бұл төмендегi 65-тармақта көрсетiлген;

7) 6, 7, 8 және 9-кестелерінде көрсетілген төмендеудің ең аз салыстырмалы биіктігі (МDН), МDН алдын ала есептеуге жатады. RVR/СМV таңдау кезінде пайдалану мақсатында 5 метрге (15 фут) дейін дөңгелектеуге қойылатын талаптар қолданылмайды.

43. Бiр пилот орындайтын ұшу. Бiр пилот жүзеге асыратын ұшуды орындау үшiн пайдаланушы осы әдiстемеге сәйкес барлық қонуға кiруге арналған ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiнудiң ең төменгi алыстығын есептейдi. ILS немесе MLS байланысты тиiстi автопилотты пайдалану жағдайларын қоспағанда ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiнудiң 800 м төмен алыстығына рұқсат етiлмейдi – мұндай жағдайларда әдеттегi минимум қолданылады. Шешiм қабылдаудың қолданылатын биiктiгi автопилотты пайдаланудың ең төменгi биiктiгiнен 1,25 төмен болмауға тиiс.

44. Тәулiктiң қараңғы уақытындағы ұшу. Тәулiктiң қараңғы уақытындағы ұшуды жүзеге асыру үшiн, қалай болғанда да ҰҚЖ қону шырақтары, ҰҚЖ кiрме шырақтары мен шектеуiш шырақтары қосылады.

7 тарау. Дәлме-дәл жүйелер (Precision Approach) - II санат
бойынша қонуға кiру

45. Жалпы ақпарат. II санат бойынша қонуға кiру - аспаптар бойынша қону жүйелерiн (ILS) немесе шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгi (DH) кемiнде 60 м (200 фут), бiрақ 30 м (100 фут) кем емес және ҰҚЖ (RVR) көрiну алыстығы кемiнде 300 м болған кезде қысқа толқынды қону жүйесiн (MLS) пайдалана отырып, қонуға құралдық (дәлме-дәл) кiру.

46. Шешiм қабылдау биiктiгi. Пайдаланушы II санат бойынша қонуға кiру үшiн шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгiнiң (DH):

1) ӘК ҰПБ-да көрсетiлген шешiм қабылдаудың ең төменгi биiктiгiнен (егер бұл биiктiк ҰПБ-да мәлiмделсе);

2) оған қатысты қажеттi көзбен шолу бағдарынсыз қонуға дәлме-дәл кiру құралы пайдаланылуы мүмкiн ең төменгi биiктiктен;

3) оған дейiн ӘК экипажы iс-әрекеттердi жүзеге асыруға құқылы шешiм қабылдау биiктiгiнен;

4) 30 м (100 фут) төмен болмауын қамтамасыз етедi.

47. Көзбен шолып бағдарлау. Егер кем дегенде жақындау шырақтарының немесе жерге қону аймағы шырақтары орталық қатарының 3 тiзбектелген шырақтарынан немесе ҰҚЖ осьтiк желiсi шырақтарынан немесе қону шырақтарынан немесе көрсетiлген шырақтар құрамасынан тұратын учаскенi қамтитын көзбен шолу байланысы белгiленбесе және қолданылмаса 51-тармаққа сәйкес анықталған II санат бойынша шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгiнен (DH) төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды. Мұндай көзбен шолу байланысы жақындау шырақтарының жарық көкжиегi немесе ҰҚЖ бастапқы табанының кiрме шырақтары немесе қону аймағының желiлiк шырақтары сияқты бүйiрлiк элементтердi қамтиды.

48. ҰҚЖ-дағы көрiнудiң қажеттi алыстығы. II санат бойынша қонуға кiру үшiн пайдаланушы қолданатын ең төменгi минимум:

11-кесте. Шешiм қабылдау биiктiгiне байланысты II санат бойынша қонуға кiруге арналған ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы:

II санат бойынша минимумдар
Шешiм қабылдау биiктiгi (DH)	Шешiм қабылдау биiктiгiнен төмен автоматты ұшу (DH)
	ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы/A, B, C санаттары	ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы/D санаты
30-39 метр (100 – 120 фут)	300 м	300 м (2 ескертп. қараңыз)/350 м
40-45 метр (121 – 140) фут	400 м	400 м
45 метр (141 фут) және жоғары	450 м	450 м

1) кестеде келтiрiлген "ШҚБ-дан (DH) төмен автоматты ұшу" деген анықтама қолданылатын ШҚБ-дан (DH) 80%-дан аспайтын биiктiкке дейiн ұшуды автоматты басқару жүйесiн пайдалануды жалғастыруды бiлдiредi. Осылайша, ұшуды автоматты басқару жүйесiне қосылу биiктiгi арқылы ӘК ұшуға жарамдылық талаптары қолданылатын ШҚБ-ға (DH) әсер етуi мүмкiн.

2) ҰҚЖ-дағы (RVR) 300 м көрiну мәнi автоматты қонуды орындайтын D санатты ӘК үшiн қолданылады.

8 тарау. Нақты жүйелер (Precision Approach) – III санат бойынша
қонуға кiру

49. Жалпы ақпарат. III санат бойынша қонуға кiру мынадай түрде бөлiнедi:

1) III А санат бойынша қонуға кiру – бұл мынадай аспаптар бойынша қону жүйесiн (ILS) немесе қысқа толқынды қону жүйесiн (MLS) пайдалана отырып, қонуға құралдық (дәлме-дәл) кiру:

шешiм қабылдау биiктiгi кемiнде 30 м (100 фут);

ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы кемiнде 175 м болғанда;

2) III А санат бойынша қонуға кiру – бұл мынадай аспаптар бойынша қону жүйесiн (ILS) немесе қысқа толқынды қону жүйесiн (MLS) пайдалана отырып, қонуға құралдық (дәлме-дәл) кiру:

шешiм қабылдау биiктiгi кемiнде 15 м (50 фут) не шешiм қабылдау биiктiгi бойынша шектеусiз;

ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы кемiнде 175 м. аспайтын, бiрақ, кемiнде 50 м болғанда;

3) III С санат (III С сан.) бойынша қонуға кiру – бұл қонуға дәлме-дәл кiру және шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгi мен ҰҚЖ-дағы көрiну алыстығы бойынша шектеулерсiз аспаптар бойынша қону.

Шешiм қабылдау биiктiгi (DH) мен ҰҚЖ-дағы көрiну алыстығы бiр санатқа сәйкес келмеген жағдайда RVR бұл қонуға кiрудi қандай санатқа жатқызу керектiгiн анықтайды.

50. Шешiм қабылдау биiктiгi. Шешiм қабылдау биiктiгi (DH) пайдаланылатын қонуға кiру үшiн пайдаланушы шешiм қабылдау биiктiгiнiң (DH):

1) ӘК ҰПБ-да көрсетiлген шешiм қабылдаудың ең төменгi биiктiгiнен (егер ҰПБ-да мәлiмделсе);

2) оған қатысты қажеттi көзбен шолу бағдарынсыз қонуға дәлме-дәл кiру құралы пайдаланылатын ең төменгi биiктiктен;

3) оған дейiн ӘК экипажына iс-әрекеттердi жүзеге асыруға рұқсат етiлген шешiм қабылдау биiктiгiнен төмен болмауын қамтамасыз етедi.

51. Шешiм қабылдау биiктiгiнсiз (DH) қонуға кiрулер тек қана мынадай жағдайларда жүзеге асырылуы мүмкiн:

1) қонуға кiру ӘК ҰПБ-да рұқсат етiлсе;

2) қонуға кiру жүйесi және әуеайлақтық құралдар шешiм қабылдау биiктiгiнсiз (DH) қонуға кiрудi қамтамасыз ете алса;

3) пайдаланушы шешiм қабылдау биiктiгiнсiз (DH) III санат бойынша қонуға кiру жүзеге асыруға рұқсаты болса.

III санат бойынша жабдықталған ҰҚЖ жағдайында егер шектеулер Аэронавигациялық ақпарат (AIP) жинағында немесе NOTAM арқылы жарияланбаса, пайдаланушы шешiм қабылдау биiктiгiнсiз жүзеге асырылатын қонуға кiру осы ҰҚЖ-да қолдау табады деп болжанады.

52. Көзбен шолып бағдарлау.

ӘК басқару жүйесiне "Iстен шығу кезiнде пассивтi" III А және III В санаттары бойынша қонуға кiру үшiн пилот, егер жақындау шырақтарының немесе жерге қону аймағы шырақтары орталық қатарының кем дегенде 3 тiзбектелген шырақтарынан немесе ҰҚЖ осьтiк желiсi шырақтарынан немесе қону шырақтарынан немесе көрсетiлген шырақтар құрамасынан тұратын учаскенi қамтитын көзбен шолу байланысы белгiленбесе және қолданылмаса 56-тармаққа сәйкес анықталған III санат бойынша шешiм қабылдау биiктiгiнен (DH) төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды.

Шешiм қабылдау биiктiгiн пайдалана (DH) отырып, ӘК басқару жүйесiне "Iстен шығу кезiнде белсендi" III В санаты бойынша қонуға кiру үшiн пилот, егер кем дегенде бiр осьтiк шырақты қамтитын шолу байланысы белгiленбесе және қолданылмаса 56-тармаққа сәйкес анықталған III санат бойынша шешiм қабылдау биiктiгiнен (DH) төмен қонуға кiрудi жалғастырады.

Шешiм қабылдау биiктiгiнсiз (DH) III санат бойынша қонуға кiру үшiн жанасу алдында ҰҚЖ-мен қамтитын шолу байланысын орнатудың қажетi жоқ.

53. ҰҚЖ-дағы қажеттi көрiну алыстығы. III санат бойынша қонуға кiру үшiн пайдаланушы қолданатын ең төменгi минимум:

12-кесте. Шешiм қабылдау биiктiгiне және ӘК жүрiп өтуiн басқару/бақылау жүйесiне байланысты III санат бойынша қонуға кiруге арналған ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы:

III санат бойынша минимумдар
Қонуға кiру санаты	Шешiм қабылдау биiктiгi, метр (фт)	Жүрiп өтудi басқару/бақылау жүйесi	ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығы (м)
III A	30 метрден (100 фут) кем	Талап етiлмейдi	175 м
III B	30 метрден (100 фут) кем	Iстен шығу кезiнде пассивтi	150 м
III B	15 метрден (50 фут) кем	Iстен шығу кезiнде пассивтi	125 м
III B	15 метрден (50 фут) кем не шешiм қабылдау биiктiгiнсiз (DH)	Iстен шығу кезiнде белсендi	50 м

54. 13-кесте. Жабдықтың iстен шығуы немесе жұмысқа қабiлеттiгiнiң төмендеуi – қону минимумдарына әсер етуi.

Жабдықтың iстен шығуы немесе жұмысқа қабiлеттiгiнiң төмендеуi	Қону минимумдарына әсер етуi
	CAT III	CAT AIII		CAT II		CAT I	Дәлме-дәл емес жүйелер бойынша кiру
Резервтегi ILS	Рұқсат етiлмейдi			Әсер етпейдi
Сыртқы маркер	Егер балама жағдаймен ауыстырылса, әсер етпейдi						Қолданылмайды
Ортаңғы маркер	Әсер етпейдi						Екiншi шеңберге кету нүктесi ретiнде пайдаланылмайынша әсер етпейдi
ҰҚЖ-дағы (RVR) жерге қону аймағының көрiнуiн бағалау жүйесi	Егер әуеайлақ мемлекетi мақұлдаса, ҰҚЖ ортасындағы көрiну алыстығымен уақытша ауыстырылуы мүмкiн. RVR бақылау әдiсiмен хабарлануы мүмкiн.					Әсер етпейдi
ҰҚЖ ортасындағы немесе ҰҚЖ соңындағы көрiну алыстығы	Әсер етпейдi
Жұмыстағы ҰҚЖ үшiн жел жылдамдығын өлшеуге арналған аспап	Басқа үстiңгi бетi ықтимал болса, әсер етпейдi
Бұлттылық биiктiгiн өлшегiш	Әсер етпейдi
Жақындау шырақтары	DH > 15 м (50 фут) қонуға кiрудi орындау үшiн рұқсат				Рұқсат етiлмейдi		Жабдық болмаған кездегiдей минимум
Жақындау шырақтары соңғы 210 м алынып тасталған.	Әсер етпейдi				Рұқсат етiлмейдi		Жабдық болмаған кездегiдей минимум
Жақындау шырақтары соңғы 420 м алынып тасталған.	Әсер етпейдi						Жабдық болмаған кездегiдей минимум
Жақындау шырақтарына арналған резерв жұмыс iстейдi	Әсер етпейдi
ҰҚЖ барлық шырақ жүйесi	Рұқсат етiлмейдi						Күндiз - Жабдық болмаған кездегiдей минимум Түнде - Рұқсат етiлмейдi
Шектегiш шырақтар	Тек қана күндiз; Түнде - Рұқсат етiлмейдi
ҰҚЖ осьтiк шырақтары	Күндiз - RVR 300 м Түнде - Рұқсат етiлмейдi				Күндiз - RVR 300 м Түнде – 550 м		Әсер етпейдi
Осьтiк желiлер шырақтары арасындағы арақашықтық 30 м дейiн ұлғайтылған	RVR 150 м		Әсер етпейдi
Жерге қону аймағының шырақтары	Күндiз - RVR 200 м Түнде – 300 м		Күндiз - RVR 300 м Түнде – 550 м				Күндiз - RVR 200 м Түнде – 300 м
ҰҚЖ шырақтарына арналған резерв жұмыс iстейдi	Рұқсат етiлмейдi						Әсер етпейдi
Жермен жүру жолдарының шырақтар жүйесi	Әсер етпейдi – қозғалыс жылдамдығын азайту себептi кiдiрiстерден басқа.

9 тарау. Шеңбер бойынша ұшу (Circling Approach)

55. Шеңбер бойынша ұшу кезiнде қонуға кiру үшiн пайдаланушы қолданатын ең төменгi минимум:

14-кесте. ӘК санатына байланысты Шеңбер бойынша ұшу кезiнде қонуға кiруге арналған көрiну және Құлдилаудың ең төменгi салыстырмалы биiктiгi (MDH)

	ВС санаттары
	A	B	С	D	Е
Құлдилаудың ең төменгi салыстырмалы биiктiгi	120 м	150 м	180 м	210 м	240 м
Ең төменгi метеорологиялық көрiну	1900 м	2800 м	3700 м	4600 м	6500 м

56. Қонуға көзбен шолып кiру. Пайдаланушы қонуға көзбен шолып кiру үшiн ҰҚЖ-дағы (RVR) 1000 метрден кем көрiну алыстығын пайдаланбайды.

57. Пайдаланушы ҰҚЖ-дағы (RVR) көрiну алыстығындағы метеорологиялық көрiнудi ауыстыру ұшып көтерiлу минимумдарын, II және III Санаттардың минимумдарын есептеу үшiн немесе егер ҰҚЖ-дағы көрiну алыстығы бойынша хабарланған деректер болған жағдайда пайдаланылмайтындығын қамтамасыз етедi.

58. Жоғарыдағы тармақта сипатталған жағдайлардан ерекшеленетiн барлық басқа жағдайларда ҰҚЖ-дағы көрiну алыстығындағы метеорологиялық көрiну туралы деректердi қайта жасау кезiнде пайдаланушы осы Әдiстеменiң 56-тармақтағы мына 15 кестенi пайдаланады:

15-кесте. ҰҚЖ-дағы (RVR) метеорологиялық көрiну туралы деректердi өзгерту

Ұшуды орындау кезiндегi шырақ жүйелерi	RVR = хабарланған метеорологиялық көрiну х
	күндiз	түн
Жақындау шырақтары және қарқындылығы жоғары ҰҚЖ шырақтары	1.5	2.0
Жоғарыда көрсетiлгендерден ерекшеленетiн кез келген басқа да шырақтар	1.0	1.5
Шоқтардың болмауы	1.0	Қолданылмайды

10 тарау. Ұшып көтерiлуге арналған әуеайлақтың жаттығу
минимумдары

59. Ұшып көтерiлуге арналған әуеайлақтың жаттығу минимумы 16-кесте бойынша ұшып көтерiлуге арналған әуеайлақтың пайдалану минимумына сүйене отырып, анықталады.

16-кесте. Ұшып көтерiлуге арналған ҰҚЖ-дағы RVR/CMV көрiну алыстығы бойынша әуеайлақтың жаттығу минимумын анықтау

Әуеайлақта белгiленген RVR/CMV	400 м және төмен	400 м астам бiрақ 800 м төмен	800 және одан астам
Жаттығу әуеайлағы RVR/CMV	ұшу әуеайл. RVR/CMV – 50 м	әуеайл. ұшу RVR/CMV – 100 м	ұшу әуеайл. RVR/CMV – 200 м

Егер әуеайлақтың пайдалану минимумы бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгiмен Н б.т.ш. шектелсе, онда жаттығу минимумына 17-кестеге сәйкес шектеу енгiзiледi.

17-кесте. Ұшып көтерiлуге арналған әуеайлақтың жаттығу минимумы бұттарының төменгi шекарасының биiктiгi бойынша шектеулер

әуеайл. б.т.ш. Н	70 м және одан төмен	70 метрден астам
жатт. әуеайл. б.т.ш. Н	әуеайл. б.т.ш. Н - 10	әуеайл. б.т.ш. Н - 20

11 тарау. Қонуға арналған әуеайлақтың жаттығу минимумдары

60. Қонуға арналған әуеайлақтың жаттығу минимумы төмендегi 18 және 19-кестелерге сәйкес қонуға арналған әуеайлақтың пайдалану минимумына сүйене отырып, анықталады.

18-кесте. Қонуға арналған әуеайлақтың жаттығу минимумы шешiм қабылдау салыстырмалы биiктiгi (DH)

қону пайд. әуеайл. DH	60 м (200 фут) және төмен	65-70 м (211 – 230 фут)	75-125 м (250-410 фут)	130 м (426 фут) және астам
қону жатт. әуеайл. DH	қону пайд. әуеайл. DH	60 м (200 фут)	қону пайд. әуеайл. DH – 20, бiрақ 60 м (200 фут) төмен емес	қону пайд. әуеайл. DH - 30, бiрақ 110 м (360 фут) төмен емес

Барлық жағдайларда шешiм қабылдау биiктiгi (DH) қонуға кiрудiң осы жүйесi үшiн белгiленген кедергiлерден ұшып өтудiң ең төменгi қауiпсiз биiктiгiнен төмен емес.

19-кесте. Қонуға арналған әуеайлақтың жаттығу минимумы ҰҚЖ-дағы RVR/CMV көрiну алыстығын анықтау

Әуеайлақта белгiленген RVR/CMV	400 м және одан төмен	400 м астам бiрақ 800 м төмен	800 және одан астам
Жаттығу әуеайлағы RVR/CMV	ұшу әуеайл. RVR/CMV – 50 м, бiрақ 75 м төмен емес	ұшу әуеайл. RVR/CMV – 100 м	ұшу әуеайл. RVR/CMV – 200 м

61. Жаттығу ұшуында ұшып көтерiлу мен қонуды нақты метеорологиялық жағдайларда:

1) қонуға арналған әуеайлақтың жаттығу минимумы қону жатт. әуеайл. шешiм қабылдау салыстырмалы биiктiгiнен (DH) нашар емес бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi бойынша;

2) қонуға арналған әуеайлақтың жаттығу минимумы үшiн белгiленген RVR/CMV нашар емес ҰҚЖ-дағы көрiну алыстығы бойынша орындауға рұқсат етiледi.

Жаттығу ұшуында қонуды I, II, III санаттары минимумдары бойынша C, D, E санатты ӘК-де орындауға болады;

3) 60 х 550 және төмен минимумдар бойынша А, В санаттарындағы ӘК-де RVR/CMV бойынша әуеайлақтың жаттығу минимумынан нашар емес метеорологиялық жағдайларда және бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi бойынша шектеусiз орындауға рұқсат етiледi.

12 тарау. Ұшып көтерiлу және қону үшiн минимумдар бойынша
жаттығуларға арналған әуеайлақтарға қойылатын талаптар

62. Ұшып көтерiлу үшiн минимумдар бойынша жаттығуларға арналған әуеайлақтарға қойылатын талаптар.

Нақты қиын метеорологиялық жағдайларда ұшып көтерiлуге арналған минимумдар бойынша жаттығу ұшуы қосалқы әуеайлақ, iлiнiсу коэффициентi және желдiң бүйiрлiк құрамдауышы бөлiгiнде осы әдiстеме талаптары ескерiле отырып, жарық-техникалық жабдықтары осы минимум бойынша ұшып көтерiлу талаптарына сәйкес келетiн әуеайлақтарда жүргiзiледi.

Бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi бойынша ұшып көтерiлуге арналған пайдалану минимумы белгiленген әуеайлақтарда жаттығулар тек қана әуеайлақтың белгiленген пайдалану минимумынан нашар емес нақты ауа-райындағы елiктеу жағдайларында орындалады.

63. Қонуға арналған жаттығу минимумдары бойынша жаттығу үшiн әуеайлақтарға қойылатын талаптар.

ИКАО I, II және III санаттары бойынша қонуға арналған пайдалану минимумдары бойынша нақты қиын метеорологиялық жағдайларда жаттығу ұшуы:

- тиiсiнше ИКАО I, II және III санаттары бойынша пайдалануға рұқсат етiлген әуеайлақтарда;

- ИКАО I, II және III санаттары бойынша пайдалануға рұқсат етiлмеген, бiрақ олардағы радиотехникалық, жарық-техникалық және метеорологиялық жабдықтар, сондай-ақ, глиссада еңiстiк бұрышы, әуеайлақ маңындағы аумақтағы кедергiлер тиiсiнше ИКАО I, II және III санаттары бойынша қонуға қойылатын талаптарға жауап беретiн әуеайлақтарда орындалады.

64. Нақты қиын метеорологиялық жағдайларда қонудың дәлме-дәл және дәлме-дәл емес жүйелерiне арналған жаттығу ұшуы осы режимде қонуға кiрудi қамтамасыз ететiн тиiстi радиотехникалық жабдықтары бар, ҚЖШ немесе ҚТШ жарық-техникалық жабдықтары, сондай-ақ, ҰҚЖ көлемi, глиссада еңiстiк бұрышы және әуеайлақ маңындағы аумақтағы кедергiлер осы режимге сәйкес қону минимумы жағдайларында ұшуды орындауға мүмкiндiк беретiн әуеайлақтарда орындалады.

ИКАО I, II және III санаттары бойынша қонуға арналған минимумдар бойынша елiктеу жағдайларында жаттығу ұшуын орындауға рұқсат етiледi:

1) тиiсiнше ИКАО I, II және III санаттары бойынша пайдалануға рұқсат етiлген әуеайлақтарда;

2) ИКАО I, II және III санаттары бойынша пайдалануға рұқсат етiлмеген, бiрақ олардағы радиотехникалық, жарық-техникалық және метеорологиялық жабдықтар, сондай-ақ, глиссада еңiстiк бұрышы, әуеайлақ маңындағы аумақтағы кедергiлер тиiсiнше ИКАО I, II және III санаттары бойынша қонуға қойылатын талаптарға жауап беретiн әуеайлақтарда орындауға рұқсат етiледi.

Елiктеу жағдайларында басқа режимдердегi жаттығу ұшуын тек қана нақты қиын метеорологиялық жағдайларда жаттығуға жарамды әуеайлақтарда орындауға рұқсат етiледi.

Сертификатталған ұшып көтерiлу массасы 5700 килограммнан кем ұшақтар пайдалану минимумдары осы Әдiстеменiң 2 бөлiмiне сәйкес анықталады.

2. Тiкұшақ (сертификатталған ұшып көтерiлу массасы 5700
килограммнан кем ұшақтар) айлақтарының (әуеайлақтарының)
пайдалану минимумдарын анықтау

65. Пайдаланушы ұшуды орындау болжанып отырған тiкұшақ айлақтарына (әуеайлақтарына) арналған тiкұшақтардың пайдаланылатын үлгiлерi үшiн минимумдарды белгiлейдi.

66. Минимумдарды анықтау әдiсi азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi органмен келiсiледi. Бұл минимумдар әрбiр нақты жағдайдағы бұл мемлекеттiң арнайы рұқсаттарын қоспағанда тiкұшақ айлағы орналасқан мемлекеттiң азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi органы белгiлеген минимумдардан төмен емес.

Ұшуда жоспарланбаған қосалқы әуеайлақ үшiн бекiтiлген әдiс бойынша есеп жүргiзуге тыйым салынбайды.

67. Кез келген нақты ұшып көтерiлу/қону үшiн тiкұшақ айлағының (әуеайлағының) минимумдарын анықтау кезiнде пайдаланушы мынадай факторларды:

1) тiкұшақтың үлгiсi ұшу сипаттамаларын;

2) ұшу экипажының құрамы, оның даярлығын және ұшу тәжiрибесiн;

3) пайдаланылатын ҰҚЖ өлшемдерi мен сипаттамаларын;

4) сәйкестiгi мен көзбен шолу және көзбен шолусыз жер үстi құралдарының сипаттамаларын;

5) ұшып көтерiлу, қонуға кiру, теңестiру, iлiну, қону, жүрiп өту және екiншi айналымға кету кезiнде навигация және/немесе ұшуды басқару мақсаттары үшiн пайдаланылатын тiкұшақтың борттық жабдығын;

6) қажеттi шешiмдердi және оқыс рәсiмдердi орындауды талап ететiн қонуға кiру, екiншi айналымға кету және ұшып шығу кезiнде биiктiк алу аймақтарындағы кедергiлердi;

7) АҰҚ бойынша кiру рәсiмдерiне арналған кедергiлерден ұшып өтудiң абсолюттiк/салыстырмалы биiктiгiн;

8) анықтау құралын және әуеайлақтағы метеожағдайлар туралы ақпарат беру рәсiмiн ескередi.

13 тарау. Тiкұшақ айлағының пайдалану минимумдары.Ұшып
көтерiлуге арналған минимумдар

68. Пайдаланушы белгiлеген ұшып көтерiлуге арналған минимумдар ұшып көтерiлу тiкұшақ айлағының сипаттамалары және тiкұшақтың нақты үлгiсi (оның жабдығы) ескерiле отырып, метеорологиялық көрiну (бұдан әрi - көрiну) немесе ҰҚЖ-дағы көрiну алыстығы мәндерiнде көрсетiледi. Ұшып көтерiлуден және/немесе мәжбүрлi қонудан кейiн кедергiлердi айналып өту қажет болған жағдайда ұшып көтерiлуден соң ұшып көтерiлуге арналған қосымша шарттар (мысалы - БТШБ) белгiленедi.

69. Ұшып көтерiлуге арналған минимумдар қолайсыз жағдайларда ұшып көтерiлу тоқтатылған жағдайда және сындарлы қозғалтқыш iстен шыққан кезде ұшып көтерiлудi жалғастырған жағдайда тiкұшақты басқару мүмкiндiгiн қамтамасыз ету ескерiле отырып, белгiленедi.

70. Ұшуды түнде орындаған кезде егер азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi органмен басқа уағдаластық болмаса, FATO/ҰҚЖ және қандай да болмасын кедергiлер аймағын жарықтандыру үшiн жерүстi жарық-дабыл жабдығы орнатылады.

71. 1-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен ұшуды орындау кезiнде пайдаланушы ҰҚЖ-дағы көрiну мәнiн және мына 20-кестеге сәйкес ұшып көтерiлуге арналған минимумдар сияқты тиiсiнше көрiну мәнiн белгiлейдi.

20-кесте

ҰҚЖ-дағы көрiну/ұшып көтерiлуге арналған көрiну
Аспаптар бойынша ұшып шығу схемалары бар құрылықтағы тiкұшақ айлақтары (әуеайлақтары)	ҰҚЖ-дағы көрiну/көрiну
ЖҚЖ жұмыс iстемейдi және таңбасы жоқ (күндiз)	250 м немесе тоқтатылған ұшып көтерiлу ара қашықтығы (мәндердiң iшiнде үлкенiрек)
Таңбасы жоқ (түнде)	800 м
ҰҚЖ/FATO аймағының шырақтары қосылған және ҰҚЖ осьтiк желiсiнiң таңбасы бар	200 м
ҰҚЖ/ FATO аймағының шырақтары қосылған, ҰҚЖ осьтiк желiсiнiң таңбасы бар және ҰҚЖ-дағы көрiну анықталады	150 м
Теңiз тiкұшақ алаңы
Екi пилотпен ұшу	250 м (1)
Бiр пилотпен ұшу	500 м (1)

72. Тiкұшақ командирi ұшып көтерiлу траекториясы кедергiлерден бос екендiгiне көз жеткiзедi.

73. Құрылықтағы тiкұшақ айлақтарынан 2-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен ұшуды орындау кезiнде тiкұшақ командирi 800 м ұшып көтерiлуге арналған ҰҚЖ-дағы көрiну/көрiнудiң ұшып көтерiлу минимумына сәйкес әрекет етедi және 1-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен маневрлiгiне қол жеткiзуге дейiн ұшып көтерiлу маневрi кезiнде бұлттылыққа кiрмейдi.

74. Теңiз тiкұшақ айлақтарынан 2-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен ұшуды орындау кезiнде тiкұшақ командирi 1-сыныпты тiкұшақтарға арналған минимумдардан төмен емес минимумдарға сәйкес әрекет етедi және 1-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен маневрлiгiне қол жеткiзуге дейiн ұшып көтерiлу маневрi кезiнде бұлттылыққа кiрмейдi.

75. ҰҚЖ-дағы көрiнудегi метеорологиялық көрiнудi ұшып көтерiлу үшiн есептеуге пайдаланылмайды.

14 тарау. Тiкұшақ айлағының пайдалану минимумдарын анықтау
Қонуға дәлме-дәл емес кiру

76. Пайдаланушы глиссаданы (тек қана LLZ), VOR, NDB, SPA, VDF, ARA және GNSS жасақтамай ILS пайдалануға негiзделетiн дәлме-дәл емес кiруге арналған жүйе минимумының 2-кестеде көрсетiлген ЕҚБ (MDH) мәндерiнен төмен болмауын қамтамасыз етедi.

21-кесте

Қонуға дәлме-дәл емес кiру құралдарына арналған жүйе минимумы
Жүйе минимумы
Пайдаланылатын кiру жүйесi	Ең төменгi құлдилау биiктiгi (MDH)
ILS (глиссадасыз) бағдарлы манар	75 м (250 фт)
926 м межеге дейiнгi қону локаторы	75 м (250 фт)
1852 м межеге дейiнгi қону локаторы	90 м (300 фт)
3704 м межеге дейiнгi шолу локаторы	105 м (350 фт)
VOR (жан-жаққа бағытталған АЖЖ - радиоманар)	90 м (300 фт)
VOR/DME (жан-жаққа бағытталған АЖЖ - радиоманар /алыстықты өлшеу жабдығы)	75 м (250 фт)
NDB (жан-жаққа бағытталған радиоманар)	90 м (300 фт)
VDF (QDM және QCH) (радиопеленгаторлы АЖЖ - станция)	90 м (300 фт)
GNSS базасын пайдалана отырып	75 м (250 фт)
Борттық радиолокатор (ARA) теңiз тiкұшақ алаңы	90 м (300 фт)

77. Ең төменгi құлдилау биiктiгi

Пайдаланушы қонуға дәлме-дәл емес кiруге арналған МDH:

1) тiкұшақтың осы санаты үшiн кедергiлерден ұшып өтудiң ең төменгi биiктiгi (OCH/OCL) мәнiнен; немесе

2) дәлме-дәл емес кiру жүйесi минимумы мәнiнен төмен болмауын қамтамасыз етедi.

Кедергiлерден ұшып өтудiң салыстырмалы/ең төменгi биiктiгiн (OCH/OCL) есептеу ИКАО қағидасына (Doc. 8168-OPS/611 "Аэронавигациялық қызмет көрсету қағидасы - әуе кемелерiнiң ұшуын жүргiзу" (PANS - OPS) сәйкес жүргiзiледi.

78. Көзбен шолу байланысы

Егер FATO/ҰҚЖ аймағының мынадай көзбен шолу бағдарларының бiрiн айқын көрмесе және танымаса, пилот ең төменгi құлдилау биiктiгiнен (MDA/MDH) төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды:

1) жақындаудың шырақтар жүйесiнiң элементтерi (бөлiгi);

2) ҰҚЖ бастапқы табаны;

3) ҰҚЖ бастапқы табанын таңбалау:

4) ҰҚЖ бастапқы табаны шырақтары;

5) ҰҚЖ бастапқы табанының кiрме шырақтары;

6) көзбен шолу глиссадасы шырақтары;

7) жерге қону аймағы немесе жерге қону аймағын таңбалау;

8) жерге қону шырақтары (жарықтық кiлем);

9) FATO/ҰҚЖ аймағының бүйiрлiк шырақтары;

10) Авиациялық әкiмшiлiк осындай деп таныған басқа да көзбен шолу бағдарлары.

79. ҰҚЖ-дағы көрiнудiң талап етiлетiн мәнi.

1 немесе 2-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен қонуға дәлме-дәл емес кiрудi орындау үшiн мына 22-кестеде көрсетiлген минимумдар қолданылады:

22-кесте. Құрылықтағы тiкұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) қонуға дәлме-дәл емес кiруге арналған минимумдар

Құрылықтағы тiкұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) қонуға дәлме-дәл емес кiруге арналған минимумдар
Ең төменгi құлдилау биiктiгi МDH (фт)	ҰҚЖ-дағы көрiну/ЖҚЖ
	Толық	Орташа	Негiзгi	Жоқ
75-89 м (250-299 фут)	600 м	800 м	1000 м	1000 м
90-134 м (300-449 фут)	800 м	1000 м	1000 м	1000 м
135 м (450 фут) және жоғары	1000 м	1000 м	1000 м	1000 м

1) толық ЖҚЖ - FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 720 м және одан астам ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтары жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік жарықтармен, FATO/ҰҚЖ аймағының кіру жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс;

2) орташа ЖҚЖ - FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 420-719 м ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтар жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік шырақтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кірме жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс;

3) негізгі ЖҚЖ - FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 420 м кем ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтары жүйесін, кез келген ұзындықтағы қарқындылығы төмен жақындау жарықтары жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік жарықтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кіру жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс;

4) ЖҚЖ - жоқ болуы немесе жақындау жарықтары жүйесінің болуы, қарқындылығы 210 м төмен жақындау жарықтары жүйесінің болуы, FATO/ҰҚЖ таңбалауды, FATO/ҰҚЖ бастапқы табаны жарықтарын, бүйірлік шырақтарын, кіру жарықтарын және аяқталу жарықтарын немесе тек қана FATO/ҰҚЖ таңбалауды (жарықтарсыз) қамтиды;

5) барлық осы кестелер 4 градустан аспайтын глиссаданың еңiстiк бұрышы (ГЕБ) кезiнде қолданылады. Үлкен ГЕБ әдеттегiдей, көзбен шолу глиссадасы шырақтарының (мысалы: PAPI) болуын және ЕҚБ-да болған кезде олардың көрiну шарттарын талап етуге тиiс;

6) жоғарыда келтiрiлген сандар диспетчер берген ҰҚЖ-дағы көрiнудi немесе төмендегi 7-тарауға сәйкес ҰҚЖ-дағы көрiнуде қайта есептелген метеорологиялық көрiнудi бiлдiредi;

7) 3-кестеде пайдаланылатын ЕҚБ, бұл ҰҚЖ-дағы көрiну мәндерiн анықтау мақсатында жуық 3 м (10 фут) дейiн дөңгелектеуге жатпайтын ЕҚБ бастапқыда есептелген мәндерi. ЕҚБ мәндерi минимумының сабақтас элементi ретiнде пайдалану мақсатында дөңгелектенедi.

80. Егер екiншi айналымға кету нүктесi қонудың бастапқы табанынан 926 м шеңберiнде болса, қолданыстағы қону шырақтары жүйесiнiң ұзындығына қарамастан толық ЖҚЖ үшiн кiру минимумын пайдалануға рұқсат етiледi.

81. Түнгi ұшу. Түнгi ұшу үшiн егер азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi органмен басқа келiсiм болмаса, FATO/ҰҚЖ және кез келген кедергiлер аймағын жарықтандыруға арналған жерүстi жарық-дабыл жабдығы орнатылады.

82. Бiр пилотпен ұшуды орындау. Мұндай ұшу үшiн ҰҚЖ-дағы көрiну бойынша минимум 800 м құрайды немесе 3-кестеде көрсетiлген минимумдарға сәйкес келедi, бұл ретте мәндердiң iшiнен үлкенi таңдалады.

15 тарау. Тiкұшақ айлағының пайдалану минимумдары
қонуға дәлме-дәл кiру - I санат

83. I санат - аспаптар бойынша қонуға дәлме-дәл кiру және қону жүйелерiн (ILS), қысқа толқынды қону жүйесiн (MLS), дәлме-дәл қону радиолокаторын (PAR) пайдалана отырып, қону. Бұл ретте шешiм қабылдау биiктiгi 60 м (200 фут) төмен болмауға және ҰҚЖ-дағы көрiну 500 м кем болмауға тиiс.

84. Шешiм қабылдау биiктiгi (ШҚБ, DH).

Пайдаланушы I санат бойынша қонуға кiру кезiнде белгiленген ШҚБ мыналардан:

1) егер ол ҰПБ-да анықталған болса, мұндай кiру үшiн тiкұшақ ҰПБ-да шектелген ШҚБ-дан;

2) оған дейiн талап етiлетiн көзбен шолу байланысы жоқ дәлме-дәл қону жүйесi пайдаланылуы мүмкiн ең төменгi биiктiктен;

3) тiкұшақтың осы санаты үшiн кедергiлерден ұшып өтудiң ең төменгi биiктiгi (OCH/OCL) мәнiнен; немесе

4) 60 м (200 фут) төмен болмауын қамтамасыз етедi.

85. Көзбен шолу байланысы.

Егер ең болмағанда ҰҚЖ мынадай көзбен шолу құралдарының бiрiмен сенiмдi көзбен шолу байланысы орнатылмаған болса, пилот жоғарыдағы 19-тармаққа сәйкес анықталған ШҚБ-дан төмен I санат бойынша қонуға кiрудi жалғастырмайды:

1) жақындаудың шырақтар жүйесiнiң элементтерi (бөлiгi);

2) ҰҚЖ бастапқы табаны;

3) ҰҚЖ бастапқы табанын таңбалау:

4) ҰҚЖ бастапқы табаны шырақтары;

5) ҰҚЖ бастапқы табанының кiрме шырақтары;

6) көзбен шолу глиссадасы шырақтары;

7) жерге қону аймағы немесе жерге қону аймағын таңбалау;

8) жерге қону шырақтары;

9) FATO/ҰҚЖ аймағының бүйiрлiк шырақтары.

86. ҰҚЖ-дағы талап етiлетiн көрiну. Қонуға кiру және 1 немесе 2-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен I санат бойынша қонуға кiру үшiн мынадай минимумдар қолданылады:

23-кесте. Құрылықтағы тiкұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) қонуға дәлме-дәл кiруге және қонуға арналған минимумдар – 1-санат

1-санат
Шешiм қабылдау биiктiгi, м (фут)	ҰҚЖ-дағы көрiну/ЖҚЖ
	Толық	Орташа	Негiзгi	Жоқ
60 м (200 фут)	500 м	600 м	700 м	1000 м
61-76 м (201-250 фут)	550 м	650 м	750 м	1000 м
77-91 м (251-300 фут)	600 м	700 м	800 м	1000 м
92 м (301 фут) және жоғары	750 м	800 м	900 м	1000 м

Осы 23 кестеде көрсетiлген минимумдар:

1) толық ЖҚЖ - FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 720 м және ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтар жүйесін және одан жоғары FATO/ҰҚЖ бүйірлік жарықтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кіру жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Шырақтар қосылып тұруға тиіс.

2) орташа ЖҚЖ - FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 420-719 м ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтары жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік шырақтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кірме шырақтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс.

3) негізгі ЖҚЖ - FATO/ҰҚЖ таңбалауды, ұзындығы 420 м кем ОВИ, ALSF, MALS түріндегі қарқындылығы жоғары/орташа жақындау жарықтар жүйесін, кез келген ұзындықтағы қарқындылығы төмен жақындау жарықтары жүйесін, FATO/ҰҚЖ бүйірлік жарықтарын, FATO/ҰҚЖ аймағының кіру жарықтарын және FATO/ҰҚЖ соңындағы жарықтарды қамтиды. Жарықтар қосылып тұруға тиіс.

4) ЖҚЖ - жоқ болуы немесе қарқындылығы 210 м төмен жақындау жарықтары жүйесінің болуы, FATO/ҰҚЖ таңбалауды, FATO/ҰҚЖ бастапқы табаны жарықтарын, бүйірлік жарықтарын, кіру жарықтарын және аяқталу жарықтарын немесе тек қана FATO/ҰҚЖ таңбалауды (жарықсыз) қамтиды.

5) жоғарыда келтiрiлген сандар диспетчер берген ҰҚЖ-дағы көрiнудi немесе төмендегi 23-кестеге сәйкес ҰҚЖ-дағы көрiнуде қайта есептелген метеорологиялық көрiнудi бiлдiредi.

6) Кесте 4 градустан аспайтын глиссаданың еңiстiк бұрышы үшiн қолданылады.

7) 23-кестеге енгiзiлген ЕҚБ - бұл ҰҚЖ-дағы көрiну мәндерiн анықтау мақсатында жуық 3 м (10 фут) дейiн дөңгелектеуге жатпайтын ЕҚБ бастапқыда есептелген мәндерi. ЕҚБ мәндерi минимумының сабақтас элементi ретiнде пайдалану мақсатында дөңгелектенедi.

87. Түнгi ұшу. Түнгi ұшу үшiн егер азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi органмен басқа келiсiм болмаса, FATO/ҰҚЖ және кез келген кедергiлер аймағын жарықтандыруға арналған жерүстi жарық-дабыл жабдығы орнатылады.

88. Бiр пилотпен ұшуды орындау. Мұндай ұшу үшiн пайдаланушы осы Қосымшаға сәйкес барлық кiру жолдары үшiн ҰҚЖ-дағы көрiну бойынша минимумды есептейдi. Бұл ретте ҰҚЖ-дағы көрiну бойынша минимум ILS немесе MLS байланысты автопилотты пайдаланған жағдайларды қоспағанда кемiнде 800 м болып белгiленедi, бұл жағдайда ҰҚЖ-дағы көрiну бойынша әдеттегi минимумдар қолданылады.

Шешiм қабылдау биiктiгi автопилотты пайдаланудың ең төменгi биiктiгiнiң 1,25 тең.

6 тарау. Құрылықтағы тiкұшақ айлақтарында қонуға дәлме-дәл кiру
үшiн әуеайлақтардың пайдалану минимумдарды анықтау - II санат

89. II санат бойынша қонуға кiру - аспаптар бойынша қонуға дәлме-дәл кiру және мынадай шартпен қонудың құралдық жүйелерiн (ILS), қысқа толқынды қону жүйесiн (MLS) пайдалана отырып қону:

1) шешiм қабылдау биiктiгi 60 м (200 фут) төмен, бiрақ 30 м (100 фут) төмен емес және

2) ҰҚЖ 300 м төмен емес ҰҚЖ-дағы көрiну.

90. Шешiм қабылдау биiктiгi

Пайдаланушы II санат бойынша қонуға кiру кезiнде белгiленген ШҚБ мыналардан:

1) егер ол ҰПБ-да анықталған болса, мұндай кiру үшiн тiкұшақ ҰПБ-да шектелген ШҚБ-дан;

2) оған дейiн талап етiлетiн көзбен шолу байланысы жоқ дәлме-дәл қону жүйесi пайдаланылуы мүмкiн ең төменгi биiктiктен;

3) тiкұшақтың осы санаты үшiн кедергiлерден ұшып өтудiң ең төменгi биiктiгi (OCH/OCL) мәнiнен; немесе

4) оған дейiн ұшу экипажына ұшуды орындауға рұқсат етiлген ШҚБ-дан;

5) 30 м (100 фут) төмен болмауын қамтамасыз етедi.

91. Көзбен шолу байланысы.

Егер мұндай байланыстың тұрақты сақталу шартымен ең кемiнде осьтiк желiдегi жақындаудың тiзбектелген шырақтарымен немесе жерге қону аймағы шырақтарымен немесе FATO/ҰҚЖ осьтiк желiсi шырақтарымен немесе FATO/ҰҚЖ бүйiрлiк шырақтарымен көзбен шолу байланысы немесе олардың құрамасы орнатылмаса, 30-тармаққа сәйкес анықталған ШҚБ-дан төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды. Бұл көзбен шолу байланысы жерүстi жүйесiнiң бойлай орналасқан элементтерiн, сондай-ақ, жақындаудың көлденең шырақтарын немесе ҰҚЖ бастапқы табаны шырақтарын немесе жерге қону аймағының жарық белгiсiн қамтиды.

92. ҰҚЖ-дағы көрiнудiң талап етiлетiн мәнi.

1-сыныпты ҰТС бар тiкұшақтармен II санат бойынша қонуға дәлме-дәл кiру және қону үшiн мынадай минимумдар қолданылады:

24-кесте. ШҚБ-ға байланысты 2-санат бойынша қонуға дәлме-дәл кiруге арналған ҰҚЖ-дағы көрiну

Құрылықтағы тiкұшақ айлақтарында (әуеайлақтарда) қонуға дәлме-дәл кiруге және қонуға арналған минимумдар – II санат
Шешiм қабылдау биiктiгi (ШҚБ)	ШҚБ-дан төмен автоматтық режимдi пайдалану, ҰҚЖ-дағы көрiну
30-36 м (100-120 фут)	300 м
37-42 м (121-140 фут)	400 м
43 және (141 фут) және жоғары	450 м

Тиiстi ШҚБ-дан 80%-дан төмен емес биiктiкке дейiн ұшудың/қонуға кiрудiң автоматтық режимiн пайдалану болжанып отыр. Бұл талап егер, қонуға кiрудiң автоматтық режимiн пайдаланудың ең төменгi биiктiгi бойынша шектеулер болса, оның ұлғаю жағына ШҚБ мәнiне әсер етуi мүмкiн.

17 тарау. Құрылықтағы тiкұшақ айлағында (әуеайлақта) қонуға
шеңберден қону

93. Шеңберден қону - әуе кемесi тiкелей қонуға кiру үшiн сәйкес келмейтiндей орналасқан FATO/ҰҚЖ аймағында қонуға арналған жағдайға келтiрiлген кезде аспаптар бойынша қонуға кiрудiң көзбен шолу кезеңiн белгiлеу үшiн пайдаланылатын термин.

94. Шеңберден қону үшiн 76 м (250 фут) төмен емес ең төменгi құлдилау биiктiгi, 800 м кем емес метеорологиялық көрiну белгiленедi.

Алдын-ала ұйғарылған траекториямен көзбен шолып маневр жасау (шеңберден қону) кезiнде көрiну және ең төменгi құлдилау биiктiгi бойынша белгiленген минимумдар осы тармақта келтiрiлген мәндерден төмен болмайды.

95. Қонуға көзбен шолып кiру.

Пайдаланушы егер ҰҚЖ-дағы көрiну 800 м төмен болса, қонуға көзбен шолып кiрудiң орындалмауын қамтамасыз етедi.

18 тарау. Хабарланған метеорологиялық көрiнудi ҰҚЖ-дағы
көрiнуге қайта есептеу

96. Пайдаланушы ұшып көтерiлуге арналған минимумды және II мен III санат бойынша қонуға дәлме-дәл кiру минимумын есептеу кезiнде немесе ӘҚҚ органынан ҰҚЖ-дағы көрiну мәнi алынған кезде көрiнудi ҰҚЖ-дағы көрiнуге қайта есептеу рәсiмдерiн қолданбайды.

97. 96-тармақта көзделмеген қалған барлық жағдайларда пайдаланушы көрiнудi ҰҚЖ-дағы көрiнуге қайта есептеу 25-кестеге сәйкес жүргiзiлуiн қамтамасыз етедi.

25-кесте. Метеорологиялық көрiнудi ҰҚЖ-дағы көрiнуге қайта есептеу

Жарық жабдығы (ЖҚЖ)	ҰҚЖ-дағы көрiну = көрiнудi * (көбейту).
	күндiз	түн
жақындау мен ҰҚЖ қарқындылығы жоғары шырақтары	1.5	2.0
кез келген басқа жарық	1.0	1.5
ЖҚЖ ЖОҚ	1.0	қолданылмайды

19 тарау. Теңiз бұрғылау қондырғыларына (ТБҚ) немесе теңiз
кемелерiне ұшу кезiндегi метеорологиялық минимумдар

98. КҰҚ бойынша теңiз бұрғылау қондырғыларына (ТБҚ) немесе теңiз кемелерiне ұшуды орындау кезiнде метеорологиялық минимумдар жердiң көрiнуiнен тыс су кеңiстiгi үстiнен ұшуға арналған метеорологиялық жағдайларға тең белгiленедi.

99. Жердiң көрiнуiнен тыс төмен биiктiкте су кеңiстiгi үстiнен ұшу тек қана бұлттардың төменгi шекарасы күндiз 150 (500 фут) және одан жоғары және түнде 450 (1500 фут) және одан жоғары болғанда көзбен шолып ұшу қағидасы бойынша жүзеге асырылады.

100. Денсаулық сақтау ұйымдарына қызмет көрсету бойынша шұғыл ұшуды және iздестiру-құтқару жұмыстарын орындау кезiнде көзбен шолып ұшу қағидасы (VFR) және арнайы КҰҚ бойынша бұлттардың төменгi шекарасы 100 (300 фут) және көрiну 1000 метр болған кезде күндiз жердiң көрiнуiнен тыс төмен биiктiкте су кеңiстiгi үстiнен ұшуды орындауға рұқсат етiледi.

101. 18 километрден (10 nm) төмен су асты секторы бар тiкұшақ алаңдары арасында ұшу кезiнде бақыланбайтын әуе кеңiстiгiнде (G сыныпты) VFR ұшуы төмендегi келтiрiлген 26-кестеге сәйкес орындалады:

26 кесте. Бақыланбайтын әуе кеңістігіндегі (G сыныпты) тікұшақ алаңдары арасында ұшуға қойылатын ең төменгі талаптар.

	КҰҚ күндіз
	Бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі	Көріну
Бір пилот	150 м	3000 м
Екі пилот	150 м	2000 м

102. АҰҚ бойынша теңiз бұрғылау қондырғыларына (ТБҚ) немесе теңiз кемелерiне ұшу кезiнде метеорологиялық минимумдар төмендегi 20-тарау талаптары ескерiле отырып, белгiленедi.

20 тарау. Су кеңiстiгi үстiнен ұшуға арналған борттық
радиолокатор (ARA) бойынша қонуға кiру

103. Пайдаланушы, егер оның авиация саласындағы уәкiлеттi органнан рұқсаты болмаса, борттық радиолокатор бойынша қонуға кiрудi орындамайды.

104. Борттық радиолокатор бойынша тек қана мүшелерi көп экипаж тұжырымдамасы қолданылған жағдайда қалқымалы бұрғылау платформаларына немесе жүрiп тұрған кемеге қонуға кiруге рұқсат етiледi.

105. Егер радиолокатор кедергiлерден ұшу кезiнде биiктiк қорын қамтамасыз ету үшiн бағдар бойынша дәлдеудi қамтамасыз ете алмаса, тiкұшақ командирi борттық радиолокатор бойынша қонуға кiрудi орындамайды.

106. Қонуға кiрудiң соңғы кезеңiне кiргенге дейiн тiкұшақ командирi радиолокатор экранында қонуға кiру және екiншi айналымға кетудiң аяқталу учаскесiне арналған бос траектория бар екендiгiне көз жеткiзедi. Егер қандай да болмасын кедергiге қатысты бүйiрлiк арақашықтық 1852 м (1.0 nm) төмен болса, тiкұшақ командирi:

1) берiлген объектiге көршiлес алаңға кiрудi орындайды және одан кейiн белгiленген объектiге көзбен шолып ұшуды жалғастырады; немесе

2) шеңберден қонуды қолдана отырып, басқа бағыттан қонуға кiредi.

107. Тiкұшақ командирi бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi тiкұшақ алаңынан едәуiр жоғары тұрғанына және қауiпсiз қонуды орындауға мүмкiндiк беретiнiне көз жеткiзедi.

108. Ең төменгi құлдилау биiктiгi (MDH)

Төменде 109-тармақта көрсетiлгендей белгiленген минимумдарды қоса алғанда, MDH тiкұшақ алаңынан асып түсуiнен 15 м (50 фут) төмен болуға тиiс.

109. Ең төменгi құлдилау биiктiгi радио биiктiктi өлшегiш бойынша анықталады. Шеңберден қону маневрiн пайдалана отырып, қонуға кiруге арналған ең төменгi құлдилау биiктiгi:

1) күндiз 90 м (300 фут);

2) түнде 150 м (500 фут) кем болмайды.

110. Абсолюттiк ең төменгi құлдилау биiктiгi (MDA).

MDA тек қана радио биiктiктi өлшегiш ақаулығы жағдайында қолданылады. Абсолюттiк ең төменгi құлдилау биiктiгi - бұл MDH + 90 м 250 фут) ең төменгi мәнi және белгiленген тiкұшақ айлағы QNH бөлiктеу барометрi көрсеткiштерiне және осы өңiр бойынша болжанатын QNH төменгi деңгейiне сүйенедi.

111. Шешiм қабылдау алыстығы.

Егер пайдаланушы азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi органға рұқсат етiлетiн қауiпсiздiк кезiнде шешiм қабылдаудың төмен алыстығын қолдану мүмкiндiгiн бiлдiрмесе, шешiм қабылдау алыстығы (2-3 суреттердi қара) кемiнде 1390 м (0.75 nm) құрайды.

112. Көзбен шолу байланысы.

Егер пилот межелi орынмен көзбен шолу байланысын орнатпаса, шешiм қабылдау алыстығы шеңберiнен тыс немесе ең төменгi құлдилау биiктiгiнен/абсолюттiк ең төменгi құлдилау биiктiгiнен (MDH/MDA) төмен қонуға кiрудi жалғастырмайды.

113. Бiр пилотпен ұшуды орындау.

MDH/MDA борттық радиолокатор бойынша бiр пилотпен ұшуды орындау үшiн жоғарыдағы 49-тармақ бойынша есептелетiн биiктiк мәнiнен 30 м (100 фут) асады, бұл ретте шешiм қабылдау алыстығы 1850 м (1.0 nm) төмен емес.

114. Тiкұшақтың борттық радиолокаторы (ARA) бойынша қонуға кiру рәсiмi бес жек сегменттерден тұрады. Олар жақындау (Approach segment), бастапқы (Initial Approach segment), аралық жақындау (Intermediate Approach segment), аяқталу сегменттерi (Final Approach segment) және екiншi айналымға кету сегментi (Missed Approach segment) болып табылады.

Қонуға кiру (ARA) рәсiмi мысалдары 1-4 суреттерде көрсетiлген.

1-сурет. Шеңбер бойымен борттық радиолокатор (ARA) бойынша қонуға кiру рәсiмi.

2-сурет. Есептiк бұрышқа немесе шеңберден қонуға бұрылған борттық радиолокатор (ARA) бойынша қонуға кiру рәсiмi.

3-сурет. Қонуға кiрудiң тiк бейiнi

4-сурет. Екiншi айналымға кету аймағы (солға және оңға)

21 тарау. Көзбен шолып ұшуға (VFR) арналған пайдалану
минимумдары

115. Тiкұшақтармен көзбен шолып ұшуға арналған пайдалану минимумдары Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiнде ұшудың негiзгi қағидасының талаптарына сәйкес белгiленедi.

КҰҚ (VFR) бойынша ұшудың ең төменгi шарттары осы Қағиданың 5-қосымшасында келтiрiлген.

116. Егер тiкұшақтар онда уақтылы басқа әуе кемелерiн немесе олармен соқтығысып қалмау үшiн қандай да болмасын кедергiлердi табуға болатын жылдамдықта маневр орындаса 1500 м төмен ұшудағы көрiну кезiнде олардың ұшуына рұқсат етiледi.

117. Көзбен шолып ұшуға (VFR) арналған ең төменгi көрiну. 5 км төмен көрiнумен ұшу орындалғанда пилотқа кедергiлердi көруге және олармен қақтығысып қалмауына мүмкiн беру үшiн (27-кестенi қараңыз) көрiну тiкұшақ 30 секунд iшiнде ұшып өтетiн арақашықтықтан кем болмауға тиiс.

27-кесте

Көрiну (м)	Жылдамдық км/сағ.(kts)
800	93 (50)
1500	185 (100)
2000	220 (120)

118. Тiкұшақтармен КҰҚ ең төменгi шарттары бойынша ұшуларға арналған пайдалану минимумдары Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiнде ұшудың негiзгi қағидасының талаптарына сәйкес белгiленедi.

119. Ұшу қауiпсiз биiктiгi мен бұлттардың төменгi шекарасы биiктiгiнiң ең төменгi мәндерi, сондай-ақ, КҰҚ бойынша арнайы ұшулар бойынша ұшу кезiндегi көрiнудiң ең төменгi мәндерi осы Қағиданың 6-қосымшасында келтiрiлген.

22 тарау. Тiкұшақ айлақтарына (әуеайлақтарына) арналған жаттығу
минимумдары

120. АҰҚ бойынша жаттығуларды орындау кезiнде АҰҚ бойынша өндiрiстiк ұшуға жiберiлмеген тiкұшақтардың ұшып көтерiлуiне және қонуына арналған тiкұшақ айлақтарының (әуеайлақтарының) жаттығу минимумдары Ұшу құрамын даярлау бағдарламасына (ҰҚДБ) сәйкес белгiленедi.

121. ҰҚДБ-ға сәйкес АҰҚ бойынша жаттығуларды орындау кезiнде АҰҚ бойынша өндiрiстiк ұшуға жiберiлмеген тiкұшақтардың қонуға кiруiне арналған глиссаданың 2^о30’-4^о(5^о) еңiстiк бұрышы кезiнде тiкұшақ айлағының (әуеайлағының) жаттығу минимум бойынша шешiм қабылдау биiктiгi DH=Н ж.т. ретiнде анықталады.

Барлық жағдайларда шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгi (DH) кемiнде 100 м болып белгiленедi.

122. ҰҚДБ-ға сәйкес АҰҚ бойынша жаттығуларды орындау кезiнде АҰҚ бойынша өндiрiстiк ұшуға жiберiлмеген тiкұшақтардың қонуына арналған тiкұшақ айлағының (әуеайлағының) жаттығу минимумы ҰҚЖ-дағы көрiну алыстығы 11-кесте бойынша анықталады.

123. ҰҚДБ-ға сәйкес АҰҚ бойынша жаттығуларды орындау кезiнде АҰҚ бойынша өндiрiстiк ұшуға жiберiлмеген тiкұшақтардың ұшып көтерiлуiне арналған тiкұшақ айлағының (әуеайлағының) жаттығу минимумы қонуға арналған әуеайлақтың жаттығу минимумы тең болып белгiленедi.

28-кесте. ҰҚДБ-ға сәйкес АҰҚ бойынша жаттығуларды орындау кезiнде АҰҚ бойынша өндiрiстiк ұшуға жiберiлмеген тiкұшақтардың қонуына арналған тiкұшақ айлақтарының (әуеайлақтарының) жаттығу минимумы ҰҚЖ-дағы көрiну алыстығының мәнi

Қонуға кiру жүйесi	Шешiм қабылдаудың салыстырмалы биiктiгi, м
	100-105	110-115	120-155	160-200	200-205	210-255	260 және астам
ҚЖР+ҚЖЖ, ҚЖР	1000	1200	1500	2000	2000	2500	3000
ҚЖЖ	1000	1200	1500	2500	2500	3000	3000
ЖЖРС	-	-	-	-	2500	3000	3000

23 тарау. Уақытша iстен шыққан немесе толық көлемде жұмыс
iстемейтiн жерүстi жабдықтарының қону минимумдарына тигiзетiн
әсерi

124. Жерүстi жабдығының ақаулығы жағдайында мұндай кiруге арналған ақаулы жабдықтың қонуға тигiзетiн әсерi келтiрiлген 29 және 30-кестелерге сәйкес қарастырылады.

29-кесте. Істен шыққан немесе ақаулы жабдық – қону минимумына әсерi

Iстен шыққан немесе ақаулы жабдық	Қону минимумына әсерi
	CAT III A	CAT II	CAТ I	Дәлме-дәл емес жүйелер бойынша кiру
ILS резервтiк таратқышы	Рұқсат етiлмейдi	Әсер етпейдi
Сыртқы маркер	Егер тиiстi жарияланған нұсқаулықтармен ауыстырылмаса, әсер етпейдi			Қолданылмайды
Ортаңғы маркер	Әсер етпейдi			Егер екiншi айналымға кету нүктесi ретiнде пайдаланылмаса, әсер етпейдi
Жанасу аймағында ҰҚЖ-дағы RVR бағалау жүйесi	Егер мұны әуеайлақ тұрған мемлекет бекiтсе, ҰҚЖ ортасындағы RVR-ге уақытша ауыстыруға болады. RVR көзбен шолу бағдарымен анықталуы мүмкiн			Әсер етпейдi

30-кесте. Істен шыққан немесе ақаулы жабдық – қону минимумына әсерi

Жабдықтың iстен шығуы немесе жұмыс қабiлетiнiң төмендеуi	Қону минимумына әсерi
	CAT III A		CAT II		CAT I	Дәлме-дәл емес жүйелер бойынша кiру
Жақындау шырақтары	DH > 15 м (50 фут) қонуға кiрудi орындау үшiн рұқсат етiлмейдi		Рұқсат етiлмейдi		Жабдық болмаған кездегiдей минимум
Жақындау шырақтары соңғы 210 м алынып тасталған.	Әсер етпейдi		Рұқсат етiлмейдi		Жабдық болмаған кездегiдей минимум
Жақындау шырақтары соңғы 420 м алынып тасталған	Әсер етпейдi				Жабдық болмаған кездегiдей минимум
Жақындау шырақтарының қосалқы қоректену көздерi	Әсер етпейдi	RVR САТ I негiзгi жабдығына арналған ретiнде				Әсер етпейдi
FATO қону шырақтары жүйесi	Рұқсат етiлмейдi			Негiзгi жабдыққа арналған минимум. Тек қана күндiз
ҰҚЖ бүйiрлiк шырақтары	Тек қана күндiз
Осьтiк шырақтар	RVR 300 м тек қана күндiз	RVR 300 м Түнде - 550 м		Әсер етпейдi
30 м дейiнгi аралықта орналасқан осьтiк шырақтар	Әсер етпейдi
Жерге қону аймағының шырақтары	Күндiз – RVR 300 м Түнде - 550 м			Әсер етпейдi
Жақындау шырақтарына арналған қосалқы қоректену көздерi	Рұқсат етiлмейдi			Әсер етпейдi
Жермен жүру жолының шырақтар жүйесi	Әсер етпейдi – қозғалыс жылдамдығының төмендеуiне байланысты кiдiрiстерден басқа

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшуды жүргізу қағидасына 5-қосымша

Көзбен шолып ұшу қағидасы бойынша ұшу шарттары

Орны	Ұшу (аспаптық) жылдамдығы, км/сағ.	КҰҚ бойынша ұшудың ең төменгі шарттары
		жер бедерінің ең жоғары нүктесі үстіндегі бұлттардың төменгі шекарасының биіктігі, м	көріну,м	бұлттардың төменгі шекарасына дейінгі әуе кемелерінен тігінен арақашықтық, м
Ұшып шығу және қону аймағында
Жазық және қыратты (су)	300 және одан да төмен	150	2000	50
	301-450	300	5000	100
Таулы	450 және одан да төмен	300	5000	100
Әуе жолдары, жергілікті әуе желілері мен белгіленген бағыттар бойынша қонуға кіру және ұшып шығу схемасынан тыс әуеайлақ ауданында
Жазық және қыратты (су)	300 және одан да төмен	150	2000	50
	301-450	300	5000	100
Таулы (биіктігі 2000 м.).	450 и менее	400	5000	100
Таулы (биіктігі 2000 м-ден жоғары)	450 және одан да төмен	700	8 000	100

КҰҚ бойынша ұшу: күндіз 2000 м., түнде 4000 м төмен емес көріну кезінде орындалады.

(VFR) көзбен көру ұшулар үшін минималды көрініс

Көрініс, м	Жылдамдығы, км/с (kts)
800	93 (50)
1 500	185 (100)
2 000	220 (120)

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшуды жүргізу қағидасына 6-қосымша

Ескерту. 6-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

КҰҚ және түнде КҰҚ ең төменгi шарттары бойынша ұшуға арналған
кедергiлердiң үстiндегi ең төменгi биiктiк қорлары

Орны	Кедергiлердiң үстiндегi ең төменгi биiктiк қорлары, м			Жер бедерiнiң ең жоғары нүктесi үстiндегi бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi, м		Көрiну, м
	Күндiз	Түнде		Күндiз	Түнде	Күндiз	Түнде
Денсаулық сақтау ұйымдарына қызмет көрсету бойынша шұғыл ұшу, iздестiру-құтқару жұмыстары және жаттығу ұшуы
Жазық және қыратты (су)	50		250	100	300	1000		4000
Таулы	300		-	400	-	2000		-
Аса маңызды ұшу және ӘК озуы бойынша ұшу
Жазық және қыратты (судың үстіңгі жағы)	-		400	-	450			4000

1. Ұшып шығу (қонуға кiру) схемасынан тыс әуеайлақ ауданында ұшудың қауiпсiз биiктiгiн есептеу кезiнде жергiлiктi жер бедерi асуын және ондағы жасанды кедергiлердi есепке алу жолағы бағыт осiнен екi жақтан күндiз 5 км, түнде - 10 км болып белгiленедi.

2. Ұшып шығу (қонуға кiру) схемасы бойынша ұшу кезiнде кедергiлердi есепке алу жолағы ұшып шығу (қонуға кiру) схемасын жасақтау кезiнде кедергiлердi есепке алу қағидасына сәйкес белгiленедi.

3. Жергiлiктi әуе желiлерi мен ұшудың белгiленген бағыттары бойынша ұшу кезiнде жергiлiктi жер бедерi асуын және ондағы жасанды кедергiлердi есепке алу жолағының енi: күндiз - жергiлiктi әуе желiсi, ұшу бағыты шеңберiнде, түнде - жергiлiктi әуе желiсi, ұшу бағыты осiнен екi жақтан 25 км болады.

4. Авиациялық жұмыстар ауданында ұшу кезiнде - бағыт осiнен екi жақтан 5 км болады.

5. Бұлттардың төменгi шекарасының нақты және болжанып отырған биiктiгi 150 м төмен және аспаптық ұшу жылдамдығы 300 км/сағ аспайтын әуе кемелерi үшiн көрiну 3000 м және одан астам болғанда жазық немесе қыратты жерде күндiзгi ұшу кезiнде жасанды кедергiлердiң биiктiгi ескерiлмейдi.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшуды жүргізу қағидасына 7-қосымша

Ескерту. 7-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

АҰҚ және КҰҚ бойынша ұшудың белгiленген айқын қауiпсiз биiктiгi

Ұшу жылдамдығы (айқын), км/сағ	Қауiпсiз ұшу биiктiгi (айқын), м
	АҰҚ бойынша	КҰҚ бойынша	КҰҚ бойынша арнайы ұшулар
Ұшып көтерiлу және қону аймағында 300 және төмен (шеңбер бойынша)	300	100	50
300-ден жоғары (шеңбер бойынша)	300	200	-
Әуе жолдары, ЖӘЖ және белгiленген бағыттар бойынша жақындау ауданында
а) жазық және қыратты жерде және су кеңiстiгi үстiнде:
300 км/сағ және төмен: күндiз күнде	600 600	100 400	50 250
301-450 км/сағ аралығында	600	200	-
450 км/сағ жоғары	600	-	-
б) таулы жерде (биіктігі 2000 м дейін) 450 км/сағ және төмен	900	300	300
в) таулы жерде (биіктігі 2000 м дейін және одан жоғары) 450 км/сағ және төмен	900	600	300
450 км/сағ жоғары	900	-	-

1. Ұшып көтерiлу және қону аймағында ұшудың қауiпсiз биiктiгiн есептеу кезiнде жергiлiктi жер бедерi асуын және ондағы жасанды кедергiлердi есепке алу жолағы АҰҚ бойынша ұшу кезiнде – 10 км, КҰҚ бойынша ұшу кезiнде – ұшу бағыты осiнен екi жақтан 5 км болады. Радиолокациялық бақылау болған кезде 10 км, ал радиолокациялық бақылау жоқ болған кезде бағыт осiнен екi жақтан 25 км; КҰҚ бойынша ұшу кезiнде – дәлiз енi шеңберiнде болады.

Әуе кемелерiнiң барлық үлгiлерi үшiн айқын қауiпсiз биiктiгiнiң көрсетiлген мәндерi 4-бұрылудан шығуға дейiн қонуға кiру схемасы бойынша ұшу кезiнде сақталады. 4-бұрылудан шығу нүктесiнен 1-бұрылуға дейiнгi учаскеде ұшу биiктiгi мен кедергiлердi есепке алу жолағының енi "Әуе кемелерiнiң ұшуын жүргiзу" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) II том "Көзбен шолып ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемасын жасақтау" деген ИКАО құжатының талаптарына сәйкес белгiленедi және осы әуеайлақта ұшуды жүргiзу жөнiндегi нұсқаулықта көрсетiледi.

Жергiлiктi жер бедерiнiң шарттары бойынша немесе басқа да себептермен бұл талаптарды орындау мүмкiн емес болған жағдайларда, Қазақстан Республикасының азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi органы бекiтетiн арнайы қонуға кiру схемалары қолданылады.

2. Әуе жолдары, ЖӘЖ және белгiленген бағыттар бойынша қауiпсiз биiктiктi және төменгi қауiпсiз эшелонды есептеу кезiнде жергiлiктi жер бедерi асуын және ондағы жасанды кедергiлердi есепке алу жолағы АҰҚ бойынша ұшу кезiнде - бағыт осiнен екi жақтан 25 км, ал КҰҚ бойынша ұшу кезiнде – жоларна (ЖӘЖ, белгiленген бағыт) енi шеңберiнде болады.

3. Шеңбер бойынша ұшу жылдамдығы 300 км/сағ және төмен әуе кемелерi үшiн жеке жағдайларда таулы әуеайлақтарда КҰҚ бойынша ұшу кезiнде жергiлiктi жер бедерi асуын және ондағы жасанды кедергiлердi есепке алу жолағының енi азаматтық авиация саласындағы уәкiлеттi орган шешiмi бойынша қысқартылады, ол туралы осы әуеайлақта ұшуды жүргiзу жөнiндегi нұсқаулықта (аэронавигациялық паспортта) көрсетiледi.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшуды жүргізу қағидасына 8-қосымша

Күту аймағына кіру рәсімдері
Кіру секторлары

1-сектор. Қосарлас кіру:

1) күту нүктесіне шыққаннан кейін кіру бағытына кері курсқа бұрылуды орындау және күту аймағы үшін белгіленген уақытқа қарау;

2) күту нүктесіне шығу үшін бұрылуды (солға немесе оңға) орындау;

3) күту нүктесіне екінші рет шыққаннан кейін күту аймағында ұшу үшін бұрылуды орындау керек.

2-сектор. Қайырмалы кіру:

1) күту нүктесіне шыққаннан кейін күту аймағына кері бағыттан 30^о-қа ерекшеленетін бағытқа бұрылуды орындау;

2) осы бағытпен ұшуды орындау:

күту аймағы үшін көрсетілген уақыт ішінде;

егер DME пайдаланылса, белгіленген арақашықтыққа дейін бару;

егер аймақ VOR-дан радиалмен және DME бойынша арақашықтықпен шектелсе, дәлме-дәлдігіне қарай көрсетілген шектеулерге дейін бару;

3) күту нүктесіне кіру бағыты жағына бұрылуды орындау;

4) күту нүктесіне екінші рет шыққаннан кейін күту аймағында ұшу үшін бұрылуды орындау керек.

3-сектор. Тура кіру.

Күту нүктесіне шыққаннан кейін ұйғарылған жаққа бұрылуды орындау және күту аймағында ұшуды жалғастыру керек.

Күту аймағынан шығу күту аймағының (күту аймағына кіру нүктесі) бақылау нүктесі арқылы жүзеге асырылады.

Көрсетілген уақытта күту аймағын тастап шығуға рұқсат алынған кезде экипаж күту пунктін көрсетілген уақытта тастап шығып, күту аймағында ұшы схемасында белгілеген шектер шеңберінде схеманы түзетуі керек.

Радиолокациялық бақылау болған кезде ӘҚҚ диспетчері схеманың кез келген нүктесінен әуе кемесін күту аймағынан шығаруы мүмкін.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшуды жүргізу қағидасына 9-қосымша

Ескерту. 9-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

Күту аймағында ұшу қағидасы

Биiктiгi/эшелон, метр	Қалыпты жағдайлар	Турбуленттiлiк жағдайлары
4250 метрге дейiн (FL 140) қоса алғанда	А және В санатындағы әуе кемелерi үшiн 320 км/сағ	А және В санатындағы әуе кемелерi үшiн 315 км/сағ
	С және Д санатындағы әуе кемелерi үшiн 430 км/сағ	520 км/сағ 1)
4250 жоғары (FL 140) - 6100 метрге дейiн (FL 200) қоса алғанда	450 км/сағ 2)	520 км/сағ немесе 1) төмендiгiне байланысты 0.8 М
6100 жоғары (FL 200) - 10350 метрге дейiн (FL 340) қоса алғанда	490 км/сағ 2)
10350 метрден жоғары (FL 340)	0.83 М (МАХ саны)

1) турбуленттiлiк жағдайларынан есептелген 520 км/сағ немесе 0.8 М жылдамдық күту аймағында ұшу үшiн тек қана ӘҚҚ органы алдын-ала рұқсат еткеннен кейiн пайдаланылады;

2) бағыттар құрылымымен байланысты күту схемасы үшiн 520 км/сағ ұшу жылдамдығы пайдаланылады.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшуды жүргізу қағидасына 10-қосымша

Ескерту. 10-қосымша жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

АҰҚ бойынша ұшып шығуға және ұшып келуге шешiм қабылдау

Нұсқалары	Белгiленген әуеайлақта		Есеп бойынша белгiленген әуеайлаққа дейiн ұшу ұзақтығы	Оларға дейiн ұшу белгiленген әуеайлақтың шешiм қабылдау биiктiгiнен (ең төменгi құлдилау биiктiгi) қамтамасыз етiлетiн қосалқы әуеайлақтар саны
	Iс жүзiндегi ауа райы (бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi, ҰҚЖ-дағы көрiну, жел)	ұшып келу уақыты қарсаңындағы ауа райы болжамы
1	Белгiленген ең аз шамадан төмен емес	Ең аз шамадан төмен	2 сағ дейiн 2-5 сағ аралығында	1 2 немесе 1*
2	Iс жүзiндегi ауа райына байланысты емес	Ең аз шамадан төмен	1 сағ және одан астам	1
3	Iс жүзiндегi ауа райына байланысты емес	Ең аз шамадан төмен	5 сағ астам	2 немесе 1*

* Бұл жағдайда, егер ұшып келу уақыты қарсаңындағы ауа райы болжамында белгiленген минимумнан бұлттардың төменгi шекарасының биiктiгi 100 м және көрiну 1000 м жоғары болатындығы көзделсе, қосалқы әуеайлақ таңдап алынады.

Бұл ретте егер белгiленген (қосалқы) әуеайлаққа ұшып келу уақыты АҰҚ бойынша ұшып шығуға шешiм қабылдау кезiнде болжанып отырған көрiнудiң және (немесе) бұлттардың төменгi шекарасы биiктiгiнiң төмендеу кезеңiмен (BECMG, аббревиатура ағылшын тілінде) сәйкес келсе, олардың ең аз мәнi ескерiледi.

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясының ұшуды жүргізу қағидасына 11-қосымша

Көзбен шолып ұшу және АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшу схемаларын ұшу тексеру актісінің нысаны

_________________________________________________________________________________________________________________________

(ҰРТЖ және байланыстың жерүсті құралдарын пайдалануды жүзеге асыратын ұйым/әуе қозғалысын басқару үшін ҰРТЖ және байланыс құралдарының дабылдарын пайдаланатын ұйым атауы)

БЕКІТУГЕ ҰСЫНАМЫН ___________________________________________________________ (АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшу схемасы үшін пайдаланылатын ҰРТЖ құралдарын пайдалануға жауапты тұлға) ___________________________________________________________ (құрылтай құжаттарына сәйкес __________________________________________________________ ұйым атауы) _______________________________ (қолы) (аты-жөні, тегі) _________ ж. " ____________"

БЕКІТЕМІН ____________________________________________________________ (АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшу схемаларын пайдалануды жүзеге асыратын ____________________________________________________________ ұйымның құрылтай құжаттарына сәйкес ____________________________________________________________ басшы лауазымының атауы) _________________________________ (қолы) (аты-жөні, тегі) М.О. __________ ж. " ____________"

Аспаптар бойынша ұшу схемаларын (көзбен шолып ұшу схемалары) ұшу тексеру

АКТісі

_____________________________________________________________________

(АҰҚ/IAP схемаларының үлгісі: әуе жолы, әуе жолынан тыс бағыт, қонуға кіру схемасы, әуежайдың (әуе торабының) ұшып келу мен ұшып шығу бағыттарының және т.б. схемасы)

_____________________________________________________________________

(әуежай/әуе торабы атауы)

20__ ж."___"_____ 20__ ж."___"_____аралығындағы кезеңде_ № _ ұшуды бақылау аппаратурасымен жабдықталған борт. № ___,____ ЗӘК экипажы

___________________________________ _____________________________

(АЛК үлгісі) (раст. нөмірі) (ЗӘК пайдаланатын авиакәсіпорын атауы), (ұшу тексеруінің түрі: енгізу, жылдық, арнайы)

______________________________________________________________________

(АҰҚ/IAP схемасының үлгісі:№... әуе жолы, ҚМБ-дан - _______^оқонуға кіру схемасы, ұшып келу мен ұшып шығу бағыттарының схемасы, FSM схемасы және т.б.)

АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшу схемаларының ұшу тексеруін жүргізді.

Ұшу тексеруін мыналар орындады:

Зертхана - әуе кемесініңкомандирі	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)
Борттық инженер – ұшу зертханасының сынаушысы	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)
АҰҚ/IAP схемалары жөніндегі маман(қажеттілігіне қарай)	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)
ӘҚҚ қызметінің өкілі	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)
Объект басшысы __________________________________ (АҰҚ/IAP схемасына арналған құралды пайдалануға жауапты тұлға)	_________________________________________ (тегі, аты-жөні)

АҰҚ/IAP схемасының ұшу тексеруі__________________________________ (АҰҚ/IAP схемасының үлгісі: № ... әуе жолы,.....ҚМБ-дан қонуға кіру схемасы және т.б.)

№ ________________________________________________________________

параметрлерін өлшеу ҚР Көлік және коммуникация

(раст. нөмірі) (АҰҚ/IAP схемасы бойынша ұшуды қамтамасыз етуге арналған ҰРТЖ құралының үлгісі)

министрлігінің 2011 ж. "_____" "_________" № _____ Бұйрығымен бекітілген "Қазақстан Республикасы АА әуеайлақтарында көзбен шолып ұшу және аспаптар бойынша ұшу схемаларын айналып ұшу жөніндегі бағдарламаға" сәйкес жүргізілді. Тексеру мен өлшеу нәтижелері ұшу тексеруі актісіне қоса берілген кестелерде келтірілген.

ҚОРЫТЫНДЫ

____________________________________ дабылдарын пайдалана отырып

(раст. нөмірі) (АҰҚ/IAP схемасы бойынша ұшуды қамтамасыз етуге арналған ҰРТЖ құралының үлгісі)

___________ әуежайынан (әуе торабынан) АҰҚ/IAP аспаптары бойынша ұшу схемасы

(әуежай/әуе торабы атауы)

_____________________________ИКАО "Әуе кемелерінің ұшуын жүргізу" (№ ... әуе жолы, ҚМБ-дан қонуға кіру схемасы және т.б..)

(Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) құжатының және әуежайдың/әуе торабының қолданыстағы аэронавигациялық паспорты талаптарына сәйкес келеді (сәйкес келмесе себебі көрсетілуі керек) және шектеусіз (шектеулері болса себебі көрсетілуі керек) аспаптар бойынша ӘК ұшуын қамтамасыз ету үшін жарамды.

Қосымша. Схеманы ұшу тексеруінің және ҰРТЖ жерүсті құралының параметрлері мен сипаттамаларын тексеру және өлшеу нәтижелерінің кестесі (лері)

______________________________________________________________ (АҰҚ/IAP схемасы бойынша ұшуды қамтамасыз етуге арналған ҰРТЖ құралының үлгісі

№ _________________________ 2 дана, ________ парақ.

(раст. нөмірі)

Акт 3(5) данада жасалды:

№ 1 дана - азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органға;

№ 2 дана - аспаптар бойынша ұшу схемаларын пайдалануды жүзеге асыратын ұйымға;

№ 3 дана – ҰРТЖ және байланыс құралдарын пайдалануды жүзеге асыратын ұйымға (аспаптар бойынша ұшу схемасы пайдалануға берілген кезде -2 дана), - КРТЖП қызметіне;

№ 4 дана – аспаптар бойынша ұшу схемаларын әзірлеушіге;

№ 5 дана – пайдалануында зертхана - әуе кемелері бар авиациялық кәсіпорынға

Зертхана - әуе кемесінің командирі	______20 ___ ж. "____" ______ (қолы)
Борттық инженер – ұшу зертханасының сынаушысы	______ 20 ___ ж. "____" ______ (қолы)
АҰҚ/IAP схемалары жөніндегі маман (қажеттілігіне қарай)	______ 20 ___ ж. "____" ______ (қолы)
ӘҚҚ қызметініңөкілі Объект басшысы_______________________ (АҰҚ/IAP схемасына арналған құралды пайдалануға жауапты тұлға)	______ 20 ___ ж. "____" ______ (қолы) ______ 20 ___ ж. "____" ______ (қолы)

Қазақстан Республикасының азаматтық авиациясында ұшуды жүргізу қағидасына 12-қосымша

Ескерту. 12-қосымшаға өзгеріс енгізілді - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

Әуе кемелерін және пайдаланушыларды тік эшелондау минимумы 300 м (1000 фут) эшелон 290 (8850 м) мен 410 (12500 м) арасында болған жағдайда ұшуға рұқсат ету талаптары

1. ӘК мен пайдаланушыларды тік эшелондау минимумы 300 м (1000 фут) эшелон 290 (8850 м) мен 410 (12500 м) арасында болған жағдайда ұшуға рұқсат етудің осы талаптары (бұдан әрі – Талаптар) ӘК рұқсаты мен Қазақстан Республикасының әуе кеңісітігінде тік эшелондаудың қысқартылған аралықтары (бұдан әрі – RVSM, ағылшын тіліндегі аббревиатурасы) жағдайларында ұшатын ӘК-ның салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипаттамаларын бақылауды ұйымдастыруды анықтайды.

2. RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде ұшу үшін ӘК-да тік навигациялық сипаттамалары бар жабдық орнатылған, ұшуға жарамдылығын сақтау (техникалық қызмет көрсету және жөндеу) бағдарламалары мен RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде ұшу қағидасы әзірленген болуы тиіс.

3. RVSM қолданып ұшуға рұқсат ету үрдісі мынадай кезеңдерден тұрады:

1) ӘК түрлерінің топтарын анықтау;

2) ӘК мен пайдаланушыны RVSM қолданып ұшуға рұқсат ету;

3) биіктікті ұстап тұру сипаттамасын бақылау;

4) ұшуға жарамдылығын сақтау (әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету тәртібі).

4. Салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипаттамаларына қойылатын техникалық талаптар жеке ӘК салыстырмалы биіктікті ұстап тұру қателерінің жиынтығына қолданылып, мынадай төрт талапқа жауап береді:

1) биіктік бойынша жиынтық қатенің үлесі (бұдан әрі –TVE, ағылшын тіліндегі аббревиатурасы), бұлардың абсолюттік шамасы 90 м (300 фут) жоғары – 2,0 x 10 ^-3төмен;

2) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 150 м (500 фут) жоғары –3,5 x 10 ^-6төмен;

3) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 200 м (650 фут) жоғары –1,6 x 10 ^-7 төмен;

4) TVE үлесі, бұлардың абсолюттік шамасы 290 – 320 м (950 – 1050 фут) шегінде –1,7 x 10 ^-8төмен.

5. Тік эшелондау құралдарының (бұдан әрі – ТЭҚ) техникалық сипаттамаларына қойылатын талаптар төмендегі талаптарды қатар орындайды көздейді:

1) биіктікті өлшеудің жүйелі қатесі (бұдан әрі – ASE, ағылшын тіліндегі аббревиатурасы) - ±25 м (±80 фут) аспайды;

2) ASE-нің ең жоғары абсолюттік мәні 37 м (120 фут) аспайды;

3) ASE-нің абсолюттік мәнінің және биіктікті өлшеудің 3 стандартты ауытқуның жиынтығы –75м (245 фут) аспайды. Сертификаттауға өтінімді 01.01.2000жылдан кейін берген ӘК үшін – RVSM қолданылатын пайдалану режимдерінің толық ауқымында 60м (200 фут) аспайды;

4) белгіленген биіктіктен ауытқу дабылнамасының іске қосылу шегі 60 ± 20 м (200±65 фут);

5) белгіленген ұшу биіктігін ұстап тұру қатесінің орташа текшелік ауытқуы 13,3 м (43,7 фут) аспауы тиіс;

6) биіктік өлшейтін негізгі аспаптардың сигнал берілмейтін ықтимал істен шығуы бір сағаттық ұші кезінде 1х10 ^-5 аспайды;

7) 2 әуе кемесі кездескен жағдайда тігінен жабу мүмкіндігі 1,7х10^-8 аспайды.

6. Әрбір ӘК биіктік өлшейтін тәуелсіз жүйенің кем дегенде үшеуімен жабдықталады, олардың кем дегенде екі жүйесі автоматты бақылау құралдарын қамтамасыз етеді.

7. Биіктік өлшейтін екі негізгі жүйенің әрқайсысының құрамына мынадай құрамдас бөліктер кіреді:

1) мұз қататын жерде орнатылған болса, мұз қатудан қорғалған статикалық қысым қабылдағыш,;

2) экипаждың аспаптар тақтасында ағымдағы биіктікті сәйкестендіруді, сәйкестендірілетін биіктік туралы деректерді жерге автоматты түрде беруге арналған ақпаратты қамтамасыз ететін барометрлік биіктікті өлшеу және сәйкестендіру құралдары;

3) статикалық қысым қабылдағыш қателерінің орнын автоматты түрде толтыру (қажет болған жағдайда).

4) ұшу эшелонының белгіленген биіктігінен ауытқуды бақылау және дабыл беру жүйесі.

5) ӘҚҚ органына абсолюттік барометрлік биіктік туралы деректерді беруді қамтамасыз ететін жабдық;

8. Әрбір ӘК:

1) қайталама шолу радиолокациясының (бұдан әрі – ҚШРЛ) ұшу биіктігі туралы деректер беретін және ұшу биіктігін ұстап тұру үшін қолданылатын биіктік өлшеу жүйесімен бірге жұмыс істейтін қабылдағыш-жауап бергішімен жабдықталады. 2012 жылдың 1 қаңтарынан бастап барлық ӘК 7,62 м (25 фут) немесе одан да жоғары дәлдікпен барометрлік биіктік туралы ақпарат беретін ҚШРЛ қабылдағыш-жауап бергішімен жабдықталатын болады;

2) ұшу биіктігінің белгіленген биіктігін автоматты түрде ұстап тұру жүйесімен;

3) эшелонның белгіленген биіктігін автоматты түрде ұстап тұру сигналдарын беруді қамтамасыз ететін жүйесімен жабдықталады.

9. Белгіленген биіктікке автоматты түрде шығу функциясын іске асыру кезінде статикалық қысым қабылдағыштың, ол болған жағдайда, аэродинамикалық қатесінің орнын толтыруды есепке ала отырып, ұшудың ағымдағы биіктігі сигналдары қолданылады.

10. ТЭҚ ӘК әрбір түрінде:

1) сертификаттауға өтінімді 01.01.2000 жылдан кейін берген ӘК түрі үшін ±60м (200фут), пайдаланымдағы ӘК үшін ± 75м (245 фут) шегінде биіктік өлшеу қатесін;

2) турбуленттілік пен екпінді жел болмаған жағдайда автоматты басқару жүйесінің биіктікті ±20м (65 фут) шегінде ұстауын, эшелонның белгіленген биіктігіне автоматты түрде шығу мүмкіндігі болған жағдайда негізгі биіктік өлшегішіндегі ӘКК сәйкестендіретін биіктік пен биіктікті ұстап тұру жүйесіндегі шығыс сигналдары арасындағы ±10м (30 фут) аспайтын айырмашылықты;

3) белгіленген эшелон биіктігінен 60 ±20м. (200±65 фут) аспайтын ауытқу дабылнамасын. Эшелонды ауыстырған жағдайда абсолюттік биіктік бойынша 45м аспайтын қысқа уақыттық ауытқуды қамтамасыз етеді.

11. ӘК RVSM-мен ұшуға рұқсат берер алдында пайдаланушы мынадай іс-шараларды жүзеге асырады:

1) статикалық қысым қабылдағыштардың тақталарының жай-күйін және статикалық қысым қабылдағыштар ауданындағы фюзеляждың бетін тексереді;

2) биіктік өлшегіштердің аспаптық қателерін анықтау бойынша жерден тексеру жүргізеді;

3) Эшелондармен ұшу кезінде негізгі биіктік өлшегіштердегі көрсеткіштер арасындағы айырмашылықтарды анықтайды. ӘК түріне арналған биіктік өлшегіштің жүйелі қатесінің абсолюттік шамасы мен осы түрдегі әрбір ӘК ішінен борттағы биіктік өлшегіштің ең жоғары аспаптық қатесі жиынтығының осы Талаптардың 10-тармағы 1), 2) тармақшаларындағы талаптардан аспайтынын тексереді;

4) осы Талаптардың 1-қосымшасына сәйкес 8850 – 12500 м. (FL 290 – 410) биіктік аралығындағы 3 эшелонда рейстік ұшулар кезінде автоматты басқару жүйесінің биіктікті ұстап тұру қатесін анықтайды. Бұл жағдайда биіктік көрсеткішінің биіктікті автоматты басқарудың тұрақталатын жүйесінен ауытқуы 20м аспайды;

5) белгіленген эшелонға автоматты түрде шығу функциясы бар ӘК үшін барометрлік биіктік пен биіктікті ұстап тұру жүйесіне келіп түсетін сигналдар арасындағы айырмашылықтың ±10м аспайтынын пайдалану құжаттамасын жер үстінде (зертханада) тексеру мен талдау материалдарында растайды;

6) ӘК қақтығысуды ескертудің борттағы жүйесімен жабдықтайды (II ҚЕБЖ);

7) RVSM қолданылатын өңірде пайдаланылуы мүмкін деген ӘК анықтайды;

8) ӘК шығарушыдан RVSM жағдайында ұшу талаптарына сәйкестігін растайтын сертификаттық құжаттар және орындауға қажет пайдалану (сервистік) бюллетеньдерін сұрайды;

9) қажет болған жағдайда, шарт негізінде борттағы жабдықтардың толық жинақталғанын анықтайтын пайдалану бюллетеньдері (қызметтік жазбалар) мен пайдалану құжаттары бойынша сертификаттық құжаттардағы ӘК-ға қойылған талаптарға сәйкестігін қамтамасыз ету бойынша жұмыстарды ұйымдастырады.

10) Ұшуды жүргізу нұсқаулығына, Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына және Пайдаланушыға техникалық қызмет көрсетілгенін реттеу нұсқаулығына ұшуларды ұйымдастыру, ӘК және авиация персоналын RVSM жағдайында ұшуға дайындау жағынан толықтырулар әзірлеп, енгізеді;

11) инженерлік-авиациялық қызметтің ТЭҚ қызмет көрсетуге дайындығын және авиация персоналының уәкілетті орган бекіткен үлгілік бағдарламаларға сай білім алуын қамтамасыз етеді;

12) тиісті ұйымдармен шарт жасау негізінде ӘК жарияланған даналарының нормативтік талаптарға сәйкестігін бағалау жұмыстарын ұйымдастырады.

12. Эшелондар бойынша рейстік ұшулар жағдайында эшелонға жақындаған жағдайда эшелонның белгіленген биіктігінен ауытқу дабылнамасының іске қосылғанын және одан әдейі ауытқуын растайды. Бұл жағдайда, дабылнаманың іске қосылу шегі осы Талаптың 11-тармағы 3) тармақшасындағы талаптардан аспайды.

13. ӘК-ның ұшуға жарамдылығын бекітуге қатысты бір топқа жатады деп төмендегі талаптар орындалған жағдайда саналады:

1) ӘК-ның конструкциялық сызбасы атаулы түрде бірдей және олар ӘК түрінің бір сертификатына, сертификатқа жасалған өзгеріске немесе толықтыруға сәйкес бекітіледі;

2) әрбір ӘК-ның статикалық қысым өлшеу жүйелері атаулы түрде бірдей. Статикалық қысым қабылдағыштың (бұдан әрі – SSE, ағылшын тіліндегі аббревиатурасы) қатесіне байланысты түзетулер ӘК-ның барлық топтары үшін бірдей;

3) RVSM-ге байланысты жабдыққа қойылған ең аз талаптарды орындауға арналған әрбір ӘК-да орныталған борт жабдықтарының жиынтығы жасап шығарушының бірдей техникалық талаптарына жауап береді, нөмірлері де бірдей.

14. Осы Талаптың 2-қосымшасында көрсетілген ӘК-ның әрбір түрі уәкілетті органнан RVSM қолданылатын әуе кеңісітігінде ұшуға рұқсат алады.

15. Басқа мемлекетте тіркелген, батыста шығарылған ӘК данасына рұқсат алу үшін пайдаланушы ӘК тіркелген мемлекеттің уәкілетті органына немесе авиация әкімшілігіне осы Талаптың 17-тармағында аталған құжаттарды ұсынады.

16. Батыста шығарылған ӘК-ге RVSM жағдайында ұшуға рұқсат беру жұмыстары сервис хаттарының (бұдан әрі – SL, ағылшын тіліндегі аббревиатурасы), сервис бюллетеньдерінің (бұдан әрі – SB, ағылшын тіліндегі аббревиатурасы), инженерлік нұсқаулардың (бұдан әрі – EO, ағылшын тіліндегі аббревиатурасы) талаптары, RVSM-ге қатысты басқа да құжаттамалар мен пайдаланушылардың RVSM қолданып ұшуға арналған ТЭҚ жұмыстарын орындауға құқы бар сертификатталған техникалық орталықтармен жасаған шарттары негізінде жүргізіледі.

17. RVSM жағдайында ұшуға рұқсат алу үшін пайдаланушы уәкілетті органға мынадай құжаттар ұсынады:

1) еркін нысанда жазылған өтініш;

2) ӘК жасап шығарушының немесе дайындаушы-зауыттың, я болмаса шетел мемлекетінің ӘК-не қойылған талаптарға, RVSM жағдайында ұшу үшін ӘК түріне қойылатын талаптарға сәйкестігі туралы қорытындысы (ҰПН-дағы немесе пайдалану құжаттарындағы ӘК-ға RVSM жағдайында ұшуға рұқсат беру туралы жазбалардың көшірмелері немесе орнатылған жабдықтардың тізбесі жазылған ӘК түріне берілген рұқсат ету туралы сертификаттың көшірмесі);

3) рұқсат етілген тізбеден, ӘК-ның RVSM жағдайында ұшуына қойылатын талаптардан өзгеше биіктік өлшегіш жабдықтың сәйкестігі туралы мәліметтер (қажет болған жағдайда);

4) пайдалану бюллетеньдерінің орындалғаны және ӘК-ға ТЭҚ орнату жөнінде орындалған жұмыстар туралы акт (қажет болған жағдайда);

5) Ұшуды жүргізу нұсқаулығына, Техникалық қызмет көрсету бағдарламасына және пайдаланушыға техникалық қызмет көрсетілуін реттеу бағдарламасына жасалған толықтырулар;

6) жабдықтардың негізгі ең аз тізбесі (MMEL) және RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде ұшуға байланысты борт жүйелері қамтылған тиісті пайдалану талаптары негізінде жасалған жабдықтардың ең аз тізбесі (MEL);

7) ұшу және инженерлік-техникалық персоналдың дайындықтан өткені және рұқсаты туралы мәліметтер;

8) пайдаланушы бекіткен, инженерлік-авиациялық қызметтің дайындығы туралы акт;

9) RVSM жағдайында ұшатын пайдаланушы туралы осы Талаптың 3-қосымшасында келтірілген нысандағы деректер;

10) RVSM жағдайында ұшатын ӘК туралы осы Талаптың 3-қосымшасында келтірілген нысандағы деректер;

11) уәкілетті орган немесе уәкілетті органға қарасты ұйым берген, RVSM жағдайында ұшуға арналған ТЭҚ орнатылғанын растайтын ӘК-ның ұшуға жарамдылығын сертификаттаудың немесе ӘК инспекторлық тексерудің үлгілік бағдарламасының көшірмесі.

18. ӘК сәйкес, уәкілетті орган RVSM жағдайларында пайдаланушы мен ӘК ұшуға рұқсат рәсімдейді және кейін ұшу биіктігін ұстап тұру дәлдігін бақылаудан өтеді деген шартпен пайдаланушының сертификатын пайдалану жөніндегі арнайы ережелер мен осы Талаптардың 4 қосымшасында берілген нысан бойынша рұқсат беру туралы тиісті жазбаларды жасайды.

RVSM-мен ӘК үшін ұшуға рұқсат пайдаланушыға 2 жылдық мерзімге беріледі.

19. бұрын жіберілген ӘК RVSM жағдайларында ұшуға берілген рұқсатты ұзарту үшін пайдаланушы уәкілетті органға төмендегі құжаттарды ұсынады:

1) еркін үлгіде жазылған өтініш;

2) ӘК-де техникалық қызмет көрсету бойынша сервистік жұмыстардың жүргізілуі жөнінде технологиялық карталарға сәйкес, орныққан қысым қабылдағыштарының жай-күйін тексеру актісі;

3) Осы Талаптардың 1 қосымшасының үлгісі бойынша ұшуда биіктікті өлшейтін аспап көрсеткіштерін салыстыру арқылы биіктікті өлшеудің негізгі арналарының дұрыс жұмыс істейтіндігіне әлсін-әлсін бақылау жүргізу туралы ақпарат;

4) салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипаты өткендігін растайтын ақпарат;

5) RVSM жағдайларында ӘК ұшуға жіберілген рұқсатының көшірмесі;

6) осы Талаптардың 3 қосымшасында берілген үлгі бойынша RVSM жағдайларында ұшуды орындап жүрген пайдаланушы туралы мәліметтер;

7) осы Талаптардың 5 қосымшасында берілген үлгі бойынша RVSM жағдайларында ұшуды орындап жүрген ӘК туралы мәліметтер;

8) Ұшуды жүргізу жөніндегі басшылыққа, техникалық қамтамасыз ету бағдарламасына және MEL мен пайдаланушының техникалық қызмет көрсетуін реттеу жөніндегі басшылыққа толықтырулар:

20. тігінен эшелондау құралдарының ұшуға жарамдылығын қолдау үшін техникалық қызмет көрсетуге төмендегілер кіреді:

1) ӘК-де техникалық қызмет көрсету бойынша сервистік жұмыстарды жүргізу жөніндегі технологиялық карталарға сәйкес орныққан қысым қабылдағыштарының жай-күйін тексеру;

2) күн қысымына сәйкес келетін бақылау нүктесінде ӘК тігінен эшелондау жүйелерінің көрсеткіштерін тексеру;

3) параметрлерді есепке алу журналдарына тексеру нәтижесін жаза отырып, ұшу эшелонына сәйкес келетін бақылау нүктелерінде зертханада ӘК тігінен эшелондау жүйелерін тексеру;

4) ТОРЖ жауап бергішінің барометрлік биіктікті өлшейтін аспаптармен байланыстылығын тексеру, бұл жағдайда көрсеткіш бойынша және ұшақ жауап бергішінің кодында биіктік маңыздылығының әртүрлілігі немесе неғұрлым жоғары дәлдігі 30 м. (100 фут) (2012 жылғы 1 қаңтардан бастап – 7,62 м. (25 фут) аспайды.

5) ӘК сервистік қызмет көрсету және жөндеуден кейін биіктікті өлшеудің жиынтық қателігіне бағалау жүргізу;

6) ұшуда биіктікті өлшейтін аспап көрсеткіштерін салыстыру арқылы биіктікті өлшеудің негізгі арналарының дұрыс жұмыс істейтіндігіне әлсін-әлсін бақылау жүргізу, бұл жағдайда көрсеткіш айырмашылығы 60 м. артық емес (200 фут ).

21. RVSM-мен кеңістікте ұшуға рұқсаты бар ӘК, салыстырмалы биіктікті ұстап тұру сипатын бақылау бағдарламасына қатысады.

22. 290 және 410 эшелондар арасында 300 м. (1000 фут) эшелондау нормалары қоса қолданылатын, әуе кеңістігіндегі ұшуларды орындау үшін ӘК осы Талаптың 10-тармағының талаптарына сәйкес келетін биіктікке қатысты ұстап тұру дәлдігінің сипатына ие болады.

23. RVSM әуе кеңістігіндегі ұшуларды орындауға қажетті жабдығы бар ӘК егер, биіктікке қатысты бақылау нәтижесі бойынша оның биіктігі (TVE) бойынша жиынтық қателігі немесе берілген абсолюттік биіктігінен (ADD) ауытқуы 90 м (300 фут) тең немесе одан жоғары болса, немесе биіктікті өлшеу жүйесінің (ASE) қателігі 75 м. (245 фут) тең немесе одан жоғары болған жағдайда талапқа сәйкес келмейді деп есептеледі.

24. Жеке ӘК өлшеу жүйесінің қателігі егер, биіктікті өлшеу жүйесінің қателігін статистикалық бөлу ЭП 290 және ЭП 410 қоса алғандағы аралықта 300 м (1000 фут) тігінен эшелондау минимумын қолдануға қатысты өңірлік бақылау агенттіктері үшін пайдаланушы ережелер мен тәжірибелері" ИКАО (бұдан әрі – ИКАО Doc. 9937 AN/477) құжатының талаптарына сәйкес келісілген уақыт кезеңі ішінде тұрақты болып есептеледі.

25. Егер биіктікті ұстап тұру сипатының дәлдігіне әсер етуі мүмкін барлық элементтерінің құрылымы мен номиналды түрде бірдей сұлбаға ие және бір дайындаушы жобалап, жинақтаған жағдайда ӘК бір типті топқа тиесілі болады.

26. Бір типті топқа жататын және бірде-бір топқа жатпайтын ӘК Аэронавигациялық жоспарлаудың Еуропалық тобы бекітетін (EANPG) (осы Талаптың 2-қосымшасы) талаптарға (мониторинг бойынша минималды талаптары) сәйкес бақылаудан өткізіледі, бірақ бұл екі жылда бір рет жүргізілуі тиіс.

27. Еуразия өңіріндегі ӘК биіктігіне қатысты ұстап тұру сипатын бақылау бағдарламасы Doc. 9574 AN/944 және Doc. 9937 AN/477 ИКАО құжаттарында келтірілген, нұсқаулық материалдарға сәйкес жасалған.

28. Әрбір өңірлік мониторингілік агенттік (бұдан әрі – RMA) RVSM кеңістігіндегі ұшуларға бекітілгендер (рұқсат) туралы өз деректерін жасап, жүргізеді. РМА өз араларында әуе кемелеріне берілген рұқсат және оның жауапкершілік өңірінде орындалған ӘК ұшуының биіктігіне қатысты ұстап тұру сипатын бақылау нәтижелерімен алмасып тұрады.

29. Кез келген РМА орындаған ӘК ұшуының биіктігіне қатысты ұстап тұру сипатын бақылау нәтижелері Еуразия РМА қоса алғанда басқа өңірлік мониторингілік агенттік танитын болады.

30. Уәкілетті орган өкілетті өкілді тағайындайды, ол тұрақты негізде Еуразия РМА-мен өзара әрекет етіп, ӘК берілген (қайтарылып алынған) бекітулер (рұқсаттары) және RVSM кеңістігіндегі ұшуларды пайдаланушылардың бекітулері (рұқсаттары), сол сияқты биіктікті ұстап тұру дәлдігінің сипатын бақылау нәтижелері мен бақылау бағдарламсына қатысу талаптарын пайдаланушылардың орындамау жағдайларын қарау туралы деректермен алмасуды ұйымдастырады. Уәкілетті органның өкілетті органынан алынған ақпарат осы Талаптың 6-қосымшасында келтірілген, RMA F1 нысанында Еуразия РМА-ға жіберілетін болады. Сол сияқты мемлекеттің аэронавигациялық қызметінің провайдері бақылау бағдарламасының талаптарын орындау мәселесі бойынша РМА-мен өзара әрекет ететін уәкілетті өкілді тағайындайды.

RMA F1, RMA F2, RMA F3 үлгілерін толтыру жөніндегі нұсқаулық осы талаптың 7-қосымшасында келтірілген.

31. Еуразия РМА Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) талаптарына сәйкес пайдаланушылар үшін ӘК ұшуының биіктігіне қатысты ұстап тұру сипатын бақылауды орындауға өтінім беру тәртібін белгілейді, өтінімдерді қабылдайды, қабылданған өтінімдер негізінде бақылау жүргізілуін ұйымдастырып, бақылау жүргізген кезде деректер жинау тәртібін орындайды.

32. Еуразия РМА берілген ұш эшелонының үлкен ауытқулары туралы деректер жинау тәртібін белгілейді. Сондай-ақ, Евразия РМА ИКАО ұсыныстарына сәйкес үлкен ауытқулар туралы хабарламаларды қарайды.

33. Еуразия РМА ӘК бақылау жүргізу нәтижесінде осы Талаптың 26-тармағының талабына сәйкес келмейтін жағдайларды анықтаған кезде қорытынды дайындап, оны уәкілетті органға ұсынады. Қорытындыны қарау нәтижесі бойынша осы ӘК-нен RVSM кеңістігіндегі ұшуларға бекітуді (рұқсаттарды) кері тартып алуға дейінгі шаралар қабылданады. RVSM жағдайында ӘК ұшуын берілген рұқсат алынған жағдайда уәкілетті орган бұл туралы осы Талаптың 8-қосымшасына сәйкес RMA F3 нысанын толтырып Еуразия РМА-ға хабарлайды.

34. Осы Талаптың 26-тармағында белгіленгендей, пайдаланушы бақылау бағдарламасына қатыспаған жағдайда, Еуразия РМА уәкілетті органға тиісті қорытынды жібереді. Қорытындыны қарау нәтижесі бойынша осы пайдаланушының RVSM кеңістігіндегі ұшуларға бекітулерін (рұқсат) алып алғанға дейінгі шралар қабылданады. ӘК немесе пайдаланушыдан әуе кеңістігінде ұшуға берілген рұқсаттары алынған жағдайда уәкілетті орган RMA F3 нысанын толтырып, бұл туралы Еурзия РМА-ға хабарлайды.

35. Еуразия РМА Еуразия өңірінің әуе кеңістігін пайдаланушыларды ӘК ұшуының биіктікке қатыстылығын ұстап тұру сипатын бақылау бағдарламасын ұйымдастырып, қамтамасыз ету туралы ақпаратпен қамтамасыз етеді және биіктікке қатысты бақылау құралдарымен қамтамасыз ету туралы ақпаратты қосқанда, оның әуе кеңістігін пайдаланушыларға арналған тиісті ақпарат жарияланатын өзінің сайты бар.

36. RVSM кеңістігінде ұшуларды орындайтын ӘК-нің RVSM кеңістігіндегі ұшуларға бекітуі (рұқсаты бар). RVSM кеңістігіндегі ұшуларға бекітуі (рұқсаты) жоқ ӘК (мемлекеттіктен өзге) Еуразия өңіріндегі әуе кеңістігіне енуге рұқсат етілмеген. RVSM кеңістігіндегі ұшуларға бекітуі (рұқсаты) жоқ әуе кемелерінде ұшулардың орындалуы анықталған жағдайда, Евразия РМА бұл туралы осы ӘК пайдаланушыларға пайдаланушы сертификатын алып алғанға дейінгі тиісті шара қабылдайтын уәкілетті органға хабарлайды.

ӘК немесе пайдаланушылардан RVSM әуе кеңістігіндегі ұшуларға рұқсаты алынған жағдайда уәкілетті орган RMA F3 нысанын толтырып, бұл туралы Еуразия РМА-ға хабарлайды.

37. Пайдаланушылар Еуразия РМА-мен биіктікті ұстап тұру сипатын (мерзімі, тәсілі және мониторинг орны) бақылау бағдарламасына өзінің қатысатындығын келіседі.

38. Биіктікті ұстап тұру сипатын бақылау бағдарламасына қатысу үшін пайдаланушының ӘК берілген даналарының бекітуі (рұқсаты) болады. Осының негізінде Еуразия РМА пайдаланушыға құқық беріп, бақылаудың өту бағдарламасын келіседі. Пайдаланушыда RVSM кеңістігінде ұшуларды орындауға уәкілетті органның бекітуі (рұқсаты) және басқа РМА-ның жауапкершілік өңірінде бақылауды орындауға ниеті болмаса, Еуразия РМА бақылау жүргізу үшін РМА-ның жауапкершілік өңірінің әуе кеңістігінде ӘК біржолғы ұшуын ұйымдастыруға көмек көрсетеді.

39. Пайдаланушылар осы Қағиданың 26-тармағының талаптарын сақтау шегінде қатысты биіктігін ұстап қалуды бақылаудың RVSM кеңістігіндегі ұшуларға бекітуі (рұқсаты) бар ӘК-нің жүйелі түрде өтуін қамтамасыз етеді.

40. ӘК ұшу биіктігін ұстап қалу дәлдігінің сипатына қайтадан бақылау жүргізу қажет болған кезде немесе бақылау нәтижелері қанғаттанарлықсыз болған кезде Евразия РМА пайдаланушыға хабарлама жібереді. Пайдаланушы хабарламаны алған кезде РМА-мен бірге қайталап бақылау жүргізу мерзімін, әдісін және орнын келіседі. Егер пайдаланушы хабарламаны алғаннан кейін 1 ай ішінде келісуді орындамаса, Евразия РМА уәкілетті органға Қорытынды жібереді, ол осы ӘК-нен RVSM кеңістігінде ұшуға берілген бекітуді (рұқсатты) алуға негіз болады. ӘК немесе пайдаланушыдан RVSM әуе кеңістігінде ұшуға рұқсаты алынған жағдайда уәкілетті орган RMA F3 нысанын толтырып, бұл туралы Евразия РМА-ға хабарлайды.

41. Пайдаланушы Евразия РМА-ға RVSM әуе кеңістігінде ұшуларды орындау үшін жоспарланған ӘК және пайдалануын тоқтатуды көздеп отырған, RVSM кеңістігіндегі ұшуларға жіберілген ӘК туралы хабарлайды.

42. RVSM әуе кеңістігіндегі ұшуларға рұқсат алған, ӘК биіктігін ұстап қалу сипатын бақылау нәтижелері туралы деректер Еуропалық мониторинг агенттігінде (EUR RMA), Солтүстік атлантикалық Орталық бақылаушы органның (NAT СМА), Азия және Тынық мұхиты өңірлеріндегі ұшуларға әуе кемелерінің бекітілуін тіркеу және бақылау ұйымы (APARMO), сол сияқты басқа да Өңірлік мониторингілік агенттіктердің үйлестіруінде мұқият талданатын болады.

43. Евразия РМА ӘК пайдаланушылар үшін ИКАО Шығыс-Еуропа өңіріндегі бақылау бағдарламасын орындау мәселелері бойынша өзара әрекет ететін уәкілетті орган болып табылады. Евразия РМА RVSM әуе кеңістігіндегі ұшуларға берілген бекітулерді (рұқсаттар) көкейкесті етуге байланысты мәселелер бойынша пайдаланушылармен (және ұшуларды бекітуге жауапты Еуразия өңірінің өкілетті органдарымен) жұмыс істеуге өкілетті.

44. Пайдаланушылар Еуразия РМА-ға бақылау бағдарламасына қатысатын, ӘК туралы ақпарат ұсынады.

45. Пайдаланушылар осы қағидалардың 9-қосымшасына сәйкес нысан бойынша ӘК түрi, сериясы, тiркеу нөмiрi және сериялық нөмiрi, сол сияқты олардың RVSM әуе кеңiстiгiндегi ұшуды орындауға жоспарланған барлық ӘК "S" режимiндегi (он алтылық кодтағы алты белгi) жауап берушiнiң коды туралы мәлiмет бередi. Пайдаланушы Еуразия РМА-ға биiктiктi ұстап қалу дәлдiгiн бақылауды орындау кезiнде тууы мүмкiн кез келген мәселе бойынша кеңес беру үшiн байланыс мекенжайлары мен телефон нөмiрлерi туралы дәл мәлiмет бередi. Осы үшiн ол осы Қағидалардың 9-қосымшасында келтiрiлген тиiстi нысан жолағын толтырады.

Ескерту. 45-тармақ жаңа редакцияда - ҚР Көлік және коммуникация министрінің 2012.03.15 № 117 (алғашқы ресми жариялаған күнінен кейін күнтізбелік он күн өткен соң қолданысқа енгізіледі) Бұйрығымен.

46. Пайдаланушы Евразия РМА-ға электрондық поштаның мекенжайы бойынша осы Қағиданың 10-қосымшасында келтірілген, RMA F2 нысанын жібере отырып, ұшу жарамдылығының талаптарына сәйкес модификацияға ұшыраған, сол сияқты бекіту (рұқсат) алған немесе ұзартқан барлық ӘК туралы хабар береді.

47 Уәкілетті орган РМА Евразия RVSM қолданылатын әуе кеңістігінде ұшу үшін берілген бекітулер (рұқсаттар) туралы RMA F2 нысанын ұсынады.

48. Пайдаланушы, жер бетіндегі тірек етіп алатын бақылау стансаларының (бұдан әрі HMU) біреуінің үстінен ұшу рейстерін орындау арқылы жеке ӘК–ін бақылауды дұрыс көретін болса, ол туралы электронды почта арқылы осы Талаптың 9-шы қосымшасында көрсетілген үлгіні пайдалана отырып, ондай ӘК-лер туралы ақпаратты ұсыну арқылы Еуразия РМА –ға хабарлайды. Егер HMU стансаларының біруінің үстінен ӘК-лердің рейстік ұшулары болжалмаса, ал пайдаланушы электрондық пошта арқылы Еуразия РМА-ға бақылауды HMU-ды пайдалану арқылы жасауды дұрыс көретіні туралы хабарлайтын болса, Еуразия РМА пайдаланушымен байланысқа шығып, HMU стансаларының біруінің үстінен бақылау ұшуларын орындау мүмкіндігі жөнінде өзара келіседі.

49. Пайдаланушы жеке ӘК-лер үшін борттық тірек ету блогін (бұдан әрі GMU) пайдалану арқылы бақылау жасау тәсілін таңдайтын болса, немесе ӘК –дегі құрал-жабдықтар HMU-ды пайдалану арқылы бақылау жасау мүмкіндігіне жауап бермесе, ол осы Талаптың 9-шы қосымшасында көрсетілген үлгіні пайдалана отырып, ондай ӘК-лер туралы электрондық почта арқылы Еуразия РМА –ға ақпарат жібереді. Алдын ала келісіп алғаннан кейін, Еуразия РМА GMU блоктарының операторларымен байланысқа шығып, талап етілген мәліметтерді жинауды қамтамасыз етуге ыңғайлы әуе кеңістігіндегі рейсте ондай блокты пайдалану арқылы бақылау жасау мүмкіндігі жөнінде өзара келіседі. GMU операторы, GMU блогімен бақылаудағы ұшуды орындау шарттарын келісу үшін және өлшеу жүргізу уақытын анықтау үшін, Еуразия РМА атынан пайдаланушымен байланысқа шығады. GMU операторы ӘК экипажының кабинасында блоктың орнатылуына жауап береді. GMU операторы өкілінің блокпен бірге болу қажеттілігі пайдаланушы мен GMU блогінің операторы арасында келісіледі. Еуразия РМА GMU –ды пайдалану арқылы бақылау жасау процедурасын анықтап, ол туралы ақпаратты өз сайтында жариялайды. Аталған блокты пайдалану арқылы бақылаудағы ұшуларды орындау алдында (24 сағат ішінде) және одан кейін пайдаланушы тез арада (6 сағат ішінде) осы Талаптың 11-ші қосымшасында көрсетілген үлгіге сәйкес электрондық почта арқылы Еуразия РМА-ға ақпарат ұсынады.

50. Еуразия РМА өз сайтында пайдаланушыларға әлемнің әр өңіріндегі қолданыстағы бақылау құралдары туралы ақпаратты және бақылау бағдарламасының нақтыланып ұйымдастырылуын ұсынады.

51. Бақылау бағдарламасының талаптарын орындау үшін, мемлекеттің аэронавигациялық қызметтер Провайдері Еуразия РМА-ға бағыт берілген эшелоннан үлкен ауытқулар туралы, әуе қозғалысының фрагменттері туралы ақпаратты және ӘК қозғалысының траекториялық параметрлері туралы координаттық ақпаратты ұсынады.

52. ИКАО Doc 9937 талаптары негізінде, бағыт берілген эшелоннан үлкен ауытқулар туралы ақпарат осы Талаптың 12 және 13-қосымшаларында көрсетілген RMA F5 және RMA F6 үлгілеріне сәйкес ай сайын ұсынылады.

53. Әр пайдаланушы жіберілген қателердің себептерін жою бойынша жедел шаралар қолданады.

72 сағат ішінде пайдаланушы уәкілетті органға, қате туғызған факторларға және олардың қайталанбауына бағытталған шараларға жасалған бастапқы қорытындыны ұсыну арқылы жіберілген қателер туралы мәлімет береді. Келесі мәлімдеуді ұсыну қажеттілігін уәкілетті орган анықтайды.

54. Мәлімдеме жіберуді және тергеу жүргізуді талап ететін қателерге мыналар жатады:

1) биіктігі бойынша (ТVE) 90м.(300 фут) тең немесе одан асатын жиынтық қате;

2) 75 м. (245 фут) тең немесе одан асатын биіктікті өлшеу жүйесінің (ASE) қателігі;

3) 90 м. (300 фут) тең немесе одан асатын бағыт берілген абсолютті биіктіктен (AAD) ауытқу;

4) Техникалық және пайдалану себептері бойынша биіктікті ұстауда үнемі қате жіберетін пайдаланушылардың RVSM – ды қолдану арқылы ұшуларды жүзеге асыруға берілген құқығы жойылады. Нақты бір ӘК түрімен байланысты проблема анықталғанда, уәкілетті орган пайдаланушыға сол нақты ӘК түріне RVSM – ды қолдану арқылы ұшуларды жүзеге асыруға берілген рұқсатын жояды. Егер пайдаланушы абсолютты биіктікті ұстау бойынша жіберген қатесін түзетуге байланысты шараларды уақытында немесе тиімді түрде қолданбаса, уәкілетті орган іс-әрекетті тоқтату және RVSM –ды қолдану арқылы ұшуларды орындау рұқсатын алып тастау туралы мәселені қарастырады.

56. Әуе кеңістігінде RVSM –ды қолдану арқылы ұшуларды орындау үшін, ұшқыштар экипажында сол ұшуларға жарамды белгілер (критериялар) туралы ақпараттар болады және олар тиісті дайындықтан өтеді. Әуе кеңістігінде RVSM –ды қолдану арқылы ұшуларды орындау үшін, пайдаланушылардың ұшқыштар экипажын дайындау бағдарламалары мына мүмкіндіктерді алдын ала ескереді:

1) әуе кеңістігінде RVSM – ды қолдану арқылы ұшуларды жоспарлау;

2) радиотелефонды байланыс фразеологиялары мен ережелері;

3) әр ұшу алдында ӘК бортында ВЭҚ-ты ұшу алдындағы дайындықтан өткізу;

4) диспетчерлік рұқсаттарды жылдам және дұрыс орындау мақсатында, ұшқыштар экипажы мүшелерінің негізгі биіктікті өлшейтін аспаптың көрсеткішін екі жақты бақылауы;

5) RVSM – ды қолдану арқылы әуе кеңістігіне шығу алдындағы дайындық;

6) RVSM – ды қолдану арқылы әуе кеңістігінде ұшу кезіндегі ұшқыштар экипажының іс-әрекеттерінің тәртібі;

7) төтенше жағдайлардағы әс-әрекеттер тәртібі;

8) ұшуды аяқтағаннан кейінгі әс-әрекеттер тәртібі;

57. Сондай-ақ, ұшқыштар экипажын дайындау бағдарламасы келесі мәселелерді де қарастырады:

1) дәлдік жағынан алғанда, төтенше жағдайларда резервтегі биіктікті өлшейтін аспапты пайдалану және оны пайдалануға шек қою тәртібі. Төтенше жағдайларда, ұшқыш түзетулер енгізілген кестелерді қолдана отырып (түзетулер бойынша мәліметтер экипаж кабинасында болуға тиіс), ВЭҚ-ты пайдалану мүмкіндіктерін қарастырады.

2) түнгі уақытта, жоспарланған 300 м. (1000 фут) тігінен эшелондап орналастырылған ұшуды орындап жүрген басқа ӘК-лерді көзбен көріп қабылдау, солтүстікке шұғыла ұшу, қарама-қарсы ұшулар, бір бағыттағы ұшулар және бұрылыстарды орындау проблемалары;

3) бағыт берілген биіктікті өту мүмкіндігі көзқарасынан алғанда, бағыт берілген биіктікке ӘК-ні келтіру жүйелерінің сипаттамалары;

4) биіктікті өлшеу жүйелері, биіктіктің автоматты түрде ұсталуы және қалыпты және қалыптан тыс жағдайлардағы жауапкер араларындағы өзара байланыс;

5) RVSM – ды қолдану арқылы ұшуларға ұшу дайындығын бекітумен байланысты ӘК-ні пайдалануға қойылған шектеулер (нақты ӘК топтарына талап етілетін болса).

58. Ұшуларды жоспарлау кезінде ұшу экипажы RVSM-мен әуе кеңістігіндегі ұшуға әсер ететін жағдайларға, оның ішінде:

1) ӘК-де RVSM-мен әуе кеңістігінде ұшуларға рұқсат беретін белгілі құрылымдардың болуын тексеруге;

2) бағыт бойынша метеорологиялық жағдайлардың мәліметі мен болжамдарына;

3) ұшудың абсолютті биіктігін ұстау жүйелерінің және берілген биіктіктен ауытқу туралы ескерту жүйелерінің минималды талаптарына;

4) RVSM-мен ұшуларға бекіту кезінде пайдалану шектеулерін есепке алуға немесе ӘК құрылымына байланысты шектеулерге назар аударады.

59. Ұшу алдындағы даярлық барысында келесі іс-әрекет орындалады:

1) RVSM-мен кеңістікте ӘК-де ұшу үшін қажетті жабдықтардың жағдайын тексеру мақсатында техникалық қызмет көрсету журналдары мен нысандарын қарау. Бұл кезде экипаж инженерлік-техникалық қызметтің қажетті жабдықтың ақауларын жою бойынша шара қолданғанына көз жеткізеді;

2) ӘК сырттай қарау кезінде статистикалық қысым қабылдағыштарының және әр қабылдағыш жанындағы фюзеляж қаптамасының жағдайына, сонымен қатар биіктікті өлшеу жүйесінің дәлдігіне әсер ететін жабдықтың басқа да элементіне назар аударылады. Бұл қарауды ұшу экипажы немесе инженерлік-техникалық қызметтің білікті персоналы жүзеге асырады;

3) ұшу алдында ӘК экипажы биіктік өлшегіште әуеайлақтың қысымын (теңіздің орташа деңгейіне келтірілген қысым) белгілейді және "0" белгісімен биіктік өлшегіштер көрсеткішін биіктік өлшегішпен және (немесе) әуеайлақтың салыстырмалы биіктігінің мәнін салыстырады.

Биіктікті көрсету жүйелерінің жұмыс жасауының барлық қажетті тексерістері орындалады, бұл жерде биіктікті көрсету көрсеткіштеріндегі айырмашылық 23 м аспайды (75 фут).

Ұшу алдында RVSM-мен кеңістікте ұшу үшін қажетті жабдықтар жұмыс жағдайында болады, ал барлық анықталған ақаулар жойылған.

60. RVSM-мен әуе кеңістігіне кіру алдында келесі жабдықтардың жұмысқа жарамдығы талап етіледі:

1) екі негізгі биіктікті өлшеу жүйелері;

2) абсолютті биіктікті сақтаудың бір автоматты жүйесі;

3) берілген абсолютті биіктіктен ауытқу туралы ескертудің бір құрылғысы;

4) екінші радиолокацияның жұмыс істейтін қабылдағышы;

RVSM-мен әуе кеңістігіне кіру алдында талап етілген жабдықтардың кез-келген біреуі жарамсыз болған жағдайда пилот бұл әуе кеңістігін айналып өтуді орындайтын жаңа диспетчерлік рұқсат сұрайды.

61. Ұшулар экипажы ӘК нақты тобына RVSM-мен ұшуға ұшулар жарамдылығын бекітумен байланысты қойылатын барлық пайдалану шектеулерін сақтайды (мысалы, Маха көрсетілген санының шектеулері).

62. Қысым шкаласының ауыстыру биіктігіне өту кезіндегі сынап бағанының 1013,2 гПа/29,92 дюйм үлкендігінде барлық негізгі және резервті биітік өлшегіштердегі көмекші шкаланың дұрыс орнатылу мәселесіне ерекше назар аударылады және ұшудың бірінші рұқсат етілген эшелонына шығу кезінде биіктік өлшегіштің дұрыс орнатылуы қайтадан тексеріледі;

63. Көлденең крейсерлік ұшуда бастысы, ӘК ұшуды рұқсат етілген ұшу эшелонында орындағаны маңызды, бұл үшін ӘҚҰ органдары беретін рұқсатты дұрыс түсіну мен орындауға ерекше назар аударылады. ӘК рұқсат етілген эшелоннан сәйкес диспетчерлік рұқсатсыз төтенше немесе апатты жағдайлардан басқа кезде кетпейді;

64. Бір эшелоннан екінші эшелонға ауысуға рұқсат кезінде ӘК ӘҚҰорганы рұқсат еткен ұшу эшелонына биіктік бойынша 45 м (150 фут)артық емес биіктікте ғана ауытқуға шығады. Ұшудың рұқсат етілген эшелонына дәл шығу үшін ұшудың берілген биіктігіне әкелетін биіктікті сақтаудың автоматты жүйесінің бар болған жағдайда, оның қызметі пайдаланылады.

65. Көлденең крейсерлік ұшу кезінде биіктікті сақтаудың автоматты жүйесі ӘК қайта теңгерімдеуді орындау немесе турбулент бұл жүйені ұшуды басқару жүйесінен ажыратуды қажет еткен жағдайлардан басқа кезде әрдайым жұмыс режимінде қосылулы болады. Қай кезде де крейсерлік биіктікті сақтау негізгі биіктікті өлшегіштердің екеуінің біреуінің көрсеткіштері негізінде жүзеге асады. Биіктікті автоматты түрде сақтау қызметі жоғалса нақты жағдай міндеттейтін барлық шектеулерді сақтау қажет.

66. Ұшудың берілген биіктігіннен ауытқу туралы ескерту жүйесі жұмыс режиміне қосылулы.

67. Негізгі биіктікті өлшегіштердің көрсеткішін екі жақты бақылау шамамен бір сағат сайын орындалады. Кемінде екі негізгі биіктік өлшегіштердің көрсеткіштеріндегі айырмашылық 60 м (200 фут) көп болмауы керек.

Егер бұл шартты орындау мүмкін болмаса, экипаж ӘҚҰ органына биіктікті өлшеу жүйесінің ақауы туралы баяндайды.

68. Егер ӘҚҰ органы пилотқа оның ӘК ААD үлкендігі ± 90 м-ге тең немесе асатыны туралы хабарлайтын болса, ол ұшудың рұқсат етілген эшелонына неғұрлым жылдам қайту үшін шараларды қолданады.

69. Пилот RVSM-мен әуе кеңістігіне кіргеннен кейін ӘҚҰ органын өзінің ӘК ұшудың рұқсат етілген эшелонын сақтау қабілетіне әсер ететін төтенше жағдайлар (жабдықтың істен шығуы, метеорологиялық жағдайлар) туралы хабарлайды және әрекет ету жоспарын жасайды. RVSM-мен әуе кеңістігіндегі төтенше жағдайлар кезіндегі әрекет ету тәртібін ҰӨБ пайдаланушы баяндайды.

70. ӘҚҰ органына хабарлауға жататын жабдықтардың істен шығуы:

1) абсолютті биіктікті сақтаудың борттағы барлық автоматты жүйесінің істен шығуы;

2) биктікті өлшеудің барлық резервті жүйесінің істен шығуы;

3) төмендеуді қажет ететін қозғалтқыштардың біреуінде тарту күшінің жоғалуы;

4) әуе кемесінің ұшудың рұқсат етілген эшелонын сақтау қабілетіне әсер ететін басқа да жабдықтардың істен шығуы;

5) пилот ӘҚҰ органына турбулент аймағындағы ұшудың барлық қалыптан тыс жағдайы туралы хабарлайды.

71. Ұшу аяқталғаннан кейін пилот техникалық қызмет көрсету журналына биіктікті сақтау жүйесінің істен шығулары туралы барлық толық мәліметті енгізеді, бұл инженерлі-авиациялық қызметтің персоналына тиімді түрде бұл ақауларды табуға және жоюға септігін тигізеді. Бұл үшін пилот нақты ақауды және экипаждың ақауды табу және жоюына бағытталған іс-қимылын егжей-тегжейлі сипаттайды.

72. Келесі сәйкесті мәліметтер тіркеледі:

1) негізгі және резервтегі биіктік өлшегіштердің көрсеткіштері;

2) ұшу биіктігін белгілегіштің жағдайы;

3) биіктік өлшегіштің көмекші шкаласын орнату;

4) ӘК басқару үшін пайдаланылған автопилот және қосалқы жүйеге қосылу кезіндегі барлық айырмашылықтар;

5) статикалық қысымды іріктеу үшін резервті тесікке қосылу кезіндегі биіктік өлшегіштер көрсеткіштеріндегі айырмашылықтар;

6) ақауларды анықтау тәртібіне сәйкес әуе мәліметтерін есептегіште қайта қосуды пайдалану;

7) ӘҚҰ органына ұшу биіктігі туралы ақпаратты беру үшін пайдаланылған жауап бергіш және резервті жауап бергішке қосылу кезіндегі айырмашылықтар.

Талапқа 1-қосымша

Ұшу туралы ақпарат

Ұшар алдында толтырылатын ақпарат

Авиакомпания/Пайдаланушы:

Пайдаланушымен хабарласу: Атауы: Тел: Факс:

ӘК түрі /сериясы:

ӘК тіркеу нөмірі:

ӘК дабылы:

Сериялық нөмірі:

Ұшу әуеайлағы:

Ұшу күні (UTC):

Ұшып шығу уақыты (UTC):

Қону әуеайлағы:

Ұшып келу күні (UTC):

Ұшып келу уақыты (UTC):

"S" тәртібі (иә/жоқ):

Экипаждардың толтыратын ақпараты

Уақыты

Белгіле нген эшелон

M саны/ Vист.

Жауап беруші

Биіктікті өлшеу есебі

Автопилот (L, R, C)

Ұшуды басқару жүйесі

ӘҚҰ ауданы

(UTC)

FL

Жылдамдық

Код/Негізі

ӘКК

В/П

ӘКК

В/П

(иә/жоқ)

(ИКАО коды)

Сипаттамаларын ұстап тұруға турбуленттілік және орны сияқтыларға әсер ететін ұшу жағдайы:

ӘКК: __________________ _____________ _________________

(Т.А.Ә.) (күні) (қолы)

В/П: ________________ _____________ _________________

(Т.А.Ә.) (күні) (қолы)

Талапқа 2-қосымша

Мониторингтен өтуге қойылатын талаптар

Monitoring prior to the issue of RVSM approval is not a requirement
CATEGORY		AIRCRAFT GROUP	MINIMUM OPERATOR MONITORING FOR EACH AIRCRAFT GROUP
1	GROUP APPROVED: DATA INDICATES COMPLIANCE WITH THE RVSM MASPS	A124, A300, A306, A310-GE, A310-PW, A318, A320, A330, A340, A345, A346, A3ST, AVRO, B712, B727, B737CL, B737C, B737NX, B747CL, B74S, B744-5, B744-10, B752, B753, B767, B764, B772, B773, BD100, CL600, CL604, CL605, C17, C525, C560, C56X, C650, C680, C750, CARJ, CRJ7, CRJ9, DC10, E135-145, E170-190, F100, F900, FA10, GALX, GLEX, GLF4, GLF5, H25B-800, J328, KC135, LJ40, LJ45, LJ60, MD10, MD11, MD80, MD90, PRM1, T154	Two airframes from each fleet* of an operator to be monitored
2	GROUP APPROVED: INSUFFICIENT DATA ON APPROVED AIRCRAFT	Other group aircraft other than those listed above including: A148, A380, AC95, AN72, ASTR, ASTR-SPX, B701, B703, B703-E3, B731, B732, BD700, BE20, BE30, BE40, B744-LCF, B748, C130, C500, C25A, C25B, C25C, C441, C5, C510, C550-552, C550-B, C550-II, C550-SII, D328,,	60% of airframes (round up if fractional) from each fleet of an operator or individual monitoring

		DC85, DC86-87, DC93, DC95, E120, E50P, EA50, F2TH, F70, FA20, FA50, FA7X, G150, GLF2, GLF2B, GLF3, H25B-700, H25B-750, H25C, HA4T, IL62, IL76, IL86, IL96, L101, L29B-2, L29B-731, LJ31, LJ35-36, LJ55, MU30, P180, PC12, SB20, SBR1, SBR2, T134, T204, T334, TBM, WW24, YK42
3	Non-Group	Non-group approved aircraft	100% of aircraft shall be monitored

Table 2: MONITORING GROUPS FOR AIRCRAFT CERTIFIED UNDER GROUP APPROVAL REQUIREMENTS

Monitoring Group	A/C ICAO	A/C Type		A/C Series
A124	A124	AN-124 RUSLAN		ALL SERIES
A148	A148	AN-148		100
A300	A30B	A300		B2-100, B2-200, B4-100, B4-100F, B4-120, B4-200, B4-200F, B4-220, B4-220F, C4-200
A306	A306	A300		600, 600F, 600R, 620, 620R, 620RF
A310-GE	A310	A310		200, 200F, 300, 300F
A310-PW	A310	A310		220, 220F,320
A318	A318	A318		ALL SERIES
A320	A319 A320 A321	A319 A320 A321		CJ, 110, 130 110, 210, 230 110, 130, 210, 230
A330	A332 A333	A330 A330		200, 220, 240 300, 320, 340
A340	A342 A343	A340 A340		210 310
A345	A345	A340		500, 540
A346	A346	A340		600, 640
A380	A388	A380		800, 840, 860
A3ST	A3ST	A300		600R ST BELUGA
AC95	AC95	AERO COMMANDER 695		A
AN72	AN72	AN-72 AN-74		ALL SERIES
ASTR	ASTR	1125 ASTRA		ALL SERIES
ASTR-SPX	ASTR	1125 ASTR SPX, G100		ALL SERIES
AVRO	RJ1H RJ70 RJ85	AVRO AVRO AVRO		RJ100 RJ70 RJ85
B701	B701	B707		100, 120B
B703	B703	B707		320, 320B, 320C
B703-E3	B703	B707		E-3
B712	B712	B717		200
B727	B721 B722	B727 B727		100, 100C, 100F,100QF 200, 200F
B731	B731	B737		100
B732	B732	B737		200, 200C
B737CL	B733 B734 B735	B737 B737 B737		300 400 500
B737NX	B736 B737 B738 B739	B737 B737 B737 B737		600 700, BBJ 800, BBJ2 900
B737C	B737	B737		700C
B747CL	B741 B742 B743	B747 B747 B747		100, 100B, 100F 200B, 200C, 200F, 200SF 300
B74S	B74S	B747		SR, SP
B744-5	B744	B747		400, 400D, 400F (With 5 inch Probes up to SN 25350)
B744-10	B744	B747		400, 400D, 400F (With 10 inch Probes from SN 25351)
B744-LCF	B744	B747		LCF
B748	B748	B747		8F, 81
B752	B752	B757		200, 200PF, 200SF
B753	B753	B757		300
B767	B762 B763	B767 B767		200, 200EM, 200ER, 200ERM, 300, 300ER, 300ERF
B764	B764	B767		400ER
B772	B772	B777		200, 200ER, 200LR, 200LRF
B773	B773	B777		300, 300ER
BD100	CL30	CHALLENGER 300		ALL SERIES
BD700	GL5T	GLOBAL 5000		ALL SERIES
BE20	BE20		200 KINGAIR	ALL SERIES
BE30	BE30		B300 SUPER KINGAIR B300 SUPER KINGAIR 350	ALL SERIES
BE40	BE40	BEECHJET 400 BEECHJET 400A BEECHJET 400XP HAWKER 400XP		ALL SERIES
C130	C130	HERCULES		H, J
C17	C17	C-17 GLOBEMASTER 3		ALL SERIES
C441	C441	CONQUEST II		ALL SERIES
C5	C5	C5		ALL SERIES
C500	C500	500 CITATION 500 CITATION I 501 CITATION I SINGLE PILOT		ALL SERIES
C510	C510	MUSTANG		ALL SERIES
C525	C525	525 CITATIONJET 525 CITATIONJET I 525 CITATIONJET PLUS		ALL SERIES
C25A	C25A	525A CITATIONJET II		ALL SERIES
C25B	C25B	CITATIONJET III 525B CITATIONJET III		ALL SERIES
C25C	C25C	525C CITATIONJET IV		ALL SERIES
C550-552	C550	552 CITATION II (USN)		ALL SERIES
C550-B	C550	550 CITATION BRAVO		ALL SERIES
C550-II	C550	550 CITATION II 551 CITATION II SINGLE PILOT		ALL SERIES
C550-SII	C550	S550 CITATION SUPER II		ALL SERIES
C560	C560	560 CITATION V 560 CITATION V ULTRA 560 CITATION V ENCORE		ALL SERIES
C56X	C56X	560 CITATION EXCEL		ALL SERIES
C650	C650	650 CITATION III 650 CITATION VI 650 CITATION VII		ALL SERIES
C680	C680	680 CITATION SOVEREIGN
C750	C750	750 CITATION X		ALL SERIES
CARJ	CRJ1 CRJ2 CRJ2 CRJ2	REGIONALJET REGIONALJET CHALLENGER 800 CHALLENGER 850		100, 100ER, 200, 200ER, 200LR ALL SERIES ALL SERIES
CRJ7	CRJ7	REGIONALJET		700, 700ER, 700LR
CRJ9	CRJ9	REGIONALJET		900, 900ER, 900LR
CL600	CL60	CL-600 CL-601		CL-600-ALL SERIES CL-601- ALL SERIES,
CL604	CL60	CL-604		CL-604- ALL SERIES
CL605	CL60	CL-605		CL-605- ALL SERIES
DC10	DC10	DC-10		10, 10F, 15, 30, 30F, 40, 40F
D328	D328	328 TURBOPROP		100
DC85	DC85	DC-8		50, 50F
DC86-87	DC86 DC87	DC-8 DC-8		61, 62, 63 71, 72, 73
DC93	DC93	DC-9		30, 30F
DC95	DC95	DC-9		51
E135-145	E135 E145	EMB-135 EMB-145		ALL SERIES
E170-190	E170 E170 E190 E190	EMB-170 EMB-175 EMB-190 EMB-195		ALL SERIES
E120	E120	EMB-120 BRASILIA		ALL SERIES
E50P	W50P	PHENOM 100		ALL SERIES
EA50	EA50	ECLIPSE		ALL SERIES
F100	F100	FOKKER 100		ALL SERIES
F2TH	F2TH	FALCON 2000 FALCON 2000-EX FALSON 2000LX		ALL SERIES
F70	F70	FOKKER 70		ALL SERIES
F900	F900	FALCON 900 FALCON 900DX FALCON 900EX		ALL SERIES
FA10	FA10	FALCON 10		ALL SERIES
FA20	FA20	FALCON 20 FALCON 200		ALL SERIES
FA50	FA50	FALCON 50 FALCON 50EX		ALL SERIES
FA7X	FA7X	FALCON 7X		ALL SERIES
G150	G150	G150		ALL SERIES
GALX	GALX	1126 GALAXY G200		ALL SERIES
GLEX	GLEX	BD-700 GLOBAL EXPRESS		ALL SERIES
GLF2	GLF2	GULFSTREAM II (G-1159)		ALL SERIES
GLF2B	GLF2	GULFSTREAM IIB (G-1159B)		ALL SERIES
GLF3	GLF3	GULFSTREAM III (G-1159A)		ALL SERIES
GLF4	GLF4	GULFSTREAM IV (G-1159C) G300 G350 G400 G450		ALL SERIES
GLF5	GLF5	GULFSTREAM V (G-1159D) G500 G550		ALL SERIES
H25B-700	H25B	BAE 125 / HS125		700A, 700B
H25B-750	H25B	HAWKER 750		ALL SERIES
H25B-800	H25B	BAE 125 / HS125 HAWKER 800XP HAWKER 800XPI HAWKER 800 HAWKER 850XP HAWKER 900XP HAWKER 950XP		800A, 800B ALL SERIES
H25C	H25C	HAWKER 1000		ALL SERIES
HA4T	HA4T	HAWKER 4000		ALL SERIES
IL62	IL62	ILYUSHIN-62		ALL SERIES
IL76	IL76	ILYUSHU-76		ALL SERIES
IL86	IL86	ILYUSHIN-86		ALL SERIES
IL96	IL96	ILYUSHIN-96		ALL SERIES
J328	J328	328JET		ALL SERIES
KC135	B703	KC-135		ALL SERIES
L101	L101	L-1011 TRISTAR		ALL SERIES
L29B-2	L29B	L-1329 JETSTAR 2		ALL SERIES
L29B-731	L29B	L-1329 JETSTAR 731		ALL SERIES
LJ31	LJ31	LEARJET 31		ALL SERIES
LJ35-36	LJ35 LJ36	LEARJET 35 LEARJET 36		ALL SERIES ALL SERIES
LJ40	LJ40	LEARJET 40		ALL SERIES
LJ45	LJ45	LEARJET 45		ALL SERIES
LJ55	LJ55	LEARJET 55		ALL SERIES
LJ60	LJ60	LEARJET 60		ALL SERIES
MD10	MD10	MD-10		ALL SERIES
MD11	MD11	MD-11		COMBI, ER, FREIGHTER, PASSENGER
MD80	MD81 MD82 MD83 MD87 MD88	MD-80 MD-80 MD-80 MD-80 MD-80		81 82 83 87 88
MD90	MD90	MD-90		30, 30ER
MU30	MU30	MU-300 DIAMOND		1A
P180	P180	P-180 AVANTI		ALL SERIES
PC12	PC12	PC-12		ALL SERIES
PRM1	PRM1	PREMIER 1		ALL SERIES
SB20	SB20	SAAB 2000		ALL SERIES
SBR1	SBR1	SABRELINER 40 SABRELINER 60 SABRELINER 65		ALL SERIES
SBR2	SBR2	SABRELINER 80		ALL SERIES
T134	T134	TU-134		A, B
T154	T154	TU-154		A, B, M, S
T204	T204 T224 T234	TU-204 TU-224 TU-234		100, 100C, 120RR 200, 214, C
T334	T334	TU-334		ALL SERIES
TBM	TBM7 TBM8	TBM-700 TBM-850		ALL SERIES
WW24	WW24	1124 WESTWIND		ALL SERIES
YK42	YK42	YAK-42		ALL SERIES

Талапқа 3-қосымша

RVSM жағдайында ұшатын пайдаланушы туралы деректер

(Толтырған кезде бас баспа әріптерімен жазыңыз).

______________________

Пайдаланушы: |______________________|

(Operator) ________

ИКАО мемлекетінің бір-/екі әріпті көрсеткіші:¹|________|

(ICAO 1 OR 2 LETTER IDENTIFIER FOR STATE)

_________________________________

Мекен-жайы:| |

(ADDRESS) |_________________________________|

RVSM бекіту мәселелері бойынша байланысатын адам:

CONTACT PERSON FOR MATTERS CONCERNING RVSM APPROVALS:

__________________________

Аты-жөні:|__________________________|

(Full Name)

__ ____ ___

Атауы: |__|Тегі:¹⁷|____| Инициалдары:|___|

(Title:) (Surname¹⁷:)Initials:)

___________________________

Лауазымы:|___________________________|

(Post/Position)

_____________ ___________

Телефоны:|_____________|Факсы:|___________|

(Telephone) (Fax:)

______________________________

E-mail:|______________________________|

Талапқа 4-қосымша

ӘК-нің RVSM жағдайында ұшуға рұқсаты

Рұқсаттың бекітілген күні (күні:айы:жылы)

Рұқсаттың қолданылу мерзімі: ((күні:айы:жылы)

ӘК үшін RVSM-ның пайдалану ауқымының шекарасы

Мына өңірлерде ұшуға рұқсат етілген:____________________________________

тік эшелондау минимумы 300 м (1000 фут) эшелон 290 мен 410 арасында болған жағдайда (RVSM)

ПАРАМЕТРІ	ТӨМЕНГІ ШЕКАРАСЫ	ЖОҒАРҒЫ ШЕКАРАС Ы
БИІКТІГІ: Фут немесе метрмен ҰШУ ЭШЕЛОНЫ: Жүз фут немесе он метрмен	F M F M	F M F M
М КҮНІ: немесе IAS ЖЫЛДАМДЫҒЫ: Км\сағ немесе узелмен	М K км\сағ N узел	M K км\сағ N узел
ТОЛЫҚ ҰШУ САЛМАҒЫ, ТОННА	T	T

Уәкілетті органның басшысы

------------------------------------------------------------

(лауазымы) (қолы) (аты-жөні)

Күні: "___"___________ 20 ж.

Талапқа 5-қосымша

RVSM жағдайында ұшатын әуе кемесі туралы деректер

_ _

Тіркеу мемлекеті¹:|_|_|

(State of Registry¹)

_ _ _

Пайдаланушының атауы ²:|_|_|_|

(Name of Operator²)

_ _

Пайдаланушының мемлекеті ³:|_|_|

(State of the Operator³)

_ _ _ _

ӘК түрі⁴:|_|_|_|_|

(Aircraft Type⁴)

_ _ _ _ _ _

Серия ВС⁵:|_|_|_|_|_|_|

(Aircraft Series⁵)

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Дайындаушының сериялық нөмірі⁶:|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Manufacturers Serial No⁶)

_ _ _ _ _ _ _ _

Тіркеу нөмірі⁷:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Registration Mark⁷)

_ _ _ _ _ _

Жауап берушінің коды⁸:|_|_|_|_|_|_|

(Mode S aircraft address⁸)

_ _ _

Ұшуға жарамдылығын бекіту⁹:|_|_|_|

(Airworthiness Approval⁹)

_ _ _ _ _ _ _ _

Берілген күні¹⁰:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Date Issued¹⁰)

_ _ _

RVSM-ға бекіту (рұқсат беру)¹¹:|_|_|_|

(RVSM Approval¹¹)

_ _ _ _ _ _ _ _

RVSM-ға бекітілген күні ¹²:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Date Issued¹²)

_ _ _ _ _ _ _ _

Қолданылу мерзімінің аяқталған күні¹³:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Date of Expiry¹³ (If Applicable))

__________________________

Бекіту әдісі ¹⁸: |__________________________|

(Method of Compliance (Service Bulletin, STC etc))

_______________________________

Ескертпе¹⁶:|_______________________________|

(Remarks¹⁶)

Талапқа 6-қосымша

RMA F1
RVSM бекіту мәселелері бойынша байланысу ақпаратын белгілеу /өзгерту
State point of contact details/change of point of contact
Details for matters relating to RVSM approvals

Осы нысан EURASIA RMA-мен алғаш рет байланысқан кезде немесе F1 нысанында бұрын ұсынылған деректер өзгерген кезде толтырылып, төменде көрсетілген мекен-жайға қайтарылуы тиіс (Толтырған кезде бас баспа әріптерімен жазыңыз).

(This form should be completed and returned to the address below on the first reply to the RMA or when there is a change to any of the details requested on the form (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)).

_______________

Мемлекет: |_______________|

(STATE)

_______________

ИКАО мемлекетінің бір-/екі әріпті көрсеткіші: ¹|_______________|

(ICAO 1 OR 2 LETTER IDENTIFIER FOR STATE) _________________________________

Мекен-жайы:| |

(ADDRESS) |_________________________________|

RVSM бекіту мәселелері бойынша байланысатын адам:

__________________________

Аты-жөні:|__________________________|

(Full Name)

__ ____ ___

Атауы: |__|Тегі:¹⁷|____| Инициалдары:|___|

(Title:) (Surname¹⁷:)Initials:)

___________________________

Лауазымы:|___________________________|

(Post/Position)

_____________ ___________

Телефоны:|_____________|Факсы:|___________|

(Telephone) (Fax:)

______________________________

E-mail:|______________________________|

Толтырғаннан кейін мына мекен-жайға қайтарылсын:

(When complete, please return to the following address)

RMA мекен-жайы: Ресей, 123182, Мәскеу, Волоколамское даңғыл жолы, 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефоны (Telephone): +7(499)190-35-19 Факсы (Fax):+7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Талапқа 7-қосымша

RMA F1, F2 және F3 бланкілерін толтыру жөніндегі нұсқаулық

(Notes to aid completion of RMA forms F1, F2 and F3.)

Төменде көрсетілген сандар F1, F2 және F3 бланкілерінің бағандарында қолданылатын жоғарғы индекстерге жатады. Евразия РМА туралы ақпаратты электрондық түрінде электрондық пошта арқылы ұсынған дұрыс.

(The numbers below refer to the superscript numbers on the blank RMA F2-А3 Ideally originators will submit information to the RMA Eurasia in electronic form by Email.)

1) Тіркеу мемлекеті – ИКАО-ның Doc 7910 құжатының қолданыстағы соңғы редакциясына сәйкес ИКАО-ның бір – немесе екі әріпті көрсеткіші (индексі) көрсетіледі. Егер мемлекетке бірден көп код берілген болса, бірінші көрсетілгенін қолданыңыз.

(State of Registry – Enter the one- or two-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. If more than one identifier is designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

2) Пайдаланушы – ИКАО-ның Doc 8585 құжатының қолданыстағы соңғы редакциясына сәйкес ИКАО-ның үш әріпті шартты белгісі көрсетіледі. Жалпы мақсаттағы авиацияның әуе кемелері үшін “IGA” жазыңыз. Әскери әуе кемелері үшін “MIL” жазыңыз. Егер бұл да, басқасы да болмаса бағанға X қойып, пайдаланушыны/иесін Ескертпе бағанына жазыңыз.

(Name of Operator – Enter the operator’s 3-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 8585. For general aviation aircraft, enter “IGA”. For military aircraft, enter “MIL”. If none, place an X in this field and write the name of the operator/owner in the Remarks row.)

3) Пайдаланушы мемлекет – ИКАО-ның Doc 7910 құжатының қолданыстағы соңғы редакциясына сәйкес ИКАО-ның бір – немесе екі әріпті көрсеткіші (индексі) көрсетіледі. Егер мемлекетке бірден көп код берілген болса, бірінші көрсетілгенін қолданыңыз.

(State of the operator – Enter the one – or two- letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. In the case of their being more than one identifier designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

4) Әуе кемесінің түрі –Doc 8643 ИКАО соңғы қолданыстағы редакцияға сәйкес ИКАО шартты белгісі көрсетіледі, мысалы, Airbus A320-211 үшін, A320 жазыңыз; Boeing B747-438 үшін B744 жазыңыз.

(Aircraft Type – Enter the ICAO designator as contained in the most current ICAO Doc 8643, e.g. for Airbus A320-211, enter A320; for Boeing B747-438 enter B744.)

5) Әуе кемесінің сериясы– әуе кемесінің сериясы немесе дайындаушы тапсырыс берушінің шартты белгісі көрсетіледі. Мысалы, Airbus A320-211 үшін 211 көрсету қажет; Boeing B747-438 үшін, 400 немесе 438 көрсету қажет.

(Aircraft Series – Enter Series of aircraft, or manufacturer’s customer designation, e.g. for Airbus A320-211 enter 211; for Boeing B747-438, enter 400 or 438.)

6) Өндірушінің сериялық нөмірі – өндіруші берген сериялық нөмір көрсетіледі (зауыттық нөмірі).

(Manufacturer's Serial Number – Enter Manufacturer's Serial Number.)

7) Тіркеу нөмірі – әуе кемесінің тіркеу нөмірі көрсетіледі, мысалы, AA-XYZ үшін AAXYZ жазыңыз.

(Registration Mark – Enter Registration Number of aircraft, e.g. for AA-XYZ write AAXYZ.)

8) S режиміндегі жауап берушінің коды –әуе кемесінің S режиміндегі жауап берушінің ICAO берген кодын көрсетіңіз (6 цифр, он алты сөздік жүйе).

(Mode S Aircraft Address – Enter ICAO allocated Aircraft Mode S (6 character, hexadecimal) address code.)

9) Ұшу жарамдылығын бекіту –"Ия" немесе "жоқ" көрсетіледі.

(Airworthiness Approval – Enter yes or no.)

10) Ұшу жарамдылығына бекітудің берілген күні – DD/MM/YY. Мысалы: 1998 жылдың 26 қазаны үшін - 26/10/98 жазыңыз.

(Date Airworthiness Approval Issued – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

11) RVSM –мен ұшу үшін бекіту (рұқсат)– "Ия" немесе "жоқ" жазыңыз.

(RVSM Approval - Enter yes or no.)

12) RVSM-мен ұшуға бекітудің (рұқсат) берілген күні – DD/MM/YY. Мысалы: 1998 жылдың 26 қазаны үшін - 26/10/98 жазыңыз.

(Date RVSM Approval Issued – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

13) RVSM – DD/MM/YY ұшу үшін бекітудің (рұқсаттың) қолданылу мерзімінің аяқталған күні. Мысалы: 1998 жылдың 26 қазаны үшін - 26/10/98 жазыңыз.

(Date of Expiry – MM/DD/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

14) RVSM –мен ұшуға берілген бекітуді (рұқсатты) қайтарып алу күні – DD/MM/YY. Мысалы: 1998 жылдың 26 қазаны үшін - 26/10/98 жазыңыз.

(Date of Withdrawal Expiry – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

15) Қайтарып алу себебі

(Reason for Withdrawal)

16) Ескертпе.

(Remarks.)

17) Тегі – Өзіңіздің тегіңіз бен аты-жөніңізді жазыңыз.

(Surname – Enter your family name)

18) Бекіту әдісі –RVSM-мен ұшу талаптарын орындауға қатысты жұмыс/толық аяқтау жұмыстары жүргізілген құжатқа сілтеме көрсетіңіз. Мысалы, ӘК типіндегі Сертификат нөмірі немесе ӘК типіндегі Сертификаттың немесе толық аяқталған жұмыстар немесе қызметтік жазбалардың толықтыруы.

Талапқа 8-қосымша

RMA F3
RVSM кеңістігінде ұшуларды жүргізуге бекітуді (рұқсатнаманы) қайтарып алу немесе әуе кемесін тізілімнен шығару
De-registration of aircraft or withdrawal of approval to operate in
RVSM airspace

1. Егер тіркеу мемлекетінде немесе пайдаланушы мемлекетте RVSM-мен әуе кеңістігінде ұшуларды орындау үшін пайдаланушы/әуе кемесінен бекітуді қайтарып алатындай себебі болса, нақты ақпарат нысандағы бланкі бойынша RMA EURASIA жіберілуі тиіс. Сондай-ақ, осы бланкті әуе кемесінің мемлекеттік тізбеден шығарылғаны туралы RMA EURASIA-ға хабарлау үшін пайдаланған жөн. (When a State of Registry or State of the Operator has cause to withdraw the approval of an operator/aircraft for operations within the RMA airspace, details as requested below must be submitted to the RMA by the most appropriate method.This form should also be used to notify the RMA of a deregistration from a state’s registry.)

2. Толтырмас бұрын бланкілерді толтыру Нұсқауымен (ТОЛТЫРҒАН КЕЗДЕ БАСПА ӘРПІН ҚОЛДАНЫҢЫЗ) танысып шығыңыз.

Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS).

_ _

Тіркеу мемлекеті¹:|_|_|

(State of Registry¹)

_ _ _

Пайдаланушының атауы ²:|_|_|_|

(Name of Operator²)

_ _

Пайдаланушының мемлекеті ³:|_|_|

(State of the Operator³)

_ _ _ _

ӘК түрі⁴:|_|_|_|_|

(Aircraft Type⁴)

_ _ _ _ _ _ _ _

ӘК сериясы⁵:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Aircraft Series⁵)

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Өндірушінің сериялық нөмірі⁶|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Manufacturers Serial No⁶)

_ _ _ _ _ _ _ _

Тіркеу нөмірі⁷:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Registration Mark⁷)

_ _ _ _ _ _

Жауап берушінің коды⁸:|_|_|_|_|_|_|

(Mode S aircraft address⁸)

_ _ _ _ _ _ _ _

RVSM бекітуі қайтарып алынған күн¹⁴:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Date of Withdrawal of RVSM Approval¹⁴)

________

RVSM бекітуін қайтарып алу себебі¹⁵:|________|

(Reason for Withdrawal of RVSM Approval¹⁵)

________

Ескертпе¹⁶:|________|

(Remarks¹⁶)

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекенжайға қайтарыңыз:(When complete, please return to the following address) RMA мекенжайы: Ресей, 123182, Мәскеу, Волоколамское ш., 26 (RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Талапқа 9-қосымша

Monitoring application биіктікті ұстап қалу дәлдігін бақылаудан өткізуге өтінім

Operator Name (Авиакомпанияның атауы): ______________________________________

Address (Мекенжайы): ________________________________________________________________ (заңды) ____________________________________________________________ (нақты)

Operator Primary Point of Contact (Авиакомпаниядағы бірінші байланысушы тұлға)

Surname (Тегі):________________________________________________________ First name (Аты): ____________________________________________________

Әкесінің аты: ______________________________

Title (Лауазымы):_____________________________________

Telephone Number (Телефоны):_________________________

Fax Number (Факса): ______________________

Email Address Электрондық пошта мекенжайы ):_______________________

Secondary Point of Contact (Авиакомпаниядағы екінші байланысушы тұлға) Surname (Тегі):________________________________________________________ First name (Аты): __________________________________________________________

Әкесінің аты: ______________________________

Title (Лауазымы):_____________________________________

Telephone Number (Телефоны):_________________________

Fax Number (Факса): ______________________

Email Address Электрондық пошта мекенжайы ):_______________________

Civil Aviation Authority Contact (RVSM-да ұшуға рұқсатнама ресімдеген кезде <Еуразия мемлекетінің азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органдағы > байланысушы тұлға )

Surname (Тегі):________________________________________________________ First name (Аты):

Әкесінің аты: ______________________________

Title (Лауазымы):_____________________________________

Telephone Number (Телефоны):_________________________

Fax Number (Факс нөмірі): ______________________

Email Address Электрондық пошта мекенжайы):__________________

AIRCRAFT INFORMATION (ӘК туралы ақпарат)

Aircraft Model	Registration Number	Serial Number	Mode S address

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекенжайға қайтарылсын: (When complete, please return to the following address) RMA мекенжайы: Ресей, 123182, Мәскеу, Волоколамское ш., 26 (RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499) 190-3579 E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Талапқа 10-қосымша

RMA F2
RVSM пайдалану үшін бекіту жазбасы
Record of approval to operate in RVSM airspace

1. Мемлекет ӘК тіркеуді немесе пайдаланушы мемлекет ӘК бекіту (рұқсат беру) мәртебесін немесе пайдаланушыға RVSM-мен кеңістіктегі ұшуларға RVSM-да ұшуға рұқсат беру немесе өзгерту кезінде бекіту туралы ақпарат төменде көрсетілген мекен-жай бойынша RMA EURASIA-ға жедел түрде жіберілуі керек.

(When a State of Registry OR State of the Operator approves or amends the approval of an operator/aircraft for RVSM operations, details of that approval must be recorded and sent to the appropriate RMA without delay.)

2. Толтырар алдында бланктерді толтыру жөніндегі Нұсқаумен танысыңыз (ТОЛТЫРАР КЕЗДЕ БАСПА ӘРІПТЕРІН ПАЙДАЛАНЫҢЫЗ)

(Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)).

_ _

Тіркеу мемлекеті¹:|_|_|

(State of Registry¹)

_ _ _

Пайдаланушының атауы ²:|_|_|_|

(Name of Operator²)

_ _

Пайдаланушының мемлекеті ³:|_|_|

(State of the Operator³)

_ _ _ _

ӘК түрі⁴:|_|_|_|_|

(Aircraft Type⁴)

_ _ _ _ _ _ _ _

ӘК сериясы⁵:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Aircraft Series⁵)

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Өндірушінің сериялық нөмірі⁶|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Manufacturers Serial No⁶)

_ _ _ _ _ _ _ _

Тіркеу нөмірі⁷:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Registration Mark⁷)

_ _ _ _ _ _

Жауап берушінің коды⁸:|_|_|_|_|_|_|

(Mode S aircraft address⁸)

_ _ _

Ұшу жарамдылығын бекіту⁹:|_|_|_|

(Airworthiness Approval⁹)

_ _ _ _ _ _ _ _

Берілген күні¹⁰:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Date Issued¹⁰)

_ _ _

RVSM бекіту (рұқсат беру) ¹¹:|_|_|_|

(RVSM Approval¹¹)

_ _ _ _ _ _ _ _

RVSM бекітуге берілген күні ¹²:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Date Issued¹²)

_ _ _ _ _ _ _ _

Бекіту мерзімінің аяқталған күні¹³:|_|_|_|_|_|_|_|_|

(Date of Expiry¹³ (If Applicable))

________

Бекіту әдісі ¹⁸:|________|

(Method of Compliance (Service Bulletin, STC etc))

_______________

Ескерту¹⁶:|_______________|

(Remarks¹⁶)

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек: (When complete, please return to the following address): RMA мекен-жайы: Ресей,123182,Мәскеу, Волоколамск ш.,26 (RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Талапқа 11 қосымша

Flight Information Form (FIF)

Please Email to rma@rma-eurasia.ru or Fax to at +7 499 190-3579,

24 hours prior to flight and within 6 hours of landing.

INFORMATION TO BE RECORDED PRIOR TO FLIGHT

Airline/Operator:

GMU Container Number:

Point of Contact for Operator: Name: Phone: Fax:

Aircraft Type/Series:

Aircraft Registration Number:

Call Sign:

Airframe Serial Number:

Planned: Origin:

Departure Date (UTC):

Departure Time (UTC):

Planned: Destination:

Arrival Date (UTC):

Arrival Time (UTC):

Installer (Name/Org.):

Retriever (Name/Org.):

Mode S Equipped (Yes/No):

Separation Between Mounted Antennas (ft.):

Installer/Operator Comments:

INFORMATION TO BE RECORDED BY FLIGHT CREW/GMU OPERATOR

Data Collection: Start Date (UTC):

Start Time (UTC):

GMU File Name:

Departure Time (UTC):

Origin (ICAO ID):

Please record the requested information as soon as practical when: 1. Aircraft is first established in level flight at or above FL 290, or 2. The ATC assigned transponder code is changed at or above FL 290, or 3. There is a flight level change and aircraft remains at or above FL 290, or 4. An autopilot change is initiated at or above FL 290, or 5. The ARTCC or FIR changes.

Time

Assigned

Mach/ Air

Transponder

Altimeter Reading

Autopilot (L, R, C)

FMS/PMS

ARTCC/FIR

(UTC)

FL

Speed

Code/Source

Pilot

Co-pilot

Pilot

Co-pilot

(Y/N)

(ICAO ID)

Data Collection: End Date (UTC):

End Time (UTC):

Arrival Time (UTC):

Destination ICAO (ID):

Comments on flight conditions affecting height keeping performance, i.e. turb, and location

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек: (When complete, please return to the following address): RMA мекен-жайы: Ресей,123182,Мәскеу, Волоколамск ш.,26 (RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Талапқа 12-қосымша

RMA F5
Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы баяндау бланкі
(Large height deviation reporting form)

RMA EURASIA

Осы баяндамада берілген ақпарат құпия болып табылады және тек қана ұшу қауіпсіздігіне статистикалық талдау үшін пайдаланылады. (The information contained in this form is confidential and will be used for statistical safety analysis purposes only.)

(Large Height Deviation Form (F 5)
(F 5) биіктігі бойынша үлкен ауытқулар туралы баяндау бланкі

90 м (300 фут) және одан жоғары биіктік бойынша ауытқулар, соның ішінде TCAS-қа байланысты турбуленттілік және әр түрлі күтпеген жайдайлар туралы баяндаңыз (Report any altitude deviation of 90 m. (300ft )or more, including those due to TCAS, Turbulence and Contingency Events)
1. Бүгінгі күн: (Today’s date:)	2. Баяндама берген орган: (Reporting Unit:)
Ауытқулар туралы толық ақпарат (Deviation details)
3. Пайдаланушы: (Operator Name:)	4. Call Sign (Дабылдар) :		5. Әуе кемесінің түрі: (Aircraft Type:)		6.Көрсетілген биіктік (Altitude Displayed:)
	ӘК тіркеу нөмірі: (ACFT Registration Number:)
7. Оқиға күні: (Date of Occurrence:)	8. UTC уақыты: (Time UTC:)	9. Оқиға орны (ені./ұзақ., немесе бақылау бағыты): (Occurrence Position (lat/long or Fix) :)
10. Ұшудың рұқсат етілген бағыты: (Cleared Route of Flight:)
11. Ұшудың белгіленген эшелоны: (Cleared Flight Level:)	12. Дұрыс белгіленбеген эшелонға ұшу ұзақтығының есебі (секундпен): (Estimated Duration at Incorrect Flight Level (seconds) :)			13. Бақыланатын ауытқулар +/- m : (Observed Deviation +/- m)
14. Әуе кемелерінің жағдайларына басқа да қатыстылар: (Other Traffic Involved:)
15. Ауытқу себебі (мысалы, турбуленттілік, жабдықтың бұзылуы): (Cause of Deviation (Examples: Turbulence, Equipment Failure)
АУЫТҚУ ТОҚТАҒАННАН КЕЙІН (AFTER DEVIATION IS RESTORED)
16. Ұшудың ақырғы қадағаланатын/мәлімденетін соңғы эшелоны*: (Observed/Reported Final Flight Level*:)
*Ақпарат негіздерін көрсетіңіз: (*Please indicate the source of information:) Қадағалау жүйесі Пилот ( Surveillance system) (Pilot)
Түсініктемелер (Narrative)
20. Ауытқудың нақты сипаттамасы (Әуе кемесінің нақты жүру жолдарына өзіңіздің бағаңызды беріңіз және ауытқу себебін көрсетіңіз.) (Detailed Description of Deviation (Please give your assessment of the actual track flown by the aircraft and the cause of the deviation.))
21 – Экипаждың (қолма-қол) түсініктемелері (Crew comments (if any)

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек: (When complete, please return to the following address): RMA мекен-жайы: Ресей,123182,Мәскеу, Волоколамск ш.,26 (RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Талапқа 13-қосымша

RMA F6
Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы ӘҚҰ органының ай сайынғы есебі
(Form for ATC Unit Monthly Report of Large Height Deviations (F 6)
EURASIA RMA
Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы есеп
(Report of Large Height Deviation)

90 м (300 фут) немесе одан жоғары биіктік бойынша ауытқулар, соның ішінде БСПС нсұқауларына байланысты турбуленттілік және әр түрлі күтпеген жайдайлар туралы EURASIA RMA есебі.

(Report to the EURASIA RMA of a height deviation of 90 m. (300 ft) or more, including those due to ACAS, turbulence and contingency events.)

<Еуразия мемлекеттерінің аэронавигациялық қызмет көрсету провайдерлерінің атқарушы органы>: _______________________________________________

ӘҚҰ органы: _____________________________________

(Name of ATC unit:)

I немесе II Бөлімдерді толтырыңыз

(Please complete Section I or II as appropriate)

I БӨЛІМ:

(SECTION I:)

Биіктік бойынша үлкен ауытқулар туралы __________(ай) мәлімдемелер түскен жоқ.

(There were no reports of large height deviations for the month of __________)

II БӨЛІМ:

(SECTION II:)

90 м.(300 фут) немесе одан жоғары ЭП 290 және ЭП 410 аралығындағы биіктік жөніндегі ауытқулар туралы ____ мәлімдеме (лер) түсті. Биіктік бойынша ауытқулардың әр қайсысы туралы нақты ақпарат RMA F5 үлгісі арқылы қоса беріледі.

(There was/were _____ report(s) of a height deviation of 90 m. (300 ft) or more between FL 290 and FL 410. Details of each height deviation are in form RMA F5 attached.)

(Биіктік бойынша ауытқулар туралы әрбір есеп берулерге жеке бланк пайдаланыңыз.).

(Please use a separate form for each report of height deviation).

Толтырылғаннан кейін көрсетілген мекен-жай бойынша қайтару керек: (When complete, please return to the following address): RMA мекен-жайы: Ресей,123182,Мәскеу, Волоколамск ш.,26 (RMA Address)(26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail:rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 3 июля 2011 года № 419. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 22 августа 2011 года № 7136. Утратил силу приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 (вводится в действие по истечении двадцати одного календарного дня после дня его первого официального опубликования)

Сноска. Утратил силу приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию РК от 28.07.2017 № 509 (вводится в действие по истечении двадцати одного календарного дня после дня его первого официального опубликования).

В соответствии с подпунктом 4) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации", ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить прилагаемые Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан.

2. Комитету гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан обеспечить представление в установленном порядке настоящего приказа в Министерство юстиции Республики Казахстан для государственной регистрации.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на вице-министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Бектурова А.Г.

4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования, за исключением пунктов 157, 178, 180, 181 и 182, действие которых распространяются на правоотношения, возникшие с 1 ноября 2012 года.

Сноска. Пункт 4 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Министр

Б. Камалиев

Утверждены приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 3 июля 2011 года № 419

Правила производства полетов в гражданской авиации
Республики Казахстан
1. Общие положения
Параграф 1. Основные понятия,
используемые в настоящих Правилах

1. Настоящие Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан (далее – Правила) разработаны в соответствии с требованиями Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" (далее – Закон), постановления Правительства Республики Казахстан от 18 января 2012 года № 103 "Об утверждении Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан" (далее – Основные правила полетов) с учетом авиационных стандартов международных организаций в сфере гражданской авиации.

Настоящие Правила устанавливают порядок производства полетов, эксплуатации любого гражданского воздушного судна (далее – ВС) на территории Республики Казахстан с целью осуществления коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и полетов авиации общего назначения, а также построения аэродромных схем выполняемых в соответствии с Приложением 4 "Аэронавигационные карты" к Конвенции о международной гражданской авиации и документом Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО) "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS).

Сноска. Пункт 1 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

2. Основные термины и определения, используемые в настоящих Правилах:

1) абсолютная высота – расстояние по вертикали от среднего уровня моря до уровня точки или объекта, принятого за точку;

2) аварийное оповещение – уведомление соответствующих служб и организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание необходимого содействия таким службам и организациям;

3) авиационные работы – специализированные операции, выполняемые эксплуатантом с применением гражданских ВС в интересах других физических и (или) юридических лиц;

4) аэронавигационная информация – информация, полученная в результате сбора, анализа и обработки данных для целей обеспечения полетов ВС, обслуживания воздушного движения и управления воздушным движением;

5) аэростат – летательный аппарат легче воздуха (окружающей среды), подъемная сила которого создается за счет газа в его оболочке, плотность которого меньше, чем плотность воздуха;

6) стандартный маршрут вылета по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке SID (далее – SID)) – установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам (далее – ППП), от аэродрома или определенной взлетно-посадочной полосы аэродрома до точки выхода из района аэродрома;

7) стандартный маршрут прибытия по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке STAR (далее – STAR)) – установленный маршрут прибытия по ППП от точки входа в район аэродрома, до точки, в которой начинается полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;

8) аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома (посадочной площадки) вылета до аэродрома назначения (посадочной площадки), необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром (посадочную площадку), отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами;

9) аэронавигационная карта – условное изображение участка земной поверхности, его рельефа и искусственных сооружений, специально предназначенное для целей выполнения полетов;

10) высота перехода – установленная в районе аэродрома относительная (абсолютная) высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбр/гПа) при наборе заданного эшелона;

11) полет по приборам – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение ВС и его местонахождение определяется экипажем полностью или частично по пилотажно-навигационным приборам;

12) сверхлегкие летательные аппараты – ВС с взлетной массой менее 750 килограмм (далее – кг.), а также аэростаты, мотодельтапланы, дельтапланы, парапланы и другие летательные аппараты этой категории;

13) стандартный маршрут вылета по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке SID (далее – SID)) – установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам (далее – ППП), от аэродрома или определенной взлетно-посадочной полосы аэродрома до точки выхода из района аэродрома;

14) стандартный маршрут прибытия по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке STAR (далее – STAR)) – установленный маршрут прибытия по ППП от точки входа в район аэродрома, до точки, в которой начинается полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;

15) уполномоченный орган в сфере гражданской авиации (далее – уполномоченный орган) – центральный исполнительный орган, осуществляющий руководство в области использования воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;

16) атмосферное давление на аэродроме – значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (далее – мм. рт. ст.), в миллибарах (далее – мбар) или гектопаскалях (далее – гПа) на уровне рабочего порога взлетно-посадочной полосы;

17) аэродром (гидроаэродром) – определенный участок земной или водной поверхности (включая здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности ВС;

18) воздушная трасса – воздушное пространство в виде коридора, предназначенное для полетов воздушных судов и оборудованное аэронавигационными устройствами;

19) воздушное судно – аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной (водной) поверхности;

20) минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости (видимости на взлетно-посадочной полосе), высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет или посадку ВС данного типа;

21) минимум ВС – минимально допустимые значения видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых разрешается безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа;

22) минимум КВС (второго пилота) – минимально допустимые значения видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) при которых пилоту (летчику, второму пилоту) разрешается выполнять взлет, посадку или полет по правилам визуальных полетов (далее – ПВП) на ВС данного типа;

23) аэродромная процедура – описание ряда заранее определенных маневров в полете, выполняемых по пилотажным приборам, которое публикуется в электронном и/или печатном виде;

24) аэродромная схема – серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от начальной контрольной точки захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда планируется выполнить посадку, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте;

25) давление на аэродроме QFE (сокращенная аббревиатура на английском языке QFE (далее – QFE)) – атмосферное давление в миллиметрах ртутного столба (далее – мм. рт. ст.) или гектопаскалях (далее – гПа) на уровне порога взлетно-посадочной полосы;

26) данные об аэродроме – данные, касающиеся аэродрома, включая его размеры, координаты, превышения и иные относящиеся к нему подробные сведения о взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках, установках, оборудовании, средствах и процедурах по производству полетов;

27) командир ВС (далее – КВС) – пилот (летчик), являющийся старшим в экипаже и отвечающий за выполнение и безопасность полета ВС;

28) обледенение ВС – отложение льда на различных частях ВС;

29) обслуживание воздушного движения (далее – ОВД) – полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание);

30) процедуры LVP, вводимые на аэродроме:

для захода на посадку – при видимости на ВПП (RVR) менее 550 метров, высоте нижней границы облаков менее 60 метров;

31) район аэродрома – воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью, в установленных границах, в горизонтальной и вертикальной плоскостях;

32) район ОВД – воздушное пространство установленных размеров, в границах которого обслуживание воздушного движения по воздушным трассам и маршрутам вне их, осуществляется диспетчером ОВД;

33) система управления ВС (Flight control system) – система, включающая систему автоматической посадки и/или гибридную систему посадки;

34) процесс разработки аэродромной схемы – характерный для проектирования схем полетов по приборам процесс, который приводит к созданию или изменению той или иной схемы полетов по приборам;

35) аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета или в задании на полет (полетном листе) как аэродром намеченной посадки. Аэродромы назначения подразделяются на аэродромы промежуточной и конечной посадки;

36) барометрическая высота – это высота полета относительно изобарической поверхности атмосферного давления, соответствующего значению, установленному на шкале барометрического высотомера;

37) болтанка – беспорядочное перемещение ВС при полетах в турбулентной атмосфере;

38) бортовое оборудование – предметы, за исключением бортовых припасов и съемных запасных частей, предназначенные для использования на борту воздушного судна во время полета, в том числе средства первой помощи и аварийно-спасательное оборудование;

39) бортовой самописец – любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту ВС в целях сохранения информации о параметрах полета и эксплуатации ВС;

40) высота нижней границы облаков (далее ВНГО) – расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков, в случае, когда нижнюю границу облаков определить невозможно, используются значения вертикальной видимости;

41) потеря ориентировки – обстановка, при которой пилот (летчик) не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для продолжения заданного полета;

42) система управления ВС "пассивная при отказе" (Fail-Passive flight control system – аббревиатура на английском языке) – система является "пассивной при отказе", если, в случае, ее отказа не появляются значительные несбалансированные моменты или отклонения от траектории полета или тангажа, однако посадка не может быть выполнена в автоматическом режиме;

43) установленный маршрут – маршрут вне воздушной трассы, местной воздушной линии, согласованный с уполномоченными органами, заинтересованными ведомствами и организациями и предназначенный для выполнения авиационных работ;

44) эшелонирование боковое – рассредоточение ВС на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;

45) эшелонирование продольное – рассредоточение ВС на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;

46) векторение (радиолокационное наведение) – обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования данных радиолокатора;

47) дирижабль – управляемый аэростат, приводимый в движение силовой установкой;

48) радиовещательная передача VOLMET (сокращенная аббревиатура на английском языке VOLMET (далее – VOLMET)) – регулярная радиовещательная передача метеорологической информации для ВС, находящихся в полете;

49) особый случай – ситуация, которая возникает в результате внезапного отказа авиационной техники или попадания ВС в условия, требующие от экипажа действий, отличающихся от обычного пилотирования ВС;

50) располагаемая дистанция разбега (далее – РДР) – длина взлетно-посадочной полосы, которая является достаточной и пригодной для разбега ВС, совершающего взлет;

51) расчетное время – рассчитываемое экипажем время выхода (прибытия) воздушного судна в заданную точку (контрольную точку, ориентир, пункт обязательного доклада, поворотные точки маршрута, на аэродромное навигационное средство или на контрольную точку аэродрома);

52) "усовершенствованная система видения (EVS – аббревиатура на английском языке)" – электронное средство отображения оперативного изображения внешней среды через использование датчиков отображения;

53) авиация общего назначения – гражданская авиация, находящаяся в собственности физических и (или) юридических лиц и используемая в целях проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества, удовлетворения личных потребностей эксплуатантов ВС, а также используемая не за плату и не по найму в целях:

перевозки пассажиров, багажа, груза и почтовых отправлений;

выполнения авиационных работ;

поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ;

оказания помощи населению в случаях стихийных бедствий;

54) местная воздушная линия – коридор в нижнем воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине и предназначенный для выполнения полетов ВС;

55) местность равнинная – местность с относительными превышениями рельефа до 200 м. в радиусе 25 км.;

56) руление – движение ВС по поверхности аэродрома за счет собственной тяги, за исключением взлета и посадки;

57) сдвиг ветра – изменение направления и (или) скорости ветра в воздушном пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки;

58) видимость – максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью;

59) взлет в условиях ограниченной видимости (далее – LVTO, аббревиатура на английском языке) – взлет, при котором дальность видимости на ВПП (RVR) составляет менее 400 м.;

60) визуальный полет – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение ВС и его местонахождение определяется пилотом (летчиком) визуально по естественному горизонту и земным (надводным) ориентирам;

61) заход на посадку визуальный – заход на посадку при полете по правилам полетов по приборам (далее – ППП), когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам. При полете по правилам визуальных полетов соблюдение схемы захода на посадку по приборам не требуется;

62) зона ожидания – воздушное пространство определенных размеров, установленное, над радионавигационной точкой (далее – РНТ) района аэродрома (аэроузла) для ожидания ВС очереди подхода к аэродрому и (или) захода на посадку;

63) рубеж ухода (возврата) – рубеж, установленный на линии пути ВС, удаленный от запасного аэродрома (аэродрома вылета) на расстояние, достаточное для выполнения полета и производства посадки на этом запасном аэродроме (аэродроме вылета), с остатком топлива не менее установленного руководством по летной эксплуатации данного ВС;

64) сложные метеорологические условия – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 м. и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м. и ниже при их общем количестве более 2 октантов;

65) специальный полет по ПВП – полет, выполнение которого в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических условиях, чем минимальные условия полета по ПВП, разрешено органом ОВД (УВД);

66) схема полета в зоне ожидания – заранее определенный маневр, позволяющий ВС оставаться в пределах определенного воздушного пространства в ожидании последующего разрешения;

67) член кабинного экипажа – лицо, относящееся к авиационному персоналу, которое в интересах безопасности и в целях обслуживания пассажиров и (или) перевозки грузов выполняет обязанности на борту ВС, поручаемые ему эксплуатантом или КВС, но не являющееся членом летного экипажа;

68) аэродром запасной – аэродром, на который следует воздушное судно, в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать на аэродром назначения или производить на нем посадку;

69) безопасная высота – минимально допустимая высота полета, гарантирующая ВС от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;

70) давление QNH (сокращенная аббревиатура на английском языке QNH (далее – QNH)) – атмосферное давление в гектопаскалях, приведенное к среднему уровню моря для стандартной атмосферы;

71) заход на посадку с непрерывным снижением на конечном этапе захода на посадку (Continuous descent final approach – CDFA, аббревиатура на английском языке)) – определенная техника для полета на сегменте конечного этапа захода на посадку процедуры неточного захода на посадку по приборам как непрерывное снижение, без выравнивания, от абсолютной/относительной высоты или выше установленной абсолютной/относительной высоты конечного этапа захода на посадку к точке, приблизительно равной 15 м. (50 футов), выше порога ВПП или точке, где начинается маневр для типа самолета;

72) зона конечного этапа захода на посадку и взлета (далее – FATO) – установленная зона, над которой выполняется конечный этап маневра захода на посадку до режима висения или посадка и с которой начинается маневр взлета, и в тех случаях, когда FATO должна использоваться вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1, она включает располагаемую зону прерванного взлета;

73) заход на посадку и посадка по неточным системам (Non-precision Approach – аббревиатура на английском языке) – заход на посадку и посадка по приборам без использования наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств;

74) опасное сближение – непреднамеренное и непредусмотренное заданием на полет сближение ВС между собой или с материальными объектами на интервалы менее половины установленных настоящими Правилами, в результате, которого возникает опасность их столкновения;

75) "посадочная система GNSS (GLS)" – заход на посадку использующий информацию глобальной навигационной спутниковой системы (далее – GNSS, аббревиатура на английском языке), чтобы обеспечить наведение ВС, основанное на его боковом и вертикальном положении GNSS;

76) располагаемая посадочная дистанция (далее – РДВ) – длина взлетно-посадочной полосы, которая является располагаемой и пригодной для пробега ВС после посадки;

77) точные заходы на посадку и посадки (Precision Approach – аббревиатура на английском языке) – заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки;

78) маркер – объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или границы (рубежа);

79) вынужденная посадка – посадка на аэродроме, посадочной площадке или вне их по причинам, не позволяющим выполнить полет в соответствии с планом;

80) метеорологическая информация – метеорологическая сводка, анализ, прогноз и любое другое сообщение, касающиеся фактических или ожидаемых метеорологических условий, предназначенные для пользователей воздушного пространства;

81) существенное препятствие – любой естественный элемент местности или искусственно воздвигнутый объект, как постоянный, так и временный, который значительно возвышается над прилегающими и окружающими элементами местности и который представляет собой потенциальную угрозу для безопасности полета ВС при выполнении того вида полетов, для которого разработана конкретная схема;

82) основная точка – установленное географическое место, используемое для определения маршрута ОВД, траектории полета ВС и для других целей навигации и ОВД;

83) переходный слой – воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода, полеты ВС в режиме горизонтального полета в переходном слое не допускается;

84) эшелон перехода – установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/гПа) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря, эшелоном перехода является нижний безопасный эшелон полета на аэродроме (аэроузле, части района ОВД или УВД);

85) обеспечение качества – часть менеджмента качества, направленная на создание уверенности, что требования к качеству будут выполнены (ИСО 9000*);

86) бортовая система предупреждения столкновений (далее – БСПС (TCAS- аббревиатура на английском языке)) – бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (далее – ВОРЛ), которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту (летчику) информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ;

87) апробация – одобрение, утверждение, основанное на проверке, обследовании, испытании;

88) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м. и более в радиусе 25 км., а также местность с превышением над уровнем моря 2000 м. и более;

89) вертолет – воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакции воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении;

90) вертодром – аэродром или определенный участок поверхности на сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения вертолетов по этой поверхности;

91) видимость вертикальная – максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вниз по вертикали видны объекты на земной поверхности;

92) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м. и более в радиусе 25 км., а также местность с превышением над уровнем моря 1000 м. и более;

93) местность холмистая – местность с относительным превышением рельефа от 200 до 500 м. в радиусе 25 км.;

94) минимальная высота снижения – относительная (абсолютная) высота установленная для неточного захода на посадку или захода на посадку с круга, ниже которой снижение не производится без визуального контакта с ориентирами;

95) процедуры в условиях ограниченной видимости (Low Visibility Procedures (далее – LVP) - аббревиатура на английском языке) – процедуры, применяемые на аэродромах с целью обеспечения безопасности заходов на посадку при заходе на посадку категориям ниже, чем стандарт категории I, отличающейся от стандарта категории II, по II, и III категориям ИКАО и взлета в условиях ограниченной видимости;

96) система управления ВС "активная при отказе" (Fail-Operational flight control system – аббревиатура на английском языке) – система является "активной при отказе", если, в случае ее отказа ниже высоты принятия решения, заход на посадку, выравнивание и приземление могут быть выполнены в автоматическом режиме;

97) сокращенный минимум вертикального эшелонирования (Reduce Vertical Separation Minimum (сокращенная аббревиатура на английском языке RVSM (далее – RVSM)) – интервал вертикального эшелонирования, применяемый в диапазоне между эшелонами 8850 м. (FL 290) и 12500 м. (FL 410) м. для эшелонирования ВС, имеющих допуск к полетам с применением RVSM;

98) схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV – аббревиатура на английском языке) – схема захода на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок;

99) эшелонирование вертикальное – рассредоточение ВС по высоте на установленные интервалы;

100) беспилотный неуправляемый аэростат – беспилотное ВС легче воздуха, без силовой установки, находящееся в свободном полете;

101) план полета – документ установленной формы, содержащий определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, предоставляемый органам обслуживания воздушным движением;

102) взлетно-посадочная полоса (далее – ВПП) – определенный прямоугольный участок летной полосы сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета ВС;

103) взлетная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном от точки старта до точки на высоте 10 м. относительно уровня порога взлетно-посадочной полосы в точке отрыва;

104) дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (сокращенная аббревиатура на английском языке Runway Visibility Range (далее – RVR)) – расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии взлетно-посадочной полосы, видит маркировочные знаки на поверхности взлетно-посадочной полосы или огни, ограничивающие взлетно-посадочную полосу или обозначающие ее осевую линию;

105) высота полета – расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало отсчета значений высоты и до воздушного судна;

106) задание на полет (полетный лист) – документ установленной формы, содержащий необходимые сведения об экипаже, ВС, определяющий маршрут и цель полета (полетов);

107) полетное время, время полета:

для самолетов – общее время с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его остановки по окончании полета;

для вертолетов – общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолета, до момента полной остановки вертолета по окончании полета и прекращения вращения несущих винтов;

108) полетно-информационное ОВД – обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации с использованием имеющихся средств связи для обеспечения безопасного выполнения полетов;

109) порог взлетно-посадочной полосы (далее – порог ВПП) – начало участка взлетно-посадочной полосы, используемого для посадки ВС;

110) самолет – ВС тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета;

111) член летного экипажа – лицо, относящееся к авиационному персоналу, имеющее действующее свидетельство авиационного персонала, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение полетного времени;

112) эшелон полета – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/ гПа), и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления;

113) располагаемая дистанция прерванного взлета (далее – РДПВ) – сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения (безопасности), если она предусмотрена;

114) извещение NOTAM (сокращенная аббревиатура на английском языке Notice to airmen (далее – NOTAM) – кодированные сведения о введении в действие, состоянии или изменении в аэронавигационном оборудовании, обслуживании, процедурах или об опасности, своевременное знание которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов;

115) международная воздушная трасса – воздушная трасса, открытая для международных полетов;

116) высота принятия решения (далее – ВПР) – установленная относительно порога ВПП высота, на которой необходимо начать маневр ухода на второй круг в случаях:

если до достижения этой высоты командиром ВС или пилотом не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку;

положение ВС в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки;

117) заход на посадку по кругу – дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой;

118) посадка-с-круга – продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой в пределах зоны визуального маневрирования;

119) система управления ВС "активная при отказе" (Fail-Operational flight control system – аббревиатура на английском языке) – система является "активной при отказе", если, в случае ее отказа ниже высоты принятия решения, заход на посадку, выравнивание и приземление могут быть выполнены в автоматическом режиме;

120) эшелонирование – общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение ВС в воздушном пространстве на установленные интервалы, обеспечивающие безопасность воздушного движения:

эшелонирование боковое – рассредоточение ВС на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;

эшелонирование вертикальное – рассредоточение ВС по высоте на установленные интервалы;

эшелонирование продольное – рассредоточение ВС на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;

121) критический двигатель (двигатели) – двигатель (двигатели), отказ которого (которых) оказывает наиболее неблагоприятное воздействие на характеристики воздушного судна, относящиеся к рассматриваемому случаю.

Сноска. Пункт 2 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 2. Организационно-распорядительные
документы по эксплуатации

3. Уполномоченный орган издает организационно-распорядительные документы (эксплуатационных директив) и дает указания о приостановлении действия сертификата летной годности при обнаружении несоответствий ВС нормам летной годности. Эксплуатация ВС не допускается до устранения несоответствия ВС нормам летной годности.

4. Организационно-распорядительный документ по вопросам эксплуатации (эксплуатационная директива или указание) устанавливает:

1) причину его выпуска;

2) применимость и срок действия;

3) действия, которые будут предприняты эксплуатантом гражданских ВС.

Параграф 3. Соблюдение законов, правил и процедур

5. Эксплуатант гражданских ВС (далее - эксплуатант) обеспечивает ознакомление всех членов экипажа с законами, правилами и процедурами, связанными с выполнением ими своих обязанностей.

6. Эксплуатант отвечает за то, что:

1) весь его авиационный персонал, включая членов экипажа, предупрежден о соблюдении законов, правил и процедур тех государств, в которых выполняются полеты;

2) авиационный персонал эксплуатанта при нахождении за рубежом отвечает за соблюдение законодательства Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации, не противоречащего законам государства пребывания, а также его законов и правил.

Параграф 4. Общий рабочий язык

7. Эксплуатант обеспечивает возможность общения всех членов экипажа между собой на одном общем рабочем языке.

8. Эксплуатант обеспечивает, чтобы авиационный персонал был способен понимать язык, на котором написаны Руководство по летной эксплуатации ВС (далее - РЛЭ), разработанное разработчиком ВС, Руководство по производству полетов (далее - РПП), Руководство по регулированию технического обслуживания и ремонта (далее - РРТО) эксплуатанта, разработанные в соответствии с требованиями Правил допуска эксплуатанта к авиационным работам, утвержденных постановлением Правительства от 18 октября 2010 года № 1069, Правил сертификации эксплуатантов воздушных судов и выдачи сертификата эксплуатанта гражданских воздушных судов, утвержденных постановлением Правительства от 18 октября 2010 года № 1070, и другие документы, которые связаны с выполнением авиационным персоналом своих служебных обязанностей и его полномочиями.

9. Эксплуатант при выполнении международных полетов обеспечивает возможность ведения радиообмена и общения - КВС и членов экипажа в соответствии с содержащимися в РЛЭ (РПП) процедурами с авиационным персоналом, наземными службами, включая службы ОВД, и представителями уполномоченного органа иностранного государства на принятом международном рабочем языке - английском.

Параграф 5. Перечни минимального исправного оборудования

10. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании перечня минимального оборудования (Minimum Equipment List, далее - MEL, сокращенная аббревиатура на английском языке), за исключением случаев выполнения полетов на ВС производства стран Содружества независимых государств (далее - СНГ), когда основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ.

11. MEL, предназначенный для определения возможности эксплуатации ВС с неработающими приборами, оборудованием или системами в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования, составляется эксплуатантом для каждого ВС на основании основного перечня минимального исправного оборудования (далее - MMEL, сокращенная аббревиатура на английском языке) или для ВС производства стран СНГ или ранее эксплуатировавшихся в странах СНГ, - требований РЛЭ.

12. MMEL, применяемый для разработки MEL, издается держателем сертификата типа ВС и утверждается уполномоченным органом в сфере гражданской авиации государства - разработчика ВС.

13. MEL включается в РПП эксплуатанта полетов и содержит:

1) предисловие, содержащее правила применения перечня минимального оборудования техническим персоналом и летными экипажами ВС;

2) определения и пояснения применяемых терминов;

3) перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, предупреждающих и уведомляющих сигналов;

4) перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация ВС с указанием для каждого ВС:

количества установленных приборов на ВС и количества требуемых для выполнения полета;

допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;

необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа ВС и (или) пассажирской кабине;

требуемых дополнительных процедур технической подготовки ВС к полетам, если таковые требуются;

требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации ВС, если таковые требуются;

условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых не допускается его начинать с отказавшим устройством.

14. При утверждении MEL учитывается:

1) опыт эксплуатации данного типа ВС;

2) опыт эксплуатации эксплуатантом аналогичных типов ВС;

3) квалификация и подготовка членов летных экипажей ВС эксплуатанта.

Экипаж ВС, при выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования, в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, перед началом полета убеждается в отсутствии взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

15. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности эксплуатант учитывает вероятность дополнительных отказов приборов, оборудования или систем ВС при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием.

16. В случае допуска ВС к полету при выходе из строя каких-либо систем или оборудования, в бортовой журнал ВС техническим персоналом, производящим его подготовку к вылету, вносятся сведения о вышедших из строя приборах, системах или оборудовании и выполненных процедурах подготовки к полету с ними. При необходимости производится маркировка отказавших приборов.

17. Окончательное решение о выполнении полета при выходе из строя каких-либо систем или оборудования, принимает КВС.

18. В случае обнаружения выхода из строя каких-либо систем или оборудования после закрытия дверей ВС с целью выполнения полета КВС организует выполнение процедур, предписанных РЛЭ, и принимает решение о прекращении или продолжении выполнения полета на основании требований MEL и РЛЭ и обращается к техническому персоналу.

19. Справочная информация в РПП, основанная на MEL, позволяет КВС принимать решение о прекращении, продолжении полета, и на этапе от закрытия дверей ВС с целью выполнения полета до начала разбега.

20. Эксплуатант обеспечивает, чтобы ремонт вышедших из строя каких-либо приборов, систем или оборудования выполнялся в сроки предусмотренные MEL. Повторное применение пункта MEL при выявлении выхода из строя каких-либо прибора, системы или оборудования в первых четырех полетах после ремонта допускается только для возврата ВС на базовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому облуживанию и ремонту ВС.

21. Эксплуатант, осуществляющий полеты с применением MEL, разрабатывает и включает соответствующие положения в программы подготовки членов летного экипажа ВС.

Параграф 6. Управление безопасностью полетов

22. Эксплуатанты в соответствии с типовой инструкцией по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских ВС, разработанной в соответствии с требованиями Типовых инструкций по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов, в аэропортах, при обслуживании воздушного движения, при техническом обслуживании воздушных судов, утвержденных Приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 № 173 (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6855), за исключением относящихся к авиации общего назначения (далее - АОН) и эксплуатирующих ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 5700 кг., внедряют систему управления безопасностью полетов (далее - СУБП) в зависимости от объема и сложности, включающую:

1) определение рисков для безопасности полетов;

2) предпринятие коррективных действий, необходимых для выдерживания согласованных показателей безопасности полетов;

3) проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки показателей безопасности полетов;

4) постоянное улучшение общих показателей работы СУБП.

23. В рамках СУБП определяются лица, занимающиеся вопросами безопасности полетов во всей организации эксплуатанта, в том числе, первые руководители, отвечающие за безопасность полетов.

24. Эксплуатант в рамках СУБП вводит приемлемый уровень безопасности полетов, который отражает цели уполномоченного органа, достигаемые эксплуатантом в области обеспечения безопасности полетов.

25. Эксплуатант самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг. принимает и выполняет программу анализа полетных данных в качестве составной части его СУБП.

26. Программа анализа полетных данных не влечет за собой принятия мер в ограничении профессиональной деятельности пилотов (экипажей ВС) и предусматривает защиту источника (источников) таких данных.

27. В рамках своей СУБП эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов, предназначенную для руководства и использования эксплуатационным персоналом.

Параграф 7. Информация об аварийно-спасательном оборудовании

28. Эксплуатант обеспечивает в кабине летного экипажа удобный доступ ко всей информации, касающейся поиска и спасания.

29. Эксплуатант обеспечивает наличие перечня информации о бортовом аварийно-спасательном оборудовании, имеющемся на борту ВС для немедленной передачи в поисково-спасательные координационные центры.

30. Информация включает количество, тип и цвет надувных спасательных плотов, жилетов и пиротехники, детальные сведения о медицинском оборудовании, наличии запасов воды и продовольствия, а также типы и частоты портативной аварийной радиоаппаратуры.

Параграф 8. Вынужденное приводнение

31. Эксплуатант не эксплуатирует ВС при отсутствии спасательных жилетов по количеству находящихся на борту людей, если траектория маневра при взлете и посадке будет проходить над водным пространством или полет по маршруту будет проходить над водной поверхностью на расстоянии от береговой черты, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, или полет будет проходить над водным пространством на расстояние более 93 км. (50 морских миль) от береговой черты.

32. Эксплуатант не эксплуатирует ВС без дополнительного оснащения спасательными плотами соответственно количеству пассажиров, находящихся на борту, если полет будет проходить над водной поверхностью по маршрутам, обуславливающим удаление самолета от поверхности, пригодной для совершения вынужденной посадки:

1) для самолетов с максимальным числом пассажирских мест более 30 - свыше 740 км. (400 морских миль) или 120 минут полета на крейсерской скорости;

2) для остальных самолетов - свыше 185 км. (100 морских миль) или 30 минут полета на крейсерской скорости.

В обоих случаях в расчет принимается меньшее из возможных значений.

33. Число спасательных плотов определяется исходя из числа пассажирских мест и нормативной вместимости используемых плотов плюс один запасной спасательный плот максимальной вместимости.

Параграф 9. Перевозка воинских формирований, вооружения
и военной техники

34. Эксплуатанту согласно статье 39 Закона разрешается совершать воздушные перевозки воинских формирований, вооружения и военной техники, а также продукции двойного назначения, только после согласования с уполномоченным органом и государствами, в воздушном пространстве которых будет осуществляться полет.

35. Эксплуатант при перевозке вооружения и военной техники обеспечивает:

1) размещение на борту ВС в специальном транспортировочном чехле или иной упаковке в недоступном для пассажиров во время полета месте;

2) перевозку огнестрельного оружия в разряженном состоянии, кроме случаев, когда до начала полета государствами, в воздушном пространстве которых будет осуществляться полет, было выдано разрешение на воздушную перевозку заряженного вооружения.

36. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС был уведомлен до начала полета о разрешении указанной перевозки и местоположении на борту ВС воинских формирований и (или) военной техники, подлежащих воздушной перевозке.

Параграф 10. Перевозка спортивного оружия и других категорий
оружия и боеприпасов

37. Эксплуатант организует получение информации о любом оружии, принимаемом к воздушной перевозке.

38. Эксплуатант, принявший к перевозке оружие, обеспечивает расположение оружия:

1) в разряженном состоянии в специальных запираемых и опечатываемых металлических ящиках, размещенных в багажных отсеках, изолированных от пассажирских салонов;

2) на воздушных судах, не имеющих изолированных багажных отсеков – в упаковке, штатных чехлах или контейнерах в месте, недоступном для пассажиров во время полета.

Сноска. Пункт 38 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

39. Боеприпасы для оружия и оружие перевозятся в соответствии с требованиями постановления Правительства Республики Казахстан от 27 августа 2011 года № 973 ДСП "Об утверждении Инструкции (программа) по авиационной безопасности гражданской авиации Республики Казахстан.

Не допускается перевозка боеприпасов к газовому оружию на пассажирских воздушных судах.

Сноска. Пункт 39 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 11. Перевозка опасных грузов по воздуху

40. Эксплуатант не принимает к перевозке по воздуху опасные грузы, если его авиационный персонал не прошел специальную подготовку, а грузы не были соответствующим образом классифицированы, документированы, сертифицированы, описаны, упакованы, маркированы, опечатаны и приведены в состояние, отвечающее требованиям приказа Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 24 февраля 2011 года № 89 "Об утверждении Инструкции по перевозке опасных грузов на гражданских воздушных судах" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6822), и разработанной в соответствии с Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 ИКАО).

41. Опасные грузы, предназначенные для перевозки гражданскими ВС указаны в приказе Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 февраля 2011 года № 79 "Об утверждении Перечня опасных грузов, предназначенных для перевозки гражданскими ВС", (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6805).

Параграф 12. Перевозка лиц с ограниченной подвижностью

42. Эксплуатант устанавливает процедуры перевозки лиц с ограниченной подвижностью.

43. Эксплуатант обеспечивает, чтобы лица с ограниченной подвижностью не располагались на тех местах, где их присутствие:

1) мешает исполнению служебных обязанностей членами экипажа;

2) ограничивает доступ к аварийно-спасательному оборудованию;

3) препятствует аварийному покиданию самолета.

44. КВС предупреждается эксплуатантом о том, что на борту находятся лица с ограниченной подвижностью.

Параграф 13. Перевозка инфекционных и опасных больных,
депортируемых лиц или лиц, находящихся под стражей

45. Эксплуатант устанавливает процедуры перевозки инфекционных и опасных больных, депортируемых лиц или лиц, находящихся под стражей, с целью обеспечения безопасности полета ВС и его пассажиров.

46. КВС предупреждается о том, что на борту ВС будут перевозиться лица, указанные в пункте 45 настоящих Правил.

§ 14. Размещение пассажиров, информация для пассажиров

47. Эксплуатант разрабатывает процедуры размещение пассажиров, при которых обеспечивается быстрое и безопасное аварийное покидание ВС.

48. Эксплуатант обеспечивает:

1) доведение пассажирам устной информации в отношении правил безопасности, которая частично или полностью представляется в форме аудио или видеозаписи;

2) каждого пассажира специальными картами по безопасности, в которых в краткой иллюстрированной форме содержатся инструкции по использованию аварийно-спасательного оборудования, способов открытия аварийных выходов и порядка аварийного покидания самолета пассажирами.

49. Перед взлетом пассажирам доводится информация:

1) о правилах в отношении курения;

2) о приведении кресел в исходное положение и фиксации раскладных столиков;

3) о расположении аварийных выходов;

4) о расположении и использовании средств аварийного покидания самолета (канаты, надувные трапы и так далее);

5) о правилах размещения ручной клади;

6) об ограничениях по использованию персонального электронного оборудования;

7) о расположении и содержании специальных карт по безопасности пассажиров;

8) о применение ремней безопасности.

50. Пассажирам демонстрируются:

1) порядок использования ремней безопасности и, если есть на борту, плечевых ремней, включая то, как правильно их застегнуть и расстегнуть;

2) расположение и правила применения кислородного оборудования;

3) расположение и порядок использования спасательных жилетов, при необходимости.

51. После взлета пассажирам по мере необходимости напоминается:

1) о правилах в отношении курения;

2) о порядке использования ремней безопасности.

52. Перед посадкой пассажирам напоминается:

1) о правилах в отношении курения;

2) о порядке использования ремней безопасности;

3) о приведении кресел в исходное положение и фиксации раскладных столиков;

4) о размещении и закреплении ручной клади;

5) об ограничениях использования персонального электронного оборудования.

53. После посадки пассажирам напоминается:

1) о правилах в отношении курения;

2) о необходимости использования ремней безопасности до полной остановки самолета;

3) о порядке выхода из самолета.

54. При возникновении особой ситуации в полете, в зависимости от конкретных обстоятельств, пассажиры информируются о возможных ее причинах и соответственно инструктируются, как действовать в сложившейся ситуации.

Параграф 15. Размещение и крепление багажа и груза

55. Эксплуатант устанавливает процедуры, которые обеспечивают возможность перевозки пассажирами ручной клади в количестве, которая удобно и безопасно размещается в пассажирском салоне.

56. Эксплуатант, разрабатывает процедуры размещения и крепления багажа и груза, гарантирующие, что весь багаж и груз на борту ВС, который может стать причиной ранения людей или повреждения ВС, либо заблокировать проходы и аварийные выходы при смещении, будет размещен в местах, конструктивно препятствующих его перемещению и обеспечивающих его сохранность.

Параграф 16. Экипаж ВС

57. Основные требования, предъявляемые к экипажу воздушного судна, указаны в Основных правилах полетов.

Сноска. Пункт 57 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

58. Экипаж ВС состоит из летного экипажа (КВС, второго пилота, бортинженера (бортмеханика), штурмана или бортрадиста) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников).

59. В состав летного экипажа ВС Республики Казахстан могут входить граждане Республики Казахстан, а также иностранные граждане, прошедшие в процедуру признания уполномоченным органом свидетельства (сертификата) авиационного персонала, выданного иностранным государством.

60. Полет гражданского ВС не выполняется, если состав летного экипажа меньше минимально установленного РЛЭ или эквивалентным ему документом.

61. Экипаж ВС, управление которым в полет обеспечивается одним пилотом, если предусмотрено РЛЭ или эквивалентным ему документом, состоит из КВС.

62. Члены экипажа ВС по состоянию здоровья соответствуют требованиям пункта 3 статьи 54 Закона.

63. Каждый член экипажа обладает знаниями, умениями и навыками, соответствующими его квалификации на таком уровне, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета.

64. При исполнении служебных обязанностей, связанных с выполнением полетов, члены экипажа ВС имеют при себе действующие документы:

1) свидетельство (сертификат) члена экипажа с квалификационными отметками, соответствующими полетному заданию;

2) медицинский сертификат о признании годности к полетам (далее - медицинский сертификат), являющийся неотъемлемой частью свидетельства (сертификата) члена экипажа;

3) удостоверение члена экипажа ВС для допуска в контролируемую зону аэропорта (аэродрома);

4) при международных полетах - паспорт гражданина Республики Казахстан.

65. Кроме того, документы членов экипажа включают:

1) удостоверения (студенческие билеты) курсантов, стажеров;

2) свидетельство (сертификат) авиационного персонала для лиц, включаемых в состав экипажа с целью обеспечения полета.

Документы, указанные в подпунктах 1) и 2), члены экипажа ВС предъявляют по требованию должностных лиц организаций гражданской авиации и уполномоченного органа.

66. Член летного экипажа ВС, имеющий медицинский сертификат, который выдан с условием ношения корректирующих зрение линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который находится во время полета в легкодоступном месте.

67. Членами экипажа ВС при исполнении служебных обязанностей предусматривается ношение установленной эксплуатантом форменной (специальной) одежды.

68. КВС руководит работой экипажа, отвечает за дисциплину и порядок на ВС, а также обеспечивает безопасность находящихся на борту ВС людей, сохранности ВС и находящегося на нем имущества.

69. КВС:

1) принимает окончательное решение о взлете, полете и посадке ВС, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета в целях спасения жизни и сохранения здоровья людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде;

2) в целях обеспечения безопасности полета отдает распоряжения любым лицам на борту ВС и требует их исполнения;

3) КВС применяет все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета ВС и отказываются подчиняться его распоряжениям;

4) принимает решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета ВС и его посадки;

5) при отсутствии служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный досмотр лиц и объектов на борту ВС;

6) обеспечивает безопасное завершения полета ВС.

Сноска. Пункт 69 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

70. Члены кабинного экипажа ВС, если они предусмотрены в составе экипажа, и (или) члены летного экипажа следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены со схемами действий пассажиров в аварийной обстановке, с расположением и порядком использования:

1) привязных ремней;

2) аварийных выходов;

3) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

4) кислородного оборудования;

5) индивидуального аварийно-спасательного оборудования.

71. Экипаж ВС обеспечивает информирование всех лиц на борту ВС о месте размещения и порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования. При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж ВС обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

72. КВС во время взлета и посадки, а также в любое время полета, по причине турбулентности или аварийной обстановки отдает распоряжение о том, чтобы все лица на борту ВС были пристегнуты привязными ремнями. Кабинный экипаж ВС обеспечивает выполнение указанного распоряжения.

73. Экипаж ВС обеспечивает безопасное размещение всего багажа и ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.

74. Разрешается сбрасывать предметы с борта ВС, если КВС убедится в безопасности сброса для жизни и здоровья людей или имущества.

75. Все члены летного экипажа ВС, исполняющие функции в кабине экипажа:

1) находятся на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки;

2) во время полета по маршруту остаются на своих рабочих местах, за исключением необходимости исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией ВС, или удовлетворения своих естественных потребностей;

3) пристегивают привязные ремни, находясь на своих рабочих местах.

76. Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа ВС не допускается. В случае выполнения полета экипажем ВС, состоящим только из двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов, в кабине летного экипажа находится, не занимая рабочего места пилота, член кабинного экипажа, если таковой предусмотрен в составе экипажа.

77. Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением полетного задания, а также предметов, ограничивающих управление ВС, нормальную эксплуатацию систем и оборудования ВС.

На протяжении всего полета дверь в кабину летного экипажа находится в закрытом положении запорным устройством.

Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или разрешению КВС.

78. В том случае, если на ВС предусматривается система привязных ремней, пилоты пользуются системой привязных ремней на взлете и посадке. Все остальные члены летного экипажа ВС пользуются системами привязных ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не затрудняют им исполнение своих обязанностей.

79. При выполнении полета один из пилотов постоянно осуществляет контроль пространственного положения ВС и выдерживания заданных параметров полета.

80. При выполнении руления, взлета, захода на посадку и посадки членам летного экипажа ВС не допускается осуществлять действия и вести переговоры, не связанные с управлением ВС. На протяжении всего полета летный экипаж соблюдает осмотрительность и радиоосмотрительность, и анализирует воздушную обстановку в зоне нахождения ВС.

81. Экипаж ВС немедленно сообщает органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с ВС и материальными объектами и об опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж ВС информирует его об условиях полета.

82. Все члены летного экипажа ВС, которым необходимо находиться в кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, на этапах снижения и набора высоты ниже 3000 м. ведут радиосвязь с использованием микрофонов авиагарнитур или ларингофонов и самолетного переговорного устройства.

83. Время и очередность приема пищи членами экипажа ВС в полете определяет КВС. Одновременно принимать пищу обоим пилотам не допускается.

84. Все члены летного экипажа ВС при исполнении своих обязанностей, пользуются кислородом для дыхания в случаях возникновения обстоятельств, для которых предусмотрен запас кислорода.

85. Все члены летного экипажа ВС с герметизированной кабиной, при выполнении полета на высотах более 7600 м., имеют на своих рабочих местах кислородные маски, обеспечивающие немедленную подачу кислорода при разгерметизации кабины.

86. КВС при выполнении своих служебных обязанностей обеспечивает:

1) ознакомление пассажиров с расположением аварийных выходов, а также с размещением и правилами использования аварийно-спасательных средств;

2) выполнение всех эксплуатационных процедур, в том числе карт контрольных проверок выполнения обязательных технологических операций (чек - листов) в соответствии с требованиями РПП;

3) выполнение предполетного и послеполетного осмотров ВС в соответствии с требованиями РПП и принятие решения о вылете (или отмене вылета) ВС, в том числе с отказами или повреждениями, допустимыми в соответствии с Перечнем минимального оборудования согласно пунктам 10-21 настоящих Правил и (или) Перечнем допустимых отклонений в конфигурации (Configuration Deviation List, CDL - сокращенная аббревиатура на английском языке), если таковой имеется для данного типа ВС.

87. КВС:

1) не позволяет членам экипажа предпринимать во время взлета, набора высоты, захода на посадку и посадки какие-либо действия, отличных от их функциональных обязанностей, необходимых для обеспечения безопасного полета ВС;

2) не разрешает нарушать работоспособность, выключать или стирать записи регистратора полетной информации и бортового магнитофона во время полета, а также умышленно стирать записанную информацию после полета в случае авиационного происшествия или инцидента, подлежащего обязательному расследованию.

3) исключен приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Сноска. Пункт 87 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

88. В случае вынужденной посадки ВС КВС руководит действиями лиц, находящихся на борту ВС, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания ВС.

89. КВС в пределах своей компетенции при выполнении полета обеспечивает:

1) выполнение положений настоящих Правил;

2) выполнение требований РЛЭ или эквивалентного ему документа и карт контрольных проверок на всех этапах полета;

3) уведомление о любом инциденте или происшествии с ВС, которым он управляет;

4) ведение бортового журнала ВС.

90. Второй пилот:

1) подготовлен к обеспечению безопасного завершения полета в случае, если КВС по состоянию здоровья или по другим причинам не способен выполнять свои обязанности;

2) выполняет маневр по уходу на второй круг в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом, если к моменту достижения ВПР КВС не было принято и сообщено летному экипажу решение о выполнении посадки или об уходе на второй круг.

91. Летчики-наблюдатели, бортоператоры, выполняющие специальные работы, а также специалисты авиационного персонала, включенные в состав экипажа, подчиняются КВС и выполняют свои обязанности в соответствии с должностными инструкциями и технологией выполнения полетов, в том числе и определенного вида авиационных работ.

92. Подготовка специалистов авиационного персонала проводится в авиационных учебных центрах гражданской авиации, сертифицированных уполномоченным органом. Подготовка пилотов сверхлегких ВС разрешается проводиться инструкторам, получившим соответствующее разрешение уполномоченного органа. В состав экипажа ВС для прохождения стажировки включаются стажеры, при этом в состав летного экипажа включается не более одного стажера.

93. Стажер выполняет функциональные обязанности члена экипажа, в должности которого он стажируется под контролем члена экипажа, непосредственно его стажирующего.

94. Стажер подчиняется КВС и члену экипажа, непосредственно его стажирующему.

95. Своевременность, полнота и правильность выполнения функциональных обязанностей и принимаемых стажером решений обеспечивается членом экипажа, непосредственно его стажирующим.

96. По согласованию с КВС стажер, включенный в состав летного экипажа, пользуется правами члена экипажа, в должности которого он стажируется, в степени определенной лицом, непосредственно его стажирующим.

97. Все члены экипажа:

1) соблюдают предполетный отдых;

2) своевременно докладывают КВС обо всех отклонениях и неисправностях в работе авиационной техники и оборудования ВС и дают рекомендации по их устранению;

3) проявляют заботу о пассажирах, обеспечивают их безопасность, а также сохранность ВС и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации.

98. Члены летного экипажа требуют от наземного персонала, обслуживающего ВС, пунктуального соблюдения установленных для указанного наземного обслуживания правил, в том числе от специалистов инженерно-авиационной службы - устранения неисправностей, включая неисправности приборного и навигационного оборудования ВС.

99. Если ВС терпит или потерпело бедствие, КВС и другие члены экипажа обеспечивают сохранение жизни и здоровья людей, находящихся на борту ВС, а также сохранность ВС и находящегося на нем имущества.

100. Член экипажа не допускается к выполнению полета:

1) если он находится под действием алкоголя, наркотических или лекарственных веществ, которые могут повлиять на его в обеспечение безопасности полета;

2) после пребывания в условиях резкого изменения давления (разгерметизация самолета, плавание с аквалангом, ныряние на глубину более 10 м.), если после воздействия указанных факторов не прошло более 12 часов;

3) после сдачи крови в качестве донора, если после этого не прошло более 24 часов;

4) если он сомневается в способности выполнять свои обязанности;

5) если он ощущает сильную усталость или неготовность к полету, создающую угрозу безопасному завершению полета.

101. Члены экипажа:

1) не употребляют алкоголь менее чем за 24 часа до планового времени начала исполнения обязанностей, либо во время предполетного отдыха;

2) не допускаются к выполнению своих обязанностей при наличии содержания алкоголя в крови;

3) не употребляют алкоголь в полете или во время дежурства в резерве.

89. Пилот, осуществляющий управление ВС, при возникновении в полете особой ситуации, требующей немедленного принятия решения, предпринимает все действия, которые он считает необходимыми в данных обстоятельствах, вплоть до отступления от правил эксплуатационных процедур и методик в интересах безопасности полета с разрешения КВС.

102. Эксплуатант отвечает за то, что члены экипажа, не входящие в состав основного летного или кабинного экипажа, также имеют необходимую подготовку и профессионально пригодны к выполнению возложенных на них обязанностей.

103. Члены экипажа не входящие в состав основного летного или кабинного экипажа, находящиеся во время полета в пассажирском салоне:

1) не занимают места членов кабинного экипажа;

2) не препятствуют членам кабинного экипажа в выполнении их обязанностей.

Параграф 17. Полномочия КВС

104. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все лица, находящиеся на борту ВС, подчинялись всем командам и указаниям КВС, даваемым им в рамках его полномочий с целью обеспечения безопасности полета, сохранения жизни и здоровья людей, имущества, перевозимого на ВС.

105. КВС:

1) дает команды, которые необходимы для обеспечения безопасности полета ВС, его пассажиров и перевозимого на нем имущества;

2) не допускает к перевозке (удаляет с борта ВС) пассажиров, груз или часть его, потенциально угрожающих безопасности ВС или пассажиров;

3) отказывается от перевозки лиц, не имеющих права доступа на борт ВС, депортированных лиц или лиц под конвоем, если их перевозка угрожает безопасности ВС или пассажиров в полете.

Параграф 18. Доступ в кабину летного экипажа

106. Эксплуатант обеспечивает, чтобы ни одно лицо, за исключением членов экипажа, назначенных в данный полет, не имело доступа в кабину летного экипажа и не перевозилось в ней, если это лицо не является:

1) членом экипажа;

2) представителем уполномоченного органа, отвечающего за сертификацию, надзор или инспекцию, если это необходимо для исполнения его обязанностей;

3) лицом, допущенным на борт и перевозимым в соответствии с указаниями, содержащимися в РПП эксплуатанта.

107. КВС обеспечивает:

1) в интересах безопасности полета допуск в кабину лиц, не входящих в состав летного экипажа, не вызывающий нарушения и (или) помехи при выполнении полета;

2) ознакомление лиц, перевозимых в кабине летного экипажа, с соответствующими процедурами поведения в целях безопасности полета.

108. Лицам, находящимся на борту ВС, в том числе владельцам, не разрешается вмешиваться в действия экипажа, требовать от него изменения плана и порядка выполнения полета или невыполнения указаний органов ОВД либо управления воздушным движением (далее - УВД).

109. Окончательное решение о допуске в кабину экипажа лиц, не входящих в состав летного экипажа, принимает КВС.

Параграф 19. Моделирование особых ситуаций в полете

110. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при перевозке пассажиров не имитировались аварийная обстановка или отказы в работе систем, оборудования и приборов.

111. Имитация аварийной обстановки и отказов (неисправностей) допускается исключительно при выполнении учебно-тренировочного полета в соответствии с планом полета.

Параграф 20. Неразрешенные перевозки

112. Исключен приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 20.09.2013 № 733 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

113. Лицам, находящимся на ВС в качестве пассажиров, не разрешается:

1) создавать ситуации, угрожающие безопасности полета;

2) угрожать членам экипажа;

3) курить на борту ВС в течение всего полета.

114. Не допускается находиться во время полета в какой-либо части ВС, специально не предназначенной для пребывания людей, за исключением случаев временного доступа в какую-нибудь часть ВС с разрешения КВС:

1) с целью выполнения действий необходимых для безопасности ВС или любого находящегося в нем лица и имущества;

2) если в ней перевозятся грузы и в эту часть конструктивно предусмотрен доступ лиц во время полета ВС.

Параграф 21. Радиоэлектронные средства

115. Лицам, находящимся на ВС в качестве пассажиров, не разрешается использовать любые радиоэлектронные средства на борту ВС на всех этапах полета.

116. Исключение составляет использование стационарных средств, установленных на борту ВС.

Параграф 22. Алкоголь и наркосодержащие вещества

117. Договор воздушной перевозки пассажира прекращается по инициативе авиакомпании в одностороннем порядке, если пассажир находится в состоянии алкогольного, наркотического или токсикоманического опьянения, которое может создать угрозу здоровью самого пассажира или безопасности находящихся на борту ВС лиц и имущества, а также неудобства другим пассажирам.

118. Состояние алкогольного, наркотического, токсикоманического опьянения пассажира подтверждается медицинским освидетельствованием в порядке, установленном приказом Министра здравоохранения Республики Казахстан от 11 июня 2003 года № 446 "Об утверждении Инструкции по проведению медицинского освидетельствования для установления факта употребления психоактивного вещества и состояния опьянения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 2389).

Параграф 23. Угроза безопасности

119. Эксплуатант обеспечивает выполнение полета без угрозы безопасности для ВС и находящихся на его борту людей.

120. Эксплуатант проводит мероприятия в целях того, чтобы лица, находящиеся на борту ВС не могли:

1) совершить акт насилия на борту ВС с созданием угрозы жизни или здоровью людей и безопасности ВС, находящегося в полете;

2) нанести повреждения ВС и его оборудованию, которое обеспечивает безопасное выполнение полета;

3) сообщить заведомо ложные сведения, создающие угрозу безопасности ВС в полете;

4) совершить действия, приводящие к помещению на борт ВС устройства или вещества, которое может разрушить ВС или причинить ему повреждение, угрожающее безопасности полета;

5) сделать попытку открытия дверей и (или) аварийных выходов ВС, за исключением случаев возникновения на борту ВС аварийной ситуации.

Параграф 24. Основные бортовые документы

121. При полете в целях выполнения авиационных работ или авиации общего назначения (далее - АОН), на борту ВС должны находиться следующие документы, предъявляемые членами экипажа ВС по требованию уполномоченных должностных лиц:

1) свидетельство о государственной регистрации ВС;

2) официально заверенная копия сертификата (свидетельства) эксплуатанта и экземпляр эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному типу ВС, за исключением случаев выполнения полетов на сверхлегких и легких ВС в целях АОН. В том случае, когда сертификат и связанные с ним эксплуатационные спецификации составлены государством эксплуатанта не на английском языке, прилагается английский перевод;

3) сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) ВС;

4) бортовой и санитарный журналы, РЛЭ (для сверхлегких ВС наличие необязательно);

5) разрешение на бортовые радиостанции, если ВС оборудовано радиоаппаратурой (для сверхлегких ВС наличие необязательно);

6) свидетельства (сертификаты) и медицинские сертификаты членов экипажа ВС;

7) список находящихся на борту ВС лиц, подписываемый членом летного экипажа и включающий:

фамилию, имя, отчество, номер документа, удостоверяющего личность лица, перевозимого на ВС;

дату, время и маршрут планируемого полета;

государственный и регистрационный опознавательный знаки ВС;

номер свидетельства (сертификата) эксплуатанта в случае выполнения полетов на ВС, внесенном в сертификат (свидетельство) эксплуатанта;

8) в случае, если на борту ВС отсутствует владелец, то КВС имеет доверенность в произвольной форме, уполномочивающий его управлять ВС от имени владельца ВС, или, при выполнении полетов на воздушных судах, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта – задание на полет, оформленное эксплуатантом.

Сноска. Пункт 121 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

122. На борту ВС при выполнении полета в целях коммерческих воздушных перевозок находятся следующие судовые документы:

1) свидетельство о государственной регистрации ВС;

2) официально заверенная копия сертификата эксплуатанта с эксплуатационными спецификациями, относящимися к данному типу ВС. в том случае, когда сертификат и связанные с ним эксплуатационные спецификации составлены государством эксплуатанта не на английском языке, прилагается английский перевод;

3) сертификат летной годности ВС, в том случае, если сертификат составлен государством эксплуатанта не на английском языке, прилагается английский перевод;

4) сертификат по шуму на местности (при необходимости), в том случае, если сертификат составлен государством эксплуатанта не на английском языке, прилагается английский перевод;

5) разрешение на бортовые радиостанции, если ВС оборудовано радиоаппаратурой;

6) копии страховых полисов обязательных видов страхования, предусмотренные требованиями законов Республики Казахстан об обязательных видах страхования;

7) санитарный паспорт, при международных полетах дополнительно - свидетельство (сертификат) о дезинсекции (дератизации) или освобождение от нее;

8) бортовой журнал, санитарный журнал (для ВС иностранного производства допускается наличие на борту ВС бортового журнала на английском языке).

Параграф 25. Бортовые Руководства

123. Эксплуатант обеспечивает:

1) наличие на борту ВС в полете утвержденного РПП (части РПП относящиеся к обязанностям экипажа и порядку подготовки и выполнения полетов) экслуатанта;

2) удобный доступ для членов экипажа на борту ВС к тем частям РПП, которые необходимы для выполнения полета;

3) наличие на борту РЛЭ (для сверхлегких ВС наличие необязательно);

4) MEL (если предусмотрен).

124. Допускается наличие на борту ВС летного руководства иностранного производства на английском языке.

Параграф 26. Дополнительная информация и
формы документации на борту ВС

125. В дополнение к документам и Руководствам, предписанным параграфами 24 и 25 настоящих Правил, во время полета эксплуатант обеспечивает наличие на борту ВС следующих документов или их копий и форм, связанных с полетом (выполняемыми авиационными работами) и районом полетов:

1) задание на полет, содержащее информацию в объеме требований эксплуатанта;

2) рабочий план полета;

3) флайт-план;

4) справочная аэронавигационная информация (NOTAM или AIS);

5) метеорологическая информация;

6) документы по массе и центровке (входят в состав РПП эксплуатанта);

7) извещения о специальных категориях пассажиров, таких как персонал специальных служб (не входящий в состав экипажа), инвалиды, лица, обычно не допускаемые на борт, депортируемые лица и лица под конвоем;

8) извещения о специальных грузах, включая опасные грузы, в том числе документ перевозки опасных грузов и письменное уведомление КВС согласно приказа Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 24 февраля 2011 года № 89 "Об утверждении Инструкции по перевозке опасных грузов на гражданских воздушных судах" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6822), разработанной в соответствии с Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 ИКАО);

9) действительные и надлежащим образом оформленные карты маршрута намеченного полета и всех маршрутов, которые предусматривается использовать в случае отклонения от основного маршрута, схемы и сопутствующие документы;

10) формы донесений: "Авиационное происшествие", "Инцидент", "Опасное сближение";

11) карты контрольных проверок;

12) аэронавигационные документы (сборники аэронавигационной информации, карты захода на посадку и маршрутные аэронавигационные

(полетные) карты на бумажных и (или) электронных носителях для использования членами экипажа);

13) копии паспортов и градуировочных характеристик бортовых устройств регистрации полетной информации (самописцы полетных данных (FDR - аббревиатура на английском языке), бортовые речевые самописцы (CVR - аббревиатура на английском языке), магнитные самописцы регистрации параметров (МСРП), системы автоматической регистрации параметров полета в зависимости от типа ВС);

14) справка о наработке ВС и двигателей (если эти данные не содержатся в бортовом журнале);

15) каталог наиболее часто встречающихся отказов и повреждений, их классификация с целью поиска и устранения;

16) требования на заправку горюче-смазочными материалами (далее - ГСМ);

17) любая иная документация, которая потребуется государствам, имеющим отношение к данному полету.

126. Для ВС ведется санитарный журнал, в котором отражается информация о санитарных мероприятиях, проведенных на ВС. По решению владельца или эксплуатанта ВС в качестве санитарного журнала используется бортовой журнал.

Параграф 27. Информация, остающаяся на земле

127. Эксплуатант при выполнении полета обеспечивает сохранение на земле информации, связанной с полетом и отражающей характер полета.

Информация о полете сохраняется до момента копирования в месте хранения, в соответствии требованиями параграфа 30 настоящих Правил.

128. Информация, указанная в пункте 127 настоящих Правил включает:

1) копию полетного задания;

2) копия рабочего плана полета (навигационного расчета);

3) копии частей бортового журнала с информации, связанной с полетом;

4) копии специальных извещений NOTAM, если издавались эксплуатантом;

5) документацию по массе и центровке;

6) извещения о специальных грузах;

7) при перевозке эксплуатантом опасных грузов:

документ перевозки опасных грузов;

контрольный лист приемки (если он представляет собой форму, которую требуется заполнить);

письменную форму уведомления КВС.

Сноска. Пункт 128 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 28. Проверки и инспектирование

129. В соответствии со статьей 14 Закона должностному лицу уполномоченного органа, разрешается находиться на борту гражданского ВС в полете (с правом нахождения в кабине или салоне ВС), по согласованию с эксплуатантом. При этом КВС не разрешает инспектирующему лицу, не имеющему специальной летной подготовки и допуска к полетам на данном ВС, доступ в кабину пилотов, если это создаст угрозу безопасности полетов.

130. Должностное лицо уполномоченного органа, по просьбе любого члена экипажа предъявляет документы, подтверждающие его полномочия на право инспекционной проверки.

Параграф 29. Предъявление документации и учетных данных

131. В соответствии со статьей 14 Закона эксплуатант:

1) предоставляет должностному лицу уполномоченного органа, доступ к любой документации и учетным данным, связанным с летной эксплуатацией, либо техническим обслуживанием и ремонтом авиатехники;

2) по запросу уполномоченного органа подготавливает и предъявляет все документы и учетные данные такого рода в срок 10 календарных дней.

132. По запросу должностного лица уполномоченного органа КВС, предоставляет судовые документы и запрашиваемую информацию, находящуюся на борту ВС.

Параграф 30. Хранение бортовых документов

133. Эксплуатант обеспечивает:

1) сохранность оригиналов любой документации или их копий, в течение требуемого периода времени, даже если он прекращает свою деятельность в качестве эксплуатанта ВС;

2) доступ к учетным данным члена экипажа, если этот член экипажа переходит к другому эксплуатанту.

Сноска. Пункт 133 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

134. Сроки хранения документации указаны в приложении 1 к настоящим Правилам.

После истечение сроков хранения, указанных в приложении 1 к настоящим Правилам, документация хранится в архиве эксплуатанта.

Параграф 31. Использование данных бортовых регистраторов
полетной информации, их хранение

135. После авиационного происшествия эксплуатант ВС, на борту которого были установлены средства сбора полетной информации, обеспечивает сохранность данных бортовых накопителей или при полном разрушении накопителя - оригиналов записей бортового регистратора полетной информации и бортового магнитофона, до их передачи комиссии по расследованию авиационного происшествия.

136. После инцидента, подлежащего обязательному расследованию, эсплуатант ВС, на борту которого установлены средства сбора полетной информации, хранит связанные с этим инцидентом оригиналы или копии записей бортового регистратора полетных данных и бортовых речевых самописцев в течение 12 месяцев с момента снятия носителя записи с ВС при отсутствии иного указания со стороны комиссии по расследованию.

137. Если на борту ВС установлен регистратор полетных данных, эксплуатант этого ВС:

1) в ходе эксплуатации ВС при проведении обработки записей или технического обслуживания бортового регистратора сохраняет снятые с борта ВС оригиналы записей (носители информации) за последний период летной эксплуатации до следующего момента проведения аналогичных работ;

2) при необходимости стирания записи на защищенном накопителе для проведения контроля состояния и обслуживания регистратора полетных данных - осуществляет стирание только наиболее старого материала в объеме, не превышающем пяти процентов от общего объема записанной информации;

3) хранит документы, необходимые для обеспечения обработки зарегистрированных данных (перевод кодированной информации в физические величины параметров).

138. Эксплуатант ВС, на борту которого установлены средства сбора полетной информации, имеет в собственности или имеет возможность использовать по договору средства для расшифровки и воспроизведения любой записи, сделанной этими приборами.

139. Записи бортового регистратора полетных данных и, когда требуется записи бортового речевого самописца, используются эксплуатантом:

1) при расследовании авиационных происшествий и инцидентов;

2) для оперативного послеполетного контроля эксплуатации, состояния ВС и его систем, в целях выявления возможного выхода за эксплуатационные ограничения, установленные в РЛЭ и РПП, а также в целях контроля действий экипажа;

3) решения эксплуатантом или уполномоченным органом задач в интересах поддержания летной годности или выполнения технического обслуживания и ремонта ВС.

140. Оперативный послеполетный контроль, предусмотренный подпунктом 2) пункта 139 настоящих Правил, выполняется после каждой посадки ВС на аэродроме базирования за исключением случаев:

1) неисправности бортового регистратора полетной информации;

2) в промежуточных аэропортах, при регулярных пассажирских перевозках.

При возвращении ВС на аэродром базирования обрабатывается весь объем полетных данных, накопленных за период с момента последнего послеполетного контроля.

141. Оперативный послеполетный контроль, предусмотренный подпунктом 2) пункта 139 настоящих Правил, выполняется с использованием процедур, указанных в РПП эксплуатанта. Указанные процедуры предусматривают также порядок действий при выявлении отклонений по результатам послеполетного контроля.

142. Эксплуатант ВС хранит результаты оперативного послеполетного контроля, предусмотренного подпунктом 2) пункта 139 настоящих Правил в течение 3 месяцев с момента их получения (даты обработки информации конкретного полета).

Параграф 32. Контроль при эксплуатации
средств сбора полетных данных

143. На предполетной подготовке ВС выполняется контроль работоспособности бортового регистратора полетных данных и бортового речевого самописца с использованием встроенных средств контроля.

144. Не реже 1 раза в год при выполнении соответствующего вида (формы) технического обслуживания ВС проводится контроль исправности бортового регистратора полетных данных и бортового речевого самописца путем считывания и анализа качества записей, сделанных в двух последних полетах. Такой анализ предусматривает оценку частоты, характера и распределения сбоев информации, разборчивости звуковой информации, характера изменения записи параметров по этапам полета и их соответствие установленным допускам.

145. Бортовой регистратор полетных данных и бортовой речевой самописец следует считать неисправными, если:

1) при предполетном контроле встроенными средствами выявлен отказ регистратора полетных данных и бортового речевого самописца;

2) при ежегодной проверке выявлены отклонения в качестве записей или как минимум один параметр, обязательный для регистрации, был записан бортовым регистратором полетных данных с отклонениями от требований эксплуатационной документации;

3) в процессе оперативного послеполетного контроля, предусмотренного подпунктом 2) пункта 139 настоящих Правил, выявлены отклонения в качестве записей или как минимум один параметр, обязательный для регистрации был записан бортовым регистратором полетных данных с отклонениями от требований эксплуатационной документации.

146. Градуировка измерительных каналов бортового регистратора полетных данных проводится не реже 1 раза в год.

147. По результатам ежегодной проверки средств сбора полетной информации эксплуатантом составляется отчет, который хранится в течение 1 года (до оформления отчета о следующей проверке) и по требованию уполномоченного органа предоставляется для контроля.

2. Воздушные суда

148. ВС допускается к эксплуатации при наличии действующего сертификата летной годности.

149. ВС признается годным к полету, если оно сконструировано, изготовлено, оснащено и прошло техническое обслуживание и ремонт, а также имеет летные качества в соответствии с требованиями Закона и экологического законодательства Республики Казахстан.

150. Использование ВС, не имеющего сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) не допускается.

151. Гражданские ВС в зависимости от максимальной (сертифицированной) взлетной массы, оснащенности оборудованием классифицируются в соответствии с Классификацией ВС, указанных в приложении 2 к настоящим Правилам.

152. По дальности полета гражданские ВС подразделяются:

1) магистральные дальние - 6000 км. и более;

2) магистральные средние - от 2500 до 6000 км.;

3) магистральные ближние - от 1000 до 2500 км.;

4) воздушные суда с дальностью полета до 1000 км.

153. По категориям турбулентности в следе и в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой гражданские ВС подразделяются:

1) тяжелые (Н) - все типы ВС массой 136 тонн или более;

2) средние (М) - типы ВС массой менее 136, но более 7 тонн;

3) легкие (L) - типы ВС с взлетной массой 7 тонн и менее.

В отношении ВС, имеющих категорию турбулентности, свойственной тяжелым ВС, при первичном установлении радиотелефонной связи между такими ВС и органом ОВД перед вылетом или прибытием, к позывному ВС добавляется слово "тяжелый";

154. Вертолеты по летно-техническим характеристикам различаются на:

1) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 1, которые позволяют в случае отказа критического двигателя выполнить посадку в зоне прерванного взлета или безопасно продолжить полет до соответствующей зоны приземления, в зависимости от того, когда произошел отказ;

2) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 2, которые позволяют в случае отказа критического двигателя безопасно продолжать полет, за исключением тех случаев, когда отказ имеет место до достижения характерной точки после взлета или после характерной точки до посадки, когда может потребоваться выполнение вынужденной посадки;

3) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, которые позволяют в случае отказа двигателя в любой точке на траектории полета выполнить вынужденную посадку.

Сноска. Пункт 154 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 33. Бортовые приборы и оборудование

155. ВС оснащается приборами, которые позволяют летному экипажу контролировать траекторию его полета, выполнять любые требуемые правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного ВС, в ожидаемых условиях эксплуатации.

ВС оснащается:

1) запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах (комплектом первой помощи для АОН);

2) переносными огнетушителями, при пользовании не создающими опасной концентрации ядовитых газов внутри ВС (как минимум по одному огнетушителю устанавливается в кабине летного экипажа и в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа, и в который члены экипажа не имеют прямого доступа).

156. На всех ВС находится в работоспособном состоянии:

1) кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;

2) поясной привязной ремень на каждом пассажирском кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте;

3) запасные электрические предохранители соответствующих номиналов, если на ВС установлены электрические предохранители, доступные для замены в полете.

157. ВС, с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг. (вертолеты - более 3180 кг.), выполняющие коммерческие перевозки, оборудуются привязными системами на каждом кресле летного экипажа. Привязная система на каждом кресле пилота включает устройство, которое автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения.

158. ВС, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудуются средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

1) когда необходимо пристегнуть привязные ремни;

2) когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту ВС оно предусмотрено;

3) когда следует воздерживаться от курения;

4) где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту;

5) где расположены и как открываются аварийные выходы.

159. ВС, выполняющее полеты по ПВП днем, обеспечивается:

1) магнитным компасом;

2) хронометром или часами, указывающими время в часах, минутах и секундах;

3) барометрическим высотомером;

4) указателем приборной воздушной скорости.

160. На гидросамолетах устанавливается:

1) по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека, размещенным на борту ВС таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места;

2) оборудование, подающее звуковые сигналы, предписанные международными правилами предупреждения столкновения судов в море, где это применимо;

3) один морской якорь (плавучий).

161. На ВС с максимальной взлетной массой более 5700 кг. или с количеством посадочных мест более 9 и на ВС при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования - находится как минимум по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека. Жилеты располагаются на борту ВС таким образом, чтобы люди, для которых они предназначены, могли легко достать их со своего кресла или спального места. На вертолетах все лица на борту ВС в течение полета находятся в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию.

Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для облегчения обнаружения людей.

162. При полетах большой протяженности над водным пространством на всех ВС, выполняющих полеты по маршрутам на которых ВС может находиться над водной поверхностью или на удалении от поверхности земли, пригодной для аварийной посадки, соответствующем 120 минутам полета на крейсерской скорости и 740 км. (400 морским милям), в зависимости от того, что меньше, а также, если ВС выполняет полет при одном или двух неработающих двигателях, и на удалении, равном 30 минутам полета или 185 км. (100 морским милям), в зависимости от того, что меньше, в дополнение к оборудованию, предусмотренному в пункте 161 настоящих Правил, устанавливается следующее оборудование:

1) спасательные плоты, оснащенные аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которые отвечают условиям выполняемого полета в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей и расположенных таким образом, чтобы облегчить их быстрое применение в аварийной обстановке;

2) оборудование для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет, описанных в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО).

163. ВС, предназначенные для выполнения полетов на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет более 3000 м., оборудуются аппаратурой для хранения и подачи кислорода.

164. ВС, имеющие герметичную кабину и предназначенные для полетов на высотах выше эшелона 7600 м., оборудуются устройством, выдающим летному экипажу ВС четкое предупреждение о любой опасной степени разгерметизации.

165. На ВС, выполняющих полеты ППП, устанавливаются приборы и оборудование:

1) магнитный компас;

2) хронометр или часы, указывающие время в часах, минутах и секундах;

3) барометрический высотомер;

4) система указания приборной воздушной скорости, оборудованная устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации воды или обледенения;

5) указатель пространственного положения (авиагоризонт);

6) указатель скольжения;

7) указатель поворота, кроме случаев оборудования ВС тремя указателями пространственного положения (авиагоризонтами);

8) указатель курса ВС (гирокомпас или иная система, выполняющая аналогичные функции);

9) индикатор неисправности электропитания гироскопических приборов;

10) указатель температуры наружного воздуха;

11) указатель вертикальной скорости набора высоты и снижения;

12) радиооборудование для ведения связи в диапазоне 118 - 137 МГц, обеспечивающее, в том числе, связь на частоте 121,5 МГц;

13) аэронавигационные огни;

14) посадочные фары;

15) подсветка для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих большое значение для безопасной эксплуатации ВС и используемых летным экипажем ВС;

16) светильники во всех пассажирских кабинах;

17) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа ВС.

Допускается выполнение требований, содержащихся в подпунктах 5), 6), 7), 8) и 11) настоящего пункта путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем, при условии сохранения такой же гарантии от полного отказа, как и предусмотренной для каждого из отдельных приборов.

166. Вертолеты при полетах по ППП оснащаются указателем пространственного положения (авиагоризонтом) для каждого предусмотренного пилота и одним дополнительным указателем пространственного положения.

167. На ВС при выполнении полетов ночью по ПВП дополнительно предусматривается наличие:

1) аэронавигационных огней;

2) посадочных фар;

3) подсветки для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих большое значение для безопасной эксплуатации ВС и используемых летным экипажем ВС;

4) светильников во всех пассажирских кабинах;

5) автономного переносного фонаря на рабочем месте каждого члена экипажа ВС.

168. На ВС с герметизированной кабиной, на борту которых находится более 2 человек, предусматривается наличие оборудования, способного обнаруживать грозы.

169. На самолетах, предназначенных для полетов на высотах более 15000 м. предусматривается наличие оборудования для непрерывного измерения и индикации мощности получаемой космической радиации и суммарной дозы по каждому полету. Блок индикации этого оборудования устанавливается в месте хорошо видном одному из членов летного экипажа ВС.

170. На самолетах, ограничения скорости, которых выражаются в значениях числа Маха (отношение скорости полета ВС к скорости звука), предусматривается наличие средств измерения и отображения числа Маха.

171. Все ВС, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним или двумя аварийными радиомаяками системы КОСПАС - САРСАТ любого типа (ELT - сокращенная аббревиатура на английском языке).

172. При полетах по ППП, при осуществлении коммерческих воздушных перевозок, предусматривается наличие приемоответчика, передающего данные о барометрической высоте и соответствующего положениям тома 4 Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО).

173. На ВС устанавливается навигационное оборудование, позволяющее выполнять полет в соответствии с его планом и осуществлять, предусмотренное законодательством Республики Казахстан в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской авиации взаимодействие с органами ОВД (УВД).

174. При выполнении полетов, при которых планируется выполнять посадку по приборам в сложных метеорологических условиях, устанавливается радиооборудование, способное принимать и обрабатывать сигналы, помогающие вывести ВС в место, из которого производится посадка по видимым наземным ориентирам, как на аэродроме назначения, так и на намеченных запасных аэродромах.

175. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 177 настоящих Правил, ВС не начинает полет в целях АОН или выполнения авиационных работ с установленными на нем приборами или оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без соблюдения следующих условий:

1) для данного ВС имеется утвержденный уполномоченным органом MEL, который соответствует ограничениям, оговоренным в пункте 176 настоящих Правил, и предусматривать выполнение полетов на ВС, часть приборов и оборудования которого находится в нерабочем состоянии;

2) имеется доступная пилоту документация на борту ВС, которая содержит информацию о приборах и оборудовании, находящихся в нерабочем состоянии;

3) ВС эксплуатируется с соблюдением всех условий и ограничений, содержащихся в MEL.

176. Не допускается включать в MEL следующие приборы и оборудование:

1) приборы и оборудование, являющиеся обязательными согласно требованиям летной годности, в соответствии с которыми данный тип ВС был сертифицирован, и которые являются обязательными для безопасной эксплуатации при всех условиях выполнения полетов;

2) приборы и оборудование, которые должны находиться в рабочем состоянии согласно РЛЭ или эквивалентному ему документу;

3) приборы и оборудование, которые должны находиться в рабочем состоянии и обязательные для конкретных условий полета, согласно настоящим Правилам.

177. Разрешается производить взлет ВС с приборами и оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии без наличия утвержденного MEL, если при этом соблюдаются следующие условия:

1) полет выполняется:

на ВС, разработанном или эксплуатировавшимся в странах независимых государств (далее - СНГ), для которого основанием для выполнения полета с отказавшим прибором, оборудованием или системой служат положения РЛЭ;

на ВС с поршневыми двигателями, планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого не был утвержден держателем сертификата типа ВС МMEL или на легком ВС с поршневыми двигателями, планере или аэростатическом летательном аппарате, для которых утвержден MEL;

2) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии, не являются приборами и оборудованием указанными в качестве обязательных для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными для данного вида полета;

3) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с ВС, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа ВС табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены табличкой "неисправен";

4) КВС принято решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или оборудования не создает опасности для данного полета ВС.

Параграф 34. Система сигнализации о заданной высоте

178. Эксплуатанту разрешается выполнять полеты на турбовинтовом самолете с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. или с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9, либо на турбореактивном самолете, если они оборудованы системой сигнализации о заданной высоте, которая обеспечивает:

1) предупреждение летного экипажа о достижении предварительно заданной высоты полета – как при наборе высоты, так и при снижении самолета;

2) предупреждение летного экипажа, звуковым сигналом - в случае отклонения вверх или вниз от предварительно заданной высоты полета.

Сноска. Пункт 178 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

179. Данное требование не распространяется на конкретные экземпляры самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 5700 кг. и с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9, если сертификат (удостоверение) летной годности (сертификат типа или эквивалентный ему документ) на эти самолеты первоначально выданы до 1 апреля 1972 года и они внесены в Государственный реестр гражданских ВС Республики Казахстан.

Параграф 35. Система предупреждения о сближении с землей

180. Эксплуатанту разрешается выполнять полеты на самолете с газотурбинными двигателями и максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. или максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 9, если самолет оборудован системой предупреждения о сближении с землей.

181. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15000 кг. или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

Параграф 36. Бортовая система предупреждения столкновений

182. Для эксплуатантов, выполняющих коммерческие воздушных перевозки и (или) авиационные работы, самолеты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг. или на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров оборудуются БСПС II (TCAS II).

Для эксплуатантов авиации общего назначения, самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 января 2007 года, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

Сноска. Пункт 182 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

183. БСПС (TCAS) эксплуатируется согласно требованиям положений тома IV Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО).

Параграф 37. Радиовысотомеры

184. Эксплуатант не выполняет полеты на ВС над водной поверхностью, если они не оборудованы радиовысотомерной системой сигнализации о заданной высоте:

1) вне видимости земли;

2) при видимости менее 1500 м.;

3) ночью;

4) на удалении от берега, соответствующем более чем трем минутам полета на крейсерской скорости.

185. Радиовысотомерная система сигнализации о заданной высоте обеспечивает предупреждение летного экипажа звуковым и визуальным сигнализаторами, срабатывающими в случае отклонения вниз от предварительно заданной высоты полета и при достижении предварительно заданной пилотом высоты полета соответственно.

Параграф 38. Оборудование для полетов в условиях обледенения

186. Эксплуатант выполняет полеты на ВС в условиях фактического или прогнозируемого обледенения только при наличии специального оборудования и сертификации ВС для полетов в условиях обледенения.

187. Полет, который планируется выполнять в предполагаемых или фактических условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем были проведены работы по устранению (предотвращению) обледенения.

Наросты льда или другие образующиеся естественным путем загрязнения удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.

Сноска. Пункт 187 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 39. Система внутренней связи экипажа

188. Эксплуатант выполняет полеты на ВС с минимальным сертифицированным числом членов летного экипажа более одного, при условии его оборудования системой внутренней связи членов летного экипажа (интерфон или самолетное переговорное устройство - далее СПУ), включающей наушники и микрофоны, используемые в полете без применения рук, для всех членов летного экипажа.

189. Эксплуатант выполняет полеты на ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой более 15000 кг. или с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 19, если ВС оборудовано системой внутренней связи экипажа.

190. Система внутренней связи экипажа:

1) работает независимо от громкоговорящей системы оповещения пассажиров (исключая связь через телефонные трубки, наушники, микрофоны, селекторные переключатели и сигнальные устройства, которые могут также использоваться для оповещения пассажиров);

2) обеспечивает двухстороннюю связь кабины пилотов:

с каждым пассажирским салоном;

с каждым буфетом-кухней, расположенным вне пассажирской палубы;

с каждым удаленным отсеком (модулем) отдыха членов экипажа, который расположен вне пассажирской палубы и не имеет удобного доступа из пассажирского салона;

3) имеет систему предупредительной (аварийной) сигнализации, предусматривающую звуковые или визуальные сигналы, используемые членами летного экипажа для предупреждения кабинного экипажа и наоборот - членами кабинного экипажа для предупреждения летного экипажа;

4) имеет средства, обеспечивающие распознавание получателем сообщения - является ли оно обычным или экстренным (аварийным);

5) обеспечивает на земле двухстороннюю связь между наземным персоналом и двумя членами летного экипажа.

Параграф 40. Громкоговорящая система оповещения пассажиров

191. Эксплуатант не выполняет пассажирские перевозки на самолете с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 19, если они не оборудованы громкоговорящей системой оповещения пассажиров.

Сноска. Пункт 191 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

192. Система оповещения пассажиров:

1) работает независимо от систем внутренней связи экипажа, исключая такие общие устройства как телефонные трубки, наушники, микрофоны, селекторные переключатели и сигнальные устройства;

2) обеспечивает подготовку к использованию по назначению за время не более 10 секунд каждым членом летного экипажа с его рабочего места, оборудованного органами управления системой оповещения;

3) обеспечивает слышимость и разборчивость сообщений на всех пассажирских местах, местах отдыха и рабочих местах кабинного экипажа и в туалетах;

4) обеспечивает надежную работу системы в течение минимум 10 минут после отказа основной системы генерирования электроэнергии ВС.

Параграф 41. Места членов кабинного экипажа на самолетах,
перевозящих пассажиров

193. Места членов кабинного экипажа располагаются около аварийных выходов и аварийных выходов, которые предусматриваются государством регистрации для аварийной эвакуации.

194. Все самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам (сертификат типа или эквивалентный ему документ) впервые были выданы 1 января 1981 года или после этой даты, оборудуются обращенным вперед или назад креслом, расположенном в середине пассажирского салона (под углом до 15 градусов к продольной оси самолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом кабинного экипажа, в функции которого входит выполнение положений относительно аварийной эвакуации.

195. Все привязные системы имеют конструкцию, имеющую один узел для быстрого расцепления всех замков. Взамен привязных систем допускается использование поясных ремней безопасности с диагональной плечевой петлей (для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг.) или без нее, то есть только поясные ремни.

Параграф 42. Световые табло "Застегните ремни" и "Не курить",
внутренние двери и шторки

196. Эксплуатанту разрешено выполнять полеты на ВС, на которых не обеспечен обзор всех пассажирских мест с рабочих мест летного экипажа, в случае оборудования ВС средствами (световыми табло) индикации всем пассажирам и членам кабинного экипажа, когда необходимо застегнуть ремни безопасности и когда не допускается курение на борту.

197. Эксплуатант выполняет полеты на ВС с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 19 только в случае установки на нем двери между пассажирским салоном и кабиной летного экипажа, снабженной табличкой "Только для экипажа" и запорными устройствами, препятствующими проникновению через нее пассажиров без разрешения члена летного экипажа.

198. На всех самолетах, имеющих дверь кабины летного экипажа, обеспечивается возможность ее запирания, и предусматриваются специальные сигнализационные и переговорные устройствами между кабиной летного экипажа и бортпроводниками в случае создания пассажирами ситуации, угрожающей безопасности полета или нарушения безопасности в пассажирской кабине.

Сноска. Пункт 198 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 43. Учет информации о бортовом
аварийно-спасательном оборудовании

199. Обеспечение информацией об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту ВС для немедленной передачи координационным центрам поиска и спасания возлагается на эксплуатанта или владельца ВС.

200. Указанная информация применительно к конкретному случаю включает - число, цвет и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного радиооборудования и частоты, на которых оно работает.

Параграф 44 Требования, касающиеся бортовых самописцев

201. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. и вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3180 кг. оборудуются бортовыми самописцами полетных данных (FDR) и бортовыми речевыми самописцами (CVR) согласно требованиям положений Приложения 6 к Конвенции и международной гражданской авиации (ИКАО).

202. Для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг. допускается установка комбинированных систем сбора полетной информации, выполняющих функции, как бортового регистратора полетных данных, так и бортового речевого самописца.

Параграф 45. Обеспечение полетов

203. Обеспечение полетов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями законодательства Республики Казахстан в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской авиации и включает:

1) обеспечение аэронавигационной информацией;

2) метеорологическое обеспечение;

3) инженерно-авиационное обеспечение;

4) аэродромно-техническое обеспечение;

5) электросветотехническое обеспечение;

6) радиотехническое обеспечение;

7) орнитологическое обеспечение;

8) медицинское обеспечение;

9) аварийное и поисково-спасательное обеспечение;

10) оперативное управление производственной деятельностью;

11) экологическое обеспечение;

12) коммерческое обеспечение;

13) режимно-охранное обеспечение.

204. Обеспечение полетов осуществляется в соответствии с требованиями Основных правил полетов.

3. Эксплуатационные процедуры
Параграф 46. Разработка эксплуатационных процедур

205. Эксплуатант разрабатывает процедуры и инструкции по каждому эксплуатируемому типу ВС, содержащие служебные обязанности членов экипажа и наземного персонала для всех видов эксплуатационной деятельности на земле и в полете.

206. Эксплуатант имеет систему карт контрольных проверок, которые будут использоваться экипажем до начала, во время и после завершения всех этапов полета в нормальной, особой и аварийной ситуациях в целях обеспечения соответствия действий экипажа процедурам, содержащимся в РЛЭ и (или) РПП.

207. Эксплуатант не требует от членов экипажа на ответственных (сложных) этапах полета выполнения действий, отличных от действий, направленных на обеспечение безопасности полета.

208. Эксплуатант осуществляет эксплуатационный контроль любого полета, выполняемого на основании его сертификата эксплуатанта (АОС - аббревиатура на английском языке).

Параграф 47. Руководство по производству полетов

209. Эксплуатант разрабатывает РПП и обеспечивает соответствующими частями РПП авиационный персонал, занятый в производстве полетов. Требования РПП являются обязательными для выполнения всем персоналом эксплуатанта, в части его касающейся.

210. Содержание РПП приведено в постановлениях Правительства Республики Казахстан:

1) от 18 октября 2010 года № 1070 "Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата эксплуатанта гражданских ВС";

2) от 18 октября 2010 года № 1069 "Об утверждении Правил допуска эксплуатанта к авиационным работам";

3) от 31 декабря 2010 года № 1522 "Об утверждении Правил допуска к полетам эксплуатантов авиации общего назначения".

Параграф 48. Квалификация авиационного персонала

211. Авиационный персонал, принимающий участие в наземном обслуживании и летной эксплуатации или непосредственно осуществляющий наземное обслуживание и летную эксплуатацию ВС, допускается к самостоятельной профессиональной деятельности после прохождения стажировки и решения должностного лица, проводившего стажировку, о возможности допуска к самостоятельной профессиональной деятельности.

212. Авиационный персонал проходит аттестацию на соответствие занимаемой должности.

Сноска. Пункт 212 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 20.09.2013 № 733 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 49. Взаимодействие с органами ОВД

213. Эксплуатант обеспечивает соблюдение процедур взаимодействия с органами ОВД, установленных для районов и государств, в воздушном пространстве которых выполняются полеты.

214. Эксплуатант своевременно представляет в органы ОВД план полета (заявку на использование воздушного пространства) в соответствии с требованиями Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506.

Параграф 50. Использование аэродромов

215. Эксплуатант использует только те аэродромы, которые соответствуют эксплуатационным требованиям и ограничениям по типам ВС и видам полетов.

216. В целях определения методов подготовки пилотов и членов экипажа ВС и их допуска к полетам в районы и на аэродромы в зависимости от плотности воздушного движения, географических особенностей, рельефа местности и сложности схем захода на посадку, эксплуатант устанавливает категории сложности аэродромов.

217. Аэродромы в зависимости от сложности классифицируются по категориям "A", "B", "C" и вносятся в РПП эксплуатанта.

218. Классификация аэродромов по категории сложности осуществляется в соответствии с требованиями Классификации аэродромов по сложности, приведенной в приложении 3 к настоящим Правилам.

Параграф 51. Минимум аэродрома

219. Эксплуатант определяет минимум для взлета и посадки каждого аэродрома, разрешенного для использования, в соответствии с требованиями Методики определения эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС, приведенной в приложении 4 к настоящим Правилам и Руководства по всепогодным полетам (Doc 9365 AN/910, документ ИКАО).

220. Любое повышение минимума аэродрома, устанавливаемое уполномоченным органом, учитывается эксплуатантом.

221. Выбранный минимум для конкретного режима захода на посадку и посадки применяется, если:

1) наземное оборудование, указанное на соответствующей карте захода на посадку и обеспечивающее процедуру захода и посадки, исправно и включено;

2) бортовые системы, необходимые для данного типа захода на посадку, работоспособны;

3) летные характеристики определенные РЛЭ (или эквивалентного ему документа) и РПП соответствуют минимуму;

4) экипаж имеет соответствующий допуск.

Параграф 52. Процедуры выхода и захода на посадку по приборам

222. Эксплуатант использует схемы инструментального выхода и захода на посадку, установленные государством, в котором расположен аэродром.

223. Схемы инструментального выхода и захода на посадку, отличающиеся от установленных, применяются только с разрешения государства, на территории которого расположен аэродром и по согласованию с уполномоченным органом.

224. КВС принимает разрешение органа ОВД на отклонение от опубликованной схемы выхода или захода на посадку при видимости препятствий и выполнении правил их пролета с учетом фактических условий полета. Конечный участок захода на посадку выполняется визуально или в соответствии с установленной схемой инструментального захода.

225. Маневрирование ВС от точки окончания полета по воздушной трассе, местной воздушной линией (далее - МВЛ) до контрольной точки начального этапа захода на посадку, производится по установленному маршруту прибытия (далее - STAR, сокращенная аббревиатура на английском языке) или по траекториям, задаваемым диспетчером ОВД.

226. При вылете и заходе на посадку пролет контрольных точек (пунктов, рубежей) производится на заданных высотах с соблюдением установленных ограничений по приборным скоростям полета, указанным в схемах вылета и захода на посадку по приборам.

227. Схемы вылета и захода на посадку, стандартные маршруты вылета и прибытия по приборам выполняются летными экипажами с учетом влияния ветра.

228. При полете по стандартному маршруту вылета (прибытия) по приборам и схеме вылета (захода на посадку) используются навигационные средства, на которых основан маршрут вылета (прибытия) по приборам и схема вылета (захода на посадку).

229. Схемы вылета, начального этапа захода на посадку, ожидания, ухода на второй круг, не являющиеся схемами зональной навигации, выполняются с применением оборудования зональной навигации при соблюдении следующих условий:

1) оборудование зональной навигации, установленное на ВС сертифицировано, и летный экипаж допущен к его использованию для выполнения схемы данного типа;

2) заданная траектория содержится в действующей бортовой базе данных, и летный экипаж убедился в ее совпадении с опубликованной схемой.

230. При осуществлении векторения орган ОВД отвечает за безопасный пролет наземных препятствий, если векторение начато в отношении прилетающего ВС, и оно продолжается:

1) до выхода ВС к конечному участку захода на посадку по приборам;

2) до получения разрешения на выполнение визуального захода на посадку.

231. Подход ВС к конечному участку захода на посадку по приборам обеспечивается под углом не более 45 градусов (под углом 30 градусов) на удалении, позволяющем выполнить вход в глиссаду в режиме прямолинейного горизонтального полета.

232. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом, при этом указание о возобновлении полета по своим средствам не выдается. Момент доворота ВС для выхода на траекторию конечного участка захода на посадку является окончанием радиолокационного векторения для захода на посадку по приборам. С момента окончания радиолокационного векторения КВС отвечает за безопасное продолжение захода на посадку.

233. Заходы на посадку и посадки с использованием схем захода на посадку по приборам подразделяются:

1) на неточные заходы на посадку и посадки - заходы на посадку и посадки по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения;

2) на заходы на посадку и посадки с наведением - заходы на посадку и посадки по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающие требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок. Боковое и вертикальное наведение представляют собой наведение, обеспечиваемое с помощью наземного навигационного средства, либо формируемых компьютером навигационных данных;

3) на точные заходы на посадку и посадки - заходы на посадку и посадки по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.

234. Точный заход на посадку по радиомаячной системе (далее - РМС):

1) заход на посадку по РМС начинается в точке конечного этапа захода на посадку, являющейся точкой входа в глиссаду;

2) в случае потери наведения по курсу и (или) глиссаде, при наличии визуального контакта экипажа с ВПП осуществляется переход на правила визуального захода на посадку. При отсутствии визуального контакта с ВПП выполняется прерванный заход по схеме ухода на второй круг с последующей подготовкой и выполнением неточного захода на посадку или захода на посадку с вертикальным наведением, если фактические метеоусловия не хуже эксплуатационного минимума, установленного для данного типа захода.

235. Заход на посадку по посадочному локатору:

1) при выполнении захода на посадку по посадочному локатору пилот выполняет команды диспетчера ОВД;

2) при отклонениях от заданной траектории по направлению пилот не предпринимает корректирующих действий без специального указания диспетчера ОВД об этом;

3) при отклонениях от заданной траектории по высоте (отклонения по глиссаде) пилот предпринимает корректирующие действия на основе предоставляемой диспетчером ОВД информации.

236. Неточный заход на посадку:

1) снижение на конечном этапе захода на посадку начинается в контрольной точке конечного этапа захода на посадку, а при выполнении процедуры "ипподром" или обратных схем - после выхода на предпосадочную прямую;

2) снижение на конечном этапе захода на посадку до минимальной высоты снижения (далее - МВС) осуществляется с расчетной вертикальной скоростью, определяемой градиентом снижения (углом наклона траектории при заходе по спутниковой навигационной системе (далее - СНС)) с учетом ветра.

237. При наличии на конечном этапе захода на посадку контрольной точки ступенчатого снижения, снижение ниже указанной высоты до пролета этой точки не производится.

238. При отклонении ВС на величину, превышающую установленные пределы, заход на посадку прекращается. Процедура ухода на второй круг начинается не позднее пролета точки ухода на второй круг.

239. Заход на посадку с использованием бокового и вертикального наведения не выполняется при температуре на аэродроме ниже, чем опубликовано на карте захода на посадку.

240. Заход на посадку начинается в точке начала конечного этапа захода на посадку, являющейся точкой входа в глиссаду.

241. В случае прекращения вертикального наведения при наличии визуального контакта с ВПП осуществляется переход на визуальный заход на посадку. При отсутствии визуального контакта с ВПП выполняется уход на второй круг с последующим выполнением неточного захода на посадку, если фактические метеоусловия не хуже эксплуатационного минимума, установленного для данного типа захода.

Параграф 53. Процедуры снижения шума

242. Эксплуатант устанавливает процедуры снижения шума при выполнении полетов по ППП согласно Правилам аэронавигационного обслуживания - производство полетов ВС (PANS - OPS, Doc. 8168-OPS/611, документ ИКАО) и других документов ИКАО.

243. Процедуры взлета и набора высоты с использованием мер по ограничению шума на местности, устанавливаемые эксплуатантом для всех типов используемых ВС, должны быть одинаковыми для всех аэродромов.

Параграф 54. Полеты увеличенной дальности самолетов с двумя
газотурбинными двигателями (ETOPS – сокращенная аббревиатура
на английском языке)

Сноска. Заголовок параграфа в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

244. Эксплуатант не выполняет полеты по маршруту, не отвечающему требованиям параграфа 55 настоящих Правил и, не имея на это соответствующего разрешения, выданного уполномоченным органом (допуска к полетам по ETOPS).

245. Критерии, применяемые в отношении технических характеристик и надежности самолетных систем при сертификации по ETOPS, содержится в Руководстве по летной годности (Doc. 9760, документ ИКАО).

246. При выполнении полетов по ETOPS, эксплуатант выбирает запасные аэродромы так, чтобы удаление запасных аэродромов пригодных для посадки с любой точки маршрута находилось в пределах досягаемости по запасу топлива и временного интервала определенного по надежности MEL.

Параграф 55. Максимальное расстояние до аэродромов, пригодных
для посадки самолетов с двумя газотурбинными двигателями,
без допуска к полетам по ETOPS

Сноска. Заголовок параграфа в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

247. При отсутствии специального разрешения уполномоченного органа (разрешение ETOPS) эксплуатант не выполняет полеты на самолетах с двумя газотурбинными двигателями по маршруту, имеющему какую-либо точку, удаленную от аэродрома, пригодного для посадки, на расстояние более:

1) 60 минут полета с одним работающим двигателем на крейсерской скорости, определенной в соответствии с пунктом 248 настоящих Правил, для ВС, с летно-техническими характеристиками класса "А" с максимально одобренным числом пассажирских мест более 20 или с максимальной взлетной массой более 45500 кг.;

2) 120 минут полета или, при утверждении уполномоченным органом для турбореактивных ВС до 180 минут полета с одним работающим двигателем на крейсерской скорости определенной в соответствии с пунктом 248 настоящих Правил, для ВС, с летно-техническими характеристиками класса "А" с максимально одобренным числом пассажирских мест менее 19, или максимальной взлетной массой менее 45500 кг.;

3) 120 минут полета с одним работающим двигателем на крейсерской скорости, определенной в соответствии с пунктом 248 настоящих Правил, или 300 морских миль (берется меньшее значение), для ВС с летно-техническими характеристиками класса "В" или "С".

Сноска. Пункт 247 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

248. Эксплуатант определяет скорость для расчета максимального удаления до приемлемого аэродрома для каждого типа используемых самолетов с двумя газотурбинными двигателями.

Сноска. Пункт 248 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

249. Эксплуатант обеспечивает, чтобы следующая информация, относящаяся к каждому типу или модификации самолетов, была включена в РПП:

1) крейсерская скорость с одним неработающим двигателем, определенная в соответствии с пунктом 247 настоящих Правил;

2) максимальное расстояние до приемлемого аэродрома, определенное в соответствии с пунктами 247 и 248 настоящих Правил.

Параграф 56. Средства аварийного покидания,
свободный доступ к аварийно-спасательному оборудованию

250. Эксплуатант устанавливает процедуры, обеспечивающие своевременное развертывание средств аварийной эвакуации: перед выруливанием, взлетом и посадкой, а также в аварийных ситуациях на различных этапах полета.

251. КВС убеждается, что все аварийно-спасательное оборудование доступно пассажирам и готово к немедленному использованию.

Параграф 57. Кресла, привязные системы и ремни безопасности

252. Члены экипажа:

1) во время взлета и посадки, член экипажа, занимающий место пилота, пользуется привязной системой, включающей плечевые ремни и поясной ремень, которыми можно пользоваться отдельно;

2) все остальные члены летного экипажа пользуются своими привязными системами во время взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни отстегиваются, при этом поясной ремень остается пристегнутым;

3) каждый член летного экипажа при нахождении на рабочем месте пристегнут поясным ремнем безопасности.

253. Пассажиры:

1) КВС убеждается, что все пассажиры занимают свои места и пристегнуты поясными и, если имеются, плечевыми ремнями безопасности перед взлетом и посадкой, во время руления, исходя из интересов безопасности полета;

2) эксплуатант обеспечивает, а КВС убеждается в том, что для перевозки детей до двух лет имеются необходимые средства обеспечения их безопасности в полете, либо они располагаются с взрослыми пассажирами, используя один ремень безопасности.

Параграф 58. Безопасность кабины летного экипажа,
пассажирской кабины и буфетов-кухонь

254. На ВС, перевозящих пассажиров, с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 45 500 кг, или пассажировместимостью более 60 человек устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированная разработчиком ВС таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц.

255. Обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота (при экипаже из двух пилотов), а также предусматриваются средства контроля с рабочего места каждого пилота всей зоны двери с внешней стороны кабины летного экипажа с целью опознания лиц, желающих войти, и обнаружения подозрительных действий или потенциальной угрозы.

256. С момента закрытия всех внешних дверей ВС после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки дверь кабины летного экипажа находится в закрытом и запертом положении, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, имеющих на это право.

257 Эксплуатант разрабатывает процедуры, обеспечивающие свободный подход ко всем аварийным выходам и доступ к средствам покидания пассажирской кабины (салона) перед рулением, взлетом и посадкой.

258. КВС убеждается, что перед взлетом и посадкой все оборудование пассажирской кабины (салона) и багаж соответствующим образом закреплены в целях безопасности.

Параграф 59. Заправка ВС

259. Заправка ВС горючими и смазочными материалами (далее - ГСМ), не имеющими паспорта качества не допускается.

260. Контрольный талон на выдаваемый ГСМ предъявляются члену летного экипажа ВС или представителю эксплуатанта по их требованию перед заправкой ВС.

261. Не допускается заправка, дозаправка, слив ГСМ с высоким уровнем испарения (авиационный бензин), если на борту ВС находятся пассажиры.

262. Разрешена заправка, дозаправка, слив ГСМ, имеющих низкий уровень испарения (реактивное топливо), вертолетов при вращающихся винтах, если это не противоречит РЛЭ.

263. При возникновении опасной ситуации или при нарушении требований пунктов 259-262 настоящих Правил прекращается процедура заправки, дозаправки, слива ГСМ ВС с находящимися на борту пассажирами, а также при их посадке и высадке.

Параграф 60. Учет заправки ГСМ

264. Эксплуатант ведет учет заправки ГСМ, который позволяет удостовериться в том, что при выполнении полета при коммерческих перевозках удовлетворялись требования пункта 716 настоящих Правил.

265. Документы учета заправки ГСМ сохраняются эксплуатантом в течение 3 месяцев.

Параграф 61. Заправка (слив) топлива с пассажирами на борту,
а также во время посадки и высадки пассажиров

266. Заправка самолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится только в том случае, если на борту находится надлежащее количество подготовленного персонала, готового приступить к немедленной эвакуации пассажиров из ВС и осуществлять руководство ею.

267. При заправке топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадке между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой, и подготовленным персоналом на борту самолета поддерживается двусторонняя связь по самолетному переговорному устройству или с использованием подходящих средств связи.

268. Заправку, дозаправку, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо) из ВС во время нахождения на его борту пассажиров, а также при их посадке или высадке разрешается осуществлять при соблюдении следующих условий:

1) на борту ВС вместе с пассажирами находится специально подготовленный персонал, способный применять средства пожаротушения, проинструктировать и организовать аварийную эвакуацию пассажиров;

2) экипаж ВС, обслуживающий персонал и пассажиры предупреждены о том, что будет производиться заправка, дозаправка или слив топлива;

3) табло "Пристегнуть ремни" выключено;

4) табло "Не курить" и световые указатели аварийных выходов включены;

5) пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности;

6) количество персонала достаточно для организации немедленной эвакуации пассажиров;

7) стоянка ВС и зоны, где разворачиваются средства аварийного покидания ВС, свободны от препятствий;

8) созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из ВС, включая наличие трапа при одной входной двери на ВС, или не менее двух трапов при двух и более входных дверях;

9) поддерживается (двусторонняя) связь между наземным персоналом, осуществляющим наблюдение за дозаправкой, и экипажем на борту ВС с помощью бортовой системы внутренней связи или подходящих средств связи.

Параграф 62. Запас кислорода

269. Экипаж ВС перед полетом контролирует наличие запаса кислорода для дыхания:

1) для всех членов экипажа и 10 процентов пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут, когда выполняется полет на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м до 4000 м;

2) для всех членов экипажа и пассажиров при полете в течение всего времени на высотах, где барометрическая высота в кабине превышает 4000 м;

3) для всех членов экипажа и пассажиров предусматривается десятиминутный запас кислорода, в случае экстренного снижения при падении давления на борту ВС с герметизированной кабиной, при полетах выше абсолютной высоты 7600 м., или при полетах ниже абсолютной высоты 7600 м., если ВС не сможет безопасно снизиться в течение 4 минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4000 м.

270. Воздушные суда, которым индивидуальное удостоверение о годности к полетам впервые было выдано 9 ноября 1998 года или позже, оснащается автоматически развертываемым кислородным оборудованием. При этом обязательным условием является, чтобы общее число кислородных приборов превышало количество мест для пассажиров и членов обслуживающего экипажа не менее, чем на 10 процентов.

4. Правила полетов

271. Полеты ВС в воздушном пространстве Республики Казахстан выполняются:

1) по ПВП;

2) по ППП.

272. ПВП предусматривают порядок выполнения полетов в условиях, позволяющих экипажу визуальным наблюдением за наземными ориентирами определить местонахождение и пространственное положение ВС по естественному горизонту.

273. ППП предусматривают:

1) выполнение полетов ВС по пилотажно-навигационным приборам в пределах контролируемого воздушного пространства классов "А", "С";

2) обеспечение диспетчерского обслуживания полетов в контролируемом воздушном пространстве.

Параграф 63. Правила визуальных полетов

274. Полеты по ПВП выполняются в пределах нижнего воздушного пространства с приборной скоростью не более 450 км./ч.:

днем;

в сумерках - при полетах на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами или с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные светотехническими средствами, не ранее чем через 30 мин. после наступления рассвета и не позднее, чем за 30 мин. до наступления темноты.

275. ПВП предусматривают:

1) выдерживание установленных вертикальных, продольных и боковых интервалов между ВС, а также между ВС и материальными объектами в воздухе путем визуального наблюдения экипажем ВС за воздушной обстановкой;

2) при полетах на высотах ниже нижнего эшелона, выдерживание истинной безопасной высоты и обход искусственных препятствий посредством визуального наблюдения за расположенной впереди местностью;

3) полет ВС в пределах воздушной трассы, местной воздушной линии (далее - МВЛ), маршрута полета, схемы полета в районе аэродрома (вертодрома) методом визуальной ориентировки с использованием имеющихся навигационных средств;

4) в контролируемом воздушном пространстве - дополнительно постоянное прослушивание радиочастоты органа ОВД, в зоне ответственности которого находится ВС;

5) в неконтролируемом воздушном пространстве - дополнительно постоянное прослушивание эфира (рабочей радиочастоты).

276. КВС (пилотам), не имеющим допуска к полетам по ППП, необходимо иметь уровень подготовки (навыки) пилотирования по приборам в такой степени, которая обеспечит безопасное завершение полета при внезапном попадании ВС в условия, исключающие возможность пилотирования по ПВП.

277. Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью всех членов летного экипажа ВС, а в контролируемом воздушном пространстве с постоянным прослушиванием радиочастоты органа ОВД, в зоне ответственности которого находится ВС.

278. Обход препятствия, наблюдаемого по курсу ВС, осуществляется, преимущественно справа на удалении от него не менее 500 м.

279. Обгоняющим считается ВС, которое приближается к впереди летящему ВС с курсом, отличающимся от его курса менее чем на 70 градусов.

Обгон впереди летящего ВС возможен:

1) в полете - с правой стороны с интервалом не менее 500 м.;

2) при полете по кругу (где круг предусмотрен) - более скоростным ВС только до третьего разворота с внешней стороны круга с интервалом не менее 500 м.

При выполнении полетов по кругу обгон однотипного ВС не допускается.

280. При полете на высоте ниже эшелона перехода не допускается встречное движение ВС на одной высоте по одному не разведенному маршруту полета и (или) МВЛ.

281. Изменение высоты (эшелона) полета производится:

1) в контролируемом воздушном пространстве - с разрешения органа ОВД, под непосредственным управлением которого находится ВС;

2) в неконтролируемом воздушном пространстве - с информацией в эфир о своих действиях для ВС, находящихся этом воздушном пространстве на специально установленной радиочастоте.

282. В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах каждый КВС отворачивает ВС вправо для расхождения левыми бортами.

283. При полетах ВС на пересекающихся курсах и одной высоте КВС (пилоты) не теряют другое ВС из вида независимо от выполняемого маневра:

1) при наличии возможности изменить высоту полета - заметивший другое ВС слева уменьшает высоту полета, соответственно заметивший справа - увеличивает высоту полета, с обеспечением безопасной высоты расхождения;

2) при отсутствии возможности изменить высоту полета (облачность, полет на минимальной высоте и другие ограничения) - выполняется отворот ВС вправо для безопасного расхождения левыми бортами.

284. При ухудшении метеорологических условий до значений, не отвечающим требованиям для полета по ПВП, КВС:

1) возвращается на аэродром вылета или выполняет посадку на ближайшем запасном аэродроме, если он не допущен к специальным полетам по ПВП или к полетам по ППП;

2) переходит на специальный полет по ПВП, если цель выполняемого задания на полет и подготовка КВС не препятствуют этому;

3) переходит на полет по ППП, если цель выполняемого задания на полет, подготовка КВС и оснащенность ВС не препятствуют этому.

285. При переходе на специальный полет по ПВП или на полет по ППП КВС согласовывает свои действия и эшелон (высоту) полета с органом ОВД, который обеспечивает установленные интервалы между ВС и согласовывает освобождение нижнего (безопасного) эшелона и условия входа ВС в смежный район ОВД (УВД).

286. При внезапном попадании ВС в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП, снижение ниже установленной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет недопустимо. В этом случае КВС осуществляет переход на полет по ППП и разворот на 180 градусов для возврата на аэродром вылета или выполняет посадку на ближайшем аэродроме.

При невозможности перейти на визуальный полет после выполнения разворота на 180 градусов КВС переводит ВС в набор высоты до нижнего безопасного эшелона и согласовывает дальнейшие действия в контролируемом воздушном пространстве с органом ОВД.

Сноска. Пункт 286 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

287. Командиру вертолета при встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеоявлениями разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической погоде, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир вертолета информирует орган ОВД, (если полет осуществлялся в контролируемом воздушном пространстве).

288. При выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве передача донесения о местоположении ВС осуществляется КВС с интервалом не более 30 минут, если орган ОВД под управлением которого находится ВС, не установил другой интервал времени.

289. При выполнении полета по ПВП КВС обеспечивает:

1) выполнение ПВП и заданных условий полета;

2) соблюдение безопасной высоты полета (выдерживание истинных безопасных высот);

3) точность выдерживания маршрута полета и выполнение установленных процедур маневрирования, включая соблюдение установленных схем выхода из района аэродрома и захода на посадку;

4) своевременный доклад органу ОВД, под управлением которого находится ВС, об отклонении от текущего плана полета;

5) достоверность информации о месте ВС и условиях полета;

6) точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД.

290. Условия полета по ПВП определяются в зависимости от времени суток, характеристики района полетов и скорости полета в соответствии с требованиями приложения 5 к настоящим Правилам.

291. Неконтролируемое воздушное пространство (класс G) для полетов по ПВП опубликовывается в сборниках аэронавигационной информации или сообщениями NOTAM вместе с частотой радиотелефонной связи в диапазоне очень высоких частот (далее - ОВЧ-диапазон) для радиовещательной передачи воздушными судами информации о движении (далее - TIBA, аббревиатура на английском языке).

292. В том случае, когда для двусторонней связи "воздух - земля" с органом ОВД используется ОВЧ-диапазон и на ВС имеются только две работающие ОВЧ - станции, одна ОВЧ-станция настраивается на частоту органа ОВД, а другая - на частоту ТIВА.

Прослушивание на частоте ТIВА экипаж ВС начинает за 10 мин до входа в неконтролируемое воздушное пространство и продолжает до выхода из этого воздушного пространства. Экипаж ВС, взлетающего с аэродрома, расположенного в пределах неконтролируемого воздушного пространства, прослушивание начинает при первой возможности после взлета и продолжает до выхода из этого воздушного пространства.

293. Передачу информации на частоте TIBA экипаж ВС ведет:

1) за 10 мин до входа в неконтролируемое воздушное пространство или, если пилот взлетает с аэродрома, расположенного в пределах неконтролируемого воздушного пространства после взлета;

2) за 10 мин до пересечения маршрута ОВД или выхода на него;

3) с интервалом в 20 мин о своем местоположении и высоте полета;

4) по возможности, за 2-5 мин до изменения высота полета;

5) во время изменения высоты полета;

6) по решению КВС.

294. При переходе с одной высоты полета на другую в неконтролируемом воздушном пространстве экипаж ВС включает все имеющиеся бортовые огни, для визуального обнаружения ВС.

295. После получения в неконтролируемом воздушном пространстве от другого ВС радиовещательной информации о его движении, КВС, во избежание риска неминуемого столкновения его ВС с другим, предпринимает следующие немедленные действия:

1) включает все имеющиеся бортовые огни для визуального обнаружения ВС;

2) сообщает на частоте TIBA о предпринимаемых действиях.

296. При отсутствии радиостанции на борту воздушного судна полет по ПВП не выполняется на высотах выше 50 метров, за исключением выделенных пилотажных зон.

297. При полетах по проведению поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, обеспечению ликвидации чрезвычайных ситуаций, выполнению срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения, а также выполнению учебных и тренировочных полетов днем и ночью применяются специальные полеты по ПВП.

Специальные полеты по ПВП по маршруту, а также в районе аэродрома применяются при соблюдении требований минимальных запасов высот над препятствием для специального полета по ПВП, приведенных в приложении 6 настоящих Правил.

298. Специальный полет по ПВП используются летными экипажами, подготовленными к полетам по ППП, в менее благоприятных, чем визуальные метеорологические условия.

299. Специальный полет по ПВП предусматривает:

1) пилотирование ВС по линии естественного горизонта с одновременным контролем по приборам за его пространственным положением;

2) выполнение полета с соблюдением интервалов продольного и бокового эшелонирования, установленного для ППП;

3) выдерживание заданного эшелона (высоты) полета с учетом искусственных препятствий;

4) определение места ВС визуально по наземным ориентирам с использованием имеющихся навигационных средств;

5) наличие контроля органа ОВД (управления полетами) за соблюдением интервалов между ВС с применением радиотехнических средств и (или) на основании информации, получаемой от летных экипажей, и при условии, что нижний безопасный эшелон освобожден от других воздушных судов.

300. Специальные полеты по ПВП выполняются днем и ночью в контролируемом воздушном пространстве (класс С) при полетах ниже нижнего безопасного эшелона и на эшелонах в пределах нижнего воздушного пространства на ВС с максимальной скоростью полета не более 300 км./ч. для следующих видов полетов:

1) днем - при отсутствии метеоусловий для полетов по ПВП при выполнении срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, обеспечению ликвидации чрезвычайных ситуаций, особо важных полетов;

2) ночью - при выполнении срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, обеспечению ликвидации чрезвычайных ситуаций, при выполнении особо важных полетов и полетов по перегонке ВС;

3) днем и ночью - при выполнении учебных и тренировочных полетов.

301. Специальные полеты по ПВП ночью могут выполняться над облаками при их количестве не более 2-х октантов, в этом случае расстояние по вертикали от воздушного судна до верхней границы облаков должно быть не менее 300 м.

302 Специальные полеты по ПВП ночью выполняются на аэродромы (вертодромы), имеющие светотехническое оборудование, и посадочные площадки, оборудованные световыми ориентирами с обязательной световой маркировкой рабочей площади.

303. Специальные полеты по ПВП выполняются при наличии связи между органом ОВД и ВС, при условии освобождения нижнего безопасного эшелона от других ВС.

304. При организации полетов по специальным полетам по ПВП маршрут выбирается через ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости с тем, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении, позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты.

Встречное движение и обгон ВС по маршруту (в том числе на МВЛ, разведенных для полетов по ПВП) при полетах специальным полетам по ПВП осуществляются с применением вертикального эшелонирования по ППП.

305. При невозможности эшелонирования специальных полетов по ПВП по высоте организуется одностороннее движение ВС с продольным эшелонированием, установленным для ППП.

306. При ухудшении метеоусловий до значений ниже минимальных условий для специальных полетов по ПВП, КВС выполняет возврат на аэродром вылета или производит посадку на ближайшем аэродроме. В случае попадания ВС в условия, исключающие визуальный полет, КВС руководствуется пунктом 286 настоящих Правил или переходит на полет по ППП, согласовав с органом ОВД маршрут следования и эшелон полета.

Сноска. Пункт 306 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15. 03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

307. Изменение высоты (эшелона) полета производится после разрешения органа ОВД, под непосредственным управлением которого находится ВС.

308. При выполнении специального полета по ПВП КВС обеспечивает:

1) выполнение правил и заданных условий полета;

2) выдерживание безопасной высоты полета;

3) выдерживание заданной высоты, заданного эшелона полета;

4) точность выдерживания воздушной трассы, МВЛ, маршрута полета и опубликованных схем выхода после взлета и захода на посадку;

5) своевременный доклад органу ОВД, руководящего полетом воздушного судна, о преднамеренном или непреднамеренном отклонении от текущего плана полета;

6) достоверность информации о месте ВС и условиях полета;

7) точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД.

Параграф 64. Правила полетов по приборам

309. Полеты по ППП выполняются:

1) в контролируемом воздушном пространстве класса "А", "С" - без ограничения приборной скорости;

2) при полетах с применением аппаратуры имитирующую видимость.

310. Для выполнения полетов по ППП на ВС устанавливаются соответствующие приборы и навигационное оборудование, необходимые для выполнения "слепого" полета по маршруту и захода на посадку в сложных метеоусловиях, которое называется стандартным оборудованием.

311. Полеты по ППП в контролируемом воздушном пространстве выполняются на заданных эшелонах (высотах) в соответствии с правилами вертикального, продольного и бокового эшелонирования при строгом выдерживании заданного режима полета и установленного маршрута.

При выполнении полета по ППП экипаж ведет постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств.

312. Изменение эшелона полета производится по разрешению или указанию органа ОВД, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 367 настоящих Правил.

313. Полеты по ППП выполняются на уровне не ниже установленного безопасного эшелона для полетов по ППП или не ниже минимальной абсолютной высоты полета для данного района, над территорией которого выполняется полет, или там, где такая минимальная высота не установлена, она устанавливается в соответствие с требованиями приложения 7 к настоящим Правилам.

314. При выполнении полета по ППП КВС отвечает за:

1) выдерживание схемы выхода из района аэродрома, заданного эшелона (высоты), маршрута полета, схемы снижения и захода на посадку, заданных траекторий и параметров полета;

2) достоверность и своевременность информации о фактическом местонахождении ВС, высоте и условиях полета;

3) точное и своевременное выполнение указаний диспетчерского органа ОВД.

315. Диспетчер соответствующего органа ОВД, под управлением которого выполняется полет ВС по ППП, отвечает за:

1) правильное назначение эшелонов (высот) полета;

2) обеспечение установленных интервалов вертикального, продольного и бокового эшелонирования;

3) осуществление контроля за выдерживанием ВС маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома, снижения и захода на посадку при наличии радиолокационного контроля;

4) своевременность и достоверность информации, предоставляемой экипажу о метеорологической обстановке, об отклонениях от заданной траектории полета при наличии радиолокационного контроля и, при необходимости, о воздушной и орнитологической обстановке;

5) обоснованность передаваемых экипажам ВС указаний и рекомендаций;

6) оказание помощи поисково-спасательным службам при проведении поисково-спасательных работ.

316. При переходе от полета по ППП к полетам по ПВП экипаж уведомляет орган ОВД. Орган ОВД подтверждает экипажу ВС об отмене полета по ППП.

Параграф 65. Правила определения и выдерживания
безопасных высот полета

317. Истинная безопасная высота полета по ППП, ПВП и по специальным полетам по ПВП устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости полета ВС, применяемых правил и района полета с учетом допусков в точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот, возможных вертикальных отклонений от траектории полета в условиях турбулентности атмосферы и орнитологической обстановки.

Безопасные истинные высоты полета приведены в приложении 7 к настоящим Правилам.

318. Для обеспечения полета на высоте не ниже истинной безопасной производится расчет приборной безопасной высоты полета.

319. Перед каждым полетом по ППП:

1) по сборникам аэронавигационной информации (инструкциям по производству полетов в районах аэродромов - аэронавигационных паспортам) определяются высота полета по аэродромному кругу (высота круга), минимальная абсолютная высота в секторе (MSA - аббревиатура на английском языке) и безопасная высота полета в районе подхода;

2) рассчитывается высота нижнего безопасного эшелона.

320. Высота полета по аэродромному кругу (высота круга) определяется в зависимости от скорости полета по кругу и истинной безопасной высоты и округляется в сторону увеличения до значений, кратных 100 м.

321. Для каждого аэродрома устанавливаются минимальные абсолютные высоты (далее - MSA), которые используются при снижении в аварийных ситуациях при выходе за пределы схемы захода на посадку и обеспечивают минимальный запас высоты полета 300 м над наивысшей точкой рельефа местности и искусственных препятствий в радиусе 46 км от радионавигационного средства, на котором основывается схема захода на посадку по приборам. Если разница между абсолютными высотами составляет не более 100 м, MSA устанавливается единой для всего района аэродрома. При большей разнице высот район аэродрома делится на секторы, и для каждого сектора устанавливается MSA. Каждая MSA в секторе округляется в сторону увеличения до значения, кратного 50 м.

При полетах в горных районах минимальный запас высоты над препятствиями увеличить на 300 м.

322. Безопасная высота полета в районе подхода определяется по атмосферному давлению аэродрома, приведенному к уровню моря.

323. Безопасная высота полета в районе подхода и высота круга рассчитываются по среднегодовой температуре и минимальному значению давления на аэродроме по многолетним наблюдениям и указываются в инструкции по производству полетов на данном аэродроме и в сборниках аэронавигационной информации.

324. Высота нижнего безопасного эшелона определяется путем расчета безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мб./гПа) с последующим увеличением полученного значения до высоты ближайшего попутного эшелона.

325. Порядок расчета безопасных высот полета устанавливается Основными правилами полетов.

326. Перед каждым полетом по ПВП и специальным полетам по ПВП рассчитываются:

1) безопасная высота в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона;

2) безопасная высота полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона;

3) высота нижнего безопасного эшелона.

327. При полетах по ПВП ниже нижнего эшелона безопасная высота в районе аэродрома (по атмосферному давлению аэродрома) и безопасная высота по маршруту (по минимальному приведенному давлению) рассчитываются по фактическому значению температуры на аэродроме вылета (назначения).

328. При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона по маршруту и в районе аэродрома в равнинной и холмистой местности высота искусственных препятствий не учитывается, если скорость полета ВС не превышает 300 км/ч. Экипаж ВС обходит искусственные препятствия визуально на удалении не менее 500 м.

При полетах по ПВП ночью, в горной местности и специальным полетам по ПВП для расчета безопасной высоты учитывается высота искусственных препятствий.

329. Специальные полеты по ПВП по маршруту, а также в зоне взлета и посадки выполняются при условиях, отвечающим требованиям Минимальных запасов высот над препятствием для полета по специальным полетам по ПВП и ночью ПВП, приведенных в приложении 6 к настоящим Правилам.

Разрешаются полеты по ПВП и специальные полеты ПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до ВС обеспечивается не менее 300 м.

При полетах днем в равнинной и холмистой местности при фактической и прогнозируемой высоте нижней границы облаков ниже 150 м. и видимости 3000 м. и более для ВС со скоростью полета до 300 км/ч высота искусственных препятствий не учитывается.

Параграф 66. Процедуры установки высотомеров

330. Отсчет барометрической высоты полета ВС производится при полетах:

1) в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов, на высоте перехода и ниже – по значению атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП или по значению атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП приведенного к среднему уровню моря;

2) по маршруту на высоте ниже нижнего эшелона - по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к среднему уровню моря;

3) на эшелоне перехода и выше - по стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,25 мбр/пГа).

Сноска. Пункт 330 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

331. Перед взлетом экипаж ВС устанавливает на высотомерах давление аэродрома QFE или QNH и сравнивает показания высотомеров с отметкой ноль "0" на высотомере или значения абсолютной высоты аэродрома.

332. После взлета перевод шкалы давления барометрического высотомера экипажем ВС производится:

1) на значение стандартного атмосферного давления – при пересечении высоты перехода;

2) на значение минимального атмосферного давления, по маршруту полета приведенное к среднему уровню моря при выполнении полетов на высотах ниже нижнего эшелона – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

Сноска. Пункт 332 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

333. Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:

1) по стандартному атмосферному давлению - от высоты перехода при наборе высоты и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении ВС;

2) по атмосферному давлению на аэродроме или минимальному давлению, приведенному к среднему уровню моря - при полетах в районе аэродрома (аэроузла) от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки.

334. Полеты ВС в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета не допускаются. Для уменьшения переходного слоя высота перехода располагается как можно ближе к эшелону перехода, но не менее 300 м.

335. В случае полета ВС по маршруту ниже нижнего эшелона и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления, приведенного к среднему уровню моря, на стандартное атмосферное давление осуществляется при начале набора высоты для занятия эшелона.

336. При снижении ВС с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на минимальное давление, приведенное к среднему уровню моря, производится при пересечении нижнего безопасного эшелона или при начале снижения ВС до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона при выполнении полета на нижнем безопасном эшелоне. При отсутствии автоматической передачи информации в районе аэродрома, эшелон перехода и значение давления, приведенного к среднему уровню моря, экипаж ВС получает от органа ОВД (УВД).

Эшелон перехода устанавливается не ниже нижнего (безопасного) эшелона.

337. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:

1) со стандартного атмосферного давления 760 мм (1013,2 мбар) на значение атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП (на уровне рабочего порога ВПП приведенного к среднему уровню моря) при пересечении эшелона перехода;

2) при подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона с минимального атмосферного давления по маршруту приведенного к среднему уровню моря на давление на уровне рабочего порога ВПП – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.

Сноска. Пункт 337 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

338. Перед вылетом с аэродрома, расположенного в равнинной или холмистой местности, где отсутствуют метеорологические наблюдения, давление, приведенное к среднему уровню моря, определяет экипаж ВС по шкале давления барометрического высотомера, стрелки которого должны быть установлены на значение высоты, равной абсолютной высоте аэродрома.

339. На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне взлетно-посадочной полосы, меньшем предельного значения, которое позволяет установить шкала давления барометрического высотомера, необходимо:

1) перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к среднему уровню моря. Показание высотомера в этом случае принимается за "условный нуль", относительно которого производится набор заданной высоты;

2) перед посадкой орган ОВД (УВД) сообщает экипажу ВС абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к среднему уровню моря, которое летный экипаж устанавливает на высотомерах, и производит заход на посадку, учитывая, что высотомеры будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления - высоту аэродрома над средним уровнем моря.

340. Последовательность перевода шкал давления барометрических высотомеров и сверки их показаний определяется технологией работы и взаимодействия членов экипажа ВС.

Параграф 67. Интервалы вертикального, продольного и бокового
эшелонирования в контролируемом воздушном пространстве

341. Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве Республики Казахстан осуществляется по следующей полукруговой системе:

1) при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 0 до 179 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 900 м., 1500 м. (FL 50), 2150 м. (FL 70), 2750 м. (FL 90), 3350 м. (FL 110), 3950 м. (FL 130), 4550 м. (FL 150), 5200 м. (FL 170), 5800 м. (FL 190), 6400 м. (FL 210), 7000 м. (FL 230), 7600 м.(FL 250), 8250 м. (FL 270), 8850 м. (FL 290), 9450 м. (FL 310), 10050 м. (FL 330), 10650 м. (FL 350), 11300 м. (FL 370), 11900 м. (FL 390), 12500 м. (FL 410), 13700 м. (FL 450), 14950 м. (FL 490);

2) при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 180 до 359 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200 м., 1850 м. (FL 60), 2450 м. (FL 80), 3050 м. (FL 100), 3650 м. (FL 120), 4250 м. (FL 140), 4900 м. (FL 160), 5500 м. (FL 180), 6100 м. (FL 200), 6700 м. (FL 220), 7300 м. (FL 240), 7900 м. (FL 260), 8550 м. (FL 280), 9150 м. (FL 300), 9750 м. (FL 320), 10350 м. (FL 340), 10950 м. (FL 360), 11600 м. (FL 380), 12200 м. (FL 400), 13100 м. (FL 430), 14350 м. (FL 470).

342. При полетах по ППП применяются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

1) на эшелонах полета ниже 8850 м. (FL 290) - 300 м. (1000 футов);

2) между эшелонами полета 8850 м. (FL 290) и 12500 м. (FL 410):

300 м. (1000 футов) - между ВС, допущенными к полетам с RVSM;

600 м. (2000 футов):

между государственными ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС, выполняющим полет в воздушном пространстве RVSM;

между всеми государственными ВС, выполняющими полет в составе группы в воздушном пространстве RVSM и другим ВС;

в воздушном пространстве перехода от/к RVSM между ВС, не допущенными к полетам с RVSМ и другим ВС;

между ВС, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, и любым другим ВС, когда оба ВС выполняют полет в воздушном пространстве RVSM;

3) на эшелонах полета выше 12500 м. (FL 410) - 600 м. (2000 футов).

При возникновении в воздушном пространстве RVSM турбулентности, аварийных ситуаций или отказа оборудования на борту ВС, орган ОВД обеспечивает увеличенные минимумы вертикального эшелонирования или применяет минимумы бокового или продольного эшелонирования и (или) выводит ВС из воздушного пространства RVSM в порядке, установленном Инструкцией по организации и обслуживанию воздушного движения.

Назначение эшелона (высоты) полета органом ОВД осуществляется:

1) на эшелоне перехода и выше - в номерах эшелона полета (по запросу экипажа ВС назначается соответствующий эшелон полета в метрах) в соответствии с пунктом 341 настоящих Правил;

2) ниже эшелона перехода (нижнего безопасного эшелона) - в метрах.

343. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета устанавливается не менее 300 м.

На высотах ниже нижнего эшелона полеты ВС по ПВП со скоростями не более 300 км/час эшелонируются через 150 м., со скоростями более 300 км/час - во всех случаях через 300 м.

344. Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300 м.

345. Вертикальное расстояние между ВС в районе аэродрома должно быть не менее 300 м. Для самолетов категории А и вертолетов, выполняющих полет по ПВП ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов ВС категорий В, С, Д при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5 км., вертикальный интервал устанавливается не менее 150 м.

346. Не допускается назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов ВС по ПВП и ППП.

347. При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона выполняется за 20 км. до пролета указанного пункта, по разрешению органов ОВД (УВД), с соблюдением интервалов, установленных настоящими Правилами.

348. Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков - в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета.

349. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование производится в соответствии с установленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета.

Параграф 68. Минимальные интервалы продольного
эшелонирования при полетах по ПВП

350. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ПВП между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), составляет 2 км.

351. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ПВП в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим ВС, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

1) 2 км. для ВС со скоростями полета 300 км/час и менее;

2) 5 км. для ВС со скоростями полета 301 - 450 км/час.

352. Между ВС, выполняющими полеты по ПВП и ППП, интервалы продольного эшелонирования устанавливаются не менее установленных для полетов по ППП.

Параграф 69. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем

353. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) составляют:

1) на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам - 30 км;

2) на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением (далее - АС УВД) - 20 км;

3) в зоне подхода - 20 км;

4) в зоне подхода при использовании АС УВД - 12 км;

5) в зоне взлета и посадки: ВС с взлетной массой 136 тн. и более - 12 км;

для легких ВС, следующих за средними ВС - 10 км;

во всех остальных случаях - 5 км.

354. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим ВС, - 30 км в момент пересечения (с соблюдением 10-км. бокового интервала).

355. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим ВС, - 20 км, а в зоне подхода при использовании АС УВД - 12 км в момент пересечения.

356. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 градусов) на одном эшелоне (высоте), - 40 км в момент пересечения.

Параграф 70. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля

357. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) составляют:

по воздушным трассам, МВЛ, по установленным маршрутам и в зоне подхода - 10 мин.;

при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и посадки - 3 мин.

358. Минимальный временной интервал продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля при пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения.

359. Минимальный временной интервал продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 градусов) на одном эшелоне (высоте), - 15 минут в момент пересечения.

360. При отсутствии радиолокационного контроля в районе аэродрома при полетах по ППП на одной высоте находится не более одного ВС.

Параграф 71. Минимальные интервалы бокового эшелонирования

361. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полете на одной высоте по ПВП:

1) для разведенных маршрутов при полетах по МВЛ ниже нижнего эшелона - 5 км;

2) при обгоне впереди летящего ВС справа (по аэродромному кругу - с внешней стороны) - 500 м.

362. Минимальные интервалы бокового эшелонирования для полетов по ППП при радиолокационном контроле:

1) между осями параллельных воздушных трасс - 50 км.;

2) при пересечении эшелона (высоты), занятого попутным ВС - 10 км. в момент пересечения;

3) при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном - 10 км. в момент пересечения (с соблюдением 30 км. продольного интервала);

4) при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным ВС, когда воздушные суда перемещаются параллельно друг к другу - 15 км в момент пересечения.

363. При отсутствии радиолокационного контроля боковое эшелонирование при полетах по ППП не допускается.

Параграф 72. Порядок изменения эшелона (высоты) полета

364. Изменение эшелона (высоты) полета допускается с разрешения органа ОВД с соблюдением установленных интервалов эшелонирования.

365. ВС, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте), имеет преимущество перед ВС, экипаж которого просит разрешения занять этот эшелон (высоту).

366. Эшелон, занятый ВС, задается другому ВС только после доклада экипажа первого ВС о начале снижения или наборе высоты, если нет возможности применить другой вид эшелонирования.

367. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеорологическими явлениями, отказ авиационной техники) КВС самостоятельно изменяет эшелон (высоту) с немедленным докладом об этом органу ОВД.

В этом случае КВС, не изменяя эшелона (высоту) полета, отворачивает ВС вправо или влево на 30 градусов от оси маршрута и, пройдя 20 км., выводит его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра КВС информирует орган ОВД.

Сноска. Пункт 367 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

368. Вход на воздушные трассы и/или МВЛ, уход с них и их пересечение производятся на предварительно согласованных эшелонах (высотах) и участках.

369. Эшелон (высота) для пересечения воздушной трассы (местной воздушной линии) или входа на нее занимается ВС не менее чем за 10 км. до ее границы.

370. При выполнении полетов ВС государственной авиации экипажу ВС для входа на воздушную трассу (местную воздушную линию) необходимо получить разрешение и условия входа от органа ОВД (УВД) не позднее, чем за 5 минут до подхода к ее границе.

371. Если аэродром вылета расположен вблизи воздушной трассы (местной воздушной линии), разрешение и условия ее пересечения согласовываются между органами ОВД и УВД и передаются КВС перед вылетом.

372. При последовательном пересечении ВС нескольких воздушных трасс или местных воздушных линий орган ОВД (УВД) выдает КВС одно или несколько разрешений на пересечение нескольких воздушных трасс или местных воздушных линий.

Параграф 73. Полеты в районе аэродрома (аэроузла)

373. Полеты в районе аэродрома (аэроузла) выполняются в соответствии с инструкцией по производству полетов в районе данного аэродрома (аэроузла) (аэронавигационным паспортом аэродрома), разработанной эксплуатантом аэродрома в соответствии с требованиями Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.

Сноска. Пункт 373 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

374. Полеты в районе аэродрома выполняются:

1) по установленным маршрутам полета;

2) по установленным схемам вылета;

3) по установленным схемам захода на посадку или части схем при заходе на посадку с круга;

4) по траекториям, задаваемым диспетчером ОВД, в соответствии с инструкцией по производству полетов (аэронавигационным паспортом аэродрома), разработанной в соответствии с Основными правилами полетов;

5) методом визуального захода на посадку.

Полеты в районе аэродрома (аэроузла) выполняются в соответствии с Основными правилами полетов.

Параграф 74. Визуальный заход на посадку

375. Визуальный заход на посадку (далее - ВЗП) с круга применяется днем и в сумерках для полетов ВС всех категорий, если это предусмотрено инструкцией по производству полетов (аэронавигационным паспортом) данного аэродрома, а также для ВС, относящихся к категории "легкие", для которых опубликован эксплуатационный минимум, установленный для данного типа захода на посадку.

376. Для обеспечения безопасности ВЗП с круга устанавливается зона визуального маневрирования, в пределах которой следует учитывать препятствия при расчете минимальных высот снижения и минимумов ВЗП.

Для выполнения визуального захода на посадку на контролируемом аэродроме аэронавигационная организация для каждой категории ВС определяет и публикует в документах аэронавигационной информации:

1) абсолютную/относительную высоту пролета препятствий (ОСА/Н) в зоне визуального маневрирования;

2) минимальную абсолютную/относительную высоту снижения (MDA/H);

3) минимальные значения видимости для выполнения визуального захода на посадку.

377. Порядок учета препятствий и расчет минимальных высот снижения и минимумов для ВЗП с круга устанавливаются в соответствии требованиями документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611).

378. ВЗП круга предусматривает:

1) визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;

2) соблюдение установленной минимальной высоты снижения до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;

3) установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП и ориентирами в пределах летной полосы;

4) уход на второй круг с любой точки ВЗП с круга в случае потери визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП и захода на посадку по ППП.

379. ВЗП с круга в сумерках выполняется при включенных светотехнических средствах ВПП.

ВЗП с круга выполняется при непрерывном визуальном контакте с ВПП (порогом ВПП или светотехническими средствами захода на посадку).

380. ВЗП с круга начинается после входа ВС в зону визуального маневрирования и получения разрешения от органа ОВД.

При ВЗП с круга выдерживается опубликованное значение минимальной высоты снижения (далее - МВС) и обеспечивается нахождение ВС в пределах установленной зоны визуального маневрирования.

Орган ОВД разрешает визуальный заход на посадку после доклада экипажа ВС об установлении визуального контакта с наземными ориентирами при соблюдении следующих условий:

1) высота нижней границы облаков соответствует или превышает высоту (эшелон) полета, установленную для начального участка захода на посадку по ППП;

2) метеорологическая видимость не менее установленной для данной категории воздушного судна.

381. Снижение по приборам производится до высоты, установленной в точке начала захода по предписанной траектории, или указанной органом ОВД, а после начала процедуры - до МВС.

Снижение ВС ниже МВС с целью посадки производится после начала разворота на предпосадочную прямую.

382. При потере визуального контакта с ВПП в любой точке зоны визуального маневрирования снижение прекращается и выполняется полет в сторону ВПП с набором минимальной безопасной высоты и дальнейшим вписыванием в схему ухода на второй круг по приборам, установленную для данного направления захода на посадку.

383. При ВЗП с круга КВС отвечает за:

1) выдерживание схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального захода на посадку;

2) выполнение визуального маневра при непрерывном визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами;

3) выдерживание установленной минимальной высоты снижения при визуальном маневрировании до начала разворота на посадочный курс;

4) своевременный уход на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами или при выходе за пределы установленной зоны визуального маневрирования;

5) выдерживание безопасных интервалов с ВС производящих визуальный заход перед ним.

384. Орган ОВД, под управлением которого выполняется полет ВС по правилам ВЗП с круга, отвечает за:

1) определение возможности выполнения ВЗП с круга на основе анализа воздушной обстановки и метеоусловий;

2) выдерживание экипажем схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала ВЗП с круга при наличии радиолокационного контроля;

3) выдачу разрешения экипажу на выполнение ВЗП с круга при входе ВС в установленную зону визуального маневрирования;

4) выдерживание экипажем схемы ухода на второй круг по приборам при наличии радиолокационного контроля;

5) своевременность доведения информации экипажу о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке.

Сноска. Пункт 384 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

385. Для ВС со скоростями полета не более 300 км/час. ВЗП применяется днем, в сумерках и ночью.

ВЗП в сумерках и ночью разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.

386. ВЗП выполняется при условии, когда фактическая высота нижней границы облаков (далее - ВНГО) и видимости не менее чем указано в Условиях полета по правилам визуального полета, приведенных в приложении 5 к настоящим Правилам.

387. ВЗП выполняется при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами в соответствии с разработанной эксплуатантом процедурой.

Параграф 75. Полеты в зоне ожидания

388. Зона ожидания, устанавливается над радионавигационной точкой аэродрома (коридора) или обозначенными координатами точками.

389. Процедуры полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны ожидания для захода на посадку публикуются в сборниках аэронавигационной информации. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с правилами эшелонирования. Нижним эшелоном зоны ожидания является эшелон перехода (нижний безопасный эшелон).

Если порядок входа и выхода из зоны ожидания не опубликован в документах аэронавигационной информации, то следует руководствоваться требованиями Процедур входа и выхода из зоны ожидания, приведенными в приложении 8 к настоящим Правилам.

Сноска. Пункт 389 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

390. Изменение высоты (эшелона) полета в зоне ожидания производится с разрешения органа ОВД (УВД), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного ВС.

391. Если ВС, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, орган ОВД (УВД) обеспечивает данному ВС внеочередную посадку.

392. Полет в зоне ожидания выполняется на скоростях не более опубликованных для полетов в зоне ожидания, а если они не опубликованы, то на скоростях, не превышающих значений в соответствии с требованиями Полетов в зоне ожидания, приведенных в приложении 9 к настоящим Правилам.

393. Вход в зону ожидания и выполнение процедуры ожидания выполняется с креном 25 градусов или с угловой скоростью разворота не менее 3 град./сек.

394. Разворот на линию пути удаления начинается в момент выхода ВС в контрольную точку ожидания.

Разворот на линию пути приближения начинается без упреждения в случаях, когда начало разворота задается моментом достижения заданного значения навигационного параметра (дальности или пеленга от наземного средства навигации) или моментом пролета над навигационным средством.

395. В случаях, когда момент начала разворота на линию пути приближения не указан, то экипаж руководствуется временем полета по линии пути удаления от траверза контрольной точки ожидания, равным для штилевых условий:

1) 1 минуте, если эшелон (высота) ожидания не превышает эшелон (высоту) 140 (4250 м.);

2) 1,5 минутам, если эшелон (высота) ожидания превышает эшелон (высоту) 140 (4250 м.).

Сноска. Пункт 395 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

396. В случае невозможности выполнения требований процедуры ожидания, КВС информирует орган ОВД под управлением, которого находится ВС.

Параграф 76. Маршруты и районы выполнения полетов

397. Эксплуатант выполняет полеты только по тем маршрутам и в тех районах, для которых:

1) наземное обеспечение, включая метеорологическое, соответствует планируемому виду полета;

2) характеристики ВС соответствуют требованиям выдерживания безопасных высот района полетов;

3) бортовое оборудование ВС соответствует минимальным требованиям для планируемого вида полета;

4) имеются действующие полетные карты и схемы;

5) при использовании двухдвигательных ВС имеются приемлемые аэродромы в пределах ограничений по времени и дальности полета;

6) при использовании однодвигательных ВС имеются приемлемые площадки, позволяющие выполнить вынужденную посадку.

398. Эксплуатант обеспечивает соблюдение всех установленных уполномоченным органом ограничений на маршрутах и в районах полетов.

399. Полеты по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам в зависимости от метеорологических условий, типов ВС и их оборудования выполняются по ППП или ПВП на заданных высотах (эшелонах) полета в пределах установленной ширины трассы (МВЛ, установленного маршрута).

400. В случае угрозы безопасности полета допускается изменение заданной высоты (эшелона) полета и уклонение от линии заданного пути. При отклонении от установленной линии заданного пути или высоты полета КВС немедленно информирует о своих действиях орган ОВД под управлением, которого находится ВС.

401. При изменении расчетного времени пролета пункта обязательного донесения на величину более чем на 2 минут КВС сообщает органу ОВД уточненное расчетное время.

402. КВС не позднее, чем за 10 минут до входа на воздушную трассу (МВЛ, установленного маршрута) запрашивает разрешение и уточняет условия входа у органа ОВД, осуществляющего управление (обслуживание) воздушным движением по данной воздушной трассе (МВЛ, установленном маршруте).

403. Разрешение и уточненные условия входа на воздушную трассу (МВЛ, установленный маршрут) при взлете ВС с аэродрома, близко расположенного от нее (него), КВС запрашивает сразу после взлета.

Сноска. Пункт 403 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

404. КВС не позднее, чем за 5 минут до выхода из воздушной трассы (МВЛ, установленного маршрута) получает разрешение и уточняет условия выхода от органа ОВД, который будет осуществлять непосредственное управление (обслуживание) воздушным движением после выхода ВС из воздушной трассы (МВЛ, установленного маршрута).

405. Вход на воздушную трассу (МВЛ, установленный маршрут) и выход за ее (его) пределы производятся ВС в режиме горизонтального полета на предварительно согласованных с органами ОВД эшелонах (высотах).

Сноска. Пункт 405 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

406. Занятие высоты (эшелона) входа в воздушную трассу (МВЛ, установленный маршрут) производится не менее чем за 10 км. до ее границы.

Сноска. Пункт 406 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

407. После выхода из воздушной трассы (МВЛ, установленного маршрута) изменение высоты (эшелона) полета производится на удалении не менее 10 км. от границы воздушной трассы (МВЛ, маршрута полета).

408. КВС не позднее, чем за 5 минут до подхода к рубежу передачи управления, устанавливает радиосвязь с органом ОВД, который будет осуществлять управление (обслуживание) воздушным движением, докладывает ему высоту (эшелон) полета, свое местонахождение, расчетное время и место выхода на рубеж передачи управления, получает разрешение на вход в зону органа ОВД и условия полета (информацию о полете). О полученном разрешении КВС докладывает органу ОВД, осуществляющему непосредственное управление (обслуживание) воздушным движением данного ВС.

409. При наличии информации о воздушной обстановке на пунктах ОВД от автоматизированных систем управления воздушным движением или вторичного радиолокатора, по указанию органа ОВД, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением данного ВС, КВС освобождается от установления связи с пунктом ОВД при пролете пунктов обязательного донесения.

410. При полете по ПВП КВС обходит аэродромы на безопасном удалении или по установленному маршруту по указанию органа ОВД с соблюдением максимальной осмотрительности.

411. Полеты ВС над населенными пунктами выполняются на высоте, позволяющей в случае неисправности ВС произвести посадку за пределами населенных пунктов.

412. В случае, когда метеоусловия не позволяют выдерживать установленную высоту (эшелон) полета, КВС обходит населенный пункт преимущественно с правой стороны, если не установлен иной порядок обхода.

Параграф 77. Полеты в воздушном пространстве в условиях
сокращенного минимума вертикального эшелонирования
(далее - RVSM)

413. RVSM применяется в слое между эшелонами 8850 м. (FL 290) и 12500 м. (FL 410) включительно.

414. Навигационное оборудование ВС, за исключением государственных ВС, планирующих выполнить полет в воздушном пространстве применения RVSM, соответствует критериям технических требований к минимальным характеристикам бортовых систем, для полетов в воздушном пространстве применения RVSM.

Допуск к полетам ВС в воздушном пространстве применения RVSM осуществляется уполномоченным органом в соответствии с требованиями допуска ВС и эксплуатантов к полетам в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 метров (1000 фут) между эшелонами 290 (8850 м.) и 410 (12500 м.) включительно, приведенного в приложении 12 к настоящим Правилам.

415. Диспетчерское разрешение на вход в воздушное пространство с RVSM, за исключением переходного воздушного пространства RVSM, выдается гражданским ВС, допущенным к полетам в указанном воздушном пространстве и всем государственным ВС. Переходное воздушное пространства RVSM устанавливается Соглашениями о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД и определяется в документах аэронавигационной информации.

Диспетчерское разрешение на вход в воздушное пространство применения RVSM не выдается всем остальным ВС и ВС, выполняющим полет в составе группы.

416. Любой переход к системе (от системы) эшелонирования RVSM выполняется в пределах переходного воздушного пространства в соответствии с Соглашениями о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД.

417. ВС, допущенным к полетам в воздушном пространстве применения RVSM и государственным ВС, входящим в воздушное пространство RVSM и выходящим из него, назначается эшелон полета в соответствии с пунктом 342 настоящих Правил.

418. Если ВС не имеет возможности выполнить требования по выдерживанию заданного эшелона полета из-за отказа оборудования, погодных условий, турбулентности, орган ОВД обеспечивает минимум вертикального эшелонирования 600 м. (2000 футов) или соответствующее горизонтальное эшелонирование данного ВС относительно других ВС.

419. Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения ±60 м. (±200 футов) от заданного эшелона в воздушном пространстве применения RVSM, экипажу ВС дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета ВС.

420. Орган ОВД, используя метеорологическую информацию и сообщения экипажей ВС о наличии сильной болтанки, по согласованию с руководителем полетов, принимает решение о необходимости прекращения полетов по RVSM на определенный период времени и на определенных эшелонах полета и/или зонах.

В случае, если требуется применить увеличенный минимум эшелонирования, орган ОВД согласовывает со смежными органами ОВД (УВД) эшелоны полетов, которые будут применяться при передаче ВС между ними, за исключением случаев, когда определена схема распределения эшелонов в чрезвычайных ситуациях в соответствии с Соглашением о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД.

421. Эксплуатант обеспечивает ВС, выполняющие полеты в воздушном пространстве категории RVSM, следующим оборудованием:

1) двумя автономными системами измерения высоты полета, отвечающие техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем RVSM;

2) бортовой системой сигнализации об отклонении от заданной высоты полета;

3) автоматической системой управления высотой полета (автопилот);

4) приемопередатчиком вторичной радиолокации (сокращенная аббревиатура на английском языке SSR (далее - SSR)) с системой сообщения высоты, которая присоединена к системе высотомера, используемого для выдерживания заданной высоты полета.

422. При полете в зоне RVSM КВС информирует орган ОВД в случае:

1) отказа одного или нескольких двигателей, приводящего к невозможности выдерживания заданной высоты полета;

2) отказа одного и более высотомеров (различие в показаниях высотомеров более 60 м. (200 футов));

3) отказа автоматической системы выдерживания высоты полета (автопилот);

4) отказа любого другого оборудования, которое может повлиять на выдерживание заданной высоты полета;

5) болтанки на эшелоне полета, не позволяющей выдерживать заданную высоту полета в пределах 90 м. (300 футов).

423. При полете по спрямленному маршруту в зоне RVSM в случае потери радиосвязи КВС возвращается на воздушную трассу, заявленную планом полета и продолжает полет, руководствуясь правилами полетов при отказе радиосвязи в соответствии с требованиями Основных правил полета.

Параграф 78. Полеты в районах полетов или по маршрутам, где
установлены соответствующие навигационные спецификации,
основанные на характеристиках (далее - РВN,
аббревиатура на английском языке)

424. При полетах в районах или по маршрутам, где установлены соответствующие РВN, ВС оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленными навигационными спецификациями.

425. Эксплуатант не выполняет полеты в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN, если его ВС не имеют соответствующего навигационного оборудования и не сертифицированы уполномоченным органом.

426. Допуск ВС к полетам в воздушных пространствах государств или районах, где установлены соответствующие РВN осуществляется уполномоченным органом.

Параграф 79. Полеты в зонах, где установлен соответствующий тип
требуемых характеристик связи (далее - RCP, аббревиатура на
английском языке)

427. При полетах в определенных районах воздушного пространства или по маршрутам, где установлен соответствующий тип требуемых характеристик связи, ВС оснащаются оборудованием связи, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленным типом (типами) RСP.

428. Эксплуатант получает разрешение выполнять полеты в таком воздушном пространстве от уполномоченного органа, после того как он продемонстрировал, что в РПП определены процедуры по обеспечению предусмотренных конкретным типом RCP характеристик связи, обеспечена подготовка персонала в рамках своей компетентности, что бортовое оборудование ВС и соответствующее взаимодействие со службой связи поставщика ОВД соответствуют типу RCP требуемым характеристикам связи.

429. Допуск ВС к полетам в районах воздушного пространства государств или по маршрутам, где установлен соответствующий тип RСP осуществляется уполномоченным органом.

Параграф 80. Процедуры определения аэронавигационного
запаса топлива

430. На ВС, кроме расчетного количества топлива, достаточного для выполнения полета от взлета до посадки согласно плану, предусматривается наличие аэронавигационного запаса топлива (далее - АНЗ).

431. Количество АНЗ обеспечивает полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и выполнение полета в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м. над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, заход на посадку и выполнение посадки.

Сноска. Пункт 431 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

432. В случае принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром или без запасного аэродрома, количество топлива на борту ВС к расчетному времени прилета на аэродром назначения должно обеспечить полет по времени не менее 1 часа на высоте круга. При этом рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром, количество топлива на борту ВС было не менее чем на 30 минут полета на высоте круга.

433. Для ВС АНЗ рассчитывается в соответствии с РЛЭ и во всех случаях обеспечивает время полета не менее чем:

1) 60 минут для самолетов с газотурбинными двигателями;

2) 45 минут для самолетов с поршневыми двигателями;

3) 30 минут - для вертолетов.

Для полетов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:

1) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:

днем - в течение 30 минут;

ночью - в течение 45 минут;

2) для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.

434. Окончательные решение о количестве аэронавигационного запаса топлива принимает КВС в зависимости от аэронавигационной, метеорологической обстановки по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных и расстояний до аэродрома назначения и запасных аэродромов.

Параграф 81. Полеты в воздушном пространстве
приграничной полосы

435. Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы осуществляются в соответствии с требованиями Основных правил полетов.

436. Экипажи (пилоты, летчики) ВС допускаются к полетам в приграничной полосе только после изучения ими особенностей полетов в данном районе, проверки знаний этих особенностей и выполненной провозки.

Параграф 82. Обслуживание воздушного движения

437. ОВД включает диспетчерское и полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

438. ОВД осуществляется в соответствии с требованиями Закона, Основных правил полетов, постановления Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506 "Об утверждении Правил использования воздушного пространства Республики", приказа Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 239 "Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 7006).

5. Выполнение полетов. Основные требования.
Параграф 83. Общие правила вылета, прилета ВС и
определение запасного аэродрома.

439. КВС принимает решение на вылет при соблюдении следующих условий:

1) экипаж подготовлен к предстоящему полету и в состоянии обеспечить безопасное его выполнение;

2) ВС технически годно к полету в ожидаемых условиях и его можно эксплуатировать в соответствии с требованиями РЛЭ ВС данного типа или эквивалентного ему документа;

3) расчетные взлетная, полетная и посадочная массы и центровки ВС не выйдут за ограничения, установленные РЛЭ ВС данного типа или эквивалентным ему документам;

4) запас топлива на борту ВС перед запуском двигателя (двигателей) для выполнения полета не меньше минимального значения, определенного в соответствии с требованиями к запасу топлива на полет;

5) имеется достаточная информация о метеорологической, аэронавигационной обстановках, об ограничениях и условиях по району полета, аэродрому вылета, назначения и запасным аэродромам, при этом:

аэродром вылета либо указанные в плане полета аэродром назначения и (или) запасные аэродромы технически пригодны и не будут закрыты в ожидаемое время вылета/прилета по любой причине, не связанной с метеорологическими условиями;

на маршруте предстоящего полета отсутствуют или не будут действовать ограничения или запреты на использование воздушного пространства, которые не позволят выполнить полет согласно представленному эксплуатантом плану полета либо действующему повторяющемуся плану полета;

6) полет обеспечен планом (планами), разрешениями (если требуются), подтвержденными органами ОВД, а также необходимым видом обслуживания (управления) воздушным движением (если полет будет проходить в контролируемом воздушном пространстве), при этом представленный эксплуатантом план полета или существующий план продолжения полета соответствует заданию на полет (выполнению полета).

440. В случае если в период между принятием решения на вылет и вылетом ВС, сообщенные органом ОВД метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и (или) запасных, а также по маршруту (району авиационных работ) ухудшились до значения ниже установленных для этих аэродромов (маршрутов) минимумов, КВС повторно оценивает возможность вылета и принимает решение о переносе вылета или снятии части загрузки, если при подготовке к полету оказалось, что масса ВС превышает допустимую массу ВС для фактических условий.

441. Запрос КВС разрешения на запуск двигателя перед полетом является подтверждением принятия решения на вылет.

442. При задержке более чем на 30 минут от времени вылета, предусмотренного планом полета, или отмене вылета КВС сообщает об этом органу ОВД и получает информацию, указанную в пункте 439 настоящих Правил для подтверждения или отмены принятого решения на вылет.

Метеорологическую информацию и принятие решения на вылет в этом случае разрешается получать экипажу по радио или по другим средствам связи.

443. Принятие решения на вылет, взлет и посадку ВС производится по наивысшему из установленных минимумов: КВС, аэродрома, ВС.

444. При принятии решения на выполнение взлета или посадки соответствие фактического ветра установленным ограничениям определяется с учетом его порывов.

445. Варианты принятия решения на вылет с уходом на запасной аэродром с высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения рассматриваются как основные и предусматриваются при разработке планов (расписания) движения ВС.

446. При определении пригодности запасного аэродрома учитываются:

1) характеристики аэродрома (расположение, превышение, климатические характеристики, характеристики ВПП, РД, перронов);

2) наличие достаточного объема действующей аэронавигационной информации по этому аэродрому;

3) ограничения по выполнению полетов, включая ограничения по шуму, установленные на этом аэродроме;

4) наличие требуемых видов обеспечения полетов на этом аэродроме для эксплуатируемого типа ВС и вида выполняемых полетов.

447. Запасные аэродромы подразделяются на:

1) запасной аэродром для взлета - аэродром, на котором ВС сможет произвести посадку вскоре после взлета, если не представляется возможным использовать аэродром вылета;

2) запасной аэродром для маршрута - аэродром, на котором ВС сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке;

3) запасной аэродром для пункта назначения - аэродром, куда сможет следовать ВС в том случае, если невозможно произвести посадку на аэродроме назначения.

Аэродром, с которого производится вылет ВС, также разрешается выбирать запасным аэродромом для маршрута или запасным аэродромом для пункта назначения.

448. Запасной аэродром для взлета выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета ниже установленных эксплуатационных минимумов для посадки или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

Сноска. Пункт 448 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

449. Для ВС запасной аэродром для взлета выбирается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета при расчете в стандартных атмосферных условиях, в штиль:

1) для самолетов с двумя двигателями не дальше расстояния, эквивалентного 1 часу времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем или 2 часов полета, если эксплуатант имеет разрешение на полеты по правилам ETOPS с пороговым временем не менее 120 минут;

2) для самолетов с тремя или более двигателями - не дальше расстояния, эквивалентного 2 часам времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем;

3) для вертолетов с двумя двигателями в соответствии с требованиями РЛЭ, но при условии, что время полета до запасного аэродрома не превышает 1 часа при полете на наивыгоднейшей скорости, а фактические и прогнозируемые метеоусловия не хуже минимума для посадки на нем.

Запасной аэродром для взлета выбирается при соответствии фактической погоды или прогноза погоды эксплуатационному минимуму аэродрома в течение 1 часа до и после расчетного времени прибытия с учетом ограничений в случае отказа одного двигателя.

Сноска. Пункт 449 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

450. Запасные аэродромы на маршруте выбираются и указываются в рабочем плане полета для самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями.

451. Кроме случаев, указанных в пункте 742 настоящих Правил, запасной аэродром по маршруту следования выбирается таким образом, чтобы с любой точки маршрута до выбранного запасного аэродрома на маршруте время полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере не превышало 60 минут для ВС с двумя газотурбинными двигателями или 180 минут с тремя и более двигателями.

452. В случае если запасной аэродром для аэродрома назначения выбирается с расчетом рубежа ухода, то время полета с рубежа ухода до аэродрома назначения, а равно и до запасного аэродрома не должно превышать 2 часов полета на крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.

453. Пригодные запасные морские вертодромы определяются исходя из следующего:

1) морские запасные вертодромы используются только после пролета рубежа возврата при отсутствии отказов в работе авиационной техники;

2) гарантируется место на палубе к моменту прилета;

3) имеется достоверная информация о фактической погоде.

При этом командир вертолета учитывает, что:

1) определенная в РЛЭ или эквивалентном ему документе методика посадки после отказа системы управления вертолета не позволит использовать некоторые вертопалубы в качестве запасных вертодромов;

2) морские запасные вертодромы не используются, если на борту можно иметь запас топлива, достаточный для выполнения полета на прибрежный запасной вертодром;

3) морские запасные вертодромы не используются в неблагоприятной метеорологической и аэронавигационной обстановке.

Параграф 84. Особенности принятия решения на вылет
и прилет по ППП

454. КВС принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

1) на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;

2) на запасном аэродроме для взлета фактическая погода или прогноз не ниже установленного минимума для посадки;

3) на маршруте полета отсутствуют опасные явления погоды, обход которых невозможен;

4) на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует требованиям одного из вариантов Принятия решения на вылет и прилет по ППП, приведенного в приложении 10 к настоящим Правилам;

5) имеется запасной аэродром, соответствующий условиям, указанным в подпункте 2) пункта 454, а также в пунктах 447, 449, 455 - 459 и Принятии решения на вылет и прилет по ППП, приведенного в приложении 10 к настоящим Правилам.

455. Прогнозируемые метеорологические условия на запасном аэродроме за 1 час до и после расчетного времени прилета будут соответствовать:

1) по категории II, III (A, B или C) нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м., видимость (видимость на ВПП) не менее эксплуатационного минимума аэродрома по категории I;

2) по категории I нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDA/H не ниже 90 м., видимость (видимость на ВПП) не менее 1000 м.;

3) исключен приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

4) по некатегорированной системе посадки по приборам нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDA/H для неточного захода на посадку и видимость (видимость на ВПП) не менее эксплуатационного минимума для неточного захода на посадку;

5) при неточном заходе на посадку нижняя граница облаков (вертикальная видимость) превышает MDA/H для неточного захода на посадку не менее чем на 50 м., видимость (видимость на ВПП) превышает эксплуатационный минимум для неточного захода на посадку не менее чем на 500 м.;

6) при визуальном заходе на посадку - минимум для визуального захода;

7) с применением кругового маневрирования нижняя граница облаков (вертикальная видимость) превышает MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее чем на 100 м., видимость (видимость на ВПП) превышает эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее чем на 1000 м.

Сноска. Пункт 455 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

456. При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:

1) прогнозируемые ко времени прилета опасные явления погоды;

2) прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;

3) высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более двух октантов;

4) временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемое ко времени прилета.

457. Аэродром, где требуется применение особых навыков, выбирается запасным, если КВС имеет действующий допуск к полетам на этот аэродром.

458. Возможно принятие решения на вылет с рубежа ухода на запасной аэродром, в том числе и на аэродром вылета, в случае, когда неблагоприятная навигационная и (или) метеорологическая обстановка или заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения.

459. КВС принимает решение при условиях, указанных в пункте 458 настоящих Правил, если:

1) расчетная продолжительность полета от рубежа ухода до аэродромов назначения и запасного не превышает 2 часов;

2) на аэродроме назначения и запасном фактическая погода не ниже минимума (при расчетной продолжительности полета более 2 часов независимо от фактической погоды);

3) прогноз погоды ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном соответствует требованиям пункта 455 настоящих Правил;

4) расчетное количество топлива на борту ВС ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее чем на 1 час полета на высоте 450 м. над уровнем ВПП после пролета высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома;

5) рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту ВС оставалось не менее чем на 30 минут полета на высоте 450 м. над уровнем ВПП.

Сноска. Пункт 459 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

460. КВС принимает решение на вылет без запасного аэродрома при соблюдении следующих условий:

1) на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП, одна из которых может быть грунтовой, пригодные для посадки ВС данного типа, и техническое состояние которых соответствует установленным требованиям (за исключением вертолетов);

2) на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м. и высота нижней границы облаков на 150 м. выше минимума (наибольшего из установленных для всех ВПП по системе, которая будет использоваться для захода на посадку);

3) расчетный остаток топлива на борту ВС на высоте 450 м. над уровнем ВПП после пролета высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения не менее:

60 минут полета - для самолетов с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг.;

45 минут полета - для самолетов с поршневыми или газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг.;

4) 30 минут полета - для вертолетов и дирижаблей.

461. При выполнении тренировочных полетов по ППП в районе аэродрома разрешается принимать решение на вылет без запасного аэродрома, если фактические и прогнозируемые высота нижней границы облаков на 50 м. и видимость на 500 м. выше минимума, установленного для тренировочных полетов на данном аэродроме.

Параграф 85. Особенности принятия решения
на вылет и прилет по ПВП

462. Для выполнения полета по ПВП КВС принимает решение на вылет при следующих условиях:

1) на аэродроме вылета, назначения и запасном фактическая погода соответствует минимуму КВС и не ниже предусмотренной погоды для полетов по ПВП;

2) прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту, в районе авиационных работ, аэродрому назначения и запасным не ниже минимума КВС и предусмотренного для полетов по ПВП;

3) прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

4) по маршруту полета (в районе авиационных работ) отсутствуют и не прогнозируются опасные метеорологические явления, обход которых невозможен.

463. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП разрешается:

1) если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м. и высота нижней границы облаков на 50 м. выше установленного минимума;

2) при выполнении авиационных работ на вертолете - если прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту и в районе авиационных работ не ниже минимума командира вертолета для полетов по ПВП и минимума для этого вида авиационных работ.

464. При принятии решения на вылет по ПВП по маршруту, в районе авиационных работ, аэродрому назначения и запасным прогнозируемые временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

При этом временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков могут не учитываться в случае, если КВС и ВС допущены к полетам по ППП.

465. Высота нижней границы облаков по маршруту, в районе авиационных работ, на аэродромах вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество, ниже высоты полета не более 2 октантов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.

466. Перед началом авиационных работ на оперативной точке при отсутствии аэродромного метеорологического органа экипаж ВС сообщает диспетчеру ОВД сведения о погоде для передачи аэродромному метеорологическому органу, ответственному за составление прогнозов.

Решение на вылет для выполнения авиационных работ принимается КВС на основании полученного прогноза по району работ.

Параграф 86. Техническое обслуживание ВС

467. Эксплуатант ВС обеспечивает:

1) поддержание ВС в пригодном для выполнения полетов состоянии;

2) исправность ВС, его компонентов и аварийного оборудования, которое требуется для планируемого полета;

3) наличие действительного сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам).

468. Техническое обслуживание ВС, осуществляемое в соответствии эксплуатационной документацией, приемлемой для государства регистрации ВС. Не допускается эксплуатация ВС, если его техническое обслуживание не выполнено и не подтверждено необходимыми записями в эксплуатационной документации и (или) соответствующем документе (далее - свидетельство о техническом обслуживании).

469. Техническое обслуживание и ремонт гражданских ВС производятся сертифицированными организациями по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, авиационным персоналом, имеющим действующее свидетельство, выданное уполномоченным органом или признанное в соответствии с законодательством Республики Казахстан в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской авиации.

470. Эксплуатант ВС обеспечивает хранение следующих регистрируемых данных:

1) общего времени (ресурсов и сроков службы) с начала эксплуатации ВС и всех его агрегатов с ограниченным ресурсом или сроком службы;

2) текущих сведений о соблюдении всей действующей обязательной информации о сохранении летной годности;

3) данных о модификациях и ремонтах;

4) времени эксплуатации (ресурсов и сроков службы) после последнего капитального ремонта ВC или его агрегатов;

5) данных о техническом обслуживании.

Регистрируемые данные, указанные выше, хранятся не менее 3 месяцев после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего компонента ВС, а регистрируемые данные, указанные в подпункте 5 пункта 470 настоящих Правил, хранятся не менее 1 года после подписания свидетельства о техническом обслуживании.

В случае временной или постоянной смены владельца, регистрируемые данные предоставляются новому владельцу.

471. Все модификации и ремонты ВС производятся в соответствии с требованиями, предъявляемыми государством регистрации ВС.

Параграф 87. Общие правила выполнения полетов по ППП

472. При выполнении полета по ППП экипаж ВС ведет постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств.

473. КВС при выполнении полета по ППП:

1) выполняет установленные в аэронавигационной информации схемы выхода из района аэродрома и посадки;

2) выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;

3) информирует орган ОВД, по его запросу, о фактическом местонахождении ВС, высоте и условиях полета;

4) выполняет указания органа ОВД.

474. В целях регулирования интервалов между ВС орган ОВД производит векторение, а также задает режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного ВС пределах.

Экипаж ВС возобновляет самостоятельное самолетовождение после получения от органа ОВД соответствующего указания и сообщения о местонахождении ВС, если в результате выполнения векторения ВС отклонилось от ранее заданного маршрута.

Параграф 88. Руление

475. После занятия рабочих мест в кабине экипаж ВС под руководством КВС проводит подготовку к полету. Перед началом полета КВС убеждается в готовности экипажа ВС к полету.

476. На контролируемом аэродроме руление и буксировка выполняется пилотом после получения от органа ОВД (органа управления движением на перроне) соответствующего разрешения на руление и информации о схеме руления по аэродрому.

Орган ОВД передает пилоту другую информацию, необходимую для обеспечения безопасности руления или буксировки.

На неконтролируемых аэродромах и площадках перед началом руления ВС КВС осуществляет осмотр летного поля и выбирает маршрут руления.

477. Орган ОВД, управляющий движением ВС по аэродрому:

1) информирует экипажи ВС об ограничениях;

2) дает указания о движении по аэродрому ВС по установленной схеме;

3) информирует экипажи ВС о взаимном расположении ВС, в том числе и следующих по одному маршруту при рулении в условиях видимости менее 400 м.

478. Функции по управлению движением ВС на площади маневрирования аэродрома осуществляются органом ОВД.

479. Безопасность буксировки обеспечивается лицом, руководящим буксировкой. При буксировке ВС между руководящим буксировкой лицом и экипажем ВС поддерживается двусторонняя связь по переговорному устройству, по радио или визуально с помощью установленных сигналов.

Буксировка производится с включенными на ВС аэронавигационными огнями и проблесковыми маяками.

480. На контролируемых аэродромах до начала запуска двигателя (двигателей) экипаж ВС, при наличии автоматического вещания, прослушивает метеорологическую информацию и докладывает органу, под управлением которого он находится, индекс текущей информации, запрашивает и получает от него разрешение на запуск двигателя (двигателей).

481. Перед запуском двигателя лицо, запускающее двигатель, удостоверяется в безопасности людей и отсутствии посторонних предметов, которые могут быть повреждены или представлять опасность при запуске, и включает проблесковые маяки. При невозможности лично убедиться в безопасности запуска запускающее двигатель лицо получает необходимую информацию по переговорному устройству, по радио или визуально с помощью установленных сигналов от лица, руководящего с земли запуском двигателей.

482. Запрос КВС на запуск двигателя на контролируемом аэродроме или запуск двигателя с целью производства полета на неконтролируемом аэродроме свидетельствует о принятии решения на начало полета.

483. Выруливание ВС с места стоянки выполняется по сигналам лица, обеспечивающего выпуск ВС, а при его отсутствии - по решению КВС.

Руление ночью, а также днем при видимости менее 2000 м. осуществляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами.

484. Заруливание ВС на место стоянки производится по сигналам системы позиционирования ВС на стоянке встречающего лица, а при их отсутствии - по решению КВС.

Если ВС установлено не по маркировочным знакам, КВС информирует об этом орган ОВД под управлением, которого он находится.

Автомобиль сопровождения, оборудованный светосигнальными устройствами и радиостанцией, применяется:

1) по требованию экипажа ВС;

2) в условиях ограниченной видимости;

3) при сложных схемах движения на площади маневрирования аэродрома;

4) в случаях предусмотренных инструкцией по производству полетов на аэродроме (аэронавигационным паспортом аэродрома).

485. Экипажу ВС не разрешается начинать и продолжать руление, если:

1) давление в тормозных системах не соответствует эксплуатационным ограничениям или имеются другие признаки неисправности тормозов;

2) на контролируемом аэродроме не получено разрешение органа ОВД;

3) безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.

В начале руления экипаж ВС проверяет работоспособность тормозной системы.

486. Члены летного экипажа ВС во время руления следят за окружающей обстановкой, за радиообменом и предупреждают КВС о препятствиях.

При обнаружении на маршруте руления препятствий КВС принимает меры по предупреждению столкновения и докладывают о наличии препятствий органу ОВД.

487. Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличия препятствий и условий видимости.

488. При рулении ВС навстречу друг другу их КВС уменьшают скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, расходятся левыми бортами.

При сближении ВС на пересекающихся направлениях КВС пропускает ВС, двигающееся справа.

Не допускается обгонять рулящее ВС.

489. Независимо от полученного указания органа ОВД перед пересечением, занятием ВПП или рулежной дорожки летный экипаж ВС и (или) лица, осуществляющие буксировку ВС, убеждаются в безопасности маневра.

490. До начала взлета экипаж ВС убеждается в соответствии фактической погоды минимуму для взлета и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик ВС.

В случаях необходимости длительного занятия ВПП, КВС, до ее занятия, сообщает органу ОВД о необходимом времени для подготовки к взлету.

Параграф 89. Взлет

491. Перед взлетом:

1) летный экипаж ВС проверяет установку высотомеров в соответствии с положениями пунктов 330 и 331 настоящих Правил с соблюдением порядка сверки показаний шкал барометрических высотомеров согласно РЛЭ;

2) КВС убеждается в готовности ВС и членов экипажа ВС к взлету;

3) КВС убеждается в отсутствии наблюдаемых препятствий впереди на ВПП и по траектории взлета;

4) КВС убеждается в соответствии фактической погоды минимуму для взлета и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик ВС;

5) на контролируемом аэродроме экипаж ВС получает разрешение на взлет от органа ОВД.

492. При наличии информации о дальности видимости в трех частях ВПП (в начале разбега, в средней точке и в конце ВПП), по сообщению органа ОВД или службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (далее – АТIS)), КВС оценивает полученные значения дальности видимости на ВПП в целях безопасного производства взлета.

Полученная дальность видимости на ВПП (RVR) по зонам учитываются для взлета по наименьшему значению.

Если расчетная дистанция прерванного взлета не превышает 2/3 длинны ВПП, разрешается учитывать дальность видимости на ВПП (RVR) в начале разбега и в середине ВПП – для ВС категории "А", "В", и "С".

Для ВС категории "D" дальность видимости на ВПП (RVR) учитываются для взлета по наименьшему значению.

КВС не выполняет взлет, если получил информацию от органа ОВД или сообщенной в АТIS о наличии осадков в виде сильного ливневого дождя, ухудшающего метеорологическую видимость до величины менее 600 м., если ВС не оборудовано системой раннего предупреждения о сдвиге ветра.

Сноска. Пункт 492 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

493. При наличии на части ВПП метеоявлений или производственного дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, командиру вертолета по согласованию с органом ОВД разрешается взлет с той части ВПП, где метеоусловия соответствуют его минимуму.

494. Не допускается выполнять взлет, если экипаж ВС получил информацию, что взлет создаст помеху ВС, которое выполняет прерванный заход на посадку (уход на второй круг).

495. Не допускается производить взлет ночью на аэродроме (вертодроме, посадочной площадке), не имеющем действующего светосигнального оборудования, за исключением случаев, предусмотренных в параграфе 138 настоящих Правил.

496. Взлет ВС производится с точки на ВПП, в которой располагаемые характеристики ВПП от места начала разбега соответствуют требуемым для фактической взлетной массы ВС и условий взлета.

497. На неконтролируемых аэродромах место начала взлета и его направление определяет КВС. Перед взлетом КВС передает на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета.

498. Взлет выполняет КВС или по его указанию, второй пилот.

499. Если ВС при взлете отклонилось от заданного направления настолько, что продолжение разбега не обеспечивает безопасности, взлет прекращается. Не допускается отрыв ВС от земли на скорости, менее установленной РЛЭ.

500. При отказе двигателя или при появлении неисправностей, угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения на продолжение взлета, взлет немедленно прекращается. Не допускается повторный взлет до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета.

501. Взлет ВС, по решению КВС, производится с включенными фарами до высоты не менее 50 м.

502. Экипажу ВС с момента начала разбега ВС и до набора высоты 200 м. не разрешается вести радиосвязь, а органу ОВД вызывать экипаж ВС, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения безопасности полета.

Если после взлета полет выполняется на высоте менее 200 м., указанное запрещение действует до начала горизонтального полета.

Параграф 90. Набор высоты

503. Набор высоты после взлета производится с курсом взлета до высоты над аэродромом не менее:

1) 50 м. на ВС при выполнении авиационных работ, если работы выполняются на высоте 50 м. и менее;

2) 120 м., если иное не установлено РЛЭ.

504. Выход ВС из района контролируемого аэродрома осуществляется по установленной схеме или по указаниям органа ОВД.

505. При пересечении высоты перехода при наборе высоты летный экипаж ВС переводит шкалы давления барометрических высотомеров на стандартное атмосферное давление (QNE) и сличает их показания.

506. В процессе набора высоты экипажи ВС во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м. до занятия заданного эшелона (высоты).

507. Если ВС не имеет возможности занять заданный органом ОВД эшелон (высоту) к установленному или заданному органом ОВД рубежу, экипаж ВС своевременно информирует об этом орган ОВД.

508. По окончании набора заданного эшелона летный экипаж ВС сличает показания барометрических высотомеров.

Параграф 91. Крейсерский полет (полет по маршруту)

509. Экипаж ВС постоянно контролирует в полете местонахождение ВС.

510. В случае если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем ВС предпринимаются следующие действия:

1) если ВС отклонилось от линии пути, экипажем корректируется курс ВС в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;

2) если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5 процентов от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;

3) если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж ВС информирует орган ОВД об уточненном времени.

511. Изменение в полете плана полета, в целях изменения маршрута следования на другой аэродром, производится при условии, что, начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, соблюдаются требования пункта 433 настоящих Правил.

512. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации, КВС обходит опасные зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений КВС разрешено произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.

О принятом решении и своих действиях КВС, при наличии связи, сообщает органу ОВД, который обеспечивает безопасность дальнейшего полета.

513. Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа ВС - по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).

514. В полете летный экипаж ВС анализирует поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и ведет контроль расхода топлива.

515. При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, под управлением которого находится ВС, немедленно сообщает об этом экипажу ВС.

516. На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС разрешается выбрать запасной аэродром в полете.

517. Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения, будет выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов.

518. При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж ВС информирует орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

При получении указанной информации, в случае если ВС находится вне зоны вещания автоматизированной системы VOLMET, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической годности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему ВС и передает эти сведения экипажу ВС.

519. Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода принимается КВС, если последняя информация указывает на то, что:

1) прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для аэродрома назначения, установленным настоящими Правилами;

2) фактическая погода на аэродроме назначения не ниже минимума;

3) получено подтверждение о технической годности аэродрома назначения к приему ВС.

Параграф 92. Снижение, заход на посадку и посадка

520. До начала захода на посадку экипаж ВС под руководством КВС проводит подготовку к посадке.

521. При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем ВС проводится дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.

522. При контролируемом полете снижение ВС с крейсерского эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению органа ОВД. Снижение производится по маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах, не превышающих ограничений РЛЭ.

В случае отсутствия в документах аэронавигационной информации, а также в информации органа ОВД условий и ограничений снижения летный экипаж ВС производит снижение на режимах, установленных РЛЭ.

523. Маневрирование ВС от точки окончания полета по воздушной трассе (МВЛ) до контрольной точки начального этапа захода на посадку, производится по установленному маршруту прибытия (стандартного маршрута прибытия по приборам) или по траекториям, задаваемым диспетчером ОВД.

524. При полетах в районах горных аэродромов по ППП снижение ВС по траекториям, задаваемым диспетчером, производится только до занятия безопасного эшелона (высоты), определенных инструкцией по производству полетов (аэронавигационным паспортом) аэродрома при наличии радиолокационного контроля, устойчивой работе бортового навигационного оборудования, знании экипажем и диспетчером местоположения ВС.

525. Снижение ВС для посадки на горном аэродроме ниже минимального безопасного эшелона производится:

1) при полетах по ППП - после пролета установленного рубежа начала снижения при наличии радиолокационного контроля или устойчивой работе бортового навигационного оборудования с соблюдением схемы захода на посадку;

2) при полетах по ПВП - в соответствии с данными правилами с обязательным применением радиотехнических средств захода на посадку.

526. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля, неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа) или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение ниже минимального безопасного эшелона (высоты) разрешается по схеме снижения и захода на посадку только после пролета маркированного рубежа.

527. Не допускается производить посадку ночью на аэродроме (вертодроме, посадочной площадке), не имеющем действующего светосигнального оборудования, кроме случаев, указанных в параграфе 138 настоящих Правил.

528. В процессе снижения экипажи ВС во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м. до заданного эшелона (высоты).

529. При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж ВС своевременно информирует об этом орган ОВД.

530. В целях регулирования интервалов между ВС орган ОВД производит векторение, а также задает режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного ВС пределах. При осуществлении векторения точность выдерживания параметров, задаваемых органом ОВД, обеспечивает летный экипаж ВС с учетом летно-технических характеристик ВС.

Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяющих экипажам ВС выдерживать необходимую линию пути.

531. В случае если ВС начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается органом ОВД о целях такого наведения.

532. Векторение ВС прекращается после выдачи органом ОВД указания пилоту возобновить самостоятельное самолетовождение и, если в результате выполнения векторения ВС отклонилось от ранее заданного маршрута - сообщения о местонахождении ВС.

533. При заходе на посадку по приборам векторение продолжается до выхода ВС на конечный этап захода на посадку по приборам или до получения разрешения органа ОВД на визуальный заход.

Момент доворота ВС для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.

534. После получения разрешения на заход летный экипаж ВС выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию ВС на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.

535. ВС, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.

Экипаж ВС, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди, имеет преимущественное право в выполнении маневра на снижение и заход на посадку перед ВС, заходящими на посадку, кроме ВС, которым требуется немедленная посадка.

536. При одновременном визуальном заходе на посадку двух ВС преимущество совершить посадку первым имеет ВС, летящее впереди, слева или ниже.

537. Перед заходом на посадку экипаж ВС:

1) устанавливает на эшелоне перехода шкалы давлений барометрических высотомеров на давление аэродрома QFE, или QNH;

2) сличает показания всех высотомеров;

3) проверяет готовность ВС к посадке.

538. При выполнении визуального захода на посадку или визуального захода на посадку с круга, экипаж ВС сообщает органу ОВД об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами и получает разрешение на продолжение захода на посадку.

539. При полетах на неконтролируемый аэродром и посадочный площадки или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится обслуживание аэродромного (воздушного и (или) наземного) движения:

1) при выполнении полета в контролируемом воздушном пространстве КВС сообщает органу ОВД предполагаемое время и место посадки;

2) перед заходом на посадку КВС:

выполняет осмотр ВПП с воздуха и оценивает ее состояние и пригодность;

передает сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится. После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщает ему о посадке.

Сноска. Пункт 539 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

540. Если значение сообщенной метеорологической видимости или видимости на ВПП ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП продолжается до установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.

541. Если после пролета высоты входа в глиссаду получено значение метеорологической видимости или видимости на ВПП ниже установленного минимума, экипажу разрешается продолжать снижение до абсолютной/относительной высоты принятия решения (далее – DA/H, аббревиатура на английском языке) или минимальной абсолютной /относительной высоты снижения ВС (далее – MDA/H, аббревиатура на английском языке) и произвести посадку, если до достижения DA/H или MDA/H установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые и посадочные огни ВПП. КВС отвечает за безопасность полета в указанных условиях.

Сноска. Пункт 541 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

542. В целях соблюдения установленных эксплуатационных минимумов для посадки, видимость на ВПП определяется в одной или нескольких точках наблюдения (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП).

При наличии информации о дальности видимости в трех частях ВПП (в зоне приземления, в средней точке и в конце ВПП), по сообщению органа ОВД или АТIS, КВС учитывает полученные значения дальности видимости на ВПП для выполнения посадки:

1) в ручном режиме:

в зоне приземления и середине ВПП - не ниже эксплуатационного минимума;

в конце ВПП - не менее 75 м;

2) в автоматическом режиме:

зоне приземления - не ниже эксплуатационного минимума;

в середине ВПП - не менее 125 м;

в конце ВПП - не менее 75 м.

Сноска. Пункт 542 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

542-1. При заходе на посадку по категории 3В (САТ IIIB) значения дальности видимости на ВПП должны быть не ниже эксплуатационного минимума.

Сноска. Правила дополнены пунктом 542-1 в соответствии с приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

543. КВС прекращает снижение и выполняет прерванный заход на посадку (уход на второй круг), если:

1) метеорологическая видимость в условиях сильного ливневого дождя менее 800 м., и ВС не оборудовано системой раннего предупреждения о сдвиге ветра;

2) наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

3) для выдерживания градиента снижения на глиссаде требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

4) до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;

5) заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м. над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м. над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

6) до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

7) при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

8) положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

9) потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;

10) в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

11) расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.

12) получена информация о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик ВС с учетом фактической погоды.

Сноска. Пункт 543 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

544. После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки или полета на запасной аэродром.

545. Посадка ВС ночью выполняется с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.

При наличии на части ВПП метеоявлений или производственного дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, командиру вертолета по согласованию с диспетчером службы движения разрешается посадка в той части ВПП, где метеоусловия соответствуют его минимуму.

546. Полеты на аэродроме вылета, посадки и по маршруту в особых метеорологических условиях выполняются в соответствии с требованиями главы 6 настоящих Правил.

Сноска. Пункт 546 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 93. Использование бортовой системы предупреждения
столкновений (БСПС (ТCAS))

547. Эксплуатант устанавливает процедуры использования БСПС (ТCAS):

1) в режиме выдачи рекомендаций по разрешению угрозы столкновения (Resolution Advisories (RA), аббревиатура на английском языке)), кроме случаев, когда это не соответствует ситуации;

2) в режиме выдачи рекомендаций и для предотвращения столкновения (RA).

548. Рекомендации по предотвращению угрозы столкновения, выдаваемые оборудованием БСПС (ТCAS) являются приоритетными, по отношению с указаниями органа ОВД.

Параграф 94. Особенности полетов на вертолетах

549. Полеты на вертолетах выполняются с целью перевозки пассажиров, багажа, почты, груза, выполнения авиационных работ, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ с посадками на аэродромы, вертодромы, подготовленные посадочные площадки и на площадки подобранные с воздуха.

550. Полеты на посадочные площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах; оборудованные на крышах зданий, приподнятых платформах, палубах морских (внутренних водных) судов, плавучих буровых установках производятся в соответствии с настоящими Правилами, требованиями РЛЭ ВС и инструкциями по производству полетов на посадочные площадки.

551. На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами, оборудуются специальные площадки с отдельным стартом для вертолетов.

Порядок организации одновременных полетов самолетов и вертолетов определяется инструкцией по производству полетов на данном аэродроме (аэронавигационным паспортом аэродрома).

552. Для взлета или посадки командир вертолета по согласованию с органом ОВД использует любую часть взлетно-посадочных полос или любую другую часть летного поля, если это предусмотрено инструкцией по производству полетов на данном аэродроме (аэронавигационным паспортом аэродрома).

553. При принятии решения на вылет по ПВП командиру вертолета, разрешается использовать, в качестве запасных посадочные площадки, имеющие инструкции по производству полетов.

554. Вертолеты с полозковым шасси производят руление по воздуху от места стоянки к месту взлета и обратно по разметкам методом подлета с использованием влияния земной поверхности ("воздушной подушки") и с соблюдением установленных расстояний до препятствий.

555. Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, удаляются от его концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта.

556. Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы производится только командиром вертолета при полном составе экипажа, а также бортмехаником и инженерно-техническим персоналом, прошедшим необходимую подготовку для проведения указанного опробования при обеспечении надежной швартовки вертолета.

557. При рулении вертолета, расстояние от концов лопастей несущего винта до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта.

558. При рулении вертолета не должно создаваться вредного воздействия на другие воздушные суда от струи несущего винта вертолета и от предметов, которые могут быть ею увлечены.

559. Перед каждым взлетом командир вертолета выполняет контрольное висение в целях проверки расчета центровки и определения способа взлета, опробования систем вертолета, проверки работы силовых установок и органов управления. Высоту контрольного висения определяет командир вертолета.

560. Висение и перемещение на высоте до 10 м. разрешается при видимости не менее 500 м. и высоте облаков не ниже 50 м. независимо от минимума командира вертолета, если иное не установлено РЛЭ.

561. При выполнении авиационно-химических работ, учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится перед началом полетов. Приземление вертолета после контрольного висения не обязательно.

562. При маневрировании на висении, взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:

1) до ВС находящихся в воздухе или на земле, при работающих двигателях (двигателе) - 2 диаметров несущего винта;

2) до легких и сверхлегких ВС - 2 диаметров несущего винта;

3) до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;

4) до препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды, в соответствии с маркировкой и инструкцией по производству полетов на этих площадках.

563. Взлет (посадка) вертолета с взлетно-посадочной полосы с разбегом (пробегом), осуществляется при ее длине, соответствующей требованию РЛЭ вертолета.

564. Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии, если:

1) место стоянки определено для этих целей;

2) вертолет не мешает взлетам и посадкам других ВС;

3) обеспечиваются требования пункта 562 настоящих Правил;

4) несущие винты не создают вихря, приводящего к потере визуального контакта с наземными ориентирами;

5) предусмотрено инструкцией по производству полетов на аэродроме (аэронавигационным паспортом).

565. При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м., а над ВС, находящимися на земле - на высоте не менее 2 диаметров несущего винта вертолета.

566. Посадка на подобранную с воздуха площадку, условия подхода, размеры и состояние которой неизвестны, выполняется после контрольного пролета (пролетов) над ней с целью осмотра и определения ее пригодности для посадки.

567. Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после ее наземного осмотра, определения прочности грунта и пригодности для посадки. Осмотр и оценка состояния площадки производится одним из членов экипажа или подготовленным специалистом. Высадка одного из членов экипажа (подготовленного специалиста) производится в режиме висения, а посадка вертолета - по его сигналам.

При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета выполняются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ соответствующего типа вертолета, под руководством одного из членов экипажа или подготовленного специалиста.

При подборе посадочной площадки с воздуха на вертолетах, оборудованных полозковыми шасси, а также, если экипаж вертолета состоит из одного пилота, наземный осмотр посадочной площадки не производится.

568. Работы, требующие использования режима висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного (пыльного) вихря, должны выполняться с полетной массой, позволяющей маневрировать в режиме висения вне зоны влияния "воздушной подушки".

569. При наличии на посадочной площадке снега (пыли) принимаются меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного (пыльного) вихря.

570. В случае образования снежного (пыльного) вихря перед зависанием на взлете экипаж раздувает снег (пыль) струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров.

При посадке на заснеженную (пыльную) площадку зависание выполняется вне зоны влияния "воздушной подушки". Снижение и посадку выполнять при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.

571. В случае потери видимости наземных ориентиров при висении в снежном (пыльном) вихре экипажу необходимо вывести вертолет из зоны вихря вверх. Висение, взлет и посадка в снежном (пыльном) вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров не допускаются.

572. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам.

При оказании помощи людям, находящимся в воде, во избежание захлестывания их волной от струи несущего винта и относа плавательных средств, зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально.

573. При производстве полетов в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета составляет не менее 500 м. и обеспечивает возможность разворота на 180 градусов. Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота - не менее 50 м.

Параграф 95. Учебные и тренировочные полеты, имитация полета
по приборам

574. Не допускается выполнять учебные и тренировочные полеты на воздушном судне, если оно не оборудовано системой спаренного (двойного) управления (за исключением пилотируемых свободных аэростатов).

575. Не допускается производить имитацию полета по приборам без соблюдения следующих условий:

1) второе кресло управления ВС, с достаточным обзором, занято лицом, обладающим свидетельством пилота и имеющим соответствующие квалификационные отметки;

2) ВС оборудовано системой спаренного (двойного) управления, за исключением полетов на пилотируемых свободных аэростатов;

3) на ВС отсутствуют пассажиры.

576. При выполнении учебных и тренировочных полетов на борту ВС находится не более двух тренируемых или обучаемых экипажей ВС или четырех пилотов.

При выполнении полетов с выключением двигателя или на режимах сваливания на борту ВС находится один тренируемый (обучаемый) экипаж ВС.

Параграф 96. Контрольно-испытательные и
контрольные полеты (облеты).

577. Контрольно-испытательные и контрольные полеты (облеты) выполняются в целях проверки исправности и определения годности к эксплуатации ВС, их систем, после ремонта, замены двигателей и оборудования, перед выполнением особоважных полетов, а также для проверки работы радиосветотехнических средств, схем снижения и захода на посадку на аэродроме.

578. Контрольно-испытательные полеты ВС производятся днем при видимости не менее 2000 м. и высоте нижней границы облаков не менее 200 м., но не ниже минимума, установленного инструкцией по производству полетов (аэронавигационным паспортом) на данном аэродроме.

579. Контрольные полеты (облеты) выполняются:

1) в соответствии с программами, разработанными для каждого типа воздушного судна в пределах действующих метеорологических ограничений, экипажа, ВС и аэродрома;

2) для проверки наземных радиосветотехнических средств в любое время суток при минимуме, обеспечивающем летную проверку этих средств по программам согласованным с уполномоченным органом, но не ниже минимума, установленного для этого аэродрома;

3) для облета разработанных аэродромных схем снижения и захода на посадку - только днем, при метеоусловиях, обеспечивающих визуальный полет на высоте круга.

580. ВС, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями организаций гражданской авиации проверяются в полете экипажами этих организаций.

581. В зависимости от программы контрольного полета в задание на полет включаются работники научно-исследовательских организаций, лица инженерно-технического состава и другие специалисты. Решение о включении их в задание на полет принимается эксплуатантом или, в случае выполнения полетов в целях АОН, владельцем ВС.

Параграф 97. Показательные и демонстрационные полеты

582. Для выполнения показательных и демонстрационных полетов ВС устанавливаются специальные зоны (пилотажные зоны), располагаемые в специально выделенном воздушном пространстве определенных районов вне или над населенными пунктами с соблюдением требуемых мер безопасности, исключающих падение ВС или летательного аппарата на жилые массивы и скопления людей.

583. Не допускается выполнять показательные и демонстрационные полеты:

1) над густонаселенными территориями и населенными пунктами;

2) ближе 200 м. от мест скопления людей при проведении массовых мероприятий;

3) ближе 8 км. от воздушной трассы;

4) в облаках;

5) ниже 50 м. истинной высоты;

6) при дальности видимости менее 3000 м.

584. Организатор показательных и демонстрационных полетов ВС и других летательных аппаратов разрабатывает специальную инструкцию по их выполнению.

Параграф 98. Буксировка планеров

585. Не допускается выполнять буксировку планера ВС без соблюдения следующих условий:

1) КВС, осуществляющий буксировку, имеет необходимую квалификацию;

2) ВС, осуществляющее буксировку, оборудовано сцепным устройством, которое позволяет безопасно производить буксировку;

3) применяемый буксирный канат (трос) обладает прочностью на разрыв, составляющей не менее 80 процентов и не более 200 процентов от максимальной массы планера в снаряженном состоянии. Разрешается применять буксирный канат, который обладает прочностью на разрыв, превышающей максимальную массу планера в снаряженном состоянии более чем в два раза, если соблюдаются следующие условия:

на месте крепления буксирного каната к планеру установлена предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву, составляющим не менее 80 процентов от максимальной массы планера в снаряженном состоянии и превышающим эту массу не более чем в два раза;

на месте крепления буксирного троса к ВС, осуществляющему буксировку, установлена предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву, превышающим, но не более чем на 25 процентов, сопротивление на разрыв предохранительной серьги, установленной на месте крепления буксирного каната к планеру, и превышающим максимальную массу планера в снаряженном состоянии не более чем в 2 раза.

586. До начала проведения буксировки в контролируемом воздушном пространстве КВС, осуществляющий буксировку, сообщает о проведении буксировки органу ОВД.

До начала буксировки должна быть достигнута договоренность между пилотом ВС, осуществляющего буксировку, и пилотом планера о порядке взаимодействия, включая сигналы взлета и отцепления, воздушную скорость и порядок действий в аварийной ситуации для каждого из пилотов.

587. Не допускается осуществлять сброс буксирного каната после отцепки планера, если это создаст опасность для жизни или имущества третьих лиц.

6. Полеты в особых условиях и особые случаи в полете

588. К полетам в особых условиях относятся:

1) полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной (песчаной) бури, облаках вулканического пепла, радиоактивных облаках;

2) полеты в горной и малоориентирной местности, пустынях и над водной поверхностью;

3) полеты в сложной орнитологической обстановке.

589. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обходит опасную зону, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ.

590. Изменение маршрута или эшелона (высоты) полета для обхода зоны опасных метеорологических явлений разрешается только по согласованию с органом ОВД, под непосредственным управлением которого выполняется полет, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 367 настоящих Правил.

Параграф 99. Полеты в зоне обледенения.

591. Полеты в условиях обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях не производятся.

592. На всех этапах полета противообледенительная система включается до входа в зону возможного обледенения, если РЛЭ не предусматривает другого порядка использования системы.

593. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета в этих условиях, КВС, применяет сигнал срочности, по согласованию с органом ОВД, изменяет высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром.

Параграф 100. Полеты в зоне грозовой деятельности
и сильных ливневых осадков.

594. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков КВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, КВС не принимает решение на вылет по ПВП ниже нижнего эшелона.

595. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности без бортовых радиотехнических средств обнаружения грозовых очагов и при отсутствии наземного радиолокационного контроля не допускается.

596. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж с помощью бортового метеорологического радиолокатора осматривает зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета и определяет порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.

597. При подходе ВС к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) КВС оценивает возможность продолжения полета, принимает решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом ОВД.

598. Диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщения с борта ВС, информирует экипажи о характере облачности, расположении грозовых очагов, направлении их смещения и рекомендует маршрут обхода грозовых очагов. При отсутствии на экранах наземных радиолокаторов отображения мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков диспетчер сообщает об этом экипажам и, используя данные авиационной метеорологической станции (далее - АМСГ) и сообщения с бортов ВС, информирует экипажи о метеорологической обстановке в контролируемом пространстве. В этом случае обход очагов мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков производится по бортовому метеорологическому радиолокатору или визуально.

599. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.

Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:

1) высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м. в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м. в горной местности;

2) вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков не менее 200 м.

Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м.

600. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовым метеорологическим радиолокатором разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км. от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами производится в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового метеорологического радиолокатора не менее 50 км.

601. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков экипаж учитывает возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик ВС.

602. Экипажам ВС преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков не разрешается.

Параграф 101. Полеты в зоне сильной болтанки

603. Перед входом в зону возможной болтанки и при внезапном попадании в нее КВС включает табло "Пристегните ремни" и пассажиры пристегиваются к креслам привязными ремнями.

604. При попадании ВС в сильную болтанку КВС выводит ВС из опасной зоны.

605. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании ВС в зону сильной болтанки КВС с разрешения диспетчера выводит из этой зоны ВС с набором высоты, возвращается на аэродром вылета или следует на запасной аэродром.

606. При попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, КВС разрешается изменить высоту полета в соответствии с пунктом 367 настоящих Правил.

Заняв новый эшелон, КВС по согласованию с органом ОВД выводит ВС на воздушную трассу или МВЛ.

607. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж обходит стороной.

Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обходит их на удалении не менее 30 км. от их видимых боковых границ.

Параграф 102. Полеты в зоне повышенной
электрической активности атмосферы

608. При появлении признаков сильной электризации выключается одна УКВ радиостанция, если это применимо, и ночью включается освещение кабины экипажа ВС.

609. Признаками сильной электризации ВС являются:

1) шумы и треск в наушниках;

2) беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;

3) свечение на остеклении кабины экипажа ВС и свечение концов крыльев в темное время суток.

Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в интервале температур от +5 до - 10⁰ С.

КВС при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу ОВД и выполняет рекомендации диспетчера о выходе из опасной зоны.

610. Изменение высот полета в зонах повышенной электризации выполняется с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ.

После выхода из слоя облаков, до входа в другой слой, выполняется горизонтальная площадка продолжительностью 5 - 10 секунд.

При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне КВС действует в соответствии с пунктом 365 настоящих Правил.

611. В случае поражения ВС разрядом атмосферного электричества экипажу ВС необходимо:

1) доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения ВС разрядом;

2) проконтролировать параметры работы двигателей;

3) проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

4) осмотреть ВС в целях обнаружения повреждений;

5) при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

Параграф 103. Полеты в условиях сдвига ветра.

612. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:

1) увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ;

2) осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

3) при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета высоты 200 м., относительно порога ВПП, вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/с. и более от расчетной.

613. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра не разрешается.

Параграф 104. Полеты в условиях пыльной бури.

614. При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обходит ее визуально или проходить над ней.

615. Изменение высоты или маршрута полета ВС в целях обхода пыльной бури экипажу разрешается только по согласованию с диспетчером, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 367 настоящих Правил.

616. Заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке не допускается.

Параграф 105. Полеты в горной местности.

617. При подготовке к полету в горной местности экипаж дополнительно:

1) изучает рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км. в обе стороны от трассы, наносит на карту командные высоты, ограничительные пеленги и намечает обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;

2) при полетах по ППП определяет возможность сохранения эшелона полета по маршруту при отказе одного двигателя или полета на истинной безопасной высоте 600 м. (горы до 2000 м.) или 900 м. (горы более 2000 м.) над препятствиями.

Если полетная масса ВС при отказе одного двигателя не позволяет выдержать эшелон полета, намечаются процедуры отклонения от маршрута в сторону понижения рельефа местности с безопасной высотой полета не менее 600м. над рельефом в пределах по 10 км. в обе стороны от маршрута.

При необходимости на полетной карте вычерчивается профиль местности по командным высотам (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения);

3) анализирует метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической болтанки в зоне взлета и посадки;

4) изучает направление ущелий и горных долин;

5) изучает и отмечает на карте места, которые предполагается использовать для вынужденной посадки;

6) изучает высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах;

7) проверяет наличие достаточного запаса кислорода и убеждается в исправности кислородного оборудования.

Сноска. Пункт 617 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

618. Набор эшелона (высоты) полета в горной местности разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установленной схеме.

619. При пересечении горного хребта по ПВП КВС учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 900 м. над рельефом местности не допускается.

Параграф 106. Полеты в малоориентирной местности и пустынях.

620. Выполнение полетов над малоориентирной местностью (тайгой, степью, пустыней, водным пространством, малообжитыми и неисследованными районами) связано с трудностями ведения ориентировки, обусловленными недостатком характерных наземных ориентиров и радиотехнических средств самолетовождения. Поэтому подготовку к полетам над малоориентирной местностью необходимо проводить особенно тщательно с использованием имеющихся справочных материалов и пособий, характеризующих район полетов, а также консультаций с экипажами, ранее летавшими над этой местностью.

621. При подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне экипаж ВС дополнительно:

1) отмечает на карте характерные ориентиры, имеющиеся по маршруту (караванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы для общей ориентировки;

2) консультируется по вопросам ведения ориентировки с экипажами, имеющими опыт полетов по данному маршруту;

3) проверяет наличие запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств.

Параграф 107. Полеты над водной поверхностью.

622. Полеты над водной поверхностью выполняются:

1) на ВС, имеющих два двигателя и более, и на всех ВС, приспособленных для посадки на воду;

2) на сухопутных ВС, имеющих один двигатель, при удалении от береговой черты не более дальности снижения с отказавшим двигателем.

623. При полетах над водной поверхностью, когда расстояние до берега превышает дальность планирования с отказавшим двигателем (двигателями), а также когда траектория взлета или захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения, все члены экипажа и пассажиры обеспечиваются спасательными жилетами.

Во всех случаях, когда продолжительность полета от берега превышает 30 минут, ВС (независимо от типа) кроме индивидуальных средств спасания дополнительно комплектуются групповыми плавательными средствами (надувные спасательные плоты и аварийные запасы к ним), рассчитанные на количество людей, находящихся на борту со средствами жизнеобеспечения в соответствии с РЛЭ.

624. При подготовке к полету над водной поверхностью экипаж дополнительно:

1) подробно изучает береговую черту, состояние ледовой и водной поверхности на случай вынужденной посадки;

2) проверяет наличие и правильность размещения индивидуальных и групповых спасательных средств, запаса продуктов питания и питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств;

3) изучает правила вынужденной посадки на воду и пользования плавсредствами;

4) инструктирует пассажиров о правилах пользования индивидуальными и групповыми средствами и правилами поведения при аварийной посадке.

Сноска. Пункт 624 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

625. Полеты по ПВП вблизи береговой линии материка и островов выполняются на безопасных высотах с учетом максимальных превышений рельефа местности в полосе по 5 км. в обе стороны от оси маршрута.

626. Полеты ВС на высотах ниже 2000 м. над береговыми лежбищами морского зверя не допускаются.

Параграф 108. Полеты в условиях сложной
орнитологической обстановки.

627. Сложная орнитологическая обстановка возникает в районе аэродрома и на траектории полета ВС в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями.

В сложной орнитологической обстановке возможно возникновение особых случаев в результате опасных столкновений ВС с птицами.

628. Перед принятием решения на вылет КВС учитывает информацию органов ОВД об орнитологической обстановке в районе аэродрома.

629. На исполнительном старте после получения информации от органа ОВД об усложнении орнитологической обстановки КВС оценивает возможность выполнения взлета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

630. При полете по маршруту, в случае обнаружения на траектории полета ВС птиц, экипаж обходит их стороной или пролетает над ними.

631. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органов ОВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипаж:

1) повышает осмотрительность;

2) включает фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее);

3) повышает контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

4) при необходимости уходит на второй круг.

Сноска. Пункт 631 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 109. Особые случаи в полете

632. К особым случаям в полете относятся:

1) попадание ВС в опасные метеорологические явления;

2) отказ двигателя (двигателей);

3) отказы систем ВС, приводящие к необходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке;

4) пожар на ВС;

5) потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности;

6) потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных систем радиосвязи);

7) потеря ориентировки;

8) нападение на экипаж или пассажиров;

9) ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа или пассажиров;

10) вынужденная посадка вне аэродрома;

11) отказ радионавигационных средств УВД или радиотехнического оборудования на аэродроме посадки;

12) применение парашютов в аварийных случаях.

633. Правила полетов в особых случаях устанавливаются Основными правилами полетов.

7. Основные требования при подготовке и
допуске экипажей к полетам
Параграф 110. Требования при подготовке к полетам

634. КВС соблюдает законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации ВС и государства эксплуатанта.

635. Эксплуатант ВС, в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты за плату, на основании договоров воздушной перевозки (далее - коммерческие воздушные перевозки) или авиационных работ, обеспечивает знание и исполнение членами летного экипажа ВС или КВС АОН, законодательства Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

636. В отсутствие служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный досмотр ВС, его бортовых запасов, членов экипажа ВС, перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.

637. В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области гражданской авиации, КВС информирует о нем орган ОВД, а при отсутствии связи с ним - органы внутренних дел.

638. Перед полетом КВС изучает имеющуюся информацию, касающуюся данного полета, а также планирует действия на тот случай, если полет по плану не будет выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

639. Необходимая информация для КВС, включает в себя, как минимум, следующее:

1) для полета по ППП, а также полета по ПВП вне района аэродрома вылета: сводки и прогнозы погоды;

2) данные запасных аэродромов в случаях, предусмотренных настоящими Правилами;

3) для любого полета:

данные ВПП в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

потребный запас топлива;

данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

640. КВС разрешается выбирать для посадки на самолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или подобрана с воздуха и признана КВС удовлетворяющей требованиям РЛЭ.

Для посадки на площадку, подобранную с воздуха, пилот самолета производит соответствующую подготовку.

641. КВС разрешается выбирать для посадки на вертолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям РЛЭ.

642. При осуществлении перевозок пассажиров на вертолетах с посадками на подобранные с воздуха площадки, процедуры выполнения таких посадок устанавливаются в РПП эксплуатанта с оценкой возможных рисков и способов их снижения.

643. Коммерческие воздушные перевозки пассажиров на самолетах с подбором площадок с воздуха не допускаются.

644. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН убеждается в том, что:

1) ВС пригодно к полетам и на борту находятся документы, указанные в пунктах 121, 122, 123 настоящих Правил;

2) на борту установлены приборы и оборудование, необходимые для ожидаемых условий полета. КВС убеждается в работоспособности указанных приборов и оборудования в соответствии с требованиями РЛЭ;

3) проведено необходимое техническое обслуживание ВС согласно положениям пунктов 468, 469 настоящих Правил;

4) масса ВС и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

5) груз на борту правильно распределен и надежно закреплен;

6) не будут превышаться эксплуатационные ограничения ВС, содержащиеся в РЛЭ;

7) установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые для безопасной эксплуатации ВС наземные и (или) водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, позволяют выполнить намеченный полет;

8) полет производится на аэродром или с аэродрома при условиях, которые не ниже эксплуатационных минимумов, установленных для данного аэродрома государством, в котором он расположен:

для полета по ППП метеорологическая информация указывает на то, что условия на аэродроме назначения или, в случаях, когда требуется запасной аэродром назначения - на одном запасном аэродроме, будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;

для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или текущие сводки и прогнозы указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому ВС должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

645. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно быть, не менее чем указанно в пункте 433 настоящих Правил.

646. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:

1) выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;

2) выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа.

647. При расчете количества топлива и масла учитывается следующее:

1) прогнозируемые метеорологические условия;

2) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов ОВД и задержки, связанные с воздушным движением;

3) необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

4) повышенный расход топлива при разгерметизации кабин ВС или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

5) любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.

648. Экипаж ВС убеждается в наличии запаса кислорода перед полетом и его использование для дыхания членами экипажа и пассажирами в соответствии требований параграфа 62 настоящих Правил.

649. Не допускается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов ВС, если иное не предусмотрено РЛЭ.

650. Не допускается выполнять полет на ВС, не оснащенных противообледенительной системой, при наличии фактического или прогнозируемого обледенения.

651. ВС эксплуатируется:

1) в соответствии с его эксплуатационной документацией;

2) в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных уполномоченным органом государства регистрации ВС.

652. Перед началом полета КВС удостоверяется, что летно-технические характеристики ВС, указанные в РЛЭ, позволяют безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях.

653. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту ВС имеются в работоспособном состоянии оборудование в соответствии с требованиями параграфа 33 настоящих Правил.

654. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН, на борту ВС находятся документы, указанные в пункте 121 настоящих Правил.

655. Список находящихся на борту ВС лиц, подписывается КВС и включает:

1) фамилию, имя, отчество, номер документа, удостоверяющего личность лица, перевозимого на ВС;

2) дату, время и маршрут планируемого полета;

3) государственный и регистрационный опознавательный знаки ВС;

4) номер сертификата (свидетельства) эксплуатанта в случае выполнения полетов на ВС, внесенном в сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

656. Для ВС ведется бортовой журнал, который содержит записи, приведенные в Основных правилах полетов.

При выполнении полетов в целях АОН с составом экипажа ВС из одного пилота, ведется бортовой журнал, содержащий следующие сведения:

1) национальная принадлежность и регистрация самолета;

2) дата;

3) фамилия КВС;

4) пункты и время вылета и прибытия;

5) цель полета;

6) замечания, касающиеся полета;

7) подпись КВС.

657. Для ВС ведется санитарный журнал, в котором отражается информация о санитарных мероприятиях, проведенных на ВС. По решению владельца или эксплуатанта ВС в качестве санитарного журнала используется бортовой журнал.

Параграф 111. Допуск экипажа ВС к полету.

658. Допуск членов экипажа ВС к полетам осуществляется в соответствии с требованиями постановления Правительства Республики Казахстан от 17 мая 2011 года № 532 "Об утверждении Правил по организации летной работы в гражданской авиации Республики Казахстан".

659. Эксплуатант в зависимости от типа ВС определяет функции всех членов летного экипажа, которые они будут выполнять в обычной и аварийной обстановке, а также в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей.

660. Численность летного экипажа ВС увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в РЛЭ или в документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам, в случаях, когда это необходимо для выполнения полетного задания.

661. Эксплуатант не допускает членов летного экипажа ВС к выполнению своих функций, если ими не в полном объеме пройдена соответствующая программа подготовки, предусмотренная для допуска к осуществлению должностных обязанностей.

Программы подготовки утверждаются уполномоченным органом и включаются в РПП эксплуатанта.

Сноска. Пункт 661 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

662. Эксплуатант обеспечивает подготовку экипажа ВС к полетам с использованием конкретных районов, маршрутов и аэродромов не позднее дня, накануне вылета в следующих случаях:

1) перед первым полетом в качестве КВС на данном типе ВС;

2) перед первым полетом в качестве КВС по новому маршруту, в новом регионе, району выполнения авиационных работ;

3) перед полетом по специальному заданию;

4) перед выполнением нового вида авиационных работ;

4) в случае истечения сроков, указанных в пункте 668 и приложении 3 к настоящим Правилам.

Допускается проведение предварительной подготовки непосредственно перед вылетом, с учетом требуемого объема подготовки и установленного режима труда и отдыха.

Предварительная подготовка включает в себя выполнение процедур подготовки к полету, установленных настоящими Правилами, порядок проведения предварительной подготовки устанавливается в РПП.

663. Эксплуатант не поручает КВС управление ВС конкретного типа или его модификации при взлете и посадке, если этот пилот в течение 30 дней, предшествующих предстоящему полету, не выполнил 1 взлета и посадки на ВС такого же типа или на комплексном тренажере.

Если КВС или второй пилот выполняют полеты на ВС разных модификаций одного и того же типа или на ВС различных типов, но с аналогичными характеристиками относительно эксплуатационных процедур, систем и управления, то эксплуатант принимает решение, при каких условиях объединяются требования в отношении каждой модификации или каждого типа ВС.

664. Эксплуатант не поручает сменному пилота на крейсерском этапе полета управление ВС конкретного типа или его модификации, если в течение 90 дней, предшествующих предстоящему полету, этот пилот:

1) не выполнял полеты в качестве КВС, второго пилота или сменного пилота на крейсерском этапе полета на ВС этого типа или его модификации;

2) не прошел тренировку для восстановления летных навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, специфических для крейсерского этапа полета, на ВС этого типа или на комплексном тренажере.

665. Эксплуатант не поручает штурману, бортрадисту или бортинженеру (бортмеханику) выполнение служебных обязанностей, связанных с выполнением полетов на ВС конкретного типа или его модификации, если в течение 90 дней, предшествующих предстоящему полету, указанный член летного экипажа ВС:

1) не выполнял служебные обязанности, связанные с выполнением полетов на ВС этого типа или его модификации;

2) не прошел тренировку для восстановления навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, на ВС этого типа или на комплексном тренажере.

666. Эксплуатант не назначает пилота в качестве КВС для выполнения полета по маршруту или участку маршрута, к которому этот пилот в настоящее время не подготовлен, до тех пор, пока этот пилот не будет удовлетворять требованиям пунктов 667 и 668 настоящих Правил.

667. Эксплуатант удостоверяется в том, что члены летного экипажа ВС обладают необходимой квалификацией для исполнения порученных служебных обязанностей и обладают знаниями:

1) намеченного маршрута и намеченных для посадки аэродромов, в том числе:

местности и минимальных безопасных абсолютных высот;

сезонных метеорологических условий;

технических средств, порядок их обслуживания:

постановления Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2012 года № 1768 "Об утверждении Правил метеорологического обеспечения гражданской авиации Республики Казахстан;";

приказа исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 15 октября 2010 года № 454 "Об утверждении Правил фразеологии радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов под № 6635);

правил поиска и спасания;

навигационных средств и правил, включая любые правила дальней навигации, связанные с маршрутом, по которому планируется выполнять полет;

2) правил построения траекторий полета над густонаселенными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположения препятствий, топографии местности, светосигнальных средств, средств обеспечения захода на посадку, а также схем прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам и применяемых эксплуатационных минимумов.

Сноска. Пункт 667 с изменениями, внесенными приказами Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования); от 20.09.2013 № 733 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

668. Эксплуатант не назначает пилота КВС на маршруте или в пределах района, установленного эксплуатантом, если в течение предшествовавших 12 месяцев этот пилот не выполнил, одного полета в качестве пилота в составе летного экипажа ВС или с проверяющим, или наблюдателем в кабине летного экипажа:

1) в этом районе;

2) по любому маршруту, где схемы, связанные с этим маршрутом или с любыми аэродромами, которые предполагается использовать для взлета или посадки, требуют применения особых навыков или знаний.

В том случае, когда в течение более чем 12 месяцев, КВС не совершил ни одного полета по маршруту, в установленном районе или аэродроме на ВС или не отрабатывал такие схемы на комплексном тренажере, перед назначением его КВС для выполнения полетов в этом районе или на этом маршруте этот пилот проверяется эксплуатантом.

669. Эксплуатант обеспечивает проведение квалификационных проверок и умения действовать в аварийной обстановке членов летного экипажа.

Если эксплуатант планирует полеты членов летного экипажа на ВС разных модификаций одного и того же типа или на ВС различных типов, но с аналогичными характеристиками с точки зрения эксплуатационных процедур системы управления, то эксплуатант принимает решение, при каких условиях могут быть объединены требования в отношении проверок на каждой модификации или каждом типе ВС.

670. Количество членов кабинного экипажа для каждого типа ВС определяется эксплуатантом, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых лиц, для обеспечения безопасной и быстрой эвакуации людей, а также выполнения необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного в РЛЭ.

671. Каждый член кабинного экипажа ВС, в функции которого входят действия по аварийной эвакуации, занимает предусмотренное место во время взлета и посадки или по указанию КВС.

672. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию КВС, член кабинного экипажа ВС занимает место в кресле и пристегивается привязным ремнем или привязной системой при наличии таковой.

Сноска. Пункт 672 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

673. Член кабинного экипажа допускается к выполнению своих обязанностей, если он имеет действующее свидетельство на право осуществления такой деятельности, регулярно проходит подготовку по соответствующей программе и способен:

1) исполнять, связанные с обеспечением безопасности, обязанности и функции, необходимые члену кабинного экипажа при возникновении аварийной обстановки или в ситуации, требующей аварийной эвакуации;

2) уметь пользоваться находящимся на борту аварийно-спасательным оборудованием (спасательные жилеты, спасательные плоты, аварийные трапы и желоба, аварийные выходы, переносные огнетушители, кислородное оборудование и комплекты первой помощи и тому подобное);

3) при работе на ВС, выполняющих полеты на высоте более 3000 м., знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на герметизированных воздушных судах - о физиологических явлениях, вызываемых разгерметизацией;

4) знать обязанности и функции других членов экипажа ВС в аварийной обстановке в части, необходимой для выполнения обязанностей члена кабинного экипажа;

5) знать типы опасных грузов, которые разрешены и запрещены к перевозке в пассажирской кабине, и пройти программу подготовки по опасным грузам в соответствии с требованиями приказа Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 24 февраля 2011 года № 89 "Об утверждении Инструкции по перевозке опасных грузов на гражданских воздушных судах" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6822), разработанной в соответствии с Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 ИКАО);

6) знать возможности человека применительно к обязанностям по обеспечению безопасности в салоне ВС, включая вопросы координации действий между членами летного экипажа и членами кабинного экипажа ВС.

674. Допуск к полетам членов летного экипажа после перерыва в летной работе осуществляется в соответствии с требованиями постановления Правительства Республики Казахстан от 17 мая 2011 года № 532 "Об утверждении Правил по организации летной работы в гражданской авиации Республики Казахстан".

8. Особенности выполнения полетов ВС АОН,
не относящихся к легким или сверхлегким

675. Эксплуатанты АОН, эксплуатирующие самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг. и (или) самолеты, оснащенные одним или несколькими турбореактивными (турбовинтовыми) двигателями, допускаются к полетам после выдачи уполномоченным органом свидетельства на право выполнения полетов эксплуатантов авиации общего назначения (далее - Свидетельство) по форме, утвержденной Правилами допуска к полетам эксплуатантов авиации общего назначения, утвержденных постановление Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года № 1522.

676. Эксплуатант включает описание процедур подготовки и выполнения полетов в РПП и определяет обязанности авиационного персонала, связанного с выполнением указанных процедур.

677. Эксплуатант обеспечивает КВС информацией касающейся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать ВС.

678. Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов, которая соответствует объему и сложности выполняемых полетов, и обеспечивает ее функционирование и удовлетворяет требованиям параграфа 6 настоящих Правил.

679. Эксплуатант не выполняет полет, если им не установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые при таком полете для безопасной эксплуатации ВС наземные и (или) водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, позволяют выполнить полет.

680. Эксплуатант разрабатывает, утверждает РПП и согласовывает его с уполномоченным органом.

681. Структура РПП, содержащая инструкции и сведения, необходимые авиационному персоналу для выполнения порученных ему обязанностей приведена в постановлении Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года № 1522 "Об утверждении Правил допуска к полетам эксплуатантов авиации общего назначения".

682. Карты контрольных проверок применяются летными экипажами ВС на всех этапах подготовки и выполнения полета, а также в аварийных ситуациях для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в РЛЭ и РПП.

При разработке карт контрольных проверок эксплуатантом учитывается человеческий фактор.

683. Эксплуатант определяет для полетов по ППП метод установления абсолютных высот пролета местности в соответствии с требованиями государства, в котором совершается полет.

684. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен.

685. Эксплуатант ведет контроль утомляемости авиационного персонала, занимающегося летной эксплуатацией и техническим обслуживанием ВС, для исключения возможности выполнения персоналом своих обязанностей в состоянии утомления. Программа контроля определяет полетное и рабочее время и включается в РПП.

Параграф 112. Подготовка к полетам

686. Эксплуатант включает в РПП процедуры для обеспечения начала полета. Полет начинается только в том случае, если КВС удостоверился, что:

1) выполнены требования пунктов 638 - 650, 688 - 694 настоящих Правил;

2) ВС является годным к полетам, зарегистрировано и на борту находятся документы, указанные в пункте 693 настоящих Правил;

3) масса ВС и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

4) летно-технические характеристики ВС соответствуют ожидаемым условиям на используемых маршрутах и аэродромах;

5) любой имеющийся на борту груз должным образом распределен и надежно закреплен.

687. Эксплуатант определяет процедуры подготовки к полетам, обеспечивающие безопасное выполнение полета на основе учета летно-технических характеристик ВС, эксплуатационных ограничений и ожидаемых условий на используемых маршрутах и аэродромах.

Параграф 113. Учет ограничений летно-технических характеристик

688. Полет начинается только в том случае, когда летно-технические характеристики ВС, приведенные в РЛЭ, позволяют выполнить в предстоящем полете следующие требования:

1) масса ВС в начале взлета не превышает массы, позволяющей выполнить требования пункта 689 настоящих Правил, или массы, указанной в пунктах 690 и 691 настоящих Правил, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по причинам, предусмотренным в пунктах 690 и 691 настоящих Правил, а в отношении запасных аэродромов - подпункте 3) настоящего пункта и пункте 690 настоящих Правил;

2) масса ВС в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, с учетом фактических метеорологических условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной взлетной массы;

3) расчетная масса ВС к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, с учетом фактических метеорологических условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной посадочной массы.

Сноска. Пункт 688 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

689. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае отказа двигателя в любой точке взлета либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета или располагаемой ВПП, либо продолжать взлет и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока самолет не будет в состоянии выполнить требования, содержащиеся в пункте 690 настоящих Правил.

При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное ее уменьшение в связи с необходимостью выведения самолета на осевую линию перед взлетом.

690. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае отказа двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования, содержащиеся в пункте 691 настоящих Правил, не снижаясь до высоты меньшей, чем минимальная абсолютная высота пролета препятствий.

691. Летно-технические характеристики самолета позволяют произвести посадку на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с гарантией того, что он остановится или, если речь идет о гидросамолете, достигнуть достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции.

692. При выполнении требований пункта 688 настоящих Правил следует учитывать факторы, значительно влияющие на летно-технические характеристики ВС: масса, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома, температура, градиент уклона ВПП и состояние ВПП (наличие слякоти, воды, льда для сухопутных самолетов и состояние водной поверхности для гидросамолетов и тому подобное).

Параграф 114. Дополнительные судовые документы
и бортовое оборудование

693. В дополнение к положениям пункта 121 настоящих Правил ВС имеет на борту РПП или его части, относящиеся к выполнению конкретного полета и карты контрольных проверок.

694. Самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная взлетная масса которых превышает 5700 кг. или на борту которых разрешен провоз более 9 человек, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета (GPWS - аббревиатура на английском языке), выполняющей функции оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу ВС предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.

Параграф 115. Электронные навигационные данные

695. Эксплуатант ВС не использует с просроченные сроком действия программные продукты с электронными навигационными данными, обработанными для применения на борту ВС и на земле.

696. Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное распространение и введение текущих и неизменных электронных навигационных данных для всех его ВС, которым такие данные требуются.

9. Особенности подготовки и выполнения полетов
при осуществлении коммерческих воздушных перевозок

697. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены экипажа ВС были ознакомлены с законодательством Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации, правилами и процедурами, касающимися их обязанностей и применимыми к районам полета ВС, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам.

698. Принятие решений о начале, продолжении полета, отклонении от плана полета и (или) прекращении полета возлагается на КВС в порядке, установленном в РПП, с учетом информации, предоставленной сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером), в том случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за выполнением полетов предусматривается привлечение сотрудника по обеспечению полетов (полетного диспетчера).

699. Эксплуатант обеспечивает КВС всей необходимой информацией касающейся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать ВС.

Сноска. Пункт 699 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

700. Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов, которая соответствует объему и сложности выполняемых полетов, и удовлетворяет требованиям параграфа 6 настоящих Правил.

701. В рамках системы управления безопасностью полетов определяется структура функций в вопросах обеспечения безопасности полетов эксплуатанта, в том числе и функции руководителей эксплуатанта по обеспечению безопасности полетов.

702. Эксплуатант ВС с максимальной взлетной массой более 27000 кг. утверждает и выполняет программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов.

При проведении квалификационных проверок пилотов эксплуатант направляет данные средств объективного контроля в уполномоченный орган, на который возложены функции по выдаче свидетельств (сертификатов) авиационного персонала гражданской авиации.

Программа анализа полетных данных обеспечивает защиту источника таких данных.

703. В рамках системы управления безопасностью полетов эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов, предназначенную для исполнения персоналом эксплуатанта.

704. Эксплуатант устанавливает процедуры, обеспечивающие выполнение следующих условий:

1) полет не выполняется, пока эксплуатант, на основании полученных им данных, не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и (или) водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации ВС и защиты людей на борту, соответствуют условиям, в которых будет выполняться полет, и что они правильно используются для этой цели;

2) о любых неполадках в работе средств обеспечения полетов, замеченных во время полетов, без излишней задержки сообщалось в организации, обслуживающие указанные средства.

Эксплуатант обеспечивает наличие РПП и его применение авиационным персоналом, занимающимся вопросами обеспечения, подготовки и выполнения полетов.

705. Эксплуатант вносит изменения в РПП с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр, об этом сообщается всему персоналу, которому надлежит пользоваться этим РПП.

Эксплуатант предоставляет экземпляр РПП со всеми изменениями и/или пересмотренными положениями на согласование в уполномоченный орган.

706. Содержание и структура РПП приведены в постановлении Правительства Республики Казахстан от 18 октября 2010 года № 1070 "Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата эксплуатанта гражданских ВС".

707. Эксплуатант обеспечивает, чтобы весь авиационный персонал, обеспечивающий и выполняющий полеты, был проинструктирован относительно своих обязанностей и функций.

708. Эксплуатант обеспечивает авиационный персонал и летный экипаж РЛЭ по каждому типу эксплуатируемых ВС, в котором содержатся процедуры по эксплуатации ВС в обычной, нештатной и аварийной ситуациях.

709. Эксплуатант разрабатывает карты контрольных проверок с учетом требований РЛЭ и РПП, а также с учетом человеческого фактора, и обеспечивает их применение летными экипажами ВС до, во время и после полета.

710. Эксплуатант устанавливает минимальные абсолютные высоты полета по ППП на маршрутах, не менее тех, которые установлены государством, над территорией которого выполняется полет.

711. Эксплуатант указывает в РПП метод, с помощью которого он определяет минимальные абсолютные высоты для полетов по ППП по маршрутам, где не были установлены минимальные абсолютные высоты государством, над территорией которого выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за аэронавигационное обслуживание полетов.

Метод определения минимальных абсолютных высот, указанный эксплуатантом в РПП, согласовывается с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.

Минимальные абсолютные высоты полетов, определяемые в соответствии с вышеуказанным методом, должны быть не меньше высот, указанных в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО).

Параграф 116. Эксплуатационные минимумы аэродромов

712. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов в уполномоченном органе в сфере гражданской авиации. Такие минимумы не могут быть ниже минимумов, которые установлены государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого государства.

Эксплуатационные минимумы аэродромов устанавливаются эксплуатантами в соответствии с требованиями Определения эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС, приведенных в приложении 4 к настоящим Правилам.

713. При определении эксплуатационных минимумов аэродрома, которые будут применяться в отношении конкретной перевозки, учитываются:

1) тип, летно-технические характеристики ВС;

2) размеры и физические характеристики ВПП, которые могут быть выбраны для использования;

3) соответствие и характеристики имеющихся визуальных и невизуальных средств;

4) оборудование, имеющееся на ВС для целей навигации и (или) контроля за выдерживанием траектории полета во время захода на посадку и прерванного захода на посадку (ухода на второй круг);

5) препятствия в зонах захода на посадку и прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) и предельные значения абсолютной (относительной) высоты пролета препятствий при заходе на посадку по приборам;

6) измерения и приборы, используемые для определения метеорологических параметров;

7) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.

Сноска. Пункт 713 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

714. Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III, а также при видимости менее 800 м. не разрешается, если не предоставляется информация о видимости на ВПП (RVR).

715. Эксплуатант устанавливает правила, обеспечивающие пересечение ВС порога ВПП в посадочной конфигурации с достаточным запасом высоты в посадочном положении.

Параграф 117. Учет заправки топливом и маслом

716. Эксплуатант ведет учет заправки топливом и маслом, который позволяет подтвердить выполнение в каждом полете требований, установленных в пункте 739 настоящих Правил.

717. Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются эксплуатантом в течение 3 месяцев, после чего передаются на хранение в архив эксплуатанта.

Сноска. Пункт 717 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 118. Рабочее время, полетное время и время отдыха

718. Эксплуатант разрабатывает, вносит в РПП и согласовывает с уполномоченным органом, нормативы рабочего, полетного времени и времени отдыха членов экипажей ВС, которые позволяют ему контролировать утомляемость всех членов экипажей ВС.

719. Если возникает необходимость в отклонении от правил, регламентирующих утомляемость членов экипажей ВС, эксплуатант определяет приемлемые средства, позволяющие осуществлять такие отклонения. При любых отклонениях эксплуатант обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов.

720. Эксплуатант ведет учет полетного, рабочего времени и времени отдыха всех членов его экипажей ВС.

721. Эксплуатант сохраняет учетные документы о каждом полете самолета на высоте более 15000 м. определения общей дозы воздействия космической радиации на каждого члена экипажа в течение 12 месяцев.

Параграф 119. Подготовка к полету

722. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не удостоверится результатами подготовки, подтверждающими, что:

1) экипаж и ВС подготовлены к полетам;

2) приборы и оборудование, предусмотренные в параграфе 33 настоящих Правилах для предстоящего полета, установлены в достаточном количестве;

3) на ВС выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание;

4) масса ВС и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

5) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

6) произведена проверка, результаты которой показали, что будут соблюдены в ходе намеченного полета эксплуатационные ограничения, предусматриваемые пунктом 744 настоящих Правил;

7) соблюдены требования пункта 723 настоящих Правил, касающиеся составления рабочего плана полета.

Сноска. Пункт 722 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

723. Рабочий план полета (навигационный расчет) составляется на каждый намечаемый полет или серию полетов в порядке, определенном в РПП эксплуатанта. Рабочий план полета утверждается КВС и, когда это предусмотрено РПП, сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером) и включает в себя сведения:

1) тип ВС;

2) номер рейса, дата полета, государственный регистрационный номер ВС;

3) экипаж ВС;

4) аэродромы вылета и посадки,

5) маршрут полета, включая поворотные пункты и пункты обязательного донесения, расстояния, время полета между ними, и заданные путевые углы на маршруте, включая полет на запасные аэродромы;

6) запланированная истинная и крейсерская скорость и общее время полета, расчетное и фактическое время пролета указанных пунктов;

7) минимальные безопасные высоты (эшелоны) полета, запланированные высоты (эшелоны) полета;

8) расчет топлива и контроль расхода топлива в полете;

9) запасные аэродромы назначения, взлета и на маршруте;

10) расчет плана полетов, измененного в полете;

11) необходимая метеорологическая информация;

12) другая информация, установленная эксплуатантом;

13) если информация из любого из вышеперечисленных пунктов содержится в другом, доступном для экипажа ВС документе, она не приводится в рабочем плане полета.

Форма рабочего плана полета утверждается эксплуатантом и приводится в РПП.

Один экземпляр рабочего плана полета передается представителю эксплуатанта или, если это невозможно, сдается на хранение в пункте вылета.

При составлении рабочего плана выполняются требования пунктов 724, 741 настоящих Правил.

Параграф 120. Запасные аэродромы

724. В рабочем плане полета указывается запасной аэродром для ВС при взлете в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета ниже эксплуатационного минимума аэродрома или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

725. Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается в соответствии с требованиями пунктов 451, 452 настоящих Правил.

726. Запасные аэродромы на маршруте выбираются и указываются в рабочем плане полета для самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями.

727. Выбор запасных аэродромов осуществляется в соответствии с требованиями параграфов 84, 85 настоящих Правил.

В качестве запасного аэродрома пункта назначения разрешается использовать вторую непересекающуюся ВПП аэродрома назначения.

728. Запасной вертодром (аэродром) при взлете вертолета выбирается и указывается в рабочем плане полета, в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета ниже эксплуатационного минимума аэродрома для посадки или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

Сноска. Пункт 728 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

729. Имеющаяся информация по вертодрому (аэродрому), выбираемому в качестве запасного вертодрома (аэродрома) при взлете, определяет условия, что в расчетное время его использования будут не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома (аэродрома) или превышать эти минимумы для выполнения посадки.

730. При полете, выполняемом по ППП, в рабочем плане полета и в плане полета указывается не менее одного запасного вертодрома (аэродрому) в пункте назначения, за исключением тех случаев, когда:

1) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия за 1 час до и после расчетного времени прилета вертолета на вертодром (аэродром) назначения позволят выполнить заход на посадку и посадка в визуальных метеорологических условиях;

2) пригодный запасной вертодром (аэродром) отсутствует. В этом случае определяется рубеж возврата (далее - PNR, аббревиатура на английском языке).

731. Имеющаяся информация по вертодрому (аэродрому), выбираемому в качестве запасного вертодрома (аэродрома) назначения, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома (аэродрома) для посадки.

732. Пригодные запасные вертодромы, расположенные в открытом море, выбираются исходя из следующего:

1) запасные вертодромы, расположенные в открытом море, используются только после пролета PNR (до PNR используются только запасные вертодромы, аэродромы на суше);

2) характеристики вертолета с летно-техническими характеристиками 1 и 2 классов с одним неработающим двигателем позволяют произвести посадку на запасном вертодроме;

3) обеспечивается место на палубе;

4) информация о погоде должна быть надежной и точной.

Запасные вертодромы, расположенные в открытом море, не используются, если возможно иметь на борту вертолета запас топлива, достаточный для выполнения полета на запасной вертодром (аэродром) расположенный на суше.

Параграф 121. Метеорологические условия

733. Полет, который планируется выполнять по ПВП, не начинается до тех пор, пока метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому ВС будет следовать по ПВП, не будут соответствовать требованиям пункта 462 настоящих Правил.

734. За исключением случаев, указанных в пункте 735 настоящих Правил, не допускается начинать полет по ППП до тех пор, пока не будет получена информация, указывающая на то, что:

1) условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;

2) условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета при планируемом заходе на посадку будут соответствовать требованиям пункта 457 настоящих Правил.

При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные минимумы аэродрома, применяемые для конкретной ВПП с учетом направления и скорости ветра.

735. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения при наличии двух запасных аэродромов с метеорологическими условиями, соответствующими требованиям подпунктов 1) - 7) пункта 455 настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором нижняя граница облаков будет:

1) превышать MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее чем на 150 м., но не менее чем 450 м., при видимости не менее 5000 м.;

2) превышать MDA/H на 100 м., при видимости на ВПП на 1000 м. больше эксплуатационного минимума.

Параграф 122. Запас топлива и масла

736. Количество топлива и масла на борту самолетов с поршневыми двигателями должно позволять:

1) выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического (с точки зрения расхода топлива) запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета и плане полета для ОВД, после чего продолжать полет еще в течение 45 мин;

2) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:

выполнить полет до запасного аэродрома через определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 45 минут;

3) выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива, составляющий 15 процентов топлива, запланированного на полет по маршруту полетного времени, но не более 2 часов;

4) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 45 минут.

737. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями, при наличии запасного аэродрома, должно позволять выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг:

1) затем выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета и плане полета для ОВД:

2) после чего выполнить полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м. над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;

3) иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта или командира ВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств.

При выполнении полета с выбранным запасным аэродромом для пункта назначения при превышении требований подпунктов 1) - 7) пункта 455 настоящих Правил на 50 м. по нижней границе облаков и 500 м. по дальности видимости, и соблюдении условий пункта 461 настоящих Правил, уход на который возможен с рубежа ухода:

выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м. над запасным аэродромом;

либо выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение 1 часа при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме;

иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта или командира ВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств.

При выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения, при соблюдении условий пункта 460 настоящих Правил, выполнить полет до аэродрома назначения:

продолжать полет на высоте 450 м. над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях в течение 1 часа при нормальном расходе топлива;

предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств.

Количество топлива, необходимое при возникновении возможных чрезвычайных обстоятельств принимается из расчета не менее чем 3 % от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

738. Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ПВП должно обеспечивать выполнение полета до вертодрома намеченной посадки, после этого продолжение полета в течение 20 минут на скорости, оптимальной с точки зрения расхода топлива.

739. Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ППП должно обеспечивать:

1) при отсутствии потребности в запасном вертодроме (в случаях, предусмотренных в подпункте 1) пункта 735 настоящих Правил) выполнить полет до вертодрома назначения, после того продолжить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м. над вертодромом назначения при стандартных температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку;

2) при наличии потребности в запасном вертодроме (аэродроме) выполнить полет до вертодрома (аэродрома) назначения, осуществить заход на посадку и прерванный заход на посадку (уход на второй круг), а затем продолжить полет до запасного вертодрома (аэродрома), указанного в плане полета, после чего выполнять полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м. над запасным вертодромом (аэродромом) при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;

3) при отсутствии пригодного запасного вертодрома (аэродрома) (в случаях, предусмотренных в подпункте 2) пункта 735 настоящих Правил) выполнить полет до вертодрома (аэродрома) назначения и после того продолжить полет в течение одного часа со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м. над вертодромом (аэродромом) назначения.

740. При расчете количества топлива и масла учитываются:

1) прогнозируемые метеорологические условия;

2) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов ОВД и по метеоусловиям, а также задержки, связанные с воздушным движением;

3) при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, а также уход на второй круг;

4) любые другие условия, которые могут задержать посадку ВС или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.

Разрешается изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой аэродром при условии, что, начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования подпунктов 1) - 4) настоящего пункта Правил.

Параграф 123. Дополнительные требования при выполнении полетов

741. Эксплуатант определяет в РПП порядок проведения метеорологических наблюдений с борта ВС и сообщения их результатов органу ОВД, а также сообщений о встреченных опасных условиях полета.

742. Эксплуатанты самолетов с двумя газотурбинными двигателями, максимальной взлетной массой более 45500 кг., на маршрутах, где расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль, выполняют следующие требования (ETOPS):

1) полеты выполняются экипажами ВС, члены которого имеют специальную подготовку для выполнения таких полетов;

2) эксплуатант разрабатывает и включает в РПП соответствующие программы подготовки членов таких летных экипажей ВС, которые должны включать:

правила выбора маршрута и запасных аэродромов на маршруте;

применение MEL при выполнении полетов по маршрутам, где расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам крейсерского полета с одним неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль;

требования к запасу топлива перед полетом и в полете;

порядок действий при ухудшении метеоусловий на запасных аэродромах на маршруте;

тренировку по действиям при полной потере тяги одним из двигателей в крейсерском полете;

тренировку по действиям при полной потере электропитания от генераторов.

3) при планировании полета, при выборе пригодных запасных аэродромов на маршруте метеорологические условия на аэродроме за 1 час до и после расчетного времени прибытия должны быть:

при точном заходе - высота нижней границы облаков не ниже значения DA/DH, увеличенного на 60 м. при дальности видимости на 800 м. больше опубликованного значения дальности видимости;

при неточном и визуальном заходе - высота нижней границы облаков не ниже значения MDH/MDA, увеличенного на 120 м. при дальности видимости на 1500 м. больше опубликованного значения дальности видимости;

4) эксплуатант имеет в спецификации к сертификату эксплуатанта разрешение выполнять полеты по правилам ETOPS, с указанием типа ВС и максимального времени, соответствующему расстоянию, пролетаемому на крейсерской скорости с одним отказавшим двигателем в стандартных атмосферных условиях до пригодного для посадки аэродрома.

124. Учет ограничений летно-технических характеристик

Сноска. Параграф 124 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

743. ВС эксплуатируется в соответствии с положениями сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), и в пределах утвержденных эксплуатационных ограничений летно-технических характеристик, содержащихся в РЛЭ данного типа ВС.

744. ВС разрешается начинать полет только в том случае, когда информация о летно-технических характеристиках, содержащаяся в РЛЭ, указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены требования, содержащиеся:

1) для самолетов – в пунктах 745, 747 – 752 настоящих Правил;

2) для вертолетов – в пунктах 745, 756 – 762 настоящих Правил.

При выполнении указанных требований учитываются все факторы, которые влияют на летно-технические характеристики ВС (масса, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома (вертодрома), температура, уклон ВПП и состояние ВПП (наличие слякоти, воды и (или) льда) для сухопутных ВС и состояние водной поверхности для гидросамолетов).

745. Масса ВС в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, с учетом фактических метеорологических условий, если они используются в качестве параметров для определения максимальной взлетной массы.

746. Самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку.

747. Масса самолета в начале взлета не превышает массы, указанной в пунктах 749-752 настоящих Правил, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по причинам, предусмотренным пунктами 750 и 751 настоящих Правил, а в отношении запасных аэродромов – пунктами 748 и 752 настоящих Правил.

748. Расчетная масса ВС к расчетному времени посадки на аэродроме назначения и на любом запасном аэродроме для аэродрома назначения не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, с учетом фактических метеорологических условий, если они используются в качестве параметров для определения максимально допустимой массы при посадке.

749. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой точке взлета либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета, либо продолжать взлет и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока не будут выполняться требования, содержащиеся в пункте 750 настоящих Правил.

При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное ее уменьшение в связи с необходимостью выведения самолета на осевую линию перед взлетом.

750. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования пункта 752 настоящих Правил, не снижаясь ни в каком месте до высоты ниже минимально разрешенной.

751. При полетах самолетов с тремя или более двигателями на любой части маршрута, где расположение запасных аэродромов и общая продолжительность полета таковы, что для сохранения общего уровня безопасности следует учитывать возможность выхода из строя второго двигателя, самолет в случае выхода из строя любых двух двигателей способен продолжать полет до запасного аэродрома на маршруте и совершить посадку.

752. Летно-технические характеристики самолета позволяют произвести посадку на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с учетом необходимости остановки или, если речь идет о гидросамолете, достижения достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции. При этом КВС учитываются предполагаемые различия в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и посадки, если это не было учтено при установлении летно-технических характеристик.

753. При отказе двигателя в любой точке траектории полета на вертолете с летно-техническими характеристиками класса 3 применяются требования, указанные в пункте 743 настоящих Правил.

754. В условиях, когда безопасное продолжение полета не обеспечивается в случае отказа двигателя, перевозки на вертолетах осуществляются с учетом выполнения условий безопасной вынужденной посадки.

755. Выполнение перевозок пассажиров по ППП на вертолетах с летно-техническими характеристиками класса 3 осуществляется согласно положениям пункта 756 настоящих Правил.

756. Летно-технические характеристики класса 2 вертолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой момент после достижения определенной в РЛЭ точки после взлета продолжить взлет, обеспечивая пролет с надлежащим запасом всех препятствий вдоль траектории полета, пока не будут выполняться требования, указанные в пункте 758 настоящих Правил.

При отказе критического двигателя до достижения определенной в РЛЭ точки после взлета применяются требования, указанные в пункте 754 настоящих Правил.

757. Летно-технические характеристики класса 1 вертолета позволяют:

1) в случае отказа критического двигателя, определяемого в точке принятия решения при взлете или до этой точки, прервать взлет и остановиться в пределах располагаемой зоны прерванного взлета;

2) в случае отказа критического двигателя, определяемого в точке принятия решения при взлете или после этой точки, продолжить взлет, обеспечивая пролет с надлежащим запасом всех препятствий вдоль траектории полета, пока вертолет не будет в состоянии соблюдать требования, указанные в пунктах 758 настоящих Правил.

758. Летно-технические характеристики классов 1 или 2 вертолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой точке этапа полета по маршруту продолжить полет до места, в котором могут быть выполнены условия, указанные в пункте 760 или в пункте 761 настоящих Правил, не допуская снижения вертолета ниже разрешенной высоты в любой точке полета.

759. Летно-технические характеристики класса 3 вертолета позволяют при всех работающих двигателях выполнять полет по своему намеченному маршруту или запланированным измененным маршрутом, не допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной высоты в любой точке полета.

760. В случае отказа критического двигателя в любой точке этапа захода на посадку и посадки до точки принятия решения о посадке летно-технические характеристики класса 1 вертолета позволяют на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролет всех препятствий вдоль траектории. В том случае, когда отказ критического двигателя происходит после точки принятия решения о посадке, летно-технические характеристики вертолета позволяют выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции.

761. В случае отказа критического двигателя до характерной точки до посадки летно-технические характеристики класса 2 вертолета позволяют на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий на траектории захода на посадку, выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролет всех препятствий на траектории полета. При отказе двигателя после указанной точки и до посадки применяются требования пункта 753 настоящих Правил.

762. В случае если на аэродроме не определены процедуры взлета, начального набора высоты, захода на посадку и посадки эксплуатант использует данные о препятствиях для разработки таких процедур с учетом летно-технических характеристик ВС, установленных РЛЭ.

Параграф 125. Судовые документы

763. На ВС судне должны находиться документы, указанные в пунктах 121, 122, 123 настоящих Правил которые члены экипажа ВС предъявляют по требованию должностных лиц уполномоченного органа.

В дополнение к пунктам 121, 122, 123 настоящих Правил на борту ВС находятся:

1) MEL;

2) приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 августа 2010 года № 365 "Об утверждении Инструкции экипажам гражданских ВС по действиям в чрезвычайных ситуациях" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6478);

3) свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации;

4) сводную загрузочную ведомость для ВС;

5) генеральная декларация (при международных полетах);

6) пассажирская ведомость (манифест);

7) грузовая ведомость (манифест), а также документ, содержащий информацию об опасном грузе;

764. Кроме документов, указанных в пунктах 121, 122, 123 настоящих Правил, на борту ВС находятся иные документы, которые требуются по правилам государства, над территорией которых производится полет.

765. Указанное в пункте 121 настоящих Правил задание на полет содержит следующие записи:

1) государственный и регистрационный опознавательный знаки ВС;

2) дата полета;

3) фамилии членов экипажа ВС и выполняемые ими обязанности;

4) пункты вылета и прибытия;

5) планируемое и фактическое время взлета и посадки;

6) цель полета, номер рейса;

7) замечания, касающиеся полета;

8) подпись КВС;

9) иные записи, установленные эксплуатантом.

Форма задания на полет, и порядок его ведения определяется РПП эксплуатанта.

Параграф 126. Перечни минимального оборудования

766. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, требования к которым установлены в параграфе 5 настоящих Правил.

767. Выполнения полетов на ВС производства стран СНГ, основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой служат положения РЛЭ ВС.

Параграф 127. Бортовые приборы и оборудование

768. На борту ВС устанавливаются или находятся приборы и оборудование, указанные в параграфе 33, а также в пунктах 767 - 772 настоящих Правил в зависимости от используемого ВС и условий, в которых будет выполняться полет.

769. ВС оснащается приборами, которые позволяют летному экипажу ВС контролировать траекторию полета, выполнять любые требуемые маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного ВС, в ожидаемых условиях эксплуатации.

770. В дополнение к требованиям параграфа 33 настоящих Правил ВС судно оснащается:

1) запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах и в количестве, соответствующем числу пассажиров, разрешенному к перевозке на данном ВС, который включает один или несколько комплектов первой помощи;

2) на самолетах, на которых разрешено перевозить более 250 пассажиров, комплектом медицинских средств для оказания неотложной медицинской помощи в полете врачами или лицами, имеющими медицинскую квалификацию;

3) переносными огнетушителями, не создающими опасной концентрации ядовитых газов внутри ВС. Не менее чем по одному огнетушителю устанавливается в кабине летного экипажа ВС и в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.

771. Для полетов по ППП ВС с максимальной взлетной массой более 5700 кг. оснащаются в дополнение к требованиям пунктов 155 - 173 настоящих Правил аварийным источником питания для электрических приборов, указывающих пространственное положение ВС, а ВС, введенные в эксплуатацию после 1 января 1975 г., оборудуются аварийным источником питания, независимым от основной системы электроснабжения и не менее 30 минут обеспечивающим работу и освещение авиагоризонта КВС.

Источник аварийного питания автоматически включается после полного отказа основной системы электроснабжения, и на приборной доске четко указывается, что авиагоризонт (авиагоризонты) ВС работает от аварийного источника питания.

772. Самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг., или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS - аббревиатура на английском языке)) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу ВС предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.

773. Самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная взлетная масса свыше 5700 кг. или на борту которых разрешена перевозка более 19 человек, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

Сноска. Пункт 773 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

774. Использование бортовых регистраторов полетных параметров (самописцев) полетных данных с записью на фотопленку не разрешено.

775. При наличии самописцев они включаются экипажем ВС вручную или автоматически перед началом полета и не выключаются в течение всего полета.

776. В случае авиационного происшествия или инцидента бортовые самописцы экипаж ВС выключает по завершении полета и не включает вновь до тех пор, пока они не будут переданы в порядке, предусмотренном постановлением Правительства Республики Казахстан от 18 июля 2011 года № 828 "Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов".

777. Эксплуатант выполняет требования пункта 695 настоящих Правил в отношении использования программных продуктов с электронными навигационными данными.

Параграф 128. Авиационная безопасность

778. На ВС, дверь кабины летного экипажа (где она устанавливается), находится в закрытом положении на запорном устройстве с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, предусмотренных в пункте 106 настоящих Правил.

779. Эксплуатант обеспечивает наличие на борту ВС контрольного перечня осмотра ВС, которым следует руководствоваться при поисках взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии и при проверке ВС на предмет выявления спрятанного оружия, взрывчатых веществ или опасных устройств, когда имеется подозрение относительно того, что ВС может подвергнуться акту незаконного вмешательства.

780. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки членов экипажа ВС по авиационной безопасности, обеспечивающую принятие членами экипажа наиболее правильных действий, направленных на сведение к минимуму последствий актов незаконного вмешательства и включающую в себя следующие элементы:

1) оценка уровня опасности события;

2) связь и координация между членами экипажа;

3) соответствующие меры самообороны;

4) применение предназначенных для членов экипажа защитных устройств;

5) ознакомление с методами контроля поведения террористов и реакцией пассажиров;

6) учения по отработке действий в реальной обстановке с учетом различных условий, угроз;

7) порядок действий в кабине летного экипажа в целях защиты ВС;

8) правила досмотра ВС и рекомендации относительно наименее опасных мест для размещения опасных предметов.

781. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки с целью ознакомления авиационного персонала с превентивными мерами и методами в отношении пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов и бортового питания, предназначенных для перевозки на ВС, с тем, чтобы его авиационный персонал способствовал предотвращению актов терроризма или иных форм незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

10. Особенности выполнения полетов легких или
сверхлегких ВС авиации общего назначения.
Параграф 129. Полеты на планерах, дельтапланах, парапланах

782. Организация полетов на взлетно-посадочных площадках, использование воздушного пространства и руководство полетами на дельтапланах проводится в соответствии с законодательством Республики Казахстан в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской авиации.

783. В целях обеспечения безопасности полетов на дельтапланах учитываются следующие особенности:

1) переменный по высоте и направлению профиль полетов, что обусловлено поиском экипажем восходящих потоков воздуха;

2) возможность вынужденного прекращения полета на любом участке маршрута из-за отсутствия метеоусловий для парения;

3) отсутствие надежной радиосвязи с экипажами, выполняющими маршрутные полеты.

784. Безопасность маршрутных полетов на дельтапланах достигается:

1) установлением вдоль маршрутов полосы безопасности (коридора), имеющей площадки на случай вынужденных посадок;

2) запрещением другим летательным аппаратом входа в район полетов дельтапланов;

3) осмотрительностью экипажей;

4) поисково-спасательным обеспечением полетов.

785. Когда два или несколько летательных аппаратов тяжелее воздуха, приближаются к аэродрому с целью совершения посадки, ВС, находящееся в более высоком уровне, уступает путь ВС на более низком уровне, однако последнее судно не пользуется этим правилом для того, чтобы пересекать путь другого ВС, находящегося на конечном этапе захода на посадку, или в целях обгона такого ВС. ВС тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь планерам.

786. Обгоняемый летательный аппарат пользуется правом первоочередности, а обгоняющий летательный аппарат, независимо от того, набирает ли он высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, уступает путь, отворачивая вправо; никакие последующие изменения в положении этих двух летательных аппаратов относительно друг друга не освобождают обгоняющий летательный аппарат от обязанности выполнять это требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечении достаточного удаления.

787. При сближении двух летательных аппаратов на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, и если при этом существует опасность столкновения, то каждый из этих летательных аппаратов отворачивает вправо.

Параграф 130. Выполнение полетов на аэростатах

788. Полеты на аэростатах могут выполняться круглосуточно в коммерческих, спортивных и научных целях. К полетам допускаются аэростаты, имеющие государственные и регистрационные опознавательные знаки, годные к летной эксплуатации и имеющие средства связи с органами ОВД.

789. Эксплуатация аэростата производится с разрешения уполномоченных авиационных органов государства, с территории которого производится его запуск.

790. Полет аэростата через территорию другого государства осуществляется только после получения разрешения данного государства. Такое разрешение получают перед запуском аэростата, если при подготовке полета реально ожидается, что аэростат будет дрейфовать в воздушном пространстве над территорией другого государства.

791. Аэростат эксплуатируется в соответствии с условиями, определенными государством регистрации и государством (государствами), над территорией которого (которых) предполагается полет.

792. Планирование полетов на аэростатах осуществляется в соответствии с требованиями Основных правил полетов.

793. Немедленно после старта аэростата пилот представляет в Центр управления полетом и органу ОВД следующую информацию:

1) обозначение (цель) полета аэростата;

2) место старта, позывной;

3) фактическое время старта;

4) расчетное время занятия высоты полета;

5) любые изменения в информации, предварительно сообщенной органу ОВД.

794. В процессе полета, при необходимости изменения высоты полета, пилот аэростата получает разрешение на этот маневр в Центре управления полетом или у диспетчера ОВД, если в заявке на полет не указывалось разрешение на полеты на всех высотах в пределах района полета.

795. На протяжении всего полета пилот аэростата прослушивает установленную радиочастоту связи работы органа ОВД, в зоне ответственности которого он находится.

796. За 20 минут до начала запланированного снижения пилот направляет в Центр управления полетом и соответствующему органу ОВД следующую информацию:

1) местонахождение в данный момент;

2) эшелон (барометрическая высота) полета;

3) расчетное время и место приземления.

797. Непосредственно перед началом снижения для окончания полета пилот аэростата передает в Центр управления полетом и органу ОВД свой позывной, место (район) приземления и предполагаемое время приземления.

798. После приземления, если позволяет радиосвязь, пилот аэростата не позднее чем через 5 минут докладывает в Центр управления полетом или органу ОВД об окончании полета и дальнейших действиях.

799. К управлению аэростатом, дирижаблем допускаются лица не моложе 18 лет, получившие специальную подготовку, имеющие соответствующие документы на право полетов на аэростатах и дирижаблях.

800. Во время полета на аэростате, дирижабле должны находиться следующие документы и оборудование:

1) свидетельство о регистрации;

2) удостоверение о летной годности;

3) бортовой журнал;

4) полетная карта;

5) разрешение на бортовые радиостанции;

6) бортовые радиостанции, позволяющие поддерживать радиосвязь с Центром управления полетом и органами ОВД;

7) барометр (высотомер) для отсчета и контроля высоты полета;

8) компас;

9) первичные средства пожаротушения.

801. Минимальные метеорологические условия, при которых разрешается выполнять полеты на аэростатах, дирижаблях приводятся в Инструкциях по производству полетов, разрабатываемых для различных районов.

802. Планирование выполнения полета осуществляется на основе прогнозируемых метеоусловий: при видимости не менее 5000 м. и высоте нижней границы облаков не менее 400 м.

803 Выполнение полетов производится по фактической погоде, при этом скорость ветра у земли не должна превышать 5 м/сек., количество облаков на высоте ниже полета не должно превышать 4-х октантов.

804. Полеты аэростатов, дирижаблей над населенными районами крупных городов или поселков, а также над скоплениями людей на открытом воздухе, разрешается производить на высоте не ниже 300 м.

805. При получении информации из Центра управления полетами от органов ОВД о наличии или при самостоятельном наблюдении по маршруту опасных для аэростата метеорологических явлений (гроза, град, болтанка, сдвиг ветра, обледенение, смерч, ураган, пыльная (песчаная) буря, сильные ливневые осадки) пилот аэростата обеспечивает приземление его на ближайшем пригодном для этого месте, с уведомлением о приземлении Центра управления полетом и органа ОВД.

11. Полеты по выполнению авиационных работ

806. Авиационные работы выполняются эксплуатантом с применением гражданских ВС в интересах физических и (или) юридических лиц.

807. Полеты для выполнения авиационных работ в зависимости от их цели, правил выполнения и особенностей технологии выполнения подразделяются на следующие основные виды:

1) авиационно-химические работы;

2) воздушные съемки;

3) лесоавиационные работы;

4) строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

5) транспортно-связные работы;

6) полеты на островах открытых морей и океанов;

7) полеты с морских судов и морских буровых установок;

8) полеты для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;

9) полеты для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ;

10) полеты по десантированию и выброске парашютистов или сбросу грузов на парашютах;

11) поисковые и аварийно-спасательные работы.

12) летные проверки (облеты) наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи и аэродромных схем;

13) другие виды авиационных работ, связанных с выполнением специализированных операций в интересах других физических и (или) юридических лиц.

808. Особенности выполнения авиационных работ определенных видов эксплуатант предусматривает в РПП, в том числе:

1) условия и порядок выполнения конкретных (определенных) видов авиационных работ;

2) определение порядка использования, а при необходимости и поддержания в эксплуатационном состоянии неконтролируемых аэродромов, посадочных площадок и их оборудования;

3) санитарные, экологические и иные условия обеспечения выполнения авиационных работ исходя из их особенностей;

4) ограничения на выполнение авиационных работ, связанные экологическими особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территории транспортных средств и людей;

5) создание и порядок использования жилищно-бытовых условий для отдыха членов экипажей ВС;

6) осуществление контроля их выполнения.

809. В случаях, предусмотренных технологией работ, в состав летного экипажа ВС включаются специалисты заказчика (летчики-наблюдатели, штурманы, бортоператоры и так далее), имеющие действующие свидетельства (сертификат) соответствующего образца и застрахованные в соответствии с требованиями законов Республики Казахстан об обязательных видах страхования.

810. Летный состав и другие специалисты, направляемые для выполнения авиационных работ, имеют соответствующую специальную подготовку.

811. При работе в отрыве от базового аэродрома задание на полет выдается на весь период работы.

812. Полеты с целью производства авиационных работ выполняются в условиях погоды и времени суток, установленных для данного вида работ.

813. Перед началом работ, а при задержке ВС в пункте назначения (процессе работы) на время, превышающее срок действия имеющегося прогноза погоды, КВС получает другой действующий на необходимый период времени прогноз, анализирует фактическую погоду и принимает решение на выполнение полета.

814. При невозможности получения прогноза погоды по наземным каналам КВС, разрешается произвести взлет для получения прогноза погоды по радио при фактической погоде не ниже минимума КВС по ПВП.

Выполнение перелетов или авиационных работ без прогноза погоды не допускается.

815. При выполнении авиационных работ после посадки на промежуточном, а при повторных вылетах и на аэродроме базирования КВС разрешается принимать решение, а органу ОВД выдавать разрешение на вылет по радио при соблюдении следующих условий:

1) подготовка к предстоящему полету проведена в полном объеме перед началом работы (по докладу КВС);

2) на маршруте, основных и запасных аэродромах (площадках) не произошло изменений, препятствующих выполнению полета;

3) срок действия прогноза погоды обеспечивает выполнение задания на полет (прогноз погоды разрешается выдавать по радио);

4) время стоянки ВС не превышает 1 часа.

КВС отвечает за обоснованность принятия решения на вылет.

816. При полетах по выполнению авиационных работ в контролируемом воздушном пространстве КВС докладывает органу ОВД, в зоне ответственности которого он находится, о начале работ и поддерживает с ним контрольную радиосвязь не реже чем через каждые 60 минут, если этим органом ОВД не установлен иной порядок.

817. Посадочные площадки (аэродромы) выбираются наземным поиском. В отдельных случаях разрешается их подбор с воздуха КВС, при наличии соответствующего допуска.

818. На каждый аэродром (посадочную площадку) разрабатывается инструкция по производству полетов, в соответствии с требованиями Основных правил полетов.

819. К полетам с подбором посадочных площадок с воздуха относятся:

1) полеты, в процессе которых производится посадка ВС на неподготовленные заранее участки местности, а также операции, выполняемые на вертолете в режиме висения вне аэродрома;

2) первичные для КВС полеты, кроме авиационно-химических работ, с посадками на заблаговременно подготовленные аэродромы и посадочные площадки, где отсутствует средства радиосвязи с органами ОВД.

820. При выполнении преднамеренной посадки вне аэродрома экипаж ВС перед заходом на посадку осматривает предполагаемое место посадки в целях оценки его размеров, уклонов и состояния поверхности.

Осмотр начинается с высоты не менее 100 м. над препятствиями и выполняться со снижением в выбранном направлении посадки до высоты не менее 10 м.

821. КВС по заявке представителя заказчика в целях производственной необходимости разрешается изменять маршрут полета и место посадки в пределах района работ с предварительным информированием об этом в контролируемом воздушном пространстве органа ОВД.

822. Выполнение указаний (просьб, предложений) представителя заказчика, которые противоречат требованиям настоящих Правил, правил по выполнению вида авиационных работ и заданию на полет, не допускается.

823. Производство строительно-монтажных работ, погрузочно-разгрузочных операций, перевозка грузов на вертолетах с применением внешней подвески не допускается, если заказчик:

1) не обеспечил соблюдение технологии подготовки грузов к транспортировке и соблюдение правил по технике безопасности;

2) со своей стороны не назначил в официальном порядке руководителя отвечающего за указанные виды работ.

Командир вертолета в таких случаях делает соответствующую запись на обратной стороне заявки на полет.

824. Пассажиры и грузы, перевозимые на ВС по заявкам заказчика, оформляются в соответствии с Правилами перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушном транспорте, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 13 декабря 2011 года № 1522.

Сноска. Пункт 824 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 20.09.2013 № 733 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

825. Заказчик отвечает за соответствие фактической массы загрузки значениям, указанным в заявлении на перевозку.

КВС отвечает за соблюдение предельной взлетной и посадочной массы ВС.

826. Одиночные самостоятельные перелеты (без провозки) с базового аэродрома к месту работ и обратно, а также с одного рабочего аэродрома (площадки) на другой в районе авиационных работ разрешается выполнять КВС, допущенных к внетрассовым полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха.

Параграф 131. Авиационно-химические работы

827. В период выполнения массовых авиационно-химических работ (далее - АХР) для технического обслуживания и обеспечения полетов, оперативного руководства и контроля эксплуатантом организовываются функционирование опорных баз.

Каждое ВС перед первым вылетом с базового аэродрома проверяется в контрольном полете (облете) при полной полетной массе и установленной сельскохозяйственной аппаратурой.

Результаты облета записываются в формуляр и бортовой журнал ВС.

828. Полеты с базового аэродрома к месту АХР и обратно, а также с одного аэродрома (посадочной площадки) на другой, выполняются по ПВП.

829. АХР разрешается выполнять:

1) в равнинной и холмистой местности - при видимости не менее 3000 м. (на вертолетах - 2000 м.) и высоте нижней границы облаков не ниже 150 м., а в предгорьях и горных долинах на удалении крайней точки полета от склонов не менее 5 км.;

2) в горной местности - при видимости не менее 5 км. и высоте нижней границы облаков не ниже 300 м. с обеспечением превышения высоты нижней границы облаков над высотой полета не менее 100 м.

830. КВС принимает решение на выполнение АХР, если:

1) отсутствуют опасные метеоявления;

2) фактическая погода и прогноз погоды по видимости и высоте нижней границы облаков не ниже минимума для выполнения АХР;

3) в районе работ нет запрета полетов.

831. Порядок выполнения полетов в случаях, когда прогноз погоды не соответствует минимуму для АХР командно-летным составом, находящемся в районе работ, выдается разрешение, подчиненным ему экипажам, на выполнение полетов при фактической погоде не ниже установленного минимума. Лицо командно-летного состава, давшее разрешение на выполнение полетов, в течение всего периода полетов следит за изменениями погоды и в случае ее ухудшения запрещает полеты.

832. КВС, имеющий самостоятельный налет на АХР не менее 500 часов, допуск к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха и разрешение в задании на полет, принимает решение на выполнение полетов по фактической погоде при следующих условиях:

1) видимость 5000 м. и более;

2) высота нижней границы облаков на 100 м. выше установленного минимума;

3) скорость ветра не более допустимой для ВС данного типа или вида АХР;

4) время полета до обрабатываемого участка не более 20 минут.

В случае ухудшения погоды ниже указанных значений КВС прекращает выполнение полетов.

833. До начала обработки участка КВС определяет (наземным способом или с воздуха) расположение препятствий и характерных ориентиров.

Полет с целью такого облета участка выполняется по прямоугольному маршруту на высоте не менее 50 м. над препятствиями.

834. Полеты при обработке участков (полей, садов, виноградников и так далее) в равнинной местности выполняются на высотах не ниже 5 м., а над верхушками отдельных деревьев леса - не ниже 10 м.

835. Полеты для обработки участков начинаются не ранее 30 минут до восхода солнца, а в горной местности - с восходом солнца. Указанные полеты после захода солнца, не допускаются.

836. Полеты ВС к обрабатываемым участкам и обратно выполняются по кратчайшему безопасному маршруту на высоте не менее 50 м. над препятствиями.

837. При обработке участков развороты над препятствиями выполняются на высоте не менее 50 м. на самолетах и 30 м. на вертолетах. Крены ВС выдерживаются в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом.

Препятствия, расположенные на границах участка, разрешается пролетать с превышением не менее 10 м., а над высоковольтными линиями электропередач (далее - ЛЭП) - не менее 20 м.

838. Порядок и условия выполнения полетов по обработке участков со сложным рельефом местности, а также при наличии на них высоковольтных ЛЭП определяются инструкцией по обработке таких участков, утверждаемой в эксплуатантом.

839. Полеты вдоль проводов над участками, пересеченными воздушными линиями связи и электропередач, разрешается выполнять: с подветренной стороны на расстоянии от линии проводов не менее 50 м. при скорости ветра, не превышающей 8 м/с с наветренной стороны на расстоянии от линии проводов не менее 50 м. при скорости ветра до 5 м/с и не менее 100 м. при скорости ветра от 6 до 8 м/с.

840. Для обработки участков на склонах гор маршруты заходов выполняются, вдоль горизонталей склона. Развороты для последующих заходов должны выполняться в сторону понижения местности. Заходы вверх по склону разрешается производить при сохранении рабочей высоты и скорости не менее установленной РЛЭ.

841. Загрузку вертолета с вращающимися винтами при выполнении АХР производится только под руководством лиц авиационно-технического состава.

842. При выполнении полетов на АХР летному экипажу ВС не разрешается:

1) оглядываться назад для наблюдения за выходом химикатов;

2) обрабатывать участки, выполнять взлеты и посадки, если высота солнца над горизонтом менее 15 градусов, а курсовой угол солнца менее 30 градусов;

3) выполнять эволюции в целях устранения задержки выхода химикатов;

4) совершать несанкционированные полеты над населенными пунктами, и брать на борт ВС лиц, не связанных выполнением задания;

5) членам летного экипажа покидать рабочее место до завершения полета.

132. Воздушные съемки

Сноска. Параграф 132 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

843. К полетам по воздушным съемкам относятся:

1) аэрофотосъемочные;

2) поисково-съемочные;

3) аэросъемочные;

4) аэровизуальные.

Перед началом работ допускается проведение рекогносцировочного полета над районом съемок (на высоте не менее безопасной).

844. При выполнении съемочных полетов на истинной высоте менее 50 м.:

1) развороты производятся на высоте не менее 50 м.;

2) угол крена не более 30 градусов;

3) с выпускными устройствами – угол крена не более 20 градусов.

845. Допускается производить одновременно полеты двух ВС над одним участком, если расстояние между параллельными маршрутами не менее 20 км. При этом КВС находятся на радиосвязи друг с другом для своевременной информации о своем местонахождении.

На выполнение воздушной съемки группой ВС эксплуатантом разрабатывается и утверждается инструкция.

846. Аэрофотосъемочные полеты производятся в целях фотографирования местности с ВС, оборудованных аэрофотосъемочной аппаратурой.

Полеты над участками аэрофотосъемки производятся на заданных высотах по стандартному атмосферному давлению 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/пГа).

Перелеты с участка на участок и изменение эшелона (высоты) полета фотографирования производятся с разрешения органа ОВД.

847. Поисково-съемочные полеты выполняются в целях проведения различных видов аэрогеофизических съемок.

Поисково-съемочные полеты могут проводиться и с предельно малых высот.

При выполнении поисково-съемочных полетов на ВС, оборудованных аппаратурой с выпускными устройствами, минимально допустимые высоты полетов увеличиваются на длину выпущенного троса, если нет иных ограничений для данного ВС или съемочной аппаратуры.

Полеты ВС с выпускными устройствами при отсутствии автоматического тросоруба мгновенного действия не разрешаются.

848. При полетах в горной местности необходимо придерживаться склонов, освещенных солнцем и находящихся с наветренной стороны.

Не допускается выполнять:

1) полеты по производству съемки у вершин гор на подветренных склонах при болтанке;

2) полеты против солнца в равнинной и холмистой местностях на истинных высотах менее 100 м., а в горной – менее 200 м. при высоте солнца над горизонтом менее 15 градусов и курсовом угле менее 30 градусов;

3) полеты в замкнутых долинах и горных ущельях, ширина которых на заданной высоте меньше трех радиусов разворота при угле крена 20 градусов для ВС данного типа.

849. Аэросъемочные полеты выполняются в целях геологического картирования, дистанционного зондирования Земли и контроля за состоянием окружающей среды по определенным маршрутам в заданных районах.

При выполнении аэросъемочных полетов используются малые, средние и большие высоты с выдерживанием постоянной высоты по барометрическому высотомеру.

Протяженность съемочных маршрутов, высота полета, величина расстояния между маршрутами и другие параметры полета задаются заказчиком.

850. Аэровизуальные полеты выполняются в целях визуального обследования объектов и наблюдения за обстановкой на местности (патрулирование ЛЭП, линий связи, газо и нефтепроводов, рек, каналов, автомагистралей, ледовая разведка, разведка запасов рыбы и зверя, инвентаризация и (или) отстрел диких животных и так далее).

Аэровизуальные полеты выполняются, с наблюдателем заказчика на борту ВС.

851. В случаях выполнения аэровизуальных полетов без наблюдателя заказчика на борту летный экипаж состоит не менее чем из двух членов летного экипажа.

852. Член летного экипажа, выполняющий активное пилотирование, не производит аэровизуальное наблюдение.

853. Аэровизуальные полеты выполняются днем по ПВП:

1) в равнинной и холмистой местности – при видимости не менее 2000 м. и высоте нижней границы облаков не менее 150 м.;

2) в горной местности (до 2000 м.) – при видимости не менее 5000 м. и высоте нижней границы облаков не менее 400 м.;

3) в горной местности (выше 2000 м.) – при видимости не менее 8000 м. и высоте нижней границы облаков не менее 400 м.

854. При выполнении аэровизуальных полетов снижение ВС для детального наблюдения объектов разрешается выполнять до высоты не менее 10 м. над препятствиями, а при осмотре высоковольтных линий электропередач – до высоты не менее 20 м. над опорами.

855. Ледовая разведка выполняется на ВС с двумя и более двигателями на истинных высотах полета не менее 100 м.

В целях уточнения ледовой обстановки допускается снижение ВС до 50 м. над препятствиями.

856. При невозможности передачи на корабль карты ледовой обстановки или иного документа по бортовой фототелеграфной аппаратуре разрешается сбрасывать их с вымпелом. При этом высота полета над корабельными мачтами должна быть не менее 25 м.

857. Полеты над местом скопления рыбы или морского зверя разрешается выполнять на высоте не менее 100 м., если нет других ограничений.

Параграф 133. Лесоавиационные работы

858. Полеты на лесоавиационных работах производятся в целях:

1) авиационной охраны лесов;

2) обследования и учета лесов;

3) обслуживания организаций лесоохраны и лесопользования.

859. Полеты по авиационной охране и обследованию лесов выполняются по ПВП и в заданных районах.

При обнаружении пожаров разрешается по просьбе летчика-наблюдателя выполнять посадки на вертолетах на площадки, подобранные с воздуха, с информацией органа ОВД (в контролируемом воздушном пространстве).

860. Снижение над низовыми пожарами разрешается по кромке пожара до высоты над верхушками деревьев не менее 200 м. на самолетах и 100 м. на вертолетах.

861. Полеты над очагами верховых пожаров и задымленных районах при видимости менее установленной для полетов по ПВП не допускаются.

862. Сброс вымпела в пунктах приема донесений производится с высоты над препятствиями не менее:

1) в равнинной местности и горных долинах шириной более 1500 м. - 50 м.;

2) в горной местности - 100 м.

863. При сбрасывании вымпелов не допускается:

1) производить заходы и развороты вверх по склону;

2) приближение при сильной болтанке к крутым склонам гор на расстояние менее 300 м.;

3) производить сброс вымпела лично КВС;

4) выполнять эволюции над пунктом приема донесений в целях привлечения внимания на высоте ниже безопасной.

864. Полеты по активному тушению пожаров с использованием сливных устройств, искусственного вызывания осадков, применением парашютов, спусковых приспособлений, а также сброса грузов и доставки взрывчатых веществ производятся в соответствии с РЛЭ ВС.

Параграф 134. Строительно-монтажные и
погрузочно-разгрузочные работы

865. К полетам на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работах относятся:

1) монтаж и демонтаж строительных конструкций, ЛЭП, трубопроводов и тому подобное;

2) перевозка грузов на внешней подвеске;

3) проведение погрузочно-разгрузочных операций;

4) другие виды работ, связанные с висением и перемещением вертолета.

Полеты в целях выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ производятся в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа.

Для выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ в конкретных условиях разрабатывается инструкция по производству полетов (допускается ее разработка лицом командно-летного состава эксплуатанта, допущенным к данному виду работ).

866. Производство строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных операций, перемещение грузов на внешней подвеске вертолетов не допускается, если заказчик:

1) не обеспечил соблюдение технологии подготовки грузов к транспортировке и соблюдение правил по технике безопасности;

2) не назначил представителя для руководства работами.

867. Перед выполнением строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ допускается производить контрольный облет и висение над монтажной (разгрузочной) площадкой для определения наивыгоднейших направлений подхода и условий работы с соблюдением требований РЛЭ и технологии работы летного экипажа вертолета данного типа.

868. Для определения наиболее целесообразного способа выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ организуются и производятся тренировочные полеты в специально отведенном месте в условиях, максимально приближенных к реальным по данному виду работ.

869. Для взаимодействия летного экипажа с бригадой рабочих (монтажников) применяются радиосвязь и установленная командиром ВС визуальная сигнализация.

870. Полеты на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работах выполняются по ПВП при высоте нижней границы облаков не менее 150 м. и видимости не менее 2000 м.

871. Если прогноз погоды не соответствует минимуму для выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ, должностным лицам командно-летного состава разрешают КВС принимать самостоятельное решение (с указанием в задании на полет) на полеты при выполнении в комплексе следующих условий:

1) в качестве КВС налет по выполнению авиационных работ составляет не менее 500 часов;

2) фактическая видимость - не менее 2000 м.;

3) высота нижней границы облаков - 200 м. и более.

872. При производстве строительно-монтажных работ и погрузочно-разгрузочных операций в радиусе не более 5 км. от посадочной площадки разрешается выполнять полеты с АНЗ по усмотрению КВС, но не менее 20 минут полета.

Параграф 135. Полеты для оказания медицинской помощи
населению и проведения санитарных мероприятий

873. Полеты, с целью оказания срочной медицинской помощи с аэродромов и посадочных площадок, не оборудованных для ночных полетов, разрешается выполнять:

1) в равнинной местности - с рассветом и заканчивать за 30 минут до наступления темноты;

2) в горной местности - не ранее восхода солнца и заканчивать не позднее захода солнца.

874. Полеты выполняются в соответствии с требованиями настоящих Правил:

1) днем по специальным полетам по ПВП при высоте нижней границы облаков не менее 100 м. и видимости не менее 1000 м.;

2) ночью при высоте нижней границы облаков не менее 300 м. и видимости не менее 4000 м.

Посадки ВС при выполнении срочных полетов ночью разрешаются на аэродромы или посадочные площадки, имеющие световое обозначение (костры, жаровни и тому подобное).

875. Если посадка ВС производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае оказания срочной медицинской помощи.

В этом случае КВС организует подготовку площадки для безопасного взлета ночью с оборудованием светового обозначения курса взлета.

876. При срочных полетах вылет ВС разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды на маршруте и в пункте посадки.

877. К срочным полетам днем и ночью допускаются специально подготовленные экипажи (пилоты), допущенные к полетам по ППП.

878. Обслуживание ВС, выполняющих срочные полеты по оказанию медицинской помощи, производится в первоочередном порядке.

879. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения подразделяются:

1) на срочные, выполнения полетов для оказания экстренной медицинской помощи;

2) на полеты, связанные с доставкой медицинского персонала для плановых консультаций, медицинских грузов и выполнением заявок по санитарным мероприятиям.

880. Полеты по оказанию медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий производятся на основании заключенных организациями здравоохранения с эксплуатантами договоров и их заявок.

881. Степень срочности полета в оба направления указывается в задании на полет на основании заявок организаций здравоохранения.

В отдельных случаях, связанных со спасанием жизни людей, допускается выполнение полетов для оказания экстренной медицинской помощи без письменных заявок, с последующим оформлением документации.

882. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения выполняются по ПВП, специальным полетам по ПВП и ППП при условиях, указанных в настоящих Правилах.

В случаях крайней необходимости, связанных со спасанием жизни людей, при согласии КВС разрешается допускать отступления от порядка и правил полетов, изложенных в настоящих Правилах.

При этом КВС имеет опыт полетов в данном районе, допуск к полетам по приборам, а при выполнении срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения при полете ночью - допуск к специальным полетам по ПВП.

При этом учитывается и подготовленность всего летного экипажа для выполнения данного задания на полет.

883. Посадки ВС при выполнении срочных полетов ночью разрешаются на аэродромах и посадочных площадках, имеющих оборудование для ночных полетов или световое обозначение (костры, жаровни).

В случаях, связанных со спасением терпящих бедствие или угрожающих жизни людей, разрешается выполнение посадки на площадки, подобранные с воздуха, не имеющие светового обозначения, при этом КВС и летный экипаж проходят специальную подготовку и допускаются к такому виду полетов.

884. Обслуживание ВС, выполняющих срочные полеты по оказанию медицинской помощи, во всех аэропортах (аэродромах) гражданской авиации производится в первую очередь.

885. В случае вынужденной посадки экипаж ВС организует доставку больных или медицинского груза в ближайший медицинский пункт и при возможности обеспечивает подготовку места для посадки другого ВС.

Сноска. Пункт 885 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 136. Транспортно-связные работы

886. Транспортно-связные полеты выполняются в целях обслуживания различных экспедиций, научных и хозяйственных организаций, использующих воздушные суда для связи, перевозки пассажиров, груза и оборудования заказчика.

Транспортно-связные полеты выполняются в соответствии с требованиями настоящих Правил по ПВП и ППП по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам.

887. Перевозку грузов разрешается осуществлять и с использованием внешней подвески.

Разгрузку разрешается осуществлять в полете методом сброса или в режиме висения вертолета, после посадки ВС.

888. Сброс грузов производится с парашютами и без парашютов:

1) с парашютами - с высоты не менее 150 м.;

2) без парашюта:

в равнинной местности - с высоты не ниже 25 м.;

в холмистой местности - не ниже 50 м.;

в горной местности - не ниже 100 м.

3) исключен приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования);

4) исключен приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования);

5) исключен приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Сноска. Пункт 888 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

889. Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются по ПВП с обходом населенных пунктов;

1) в равнинной и холмистой местности:

днем и в сумерках - при видимости не менее 2000 м. и высоте нижней границы облаков не ниже 200 м.;

ночью - при видимости не менее 4000 м. и высоте нижней границы облаков не ниже 450 м.;

2) в горной местности - днем при высоте нижней границе облаков не ниже 400 м. при видимости не менее:

5000 м. в горной местности с относительным превышением рельефа до 2000 м.;

8000 м. в горной местности с относительным превышением рельефа свыше 2000 м.

890. Груз, транспортируемый на внешней подвеске сбрасывается аварийно в следующих случаях:

1) на висении, если использована максимальная мощность двигателя (двигателей), а вертолет самопроизвольно снижается;

2) при потере летным экипажем визуального контакта с землей в условиях снежного (пыльного) вихря;

3) при касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолета;

4) при раскачке груза, угрожающей безопасности полета;

5) при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно;

6) при отказе двигателя (двигателей);

7) в случаях по обоснованному решению командира вертолета.

Параграф 137. Полеты с морских судов и
морских буровых установок (далее - МБУ)

891. Полеты вертолета, базирующегося на борту морского судна, выполняются по заданию капитана судна. Командир вертолета принимает решение на вылет и отвечает за безопасность полета.

892. При выполнении полетов с морских судов командир вертолета, имеющий самостоятельный налет на вертолетах не менее 2000 часов и соответствующее разрешение, записанное в задании на полет, принимает решение и выполняет полет по фактической погоде при следующих условиях:

1) видимость не менее 5000 м., высота нижней границы облаков на 100 м. выше минимума для данного вида работ;

2) в прогнозе погоды не предусматривается усиление скорости ветра более допустимой для данного вида работ и ограничений РЛЭ для данного типа ВС. При этом командир вертолета в течение всего полета следит за изменением погоды и в случае ее ухудшения ниже указанных значений прекращает выполнение задания.

893. Полеты вертолета с морского судна разрешаются на удалении, обеспечивающем устойчивую двустороннюю радиосвязь и контроль по направлению с использованием радиотехнических средств, установленных на морском судне.

894. Полеты на МБУ выполняются по установленным маршрутам на вертолетах с двумя двигателями. Полеты на МБУ, установленные на удалении более 30 км. от береговой черты и не оборудованные РТС, не допускаются.

895. При двух и более МБУ в районе с радиусом 2 км. и менее полеты организуются таким образом, чтобы в этом радиусе находился один вертолет.

896. Экипаж вертолета в период предполетной подготовки обеспечивается сведениями о фактической погоде, параметрах качки морского судна, состоянии морской поверхности по маршруту и в районе МБУ.

897. Полеты с морских судов и МБУ выполняются по ПВП при условиях погоды:

1) днем: видимость не менее 2000 м. и высота нижней границы облаков не менее 150 м.;

2) при специальных полетах по ПВП:

днем: видимость не менее 1000 м. и высота нижней границы облаков не менее 100 м.;

ночью: видимость не менее 4000 м. и высота нижней границы облаков не менее 450 м.

Сноска. Пункт 897 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Параграф 138. Авиационные экспериментальные и
научно-исследовательские работы

898. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ осуществляются эксплуатантами по договорам и в соответствии с утвержденной сторонами программой полетов (полета).

899. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ выполняются днем и ночью по ПВП и ППП.

Минимумы при выполнении полетов по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ устанавливаются в соответствии с программой летных испытаний.

К данному виду работ допускаются наиболее подготовленные летные экипажи.

900. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ выполняются, если технология и правила выполнения полетов не противоречат требованиям настоящих Правил, РЛЭ или эквивалентного ему документа и законодательства Республики Казахстан в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской авиации.

Параграф 139. Полеты по десантированию и выброске парашютистов

901. Полеты по десантированию и выброске парашютистов выполняются с целью выполнения производственных, тренировочных прыжков и спортивных мероприятий.

902. Полеты на выполнение производственных прыжков разрешается выполнять при истинной высоте полета ВС не ниже минимальной высоты использования парашютной системы в соответствии с инструкцией по ее эксплуатации.

903. На ВС, предназначенном для парашютных прыжков, устанавливается ограждение на наружной ручке входной двери и обтекатель на зарядном штуцере амортизатора левой стойки. Прыжки с парашютом выполняются как одиночные, так и групповые.

904. Не допускается производить выброску спасателей-парашютистов на вырубки, гари, ветровалы, болота (кроме пересохших), усохшие насаждения, а также в случаях возможного попадания их на высоковольтную линию.

905. Снижение самолета для тщательного осмотра площадки приземления парашютистов разрешается до безопасной высоты.

906. Выброска спасателей-парашютистов на площадки, расположенные ближе 500 м. от рек и водоемов, разрешается только в тех случаях, когда невозможно подобрать более удаленной от реки или водоема площадки.

907. Производственные прыжки с парашютами "круглой формы" выполняются при силе ветра у земли в месте приземления не более 8 м/сек., а с парашютами типа "крыло" при силе ветра, превышающем максимальную горизонтальную скорость по тактико-техническим характеристикам основного парашюта парашютной системы не более чем на 5 м./сек.

908. Решение на десантирование парашютно-десантной группы (далее - ПДГ) парашютным способом принимает старший группы ПДГ по согласованию с КВС и руководителем поисково-спасательных работ.

Параграф 140. Производственные прыжки с парашютом на лес
в специальном защитном снаряжении

909. Прыжки с парашютом на лес могут выполняться при силе ветра над верхнее кромкой леса, в месте приземления не более 10 м/сек.

Выброску парашютистов на лес разрешается производить только в тех случаях, когда выброска на имеющиеся в районе бедствия площадки не обеспечивает своевременного прибытия спасателей-парашютистов на место бедствия для оказания помощи, и при невозможности провести беспарашютное десантирование спасателей-парашютистов.

910. При осмотре участка леса с поисковых ВС обращается особое внимание на наличие сухостойных деревьев и крутизну склонов.

911. Выброску спасателей-парашютистов на лес разрешается производить только группами не менее трех человек. Разрешается выбрасывать по одному парашютисту в каждом заходе ВС.

Параграф 141. Тренировочные прыжки с парашютом

912. Тренировочные прыжки с парашютом разрешается проводить на аэродромах и на специально выбранных площадках, отвечающих требованиям безопасности приземления парашютистов и имеющих размеры:

1) при выполнении прыжков по программе первоначального обучения - не менее 600 х 600 м.;

2) во всех других случаях - не менее 400 х 200 м.

Площадка приземления должна отвечать следующим требованиям:

3) находиться в стороне от воздушных трасс, по которым производятся полеты;

4) не иметь препятствий (если это не предусмотрено программой подготовки (тренировки));

5) иметь за пределами ее границ (не менее 250 - 300 м.) зону безопасности, свободную от строений, железных дорог, линий электропередач, крупных водоемов и других опасных для приземления препятствий;

6) иметь подъездные пути для автотранспорта.

913. Прыжки с парашютом днем разрешается выполнять при скорости ветра у земли:

1) не более 5 м/с - для начинающих парашютистов;

2) не более 10 м/с - для лицензированных парашютистов;

3) для инструкторов-парашютистов 2 класса и выше - не более 15 м/с с учетом тактико-технических данных (далее - ТТД) основных и запасных парашютов.

914. Прыжки с парашютом ночью, а также днем на мерзлый грунт и малоснежный покров разрешается выполнять при скорости ветра у земли:

1) не более 4 м/с - для начинающих парашютистов;

2) не более 8 м/с - для инструкторов-парашютистов и лицензированных парашютистов.

915. Прыжки с парашютом на воду выполняются при волнении воды не превышающем 3-х баллов и при скорости ветра у поверхности воды:

1) не более 8 м/с - для начинающих парашютистов;

2) не более 10 м/с - для опытных парашютистов и инструкторов - парашютистов.

916. Минимальная высота прыжка без задержки раскрытия основного парашюта:

1) типа "крыло" - 1000 м.;

2) круглой формы - 800 м.

917. Минимальная высота раскрытия ранца основного парашюта, считая от уровня поверхности земли:

1) тандем - 1200 м.;

2) начинающие парашютисты, выполняющие прыжки с задержкой раскрытия основного парашюта - 1100 м.;

3) парашютисты, выполняющие прыжки с парашютами типа "крыло" - 1000 м.;

4) парашютисты, выполняющие прыжки с парашютами круглой формы - 800 м.

Параграф 142. Поисковые и аварийно-спасательные работы

918. Поисковые и аварийно-спасательные работы организуются в целях спасания пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие.

919. Порядок проведения поисковых и аварийно-спасательных работ осуществляются в соответствии с требованиями Основных правил полетов.

Параграф 143 Летные проверки (облеты) наземных средств
радиотехнического обеспечения полетов,
авиационной радиосвязи и аэродромных схем.

920. Летные проверки средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной радиосвязи (далее - средств РТОП и связи) проводятся с целью подтверждения соответствия тактических характеристик требованиям нормативно-эксплуатационной документации и оценки пригодности к эксплуатации средств РТОП, связи.

Летные проверки средств РТОП и связи осуществляются в соответствии с требованиями Правил радиотехнического обеспечения полетов и авиационной радиосвязи в гражданской авиации, утвержденных Постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года № 1525.

921. Облет разработанных аэродромных схем, применяемых при выполнении захода на посадку и вылета из района аэродрома ВС, осуществляется по программам, согласованным с уполномоченным органом.

12. Всепогодные полеты

922. Эксплуатант устанавливает минимумы для эксплуатируемых типов ВС для тех аэродромов (вертодромов), на которые предполагает выполнение полетов. Эти минимумы рассчитываются в соответствии с требованиями приложения 4 к настоящим Правилам.

Метод определения минимумов эксплуатант согласовывает с уполномоченным органом. Эти минимумы не должны быть ниже минимумов, установленных авиационной администрацией государства, на территории которого расположен аэродром, за исключением специальных разрешений этого государства в каждом конкретном случае.

Разрешается расчитывать минимумы, по утвержденному методу, для незапланированного запасного аэродрома в полете.

923. При определении минимумов аэродрома (вертодрома) для взлета или посадки ВС эксплуатант учитывает следующие факторы:

1) тип и летные характеристики ВС;

2) состав летного экипажа, его подготовку и опыт полетов;

3) размеры и характеристики используемых ВПП;

4) соответствие и характеристики визуальных и не визуальных наземных средств;

5) бортовое оборудование ВС, используемое для целей навигации и контроля и управления полетом при взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге по ВПП после посадки и уходе на второй круг;

6) препятствия в зонах взлета и набора высоты при вылете, захода на посадку и ухода на второй круг, требующих необходимых разрешений и выполнения нештатных процедур;

7) абсолютные/относительные высоты пролета препятствий для процедур захода по ППП;

8) средства определения и процедуру предоставления информации о метеоусловиях на аэродроме.

924. Типы ВС, рассматриваемые в настоящей главе, определяются по методу, приведенному в приложении 4 к настоящим Правилам.

925. Эксплуатант выполняет заходы на посадку по II и III категориям при соблюдении следующих условий:

1) каждое ВС, на котором предполагается выполнять такие заходы, сертифицировано к выполнению заходов на посадку с высотой принятия решения (ВПР, DH) менее 60 м. (200 футов) или без ВПР;

2) установлена система регистрации (записи) автоматических заходов и/или посадок, производится их расшифровка и анализ с целью отслеживания безопасности выполнения таких полетов;

3) эксплуатант имеет разрешение уполномоченного органа на выполнение таких полетов (заходов на посадку);

4) экипаж состоит, как минимум, из 2-х пилотов;

5) ВПР (DH) определяется по радиовысотомеру.

926. Эксплуатант не выполняет взлеты при видимости на ВПП менее 150 м. (категория самолетов А, В и С) или менее 200 м. (категория самолетов D) без специального разрешения уполномоченного органа.

Параграф 144. Требования к аэродромам при полетах в условиях
ограниченной видимости

927. Эксплуатант не выполняет заходы на посадку по II и III категориям, если аэродром (вертодром) не допущен (не сертифицирован) к таким полетам авиационной администрацией государства, в котором он зарегистрирован.

Сноска. Пункт 927 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

928. Эксплуатант убеждается, что на аэродроме (вертодроме) установлены и введены в действие процедуры полетов в условиях ограниченной видимости (LVP).

Параграф 145. Подготовка и квалификация членов летного экипажа
при полетах в условиях ограниченной видимости

929. Эксплуатант перед выполнением взлетов в условиях LVTO и/или заходов на посадку по категории II и III обеспечивает, чтобы:

1) каждый член летного экипажа прошел подготовку и проверку, включающую тренировку на тренажере по действиям при различных значениях видимости на ВПП(RVR) и ВПР(DH) в зависимости от допуска к категории II или III; и

2) подготовка и проверки проводились в соответствии с программами, утвержденными или согласованными уполномоченным органом и включенными в РПП эксплуатанта;

3) члены летного экипажа имеют специальную подготовку необходимую для полетов по соответствующему минимуму на данном типе ВС.

930. Эксплуатант обеспечивает, чтобы программа подготовки к полетам в условиях ограниченной видимости структурно включала в себя наземную, тренажерную и (или) летную подготовку членов экипажа. Эксплуатант проводит тренировку по сокращенной программе как указано в пунктах 939 и 940 настоящих Правил, если содержание краткого курса одобрено уполномоченным органом.

931. Члены летного экипажа не выполнявшие ранее полеты по II или III категории завершают полную программу подготовки согласно параграфов 146, 147 и 148 настоящих Правил.

932. Члены летного экипажа, выполнявшие ранее полеты по II или III, могут проходить наземную подготовку по сокращенной программе.

933. Члены летного экипажа, выполнявшие ранее полеты по II или III категории, могут проходить подготовку по сокращенной программе, содержание которой должно включать требования пункта 947, подпункта 1) или подпункта 2) пункта 948, пункта 950 настоящих Правил.

934. Эксплуатант обеспечивает, что первоначальная на земная подготовка к полетам в условиях ограниченной видимости (LVP) включала в себя следующие темы:

1) характеристики и ограничения ILS и/или MLS;

2) характеристики светового и другого визуального оборудования;

3) характеристики метеорологических явлений, ухудшающих видимость (сильные ливневые осадки, общая и низовая метель, туман, мгла, пыльная (песчаная) буря);

4) действующие возможности и ограничения конкретной системы используемой при заходе;

5) заход в условиях осадков, обледенения, сдвига ветра на малых высотах и болтанки;

6) сбои в работе систем и оборудования ВС;

7) оценка значений видимости на ВПП (RVR) и метеорологической видимости;

8) принципы определения безопасных высот;

9) действия в случае отказа наземного оборудования;

10) процедуры и меры предосторожности необходимые при движении самолета по земле в условиях видимости 400 м. и менее и дополнительные требования при взлете в условиях ниже 150 м. (200 м. для самолетов категории D);

11) методика определение ВПР (DH) по сигналам радиовысотомеров с учетом влияния профиля поверхности земли зоны подхода на их показания, а также на работу автоматической системы захода и посадки;

12) важность и значение предупредительной высоты (Alert Heigt) выставляемой задатчиком радиовысотомера и порядок действий в случае какой либо неисправности по достижении и ниже данной высоты.

935. В наземную подготовку также включаются знания квалификационных требований для пилотов при получении и подтверждении допуска к выполнению полетов в условиях низкой видимости на взлете (LVTO) и посадке (CAT II/CAT III) и значение правильной посадки на пилотском сиденье и угла зрения.

Параграф 146. Тренажерная и/или летная подготовка

936. В тренажерную и (или) летную подготовку к полетам в условиях ограниченной видимости эксплуатант включает:

1) проверку работоспособности оборудования на земле и в полете;

2) правильность применения минимума в зависимости от статуса установленного наземного оборудования;

3) анализ работы автоматических систем захода и систем автоматической посадки по случаям отказов и отклонений в работе данных систем;

4) действия при отказах и различных неисправностях двигателей, электрических систем, гидравлики или автоматических управляющих систем;

5) полеты с допустимыми отказами оборудования и использование минимального перечня оборудования (MEL);

6) применение эксплуатационных ограничений указанных в сертификате (удостоверении о годности к полетам) летной годности ВС;

7) определение отклонений ВС относительно ВПП на ВПР (DH) визуально и по приборам и принятие решения о продолжении захода и посадке;

8) порядок действий в случаях, какой либо неисправности по достижении и ниже предупредительной высоты (Alert Height) выставляемой задатчиком радиовысотомера.

937. Эксплуатант обеспечивает, что каждый член летного экипажа изучил технологию работы и прошел тренировку в составе экипажа. Для данного вида тренировки максимально используется тренажер.

938. Подготовка проводится поэтапно. Первый этап включает тренировку с имитацией ожидаемых погодных условий, но без имитации отказов оборудования и систем. Второй этап, при тех же условиях, включает имитацию отказов оборудования обеспечивающего заход по II - III категории. Если в оборудовании ВС предусматривается использование дополнительных систем, необходимо использовать данные системы при подготовке на тренажере.

939. При тренировке отрабатываются практические навыки, необходимые для выполнения взлета в условиях LVTO и захода по II / III категории.

940. Для ВС не имеющих тренажера для отработки визуальной фазы захода по минимуму II категории, тренировка проводится на тренажере, одобренном для данной цели уполномоченным органом. Такая тренировка включает в себя минимум 4 захода. Отработка технологии работы и процедур, предусмотренных для данного вида полетов, производится на ВС.

941. Первоначальная программа тренировки к полетам по II - III категории включает, следующие упражнения:

1) заходы с использованием управляющих, автоматических и контролирующих систем установленных на самолете до ВПР, переходом на визуальный полет и посадкой;

2) заходы со всеми работающими двигателями с использованием управляющих, автоматических и контролирующих систем до высоты принятия решения с уходом на второй круг; все без внешнего визуального контакта;

3) при возможности, заходы с использованием автоматических систем посадки обеспечивающих автоматическое выравнивание, посадку и руление; и

4) обычные действия при заходе по системе на ВПР при наличии и потере визуального контакта.

942. Последующие фазы подготовки включают:

1) полеты с отказом двигателя на различных этапах захода на посадку;

2) заходы с отказами критического оборудования (такого как электросистемы, системы автоматического управления, наземного и/или бортового оборудования для используемой системы, приборного оборудования и дисплеев);

3) заходы с отказами оборудования автоматической системы управления полетом на малых высотах для отработки:

перехода на ручное управление полетом для выравнивания, посадки и сруливания, а также ухода на второй круг;

перехода на ручное, или неполное автоматическое управление полетом для выполнения ухода на второй круг с ВПР (DH) или меньшей высоты, а также уход на второй круг после касания ВПП;

4) неисправности систем, могущие привести к значительным отклонениям по курсу и (или) глиссаде, до ВПР и ниже, при минимальных разрешенных визуальных условиях для категории полета;

5) характерные ошибки и действия по их исправлению по типу или варианту ВС.

943. Программа тренировки предусматривает практику анализа ошибок, при совершении которых производится пересмотр минимума в сторону повышения.

944. Программа включает тренировку по ручному управлению ВС при использовании пассивной системы автоматической посадки по III категории, при самопроизвольном или ошибочном отключении автопилота на или ниже ВПР при видимости RVR 300 м. и менее.

945. Программа тренировки по взлету в условиях видимости (RVR) 400 м. и ниже, включает тренировку по прекращению и продолжению взлета при отказе двигателя и систем.

Параграф 147. Требования к тренировке в условиях ограниченной
видимости (LVР, CAT II/III) для летного состава имевшего ранее
допуск к полетам в данных условиях на других типах ВС

946. Эксплуатант обеспечивает, чтобы члены летного экипажа, имеющие допуск к выполнению полетов в условиях ограниченной видимости (LVР, CAT II/III) при переходе на другой тип ВС прошли тренировку по сокращенной программе.

947. Требования к наземной подготовке указаны в параграфе 147 настоящих Правил, при этом учитываются тренировка и опыт члена летного экипажа по II / III категории полетов.

948. Подготовка на тренажере и/или летная тренировка включает:

1) минимум 8 заходов и/или посадок на тренажере;

2) при отсутствии тренажера, минимум 3 захода на ВС, включая 1 уход на второй круг;

3) соответствующая дополнительная подготовка, если на ВС установлено специальное оборудование.

949. Повышенные требования к квалификации членов летного экипажа эксплуатанта определяются спецификой и сложностью выполняемых полетов.

950. Эксплуатант обеспечивает, чтобы каждый член летного экипажа прошел соответствующую проверку до начала выполнения полетов по II / III категории.

951. В качестве проверки указанной в пункте 950 настоящих Правил, в виде исключения, засчитывается успешное завершение тренировки на тренажере и/или летной тренировки.

952. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены экипажа проходили рейсовую тренировку под контролем:

1) для II категории минимум 3 посадки с отключением автопилота в режиме ручного пилотирования;

2) для III категории, минимум 3 автоматические посадки, или 1 посадка в случае прохождения тренировки согласно пункту 939 настоящих Правил, на тренажере не требующем летной тренировки.

953. До начала выполнения полетов по категории (для командиров и пилотов которым передано управление ВС) необходимым условие - наличие первоначального опыта на данном типе ВС 50 часов или 20 посадок, включая полеты под контролем.

954. Для членов летного экипажа, ранее не выполнявших полеты по данному минимуму, по достижении налета 100 часов или 40 посадок на данном типе ВС, включая рейсовую тренировку под контролем, добавляется 100 м. к опубликованному минимуму II - III категории по видимости на ВПП (RVR).

Параграф 148. Взлет в условиях видимости (RVR)
менее чем 150 (200) м.

955. Эксплуатант обеспечивает, чтобы до разрешения на выполнение взлета в условиях видимости RVR менее чем 150/200 м. (ниже 200 м. для самолетов категории D), была выполнена следующая подготовка:

1) нормальный взлет в условиях минимальной разрешенной видимости RVR;

2) взлет в условиях минимальной разрешенной видимости RVR с отказом двигателя в диапазоне скоростей V1….V2 или на ближайшей к данному диапазону скорости исходя из условий безопасности;

3) взлет в условиях минимальной разрешенной видимости RVR с отказом до скорости V1 и прекращением взлета.

956. Эксплуатант проверяет, что подготовка, согласно требованиям пункта 955 настоящих Правил, пройдена на тренажере. Данная подготовка включает использование любых специальных процедур и оборудования. При отсутствии тренажера, уполномоченный орган, разрешает выполнение тренировки на ВС без тренировки на тренажере согласно требованиям по взлету в условиях минимальной разрешенной видимости RVR.

957. Эксплуатант проверяет, что член летного экипажа до получения допуска к взлету в условиях видимости RVR менее 150 м. (менее 200 м. для самолетов категории D) выполнил необходимую проверку. В качестве проверки засчитывается успешное завершение подготовки на тренажере и/или летной тренировки, согласно требованиям пункта 955 настоящих Правил при переподготовке на другой тип ВС.

Параграф 149. Периодическая тренировка и проверка при полетах
в условиях ограниченной видимости

958. В период действия допуска выполняется не менее 3-х проверочных захода, один из которых выполняется на ВС с заходом и посадкой по II или III категории.

Один из этих заходов выполняется с уходом на второй круг. Если Эксплуатант имеет допуск к выполнению взлета при видимости на ВПП (RVR) менее чем 150-200 м., при выполнении профессиональных проверок в установленный период выполняется, один взлет при LVTO, при условии минимальной разрешенной видимости RVR.

959. Для поддержания профессиональных навыков, проверки и тренировки по III категории, эксплуатант использует тренажер.

960. Для выполнения полетов по III категории на ВС с пассивный автоматической системой управления эксплуатант обеспечивает выполнение одного захода с уходом на второй круг с отключением автопилота на высоте равной или ниже ВПР (DH) при видимости RVR 300 м. и менее, в период каждых трех последовательных проверок.

961. При отсутствии тренажера для данного ВС, уполномоченный орган принимает решение о разрешении проведения периодической тренировки и проверки на допуск к полетам по II категории и взлету в условиях LVTO на ВС.

962. Продление допуска к полетам в условиях LVTO и II - III категории осуществляется при выполнении периодической проверки и тренировки в соответствии с требованиями данного параграфа настоящих Правил.

Параграф 150. Выполнение полетов в условиях
ограниченной видимости

963. Эксплуатант устанавливает процедуры по выполнению взлета при ограниченной видимости (ВНВ, LVTO), заходов на посадку и посадок по II и III категориям. Эти процедуры включаются в РПП эксплуатанта и содержат обязанности членов летного экипажа при рулении, взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге после посадки и уходе на второй круг.

964. Перед выполнением таких процедур КВС проверяет что:

1) состояние наземных визуальных и радиотехнических средств обеспечивает взлет при ограниченной видимости, заход на посадку и посадку по категории II и III;

2) на аэродроме (вертодроме) введены в действие и работают средства, обеспечивающие ПНВ (LVP) (по информации органа ОВД);

3) члены летного экипажа имеют соответствующую подготовку для выполнения взлета при условиях видимости RVR менее 150 м. (для ВС категории А, В, С) или 200 м. (для ВС категории D) и захода на посадку по II или III категории.

965. Полеты при ограниченной видимости включают следующие операции:

1) взлет в штурвальном режиме (с использованием или без использования электронной системы наведения);

2) заход на посадку в автоматическом режиме до ВПР и ниже, выравнивание, посадка и пробег в штурвальном режиме;

3) заход на посадку в автоматическом режиме, автоматическое выравнивание и посадка, управление на пробеге в штурвальном режиме;

4) заход на посадку, выравнивание, посадка и пробег после посадки в автоматическом режиме, когда опубликованный минимум по видимости RVR менее 400 м.

Параграф 151. Требования к оборудованию ВС при полетах
в условиях ограниченной видимости

966. Эксплуатант включает в РПП перечень минимального оборудования, которое пригодно к эксплуатации для выполнения взлета при LVTO, заходов на посадку и посадок по II и III категории в соответствии с РЛЭ, либо другим одобренным документом.

967. КВС проверяет, что статус ВС, оборудования и систем соответствует предстоящим видам полетов при ограниченной видимости. При этом используется РЛЭ ВС и РПП эксплуатанта, где содержатся соответствующие инструкции.

Параграф 152. Демонстрация эксплуатантом работоспособности
бортовых систем при полетах в условиях ограниченной видимости

968. Для получения допуска к полетам по категориям II и III эксплуатант демонстрирует уполномоченному органу работоспособность бортовых систем ВС (с предоставлением доказательной документации).

969. Эксплуатант выполняет требования, предписанные в пункте 948 настоящих Правил, при подготовке новых типов самолетов к полетам по категориям II и III.

970. Для всех типов ВС, которые уже эксплуатируются по категориям II и III, применяется требования ввода в эксплуатацию ВС, указанные в пункте 936 настоящих Правил.

971. Требуемый уровень успешности полетов по категориям II и III соответствует требованиям, установленным уполномоченным органом.

972. Заход на посадку считается успешным, если:

1) применяются критерии успешности заходов на посадку в условиях ограниченной видимости соответствуют требованиям, установленным Руководством по летной годности (Дос ИКАО 9760, АN/967);

2) нет отказов бортовых систем, обеспечивающих заход на посадку.

Параграф 153. Сбор данных о работоспособности бортовых систем.

973. Эксплуатант устанавливает систему регистрации, сбора и периодического анализа информации о работоспособности бортовых систем за определенный период для получения разрешения на выполнение полетов по категориям II и III.

974. Эта система охватывает все успешные и неуспешные заходы на посадку, причины (если есть) неуспешных заходов на посадку, регистрацию случаев отказа бортового оборудования, используемого при выполнении полетов при низкой видимости.

975. Система сбора данных основывается на докладах членов летных экипажей и на результатах расшифровки записей бортовых самописцев.

976. Разрешается производить запись на самописцы во время выполнения любых полетов, выполняемых эксплуатантом.

Параграф 154. Сбор данных о работе бортовых систем
при полетах с ВПР не менее 15 м. (50 футов).

977. Для полетов с ВПР не менее 15 м. (50 футов) обрабатываются данные о работе бортовых систем эксплуатантом, или представителями уполномоченного органа.

978. Членами летных экипажей записываются следующие достоверные сведения:

1) аэродром и используемая ВПП;

2) погодные условия;

3) время;

4) причины неудачной (нештатной) посадки или ухода на второй круг (если имело место);

5) эффективность управления скоростью посредством автомата тяги;

6) положение ВС в момент отключения системы автоматической посадки (САП);

7) соответствие (адекватность) работы автоматической системы показаниям приборов и команд управления;

8) индицируемое на указателе положение ВС относительно курсовой линии ILS при пересечении высоты 30 м.;

9) место приземления.

979. Для получения разрешения уполномоченного органа на выполнение полетов по категориям II и III, необходимо достаточное количество выполненных на первой стадии заходов, чтобы доказать 90 процентов надежности работы и вероятность 95 процентов того, что заходы будут успешными.

Параграф 155. Сбор данных о работе бортовых систем
при заходах на посадку с ВПР менее 15 м.
(50 футов) или без установленной ВПР.

980. В дополнение к докладам членов летного экипажа используется бортовой самописец или другое оборудование для подтверждения того, что бортовые системы работают в соответствии с заданными характеристиками.

981. Представленные членами летного экипажа сведения содержат следующие:

1) отклонения от оси ВПП на Н = 30 м. (100 футов), в точке приземления, в момент отключения системы выдерживания направления на пробеге, и максимальные значения отклонений между этими точками;

2) перегрузки при касании (приземлении).

982. Любые нештатные посадки тщательно расследуются с помощью всех возможных средств, с целью определения их причин.

Параграф 156. Эксплуатационная оценка
новых для эксплуатанта типов ВС.

983. Эксплуатант при вводе в эксплуатацию новых типов ВС обеспечивает выполнение требований следующих требований:

1) система автоматической посадки соответствует заявленным характеристикам и надежность работы в условиях эксплуатации;

2) на каждом типе ВС, в соответствии с требованиями уполномоченного органов, выполняется определенное количество посадок в обычных условиях эксплуатации и/или при тренировках с использованием автоматических систем посадки и пробега.

984. Полеты проводятся с использованием ILS категории II или III или проводятся с использованием других посадочных систем, при условии сбора достаточного количества данных для определения причин неудовлетворительной работы систем автоматической посадки (далее - САП).

985. Если эксплуатант имеет различные модификации ВС одного типа с одинаковыми САП (АСУП - автоматическая система управления полетом), или различные САП (АСУП) на одном и том же типе ВС, он демонстрирует, что все они соответствуют основным критериям характеристик бортовых систем.

986. В тех случаях, когда эксплуатант приобретает новые типы ВС судов, которые уже допущены к полетам по категории II и/или III, уполномоченный орган допускает сокращение программы эксплуатационной оценки указанных ВС.

Параграф 157. Непрерывный контроль.

987. После получения разрешения на начало полетов в условиях ограниченной видимости, эти полеты постоянно отслеживаются эксплуатантом для определения каких-либо отклонений в работе САП прежде, чем они станут опасными. Для этого используются доклады членов летных экипажей.

988. В течение 12-ти месяцев собирается и обрабатывается следующая информация:

1) общее количество заходов на посадку и посадок (по типам ВС, независимо от метеоусловий) с включением бортового оборудования, используемого при заходах по категориям II и III, как в рейсовых условиях, так и при тренировках;

2) доклады летных экипажей о не успешных заходах на посадку и/или автоматических посадках по следующим причинам:

отказы бортовых систем;

неустойчивая работа наземных средств;

уходы на второй круг по указанию диспетчера;

другие причины.

989. Эксплуатант устанавливает порядок контроля рабочих параметров автоматических посадочных систем на каждом ВС.

Параграф 158. Условия получения эксплуатантом разрешения
на полеты по категориям II или III

990. Эксплуатант без опыта полетов по категориям II или III получает разрешение на полеты по категории II или IIIА, если имеет, шестимесячный опыт полетов по категории I на данном типе ВС.

По завершении шестимесячного периода полетов по категориям II или IIIА на данном типе ВС, эксплуатант получает разрешение на полеты по категории IIIВ. При выдаче разрешения уполномоченный орган в переходные этапы устанавливает повышенный минимум.

991. Повышенный минимум выражается в повышении видимости на ВПП и/или ограничений по применению минимума "БЕЗ ВПР" и подбирается так, чтобы в последующем не требовалось вводить какие-либо изменения в летные процедуры.

992. Эксплуатант, имеющий опыт полетов по категориям II или III получает разрешение на сокращение переходного этапа по заявке в уполномоченный орган.

993. Эксплуатант, по согласованию с заводом - изготовителем, разрабатывает инструкции по техническому обслуживанию бортового оборудования автоматического управления полетом и включает их в программу технического обслуживания ВС, предварительно получив на это разрешение уполномоченного органа.

Параграф 159. Процедуры при выполнении взлета,
захода на посадку и их выполнению в
условиях ограниченной видимости

994. Эксплуатант определяет обязанности членов летного экипажа при выполнении взлета, захода на посадку, выравнивании, пробеге и уходе на второй круг в РПП. Особое внимание уделяется в определении функциональных обязанностей членов летного экипажа при переходе от приборных к визуальным условиям, в условиях ухудшения видимости или отказа оборудования ВС. Также обращается внимание на распределение обязанностей в экипаже с тем, чтобы нагрузка на пилота, принимающего решение о производстве посадки или уходе на второй круг была оптимальной.

995. Эксплуатант включает в РПП подробные инструкции по выполнению процедур, которые не противоречат ограничениям РЛЭ, и содержат следующие пункты:

1) проверка исправности бортового оборудования, как перед вылетом, так и в полете;

2) влияние на минимум для взлета и посадки изменение статуса наземного оборудования и оборудования установленного на ВС;

3) действия при взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге и уходе на второй круг;

4) действия при отказах, срабатывании предупредительной сигнализации и других нештатных ситуациях;

5) минимальные требования по визуальному контакту;

6) значение правильной посадки членов летного экипажа на рабочих местах и угла зрения;

7) действия в случае потери установленного визуального контакта;

8) распределение обязанностей членов летного экипажа в сложных

условиях с целью обеспечения возможности КВС сосредоточить свое внимание на оценке захода и принятии решения;

9) требования по отсчету высоты по радиовысотомеру ниже высоты 60 м. (200 футов) и по обеспечению контроля полета по приборам одним из пилотов до момента завершения посадки;

10) использование информации о скорости ветра, сдвиге ветра, турбулентности, состоянии ВПП и измеренной в нескольких точках видимости на ВПП (RVR);

11) процедуры при тренировочных заходах и посадках на ВПП, для которых не полностью обеспечивается заходов по категории II и III;

12) летные ограничения, обусловленные летно-техническими характеристиками ВС;

13) информация о предельно - допустимых отклонениях от линии курса и глиссады ILS.

13. Процедуры построения аэродромных схем, применяемых
при выполнении захода на посадку и вылета из района
аэродрома ВС, с использованием
радионавигационного оборудования.
Параграф 160. Построение аэродромных схем

996. Утвержденные аэродромные схемы подлежат публикации в Сборнике аэронавигационных информации (AIP) Республики Казахстан в соответствии с требованиями постановления Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441 "Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов ВС".

997. Процесс построения аэродромных схем заключается в получении данных, построении и их публикации.

998. Процесс построения аэродромных схем начинается с внесения и проверки исходных данных, и завершается апробацией на земле и (или) в полете с составлением документации для утверждения и публикации.

999. Уполномоченный орган определяет между организациями гражданской авиации Республики Казахстан и своими структурными подразделениями функции по подготовке исходных данных в соответствии с требования постановления Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441 "Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов ВС".

1000. Разработку аэродромных схем, где предоставляется диспетчерское обслуживание воздушного движения, и подготовку необходимых аэронавигационных карт осуществляет служба управления аэронавигационной информацией аэронавигационной организации, подведомственной уполномоченному органу (далее - служба УАИ). Разработку аэродромных схем для неконтролируемых, неклассифицированных аэродромов, вертодромов и морских вертолетных площадок осуществляют специализированные организации, допущенные уполномоченным органом в сфере гражданской авиации. Дизайнеры аэронавигационных процедур специализированных организаций должны соответствовать требованиям пунктов 1016 - 1018 настоящих Правил.

1001. Исходные данные для построения аэродромных схем предоставляются физическими и юридическими лицами в службу УАИ в соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441 "Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов ВС" и инструкциями по производству полетов в районах аэродромов и посадочных площадок (аэронавигационных паспортов аэродромов).

1002. Порядок составления инструкции по производству полетов в районах аэродромов и посадочных площадок (аэронавигационных паспортов аэродрома) и требования к ее содержанию установлены Основными правилами полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.

Сноска. Пункт 1002 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1003. Физические и юридические лица представляют заявки в службу УАИ на разработку аэродромных схем с учетом требований пункта 1004 настоящих Правил.

1004. В процессе построения аэродромных схем оцениваются следующие аспекты, основанные на проверенных результатах геодезических съемок и отвечающие требованиям постановления Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441 "Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов ВС":

1) достоверность источников исходных данных, проверка их разрешающей способности, целостности, опорной системы геодезических координат и сроки их действия;

2) данные о местности: электронные растровые, векторные или печатные карты;

3) данные о препятствиях: искусственных, естественных и их абсолютных/относительных высот;

4) данные по аэродрому/вертодрому: контрольная точка аэродрома/вертодрома (далее - КТА/КТВ), классификация взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП), рулежной дорожки (далее - РД), перроне и местах стоянок ВС, магнитное склонение, светотехнические средства, средства связи и навигации;

5) аэронавигационные данные: структура и классификация воздушного пространства, воздушные трассы/маршруты полетов, абсолютные высоты перехода/эшелоны полета, иное воздушное пространство, оцениваемое для полетов по приборам;

6) данные о радионавигационных средствах: координаты, превышение, обслуживаемый район пространства, радиочастота, опознавательные данные, магнитное склонение;

7) существующие точки на маршрутах, имеющие существенное значение для планируемой навигации;

8) требования к использованию воздушного пространства, установленные в соответствии с законодательством Республики Казахстан об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации;

9) требования пользователей воздушного пространства (эксплуатантов ВС) и аэронавигационной организации, которые будут применяться к аэродромным схемам;

10) аспекты, связанные с охраной окружающей среды (влияние авиационных шумов и эмиссии авиационных двигателей);

11) любые другие потенциальные аспекты, связанные с обеспечением безопасности полетов по разрабатываемым аэродромным схемам.

1005. Разработка аэродромных схем визуальных полетов и полетов по приборам, вылета (SID), прибытия (STAR) и инструментальных заходов на посадку (аббревиатура на английском языке - IAC), осуществляется в соответствии с документом ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам").

1006. Разработанные аэродромные схемы рассматриваются постоянно действующей комиссией, состав которой утверждается уполномоченным органом. Срок рассмотрения составляет не более 30 календарных дней с момента поступления в уполномоченный орган.

1007. Рассмотренные комиссией аэродромные схемы, при отсутствии замечаний, утверждаются уполномоченным органом в течение 30 календарных дней.

1008. Разработанные аэродромные схемы полежат наземной и летной проверке в соответствии с пунктами 1064 - 1072 настоящих Правил.

1009. Аэронавигационные карты оформляются к публикации в соответствии с требованиями Приложения 4 к Конвенции о международной гражданской авиации "Аэронавигационные карты".

1010. Аэронавигационная карта каждого типа содержит надлежащую информацию для этапа полета с целью обеспечения безопасного выполнения полета ВС.

1011. На лицевой стороне каждой аэронавигационной карты четко указывается дата нанесенной аэронавигационной информации.

1012. Для всех надписей аэронавигационной карты применяются знаки латинского алфавита.

1013. Каждая новая или измененная аэродромная схема проверяется квалифицированным разработчиком схем (дизайнером аэронавигационных процедур), не являющимся разработчиком данной схемы, с целью убедиться в соблюдении применяемых критериев.

1014. Опубликованные аэродромные схемы подвергаются периодическому рассмотрению при изменении требований к их построению, проведении оценки всех изменений в данных о препятствиях, аэродроме, аэронавигационных данных и данных о радионавигационных средствах, но не реже одного раза в 5 лет.

1015. Для обеспечения подготовки, проектирования и проверки разработанных аэронавигационных карт служба УАИ располагает специалистами - разработчиками схем полетов (дизайнерами аэронавигационных процедур).

1016. Дизайнерами аэронавигационных процедур являются авиационные специалисты по профессии пилот, штурман или диспетчер обслуживания воздушного движения, специалист службы управления аэронавигационной информацией (далее - СУАИ), прошедшие в авиационном учебном центре подготовку по разработке аэронавигационных процедур в соответствии с требованиями документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам"), подтвержденную сертификатом о такой подготовке. Периодическая переподготовка дизайнеров аэронавигационных процедур проводится не реже одного раза в три года.

1017. Программа подготовки дизайнера аэронавигационных процедур проводится в соответствии с требованиями документа ИКАО "Руководство по обеспечению качества при разработке схем полетов" (Doc 9906) Том 2. "Подготовка проектировщиков схем полетов (Разработка программы подготовки проектировщиков схем полетов)" и включает:

1) знание содержания документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам") и приложений ИКАО, в части построения аэродромных схем;

2) прохождение специальной теоретической подготовки по курсу "Автоматизированная разработка аэронавигационных процедур в соответствии с требованиями документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам"), в том числе оформления аэронавигационных карт к публикации, в соответствии с Приложением 4 к Конвенции о международной гражданской авиации "Аэронавигационные карты"";

3) наличие практических навыков в расчетах минимальных абсолютных высот в секторе (аббревиатура на английском языке - MSA), абсолютной/относительной высоты пролета препятствий (аббревиатура на английском языке - OCH/OCA), стандартных маршрутов вылета (SID) и прилета (STAR) по приборам, инструментальных схем захода на посадку по приборам (NDB, VOR, VOR/DME, ILS, ILS/DME, 2NDB), зон (схем) визуального захода на посадку и/или маневрирования (CIRCLE TO LAND) в районе аэродрома, схем с применением RNAV (зональная навигация) и схем на основе спутниковых систем.

1018. Программа переподготовки дизайнера аэронавигационных процедур включает:

1) знание последних уточнений и поправок к документам ИКАО, касающихся построения и оформления аэродромных схем визуальных полетов и полетов по приборам;

2) поддержание и углубление знаний и навыков построения аэродромных схем визуальных полетов и полетов по приборам.

1019. Уполномоченный орган контролирует соблюдение службой УАИ требований по подготовке (переподготовке) дизайнеров аэронавигационных процедур.

Параграф 161. Обозначения стандартных маршрутов вылета (SID)
прибытия (STAR) и относящимся к ним аэродромным схемам

1020. Каждому маршруту присваивается отдельный индекс.

1021. Индекс стандартного маршрута вылета или прибытия (по приборам или визуального захода на посадку) состоит из:

1) основного указателя;

2) указателя статуса;

3) указателя маршрута.

1022. Основным указателем является пятибуквенное кодовое название основной точки (аббревиатура на английском языке - 5LNC), в которой заканчивается стандартный маршрут вылета или начинается стандартный маршрут прибытия.

1023. Указателем статуса является число от 1 до 9.

Указателем маршрута является одна буква латинского алфавита. Буквы "I" и "О" не используются.

1024. В случае если маршрут изменяется, присваивается новый указатель статуса, состоящий из следующего по порядку числа. За числом "9" следует число "1".

1025. Всем схемам захода на посадку, используемым в аэропорту, присваиваются индивидуальные буквенные указатели маршрута, предусмотренные для схем захода на посадку по ILS/MLS/RNAV, до тех пор, пока все буквы не будут использованы. Только после этого буквенный указатель маршрута применяется повторно. Использование одного и того же указателя маршрута для обозначения двух маршрутов, обслуживаемых одним наземным средством ILS/MLS, не допускается.

1026. Схемам, имеющим одинаковые линии пути, но разные профили полета, присваиваются отдельные указатели маршрутов.

Параграф 162. Обозначения маршрутов ОВД

1027. Контролируемые, консультативные и неконтролируемые маршруты ОВД, за исключением стандартных маршрутов прибытия и вылета, обозначаются следующим образом.

1028. Индекс маршрута ОВД состоит из основного индекса и дополняемого:

1) одним префиксом (приставкой).

Примечание: Префикс (французский "prefix" от латинского "praefixus" - "прикрепленный впереди");

2) одной дополнительной буквой.

1029. Количество знаков, необходимых для составления индекса, не должно превышать шести.

1030. Основной индекс состоит из одной буквы алфавита, за которой следует цифра от 1 до 999.

1031. Буква выбирается из перечисленных ниже:

1) А, В, G, R - для маршрутов, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами зональной навигации;

2) L, М, N, Р - для маршрутов зональной навигации, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД;

3) Н, J, V, W - для маршрутов, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами зональной навигации;

4) Q, Т, Y, Z - для маршрутов зональной навигации, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД.

1032. К основному индексу в качестве префикса добавляется еще одна буква в следующих случаях:

1) К - для обозначения маршрута, проходящего на малой высоте и устанавливаемого главным образом для использования вертолетами;

2) U - для обозначения того, что маршрут или его часть устанавливается в верхнем воздушном пространстве;

3) S - для обозначения маршрута, установленного исключительно для использования сверхзвуковыми ВС во время разгона, торможения и при сверхзвуковом полете.

1033. В случае, когда это предписывается соответствующим полномочным органом ОВД или на основе региональных аэронавигационных соглашений, к основному индексу соответствующего маршрута ОВД добавляется дополнительная буква для обозначения обеспечиваемого на данном маршруте вида обслуживания в соответствии с нижеследующим:

1) буква F - для обозначения того, что на маршруте или его части обеспечивается только консультативное обслуживание;

2) буква G - для обозначения того, что на маршруте или его части обеспечивается только полетно-информационное обслуживание.

1034. Маршрут или часть маршрута, вводимые в качестве контролируемого маршрута, консультативного маршрута или маршрута, обеспечиваемого полетной информацией, обозначаются на аэронавигационных картах и в сборниках аэронавигационной информации в соответствии с положениями Приложения 4 "Аэронавигационные карты" и Приложения 15 "Службы аэронавигационной информации" к Конвенции о международной гражданской авиации.

1035. Основному магистральному маршруту на всем его протяжении присваивается один и тот же индекс независимо от пересекаемых узловых диспетчерских районов, государств или регионов.

1036. В случае если два или несколько магистральных маршрутов имеют общий участок, этот участок обозначается каждым из индексов соответствующих маршрутов, за исключением тех случаев, когда это создает трудности при обеспечении обслуживания воздушного движения; в последнем случае при согласии всех заинтересованных сторон присваивается только один индекс.

1037. Присваиваемый одному маршруту основной индекс не присваивается какому-либо другому маршруту.

Параграф 163. Обозначение основных точек при использовании
воздушного пространства

1038. Основные точки устанавливаются для определения маршрута и (или) в зависимости от потребностей органов обслуживания воздушного движения в информации относительно выполнения полета ВС.

1039. Основные точки обозначаются индексами.

1040. При выборе названия для основных точек необходимо обеспечить соблюдение следующих условий:

1) название не создает трудности для пилотов или персонала ОВД при произношении их на языке, используемом в связи ОВД. В том случае, когда название географического места на национальном языке, выбранное для обозначения основной точки, вызывает трудности при произношении, выбирается сокращенный или урезанный вариант этого названия, сохраняющий, насколько это возможно, свое географическое значение;

2) название легко распознается в речевой связи и является однозначным в части названий других основных точек в том же общем районе название не вызывает путаницы при обмене сообщениями между органами обслуживания воздушного движения и пилотами;

3) название, должно состоять из шести букв и образует два слога и, предпочтительно, не более трех слогов;

4) выбранное название является одинаковым для основной точки и обозначающего ее радионавигационного средства.

1041. Используемые кодированные индексы не должны дублироваться в пределах 1100 км. (600 морских миль) от местонахождения соответствующего радионавигационного средства.

1042. В случае если основную точку требуется установить в месте, не обозначенном по местонахождению радионавигационного средства, эта основная точка обозначается отдельным пятибуквенным (аббревиатура на английском языке - 5LNC) удобнопроизносимым кодовым названием, служащим в этом случае одновременно названием и кодированным индексом основной точки, к которым относятся:

1) контрольная точка начального этапа захода на посадку (аббревиатура на английском языке - IAF);

2) контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку (аббревиатура на английском языке - IF);

3) контрольная точка схемы ожидания;

4) контрольная точка на маршруте (пути) (аббревиатура на английском языке - WPT).

1043. Присваиваемый одному маршруту основной индекс не присваивается какому-либо другому маршруту.

1044. В районах, где не установлена система постоянных маршрутов или где маршруты, по которым следуют воздушные суда, изменяются по эксплуатационным соображениям, основные точки определяются и сообщаются в географических координатах Всемирной геодезической системы - 1984 (WGS-84), за исключением тех случаев, когда постоянно установленные основные точки, служащие в качестве выходных и/или входных точек в районах аэродромов, зонах захода на посадку или маршрутах ОВД, обозначаются в соответствии с применимыми пунктами 1041-1043 настоящих Правил.

1045. На рабочих местах, где ВС назначаются маршруты и (или) аэродромные схемы при выдаче диспетчерского разрешения или где соответствующий персонал иным образом связан с обеспечением диспетчерского обслуживания воздушного движения, обеспечивается индикация подробной информации о каждой действующей воздушной трассе, стандартном маршруте вылета и (или) прибытия, а так же каждой схеме захода на посадку. В любом случае, когда это возможно, обеспечивается индикация графического изображения маршрутов и аэродромных схем.

1046. В целях ведения учета в присвоении пятибуквенных кодовых названий (аббревиатура на английском языке - 5LNC) уведомляется региональное бюро ИКАО, используя сайт, присвоенный логин и пароль.

Параграф 164. Документация, касающаяся построения аэродромных
схем

1047. Документация, составляемая дизайнерами аэронавигационных процедур, включает:

1) документацию, необходимую для опубликования в AIP Республики Казахстан, в соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441 "Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов ВС";

2) существенные препятствия для каждого участка схемы;

3) оценка инфраструктуры аэродромной схемы;

4) ограничения воздушного пространства (запретные зоны, опасные зоны, зоны ограничения полетов);

5) изменения либо поправки к существующим аэродромным схемам, основание для внесения таких изменений либо поправок;

6) любые отклонения от стандартов построения аэродромных схем, основания для таких отклонений и подробная информация о мерах, гарантирующих дальнейшее безопасное производство полетов;

7) любые другие потенциальные аспекты, связанные с обеспечением безопасности полетов по данной аэродромной схеме для апробации аэродромной схемы на земле и в полете;

8) итоговый Протокол разработки аэродромной схемы, который формируется по результатам автоматизированного проектирования аэродромной схемы и подписывается дизайнером аэронавигационных процедур и проверяющим.

1048. Вся документация должна пройти окончательную проверку на точность и полноту до ее утверждения и опубликования.

1049. Документация, касающаяся построения аэродромных схем хранится для возможной реконструкции аэродромной схемы в будущем в случае авиационных инцидентов и происшествий, а также для периодического пересмотра и обновления.

1050. Документация хранится в бумажном и электронном виде в течение срока эксплуатационного использования аэродромной схемы.

1051. Сведения об аннулированных аэродромных схем направляются уполномоченным органом в сфере гражданской авиации в службу УАИ для изъятия их из сборников аэронавигационной информации и эксплуатантам аэродромов для изъятия их из инструкций по производству полетов в районе аэродрома (аэронавигационного паспорта аэродрома).

Параграф 165. Автоматизированное проектирование

1052. Автоматизированные средства построения аэродромных схем, программное обеспечение которых обеспечивает стандартизированное применение требований документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам" применяются с целью минимизирования ошибок, связанных с человеческим фактором, сохранением целостности используемых данных и протоколирования разработанных аэродромных схем.

1053. Применение автоматизированных средств построения аэродромных схем дизайнером аэронавигационных процедур осуществляются только после его обучения по работе с программным обеспечением автоматизированного средства, организацией, являющейся разработчиком используемого программного обеспечения.

1054. Результаты автоматизированного проектирования на каждом этапе проектирования проверяются дизайнером аэронавигационных процедур с целью выявления ложных результатов, вызванных сбоем в работе используемого программного обеспечения.

Параграф 166. Обеспечение качества аэродромных схем

1055. Обеспечение качества разработки аэродромных схем начинается с момента получения исходных данных и заканчивается последующим опубликованием.

1056. Обеспечение качества разработки аэродромных схем достигается:

1) подготовкой специалистов по разработке аэронавигационных процедур;

2) точностью, разрешением и целостностью исходных данных, включая применения на каждом этапе проектирования аэродромных схем электронных носителей или средств, обеспечивающих сохранение целостности данных;

3) применением автоматизированных средств построения аэродромных схем;

4) внедрением системы управления качеством в службу УАИ;

5) наземной и (или) летной проверкой построения аэродромных схем на предмет обеспечения безопасности их эксплуатации;

6) проверками уполномоченного органа в сфере гражданской авиации применяемых процедур.

1057. Разработка аэродромных схем разбивается на этапы, на каждом из которых действуют процедуры контроля качества, чтобы обеспечить достижение и поддержание необходимых уровней точности и целостности, предусмотренных постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441 "Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов ВС".

1058. Процесс разработки аэродромных схем, включая процедуры контроля качества, излагаются в должностных инструкциях дизайнеров аэронавигационных процедур и специалистов в области геодезии и картографии службы УАИ (или специализированными организациями).

Параграф 167. Обеспечение безопасности аэродромных схем

1059. Каждый разрабатываемый проект аэродромной схемы подвергается анализу для обеспечения ее безопасности.

1060. Анализ обеспечения безопасности аэродромных схем включает:

1) подтверждение правильности выбора и применения службой УАИ методов проектирования аэродромной схемы, предусмотренных документом ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам"), при этом их анализ включает этапы построения аэродромных схем и обеспечения их качества разработки;

2) согласование с заинтересованными организациями гражданской авиации проекта аэродромной схемы.

1061. При согласовании рассматриваются вопросы:

1) взаимодействия проекта аэродромной схемы с применяемыми аэродромными схемами в районе аэродрома;

2) оценки выполнимости проекта аэродромной схемы экипажами различных типов ВС;

3) оценки дополнительной нагрузки на службы обслуживания воздушного движения.

1062. Согласование с заинтересованными организациями гражданской авиации проекта аэродромной схемы осуществляется службой УАИ.

1063. В заключении проведенного анализа по обеспечению безопасности аэродромных схем формулируется вывод о том что:

1) лежащая в основе всей аэродромной схемы концепция способна обеспечить выполнение процедур безопасности полетов и какие ключевые параметры это обеспечивают;

2) все необходимое для обеспечения безопасного внедрения данной аэродромной схемы полетов (связанное с оборудованием, персоналом и вопросами структуры воздушного пространства) было уточнено;

3) аэродромная схема последовательна в функциональных возможностях (в оборудовании, процедурах и задачах персонала), а также в использовании данных во всей системе;

4) все логически предсказуемые нормальные эксплуатационные условия выявлены, включая такие элементы, как смежные аэродромные схемы и воздушное пространство;

5) проект аэродромной схемы способен обеспечить выполнение процедур безопасности полетов при всех логически предсказуемых нормальных эксплуатационных условиях/диапазонах исходных данных.

Параграф 168. Апробация аэродромных схем на земле и в полете

1064. Апробация аэродромных схем на земле и в полете является необходимым этапом обеспечения качества в процессе построения аэродромной схемы до ее проверки и утверждения в уполномоченном органе в сфере гражданской авиации и публикации.

1065. Целью апробации является проверка всех данных о препятствиях и навигационной информации, оценки возможности выполнения аэродромной схемы.

1066. Апробация включает в себя апробацию на земле и апробацию в полете, с учетом положений пункта 1054 настоящих Правил.

1067. Апробация в полете не проводится при внесении незначительных изменений и дополнений в ранее утвержденную аэродромную схему.

1068. Апробация на земле заключается в анализе всего пакета документации по построению аэродромной схемы полета по приборам пилотом инспектором, имеющим опыт построения аэродромных схем и соответствующие знания вопросов апробации в полете.

1069. Цель апробации на земле заключается в выявлении ошибок в процедурах разработанной аэродромной схемы, ее документации и оценке на земле элементов, которые будут оцениваться в процессе апробации в полете. В ходе апробации на земле определяется необходимость апробации в полете в отношении изменений и поправок к ранее опубликованным аэродромным схемам.

1070. Целями апробации в полете аэродромных схем являются:

1) обеспечения гарантии запаса высоты пролета над препятствиями;

2) проверки правильности подлежащих публикации навигационных данных;

3) а также данных, использованных при построении аэродромной схемы;

4) проверки наличия и надлежащего функционирования всей необходимой инфраструктуры, светосигнальных средств, а также средств связи и навигационных средств;

5) проведения оценки возможности выполнения аэродромной схемы на предмет обеспечения безопасности;

6) оценки картографических данных, видимости и эксплуатационных факторов, способствующих безопасному выполнению полетов.

1071. Допускается участие дизайнера аэронавигационных процедур в полете, связанном с первоначальным апробированием, для оказания содействия в оценке аэродромной схемы.

1072. Облет разработанных аэродромных схем осуществляется по программам, согласованным с уполномоченным органом.

Параграф 169. Порядок проверки и утверждения аэродромных схем

1073. Разработанные аэродромные схемы подвергаются проверке уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.

1074. Для проведения проверки уполномоченным органом формируется постоянно действующая комиссия, в состав которой включаются представители уполномоченного органа в сфере гражданской авиации, аэронавигационной организации, эксплуатантов ВС, аэропортов, аэродромов (вертодромов).

1075. Комиссия проводит проверку разработанных аэродромных схем и подписывает Акт о рассмотрении разработанных аэродромных процедур и эксплуатационных минимумов для посадки (далее - Акт), составленный в произвольной форме, в течение 30 календарных дней с момента поступления.

1076. Рассмотренные комиссией аэродромные схемы, при отсутствии замечаний, утверждаются приказами уполномоченного органа.

1077. Служба УАИ (или специализированные организации) направляет в уполномоченный орган сопроводительным письмом:

1) проекты разработанных аэродромных схем;

2) проект составленного Акта;

3) копии Протоколов расчета аэродромных схем, подписанные дизайнером аэродромных процедур;

4) Акт летной проверки схем визуальных полетов и полетов по приборам ППП/(аббревиатура на английском языке - IAP), предусмотренный приложением 11 к настоящим Правилам.

1078. Уполномоченный орган проводит проверку представленной документации с учетом положений установленных пунктом 1047 настоящих Правил.

1079. При положительных результатах проверки уполномоченный орган в сфере гражданской авиации направляет в СУАИ утвержденный Акт и приказ о вводе в эксплуатацию аэродромных схем.

1080. При наличии замечаний уполномоченный орган в сфере гражданской авиации возвращает в службу УАИ пакет представленной документации с перечнем имеющихся замечаний.

Приложение 1 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Сроки хранения документов

Эксплуатант обеспечивает хранение следующей документации и информации в приемлемой форме, доступной для уполномоченного органа в сфере гражданской авиации в течение сроков, указанных в нижеприведенных таблицах.

Информация, используемая при подготовке и выполнении полета

Таблица 1

Задание на полет	3 года
Эксплуатационный план полета	3 месяца
Бортовой технический журнал	24 месяца со дня последней записи
NOTAM/AIS, данные брифингов, если они издаются Эксплуатантом	3 месяца
Данные о массе и центровке самолета	3 месяца
Данные о специальных грузах, включая опасные грузы	3 месяца
документ перевозки опасных грузов;	3 месяца
контрольный лист приемки опасных грузов (если он представляет собой форму, которую требуется заполнить);	3 месяца
письменная информация об опасных грузах командиру ВС	3 месяца

Доклады (отчетность) Таблица 2

Наблюдения в процессе полета согласно или любое происшествие, требующие, по мнению командира, регистрации	3 месяца
Доклады о превышении полетного времени или о сокращении времени отдыха экипажа	3 месяца

Данные летного экипажа Таблица 3

Свидетельства членов летного экипажа	В течение всего времени работы у данного Эксплуатанта
Сведения о стартовом времени, времени полета, времени отдыха	15 месяцев
Данные о тренировках и проверках по правилам ведения связи	3 года
Данные о подготовке командиров самолетов и их проверках	3 года
Данные о регулярных тренировках и проверках	3 года
Данные о тренировки и проверках в полете на любом пилотском кресле	3 года
Данные о предшествующем опыте выполнения полетов	15 месяцев
Данные о знании аэродромов и маршрутов	3 года
Данные о квалификации и тренировкам по категориям II и III ИКАО	3 года
Данные о подготовке к перевозке опасных грузов	3 года

Данные кабинного экипажа Таблица 4

Данные о полетном и рабочем времени, времени отдыха членов кабинного экипажа	15 месяцев
Данные о первоначальной подготовке и проверке	В течение всего времени работы у данного Эксплуатанта
Данные о периодических и вывозных (восстановительных после перерыва) полетах и проверках	12 месяцев по окончании работы у данного Эксплуатанта
Данные о подготовке к перевозке опасных грузов	3 года

Данные для персонала эксплуатанта, не членов экипажа Таблица 5

Данные о подготовке/квалификации персонала, программа подготовки, которая предусмотрена требованиями уполномоченного органа и данные о проверках квалификации

Записи двух последних проверок

Прочие учетные данные Таблица 6

Сведения о полученных дозах космической и солнечной радиации	12 месяцев по окончании работы у данного эксплуатанта
Записи системы качества	5 лет

Приложение 2 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Классификация ВС

Классификация	Максимальная взлетная масса, кг
	Самолеты	Вертолеты
Тяжелые	свыше 136 000	свыше 10000
Средние	от 5700 до 136 000	от 3180 до 10000
Легкие	от 750 до 5700	от 750 до 3180
Сверхлегкие	менее 750	менее 750

Приложение 3 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Классификация аэродромов по сложности

Сноска. Приложение 3 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1. Аэродромы классифицируются по категориям сложности "A", "B", "C".

2. Аэродромы категории "А" отвечают следующим требованиям:

1) имеют одобренные (опубликованные) процедуры захода на посадку по приборам;

2) как минимум, одна ВПП не имеет ограничений по процедурам взлета и посадки;

3) опубликованные минимумы визуального захода на посадку по нижней границе облаков не выше 400 м.;

4) аэродром допущен к полетам в ночное время.

3. Аэродромы категории "В" не отвечают требованиям аэродромов категории "А" или дополнительно имеют:

1) нестандартные средства захода на посадку и/или зоны подхода;

2) сложные местные погодные условия и/или;

3) сложные условия для пилотирования или ограничения взлетно-посадочных характеристик и/или;

4) любые другие важные сведения, включая препятствия, расположение аэродрома, светотехническое оборудование и так далее.

4. Аэродромы категории "С" не отвечают требованиям аэродромов категории "В" и требуют дополнительной специальной подготовки.

5. В зависимости от степени сложности аэродрома применяются следующие методы подготовки:

1) для аэродромов категории "А" предварительная подготовка с контролем готовности;

2) для аэродромов категории "В":

предварительная подготовка с контролем готовности; или

самостоятельная подготовка посредством программируемых инструкций относительно аэродромов категории "В" и контроль готовности;

3) для аэродромов категории "С" дополнительно к требованиям по подготовке для аэродромов категории "А" и "В" эксплуатант разрабатывает специальные процедуры в соответствии с требованиями государства принадлежности аэродрома, которые вносится в РПП организации гражданской авиации.

Специальные процедуры, как минимум, должны включать:

расчет и утверждение схем аварийных маневров и минимальных градиентов набора высоты;

расчет взлетно-посадочных характеристик и ограничения взлетной и посадочных масс;

любую другую информацию, необходимую экипажу для выполнения полетов;

дополнительные методы ознакомления с районом аэродрома (облет схем и района аэродрома на комплексном тренажере, сертифицированном для этих целей, ознакомительный полет в качестве "обзервера").

6. КВС и штурман допускаются к полетам на горные аэродромы и аэродромы категории "С" после ознакомительного полета в качестве "обзервера" или под контролем инструктора, второй пилот - после ознакомительного полета под наблюдением КВС.

Допуск к полетам на горные аэродромы и аэродромы категории "С" оформляется записью в летную книжку.

7. Cрок действия маршрутной и аэродромной квалификации – 12 календарных месяцев от даты получения квалификации или даты выполнения полета по данному маршруту или на аэродром.

При перерыве в полетах по маршруту, в установленном районе или аэродроме более чем 12 месяцев пилот и (или) штурман допускаются к полетам после прохождения процедур, указанных в пункте 668 настоящих Правил, а также в пунктах 5 (для аэродромов категорий "А" и "В") и 6 (для горных аэродромов и аэродромов категории "С") настоящего Приложения.

8. Маршрутную и аэродромную подготовку членов экипажей допускается выполнять в процессе тренировки в рейсовых условиях по программам стажировки.

Приложение 4 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Методика определения эксплуатационных минимумов аэродромов
для взлета и посадки ВС

Сноска. Приложение 4 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1. Определение эксплуатационные минимумы аэродромов для
самолетов.

1. Настоящая Методика определения эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС (далее – Методика) предназначена для определения эксплуатантами минимумов для взлета и посадки на гражданских аэродромах (вертодромах) Республики Казахстан, на которые выполняются полеты.

2. Сокращения, применяемые в настоящей Методике:

1) APV (Approach vertical) – схема захода на посадку с вертикальным наведением;

2) CDFA (continuous descent final approach) – заход на посадку с непрерывным снижением на конечном этапе захода на посадку;

3) CMV (Converted meteorological visibility) – пересчитанная метеорологическая видимость;

4) DA (Decision altitude) – абсолютная высота принятия решения;

5) DH (Decision height) – относительная высота принятия решения;

6) DME (Distance measuring equipment) -дальномерное оборудование;

7) EVS (Enhanced vision system) – усовершенствованная система видения;

8) FATO (Final approach and take-off area) – зона конечного этапа захода на посадку и взлета;

9) FGS (Flight guidance system) – система автоматического управления;

10) FMS (Flight management system) – система управления полетом;

11) GBAS (Ground-based augmentation system) – наземная система функционального дополнения;

12) GNSS (Global navigation satellite system) – глобальная навигационная спутниковая система;

13) HUD (Head-up display) – индикация показаний приборов на лобовом стекле ВС;

14) IAS (Indicated airspeed) – приборная скорость;

15) IFR (Instrument Flight Rules) – правила полетов по приборам;

16) ILS (Instrument landing system) – система посадки по приборам;

17) LLZ (Localizer) – курсовой маяк;

18) LNAV (Lateral navigation) – боковая навигация;

19) LVP (Low visibility procedures) – процедуры в условиях ограниченной видимости;

20) LVTO (Low visibility take-off) – взлет в условиях ограниченной видимости;

21) MDA (Minimum descent altitude) – минимальная абсолютная высота снижения;

22) MDH Minimum descent height) – минимальная относительная высота снижения;

23) MLS (Microwave landing system) – микроволновая система посадки;

24) NDB (ПРС) (Non-directional radio beacon) – ненаправленный радиомаяк;

25) NPA (Non-precision approach) – заход на посадку по неточным системам;

26) OCA (Obstacle clearance altitude) – абсолютная высота пролета препятствий;

27) OCH (Obstacle clearance height) – относительная высота пролета препятствий;

28) OCL (Obstacle clearance limit) – минимальная высота пролета препятствий;

29) PAPI (Precision approach path indicator) – указатель траектории точного захода на посадку;

30) PAR (Precision radar) – посадочный радиолокатор;

31) RNAV (Area navigation) – зональная навигация;

32) RVR (Runway visual range) – дальность видимости на ВПП;

33) SRA (Surveillance radar) – обзорный локатор;

34) Vat (Indicated Arspeed at threshold) – приборная скорость пересечения порога ВПП;

35) VDF (Very direction finder) - радиопеленгатор ОВЧ-станции;

36) VFR (Visual Flight Rules) – правила визуальных полетов;

37) VIS (Visibility) – метеорологическая видимость;

38) VOR (VHF omnidirectional radio range) – всенаправленный ОВЧ-радиомаяк;

39) HF (ОВЧ) (Very high frequency) – очень высокая частота;

40) Vslg (Stall speed in the landing configuration) – скорость сваливания в посадочной конфигурации;

41) Vso (Stall speed) – скорость сваливания;

42) ВНГО (Ceiling) – высота нижней границы облаков;

43) ВПП (Runway – взлетно-посадочная полоса;

44) ВС (Aircraft) – воздушное судно;

45) КРМ (Localizer) – курсовой радиомаяк;

46) ОПРС (NDB) (Non-directional radio beacon) – отдельная приводная радиостанция;

47) РЛЭ (Aircraft Flight Manual) – руководство по летной эксплуатации;

48) CWY (Clearway) – полоса, свободная от препятствий;

49) ЛТХ (Performance) – летно-технические характеристики;

50) ALSF (approach light system with sequenced flashing lights) – система огней подхода с бегущими проблесковыми огнями;

51) MALSR (medium intensity approach light system with alignment indicator lights) – система огней подхода средней интенсивности с указательными огнями входа в створ ВПП;

52) MALSF (medium intensity approach light system with sequenced flashing lights) – система огней подхода средней интенсивности с бегущими проблесковыми огнями;

53) SALS (short approach light system) – укороченная система огней подхода;

54) SALSF (short approach light system with sequenced flashing lights) - укороченная система огней подхода с бегущими проблесковыми огнями;

55) ODALS (omni-directional approach light system) – ненаправленная система огней приближения.

3. Для выполнения взлета и посадки ВС устанавливаются:

1) минимумы ВС;

2) минимумы командира ВС;

3) эксплуатационные минимумы аэродрома;

4) минимальные безопасные высоты пролета препятствий.

4. Минимум для взлета устанавливаются по видимости на ВПП (RVR) исходя из характеристик ВС: обзора кабины экипажа, точности выдерживания направления на разбеге, в том числе при отказе критического двигателя, методики выполнения взлета и другое. В отдельных случаях минимум для взлета назначается по высоте нижней границы облаков и видимости.

5. Минимум ВС для посадки устанавливаются по высоте принятия решения и видимости на ВПП (RVR) и определяется необходимостью обеспечения:

1) заданной вероятности выхода ВС на высоту принятия решения с отклонениями от заданной траектории полета, позволяющими выполнить дальнейшую безопасную посадку;

2) безопасности ухода на второй круг с высоты принятия решения при выходе ВС на эту высоту с отклонениями от заданной траектории полета, не позволяющими выполнить дальнейшую безопасную посадку, или при отсутствии необходимого визуального контакта с наземными ориентирами.

6. Каждый эксплуатант ВС устанавливает эксплуатационные минимумы для каждого используемого для полетов аэродрома, которые не ниже значений, указанных в настоящей Методике, и утверждает в уполномоченном органе методы определения таких минимумов.

Такие минимумы устанавливаются не ниже минимумов, которые могут быть установлены для аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением случаев, когда на установление более низких минимумов получено специальное разрешение от этого государства.

7. Для расчетов эксплуатационных минимумов аэродромов эксплуатанты могут выбрать для утверждения в уполномоченном органе один из следующих методов (с дополнениями и изменениями, отражающими специфику конкретного эксплуатанта, эксплуатируемых типов ВС и квалификацию экипажей эксплуатанта):

EU-OPS-1;

JAR-OPS- 3;

Всепогодные полеты, (Doc 9365-AN/910 ИКАО).

8. Резрешается производить расчет минимума экипажем ВС в полете для незапланированного запасного аэродрома в случае, если такой расчет осуществляется в соответствии с настоящей Методикой.

9. При установлении эксплуатационного минимума аэродрома, который будет применяться при любых полетах, эксплуатант принимает во внимание следующее:

1) тип, летные характеристики ВС;

2) состав летного экипажа, его подготовку и опыт полетов;

3) размеры и характеристики используемых ВПП;

4) соответствие и характеристики визуальных и не визуальных наземных средств;

5) бортовое оборудование самолета, используемое для целей навигации и/или контроля и управления полетом при взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге по ВПП после посадки и уходе на второй круг;

6) препятствия в зонах взлета и набора высоты при вылете, заходе на посадку и уходе на второй круг, требующих необходимых разрешений и выполнения нештатных процедур;

7) абсолютные/относительные высоты пролета препятствий для процедур захода на посадку по приборам (далее – OCA/H);

8) средства определения и процедуру предоставления информации о метеоусловиях на аэродроме.

10. Критерием, учитываемым при классификации самолетов по категориям, является приборная скорость пересечения порога ВПП (далее – Vat), в 1,3 раза превышающая скорость сваливания (далее – Vso) или в 1,23 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе (далее – Vslg). Если имеются обе скорости Vso и Vslg, используется большее результирующее значение Vat. Классификация ВС по категориям, соответствующая показателям Vat представлена в таблице 1 настоящей Методики.

Таблица 1

Категория ВС, самолеты	Vat	Начальный участок захода на посадку	Конечный участок захода на посадку	Визуа- льное манев- рирование	Участок ухода на второй круг
					начальный	конечный
A B	< 169	160 – 280	130 – 185	185	185	205
	169 – 223	220 – 335	155 – 240	250	240	280
C	224 – 260	295 – 445	215 – 295	335	295	445
D	261 – 306	345 – 465	240 – 345	380	345	490
Е	307 – 390	345 – 465	285 – 425	445	425	510
Н, вертолеты	не применяется	130/220**	110/165***	не применяется	165	165

** Для обратных схем и схемы "ипподром" до 1850 метров включительно максимальная скорость составляет 185 км/ч, а максимальная скорость для обратных схем и схемы "ипподром" выше 1850 м. составляет 205 км/ч.

*** Вертолетные схемы захода на посадку, основанные на базовой глобальной навигационной спутниковой системе, могут строиться с использованием максимальных скоростей 220 км/ч на начальном и промежуточном участках и 165 км/ч на конечном участке и участке ухода на второй круг или 165 км/ч на начальном и промежуточном участках и 130 км/ч на конечном участке и участке ухода на второй круг с учетом эксплуатационных потребностей. Подлежащая учету посадочная конфигурация определяется эксплуатантом или изготовителем ВС.

Параграф 1. Определение эксплуатационных минимумов
аэродромов для взлета

11. Минимумы для взлета, установленные эксплуатантом, выражены в значениях дальности видимости на ВПП (далее – RVR) или видимости (далее – VIS), принимая во внимание соответствующие факторы по каждому аэродрому, который планируется использовать, а также характеристики ВС.

12. Эксплуатационные минимумы аэродрома устанавливаются с искусственных ВПП в соответствии с требованиями настоящей главы.

Эксплуатационные минимумы для взлета применимы при наличии запасного аэродрома, который выбирается с фактической и прогнозируемой ко времени прилета погодой не ниже минимума для посадки, а запасной аэродром располагается от аэродрома вылета в пределах расстояния:

1) для самолетов с двумя двигателями: не дальше расстояния, эквивалентного 1 часу времени полета на крейсерской скорости с одним двигателем;

2) для самолетов с тремя или более двигателями: не дальше расстояния, эквивалентного 2 часам времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем.

При отсутствии запасного аэродрома решение на вылет принимается при метеоусловиях на аэродроме вылета не ниже минимума для посадки на нем.

13. Минимум для взлета подбирается с условием обеспечения достаточной видимости для визуальной ориентации при управления ВС на ВПП в случае, как прерванного взлета при неблагоприятных обстоятельствах, так и продолженного взлета после выхода из строя критического двигателя.

14. Для многодвигательных ВС, летные характеристики, которых позволяют в случае отказа критического двигателя в любой момент взлета, как прекращение взлета с полной остановкой в пределах отведенного для прерванного взлета участка аэродрома, так и продолжение взлета с набором высоты 450 м. (1500 футов) и с соблюдением критериев безопасного пролета препятствий в зоне взлета.

Эксплуатантом устанавливаются минимумы дальности видимости на ВПП (далее - RVR)/ метеорологической видимости (далее – VIS) для взлета, которые не должны быть ниже значений, приведенных в таблице 2 настоящей Методики, за исключением случаев, приведенных в пункте 16 настоящей Методики.

Таблица 2. RVR/VIS для взлета

Средства	Дальность видимости на ВПП/Видимость
Отсутствие средств (только дневные полеты)	500 м.
Посадочные огни ВПП и/или маркировка осевой линии	для ВС категории А, В, С – 250 м. для ВС категории D – 300 м.
Посадочные и осевые огни ВПП	для ВС категории А, В, С – 200 м. для ВС категории D – 250 м.
Посадочные и осевые огни ВПП и наличие сообщений RVR в зоне приземления, в средней точке и на дальнем конце ВПП. Необходимые значения дальности видимости на ВПП должны быть получены во всех точках измерения	для ВС категории А, В, С – 150 м. для ВС категории D – 200 м.

15. Для ночных полетов необходимо, как минимум, включение боковых огней ВПП и выходных огней конца ВПП.

16. Минимумы равные 150/200 м. применяются при коэффициенте сцепления на ВПП не менее 0,5 и боковой составляющей ветра не более половины предельного допустимого значения для взлета данного типа ВС, а также когда действуют процедуры в условиях ограниченной видимости (далее – LVP).

17. Для многодвигательных ВС, характеристики, которых не отвечают требованиям пункта 14 настоящей Методики, в случае выхода из строя критического двигателя на взлете может появиться необходимость в экстренной посадке, а также необходимость визуального обхода препятствия в зоне взлета. Такие ВС эксплуатируются со следующими минимальными требованиями для взлета при условии, что они соответствуют применимому критерию высоты пролета препятствий, допуская выход из строя двигателя на определенной высоте. В этих случаях минимумы для взлета, установленные эксплуатантом основываются на высоте, с которой строится безопасный профиль взлета при одном неработающем двигателе. Минимальная дальность видимости на ВПП не должна быть ниже значений, указанных в Таблице 2 или значений, указанных в Таблице 3 настоящей Методики.

Таблице 3 – Допустимая высота над ВПП при отказе двигателя в зависимости от дальности видимости на ВПП/Видимости

Допустимая высота над ВПП при отказе двигателя	Дальность видимости на ВПП/Видимость
< 15 м. (50 футов)	200 м.
15 – 30 м. (51 – 100 футов)	300 м.
30 – 45 м. (101 – 150 футов)	400 м.
45 – 60 м. (151 – 200 футов)	500 м.
60 – 90 м. (201 – 300 футов)	1000 м.
> 90 м. (>300 футов)	1500 м.

18. Видимость 1500 м. применяется в случае, если невозможно построить безопасный профиль продолжения взлета.

19. Если информация о дальности видимости на ВПП или метеорологической видимости отсутствует, КВС не начинает взлет до тех пор, пока он не сможет определить, что фактические метеоусловия соответствуют минимумам для взлета.

Параграф 2. Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета с
грунтовых ВПП.

20. Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета с грунтовых ВПП (далее – ГВПП) со светотехническим оборудованием или маркировкой равны соответствующим эксплуатационным минимумам для взлета с ИВПП.

21. При отсутствии маркировки и светотехнического оборудования ГВПП эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета устанавливаются равными эксплуатационным минимумам для посадки.

22. В случаях, когда минимум для посадки по видимости превышает 2000 м., минимум для взлета может устанавливаться по видимости равным 2000 м.

Параграф 3. Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета при
наличии препятствий возвышающихся над поверхностью учета
препятствий.

23. При наличии препятствий возвышающихся над поверхностью учета препятствий, безопасный пролет которых не обеспечивается установлением схемы взлета или выбором максимально допустимой взлетной массой, эксплуатационный минимум аэродрома для взлета устанавливается по высоте нижней границы облаков и видимости с целью гарантировать визуальный контроль положения ВС относительно препятствия до набора высоты, превышающей высоту препятствия.

24. Эксплуатационный минимум по высоте нижней границы облаков (далее – Н н.г.о.) рассчитывается по следующей формуле:

Н н.г.о. = Н преп. +

h м. для ВС всех категорий,

где

h – запас высоты над препятствием.

Запас высоты над препятствием

h является переменной величиной, зависящей от расстояния от начала схемы вылета до препятствия (далее – d пр.). Запас высоты увеличивается от нуля в начале схемы вылета, составляя на расстояние d пр.:

h = 0,008 d пр., причем на участках разворотов запас высоты составляет не менее 90 м.

RVR/VIS определяется по таблице 3 в зависимости от значений Н н.г.о.

25. Во всех случаях рассматриваемое препятствие не должно быть ближе 500 м. от оси маршрута вылета.

26. Минимальный запас высоты над препятствиями равный нулю в начале схемы вылета увеличивается на 0,8 процентов от горизонтального расстояния в направлении полета, допускающем максимальный разворот на 15 градусов.

27. Расчетным градиентом 3,3 процента обеспечивается минимальный запас 0,8 процента над поверхностью учета препятствий.

28. Препятствия, по которым определены Н н.г.о. эксплуатационного минимума аэродрома для взлета, не учитываются при определении максимальной допустимой взлетной массы, если при взлете обеспечивается минимальный запас высоты над препятствиями, и эти препятствия не создают реальной угрозы безопасности полетов.

Параграф 4. Возможности снижения эксплуатационного минимума
аэродрома для взлета.

29. Эксплуатанту разрешается уменьшить минимум для взлета до 125 м. по дальности видимости на ВПП (ВС категории А, В и С) или до 150 м. (ВС категория D), в случаях если:

1) действуют процедуры в условиях низкой видимости (LVP);

2) осевые огни ВПП высокой интенсивности установлены с интервалом не более 15 м., и посадочные огни высокой интенсивности установлены с интервалом 60 м. или меньше. Огни должны быть включены;

3) члены летного экипажа прошли достаточную подготовку на летном тренажере;

4) из кабины ВС в точке начала разбега визуально просматривается участок протяженностью 90 м.;

5) необходимые значения RVR получены во всех точках измерения (в начале, середине и конце ВПП);

6) коэффициент сцепления на ВПП не менее 0,5;

7) боковая составляющая ветра не более половины предельного допустимого значения для взлета данного типа ВС;

8) эксплуатант получил одобрение уполномоченного органа на использование сниженных минимумов для взлета;

9) данная процедура предусмотрена на аэродроме вылета.

30. Эксплуатанту ВС, использующему:

1) одобренную систему индикации по боковому отклонению;

2) одобренную систему индикации HUD/HUDLS для осуществления взлета, разрешается уменьшить минимум для взлета до RVR менее 125 м. (ВС категории А, В и С) или менее 150 м. (ВС категории D), но не менее 75 м., при условии соответствия средств защиты и оборудования ВПП по Категории III, при соблюдении условий указанных выше в пункте 29 настоящей Методики.

Параграф 5. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для захода на посадку по неточным системам (Non-precision
Approach).

31. Эксплуатационные минимумы аэродрома для посадки устанавливаются для каждой системы посадки аэродрома, обеспечивающей заход на посадку по приборам на каждое направление ВПП и для каждой категории ВС.

32. Заход на посадку по неточным системам захода на посадку (далее – NPA) – заход на посадку по приборам, используя любое из средств обслуживания, приведенных в таблице 4 настоящей Методики, с MDH не менее чем 75 м. (250 футов) и RVR/CMV не меньше чем 800 м.

33. Минимальная относительная высота снижения (далее – MDH).

Минимальная высота снижения для захода на посадку принимается наибольшей из следующих значений:

1) OCH для категории самолета;

2) системных минимумов, приведенных в таблице 4 настоящей Методики;

3) минимальной высоты снижения определенного в Руководстве по летной эксплуатации ВС (далее – AFM).

34. Расчет относительной/абсолютной высоты пролета препятствий (далее – OCH/ОСА) производится в соответствии с требованиями Doc. 8168-OPS/611 ИКАО Производством полетов ВС.

35. Пилот, не продолжает заход ниже MDA/MDH, до тех пор, пока, отчетливо не увидит и не распознает один из следующих визуальных ориентиров планируемой ВПП посадки:

1) элементы системы огней приближения ВПП;

2) порог ВПП;

3) маркировка порога ВПП;

4) входные огни порога ВПП;

5) опознавательные огни порога ВПП;

6) огни визуальной индикации глиссады;

7) зону приземления или маркировку зоны приземления;

8) огни зоны приземления;

9) посадочные огни ВПП; или

10) другие визуальные ориентиры.

Таблица 4. Системные минимумы в зависимости от средств.

Минимальные высоты снижения (МВС, DH/ MDH) в зависимости от средств
Используемая система захода	Наименьшая DH/ MDH
Курсовой маяк ILS (без глиссады) с или без DME (LLZ, LLZ/DME)	75 м.	250 футов
Заход по обзорному радиолокатору (SRA) (заканчивающийся на удалении 0.9 км. от ВПП)	75 м.	250 футов
Заход по обзорному радиолокатору (SRA) (заканчивающийся на удалении 1,8 км. от ВПП)	90 м.	300 футов
Заход по обзорному радиолокатору (SRA) (заканчивающийся на удалении 3,7 км. от ВПП)	105 м.	350 футов
RNAV/LNAV	90 м.	300 футов
VOR	90 м.	300 футов
VOR/DME	75 м.	250 футов
NDB, ОПРС	105 м.	350 футов
NDB/DME	90 м.	300 футов
2NDB или ОСП	90 м.	300 футов
VDF (Радиопеленгатор ОВЧ-станции)	105 м.	350 футов

36. Значения дальности видимости на ВПП (RVR) указанные в таблицах 6, 7, 8, 9 настоящей Методики применяются при соблюдении процедур непрерывного снижения на конечном этапе захода на посадку (CDFA).

Если процедуры непрерывного снижения на конечном этапе захода на посадку (CDFA) не применяются, то значения дальности видимости на ВПП увеличиваются: на 200 м. для ВС категории "А", "В" и на 400 м. – для ВС категории "С" и "D".

Таблица 6. Значения RVR для захода на посадку по неточным системам (полный набор средств).

Минимумы для захода на посадку по неточным системам (NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, NAV/LNAV)
MDH	RVR /категория ВС
	A	B	C	D
75 – 89 м. (250 – 299 футов)	800 м.	800 м.	800 м.	1200 м.
90 – 134 м. (300 – 449 футов)	900 м.	1000 м.	1000 м.	1400 м.
135 – 194 м. (450 – 649 футов)	1000 м.	1200 м.	1200 м.	1600 м.
195 м. (650 футов) и выше	1200 м.	1400 м.	1400 м.	1800 м.

Таблица 7. Значения RVR для захода на посадку по неточным системам (промежуточный набор средств)

Минимумы для захода на посадку по неточным системам (NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, NAV/LNAV)
MDH	RVR/категория ВС
	A	B	C	D
75 – 89 м. (250 – 299 футов)	1000 м.	1100 м.	1200 м.	1400 м.
90 – 134 м. (300 – 449 футов)	1200 м.	1300 м.	1400 м.	1600 м.
135 – 194 м. (450 – 649 футов)	1400 м.	1500 м.	1600 м.	1800 м.
195 м. (650 футов) и выше	1500 м.	1500 м.	1800 м.	2000 м.

Таблица 8. Значения RVR для захода на посадку по неточным системам (основной набор средств)

Минимумы для захода на посадку по неточным системам (NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, NAV/LNAV)
MDH	RVR /категория ВС
	A	B	C	D
75 – 89 м. (250 – 299 футов)	1200 м.	1300 м.	1400 м.	1600 м.
90 – 134 м. (300 – 449 футов)	1300 м.	1400 м.	1600 м.	1800 м.
135 – 194 м. (450 – 649 футов)	1500 м.	1500 м.	1800 м.	2000 м.
195 м. (650 футов) и выше	1500 м.	1500 м.	2000 м.	2000 м.

Таблица 9. Значения RVR для захода на посадку по неточным системам (отсутствие огней приближения).

Минимумы для захода на посадку по неточным системам (NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV)
MDH	RVR /категория ВС
	A	B	C	D
75 – 89 м. (250 – 299 футов)	1500 м.	1500 м.	1600 м.	1800 м.
90 – 134 м. (300 – 449 футов)	1500 м.	1500 м.	1800 м.	2000 м.
135 – 194 м. (450 – 649 футов)	1500 м.	1500 м.	2000 м.	2000 м.
195 м. (650 футов) и выше	1500 м.	1500 м.	2000 м.	2000 м.

Значения RVR/CMV применимы при условиях, что:

1) полный набор средств включает маркировку ВПП, огни приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 720 м. или более, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;

2) промежуточный набор средств включает маркировку ВПП, огни приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 420 – 719 м., посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;

3) основной набор средств включает систему огней приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 210 – 420 м. или наличие огней приближения малой интенсивности типа ОМИ/ненаправленной системы огней приближения типа ODALS или "ЛУЧ" (СП) любой протяженности, маркировку ВПП, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;

4) в таблице 9 предусматривается: отсутствие огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м., маркировка ВПП, посадочные огни ВПП, входные огни, ограничительные огни ВПП или только маркировку (без огней) ВПП;

5) таблицы применяются только для стандартных заходов на посадку с номинальным наклоном траектории снижения не более 4 градусов. В случае большего наклона траектории снижения необходимо, чтобы визуальный указатель угла глиссады (например, указатель PAPI) был виден на минимальной относительной высоте снижения (MDH);

6) значения видимости являются значениями RVR или значениями RVR)/ CMV, как это указано в пункте 58 настоящей Методики;

7) минимальные относительные высоты снижения (MDH), указанные в таблицах 6, 7, 8, и 9 относятся к предварительному расчету MDH. При выборе RVR/ CMV требование к округлению до ближайших 5 м. (15 футов), осуществляемого в эксплуатационных целях, не применяется.

37. Для осуществления полетов в темное время суток включаются, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП.

37-1. При заходе на посадку по неточным системам обратного старта видимость и МВС (MDH) определяется по таблице 14 настоящего Приложения.

Параграф 6. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для захода на посадку по точным системам (Precision Approach) –
категория I

38. Заход на посадку по категории I – заход на посадку по приборам и посадка с использование системы ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) или посадочного радиолокатора (PAR) с высотой принятия решения (DH) не менее чем 60 м. (200 футов) и с RVR не менее чем 550 м.

39. Заход на посадку по категории I – это инструментальный (точный) заход на посадку с использованием системы посадки по приборам (далее - ILS), микроволновой системы посадки (далее – MLS) или посадочного радиолокатора (далее – PAR) с относительной высотой принятия решения (далее – DH) не менее 60 м. (200 футов) и при RVR не менее 550 м

40. Эксплуатант обеспечивает, что DH для захода на посадку по категории I не ниже, чем:

1) минимальной высоты принятия решения указанной в РЛЭ ВС (если эта высота заявлена в РЛЭ);

2) минимальной высоты, в отношении которой используется средство точного захода на посадку без необходимого визуального ориентира;

3) OCH/OCL для категории ВС;

4) 60 м. (200 футов).

41. Пилот не продолжает заход на посадку ниже DH по категории I определенной в соответствии с пунктом 40 настоящей Методики, до тех пор, пока, один из следующих визуальных ориентиров планируемой ВПП посадки не будет четко виден или распознаваем пилотом:

1) элементы системы огней приближения ВПП;

2) порог ВПП;

3) маркировка порога ВПП;

4) входные огни ВПП;

5) огни обозначения порога ВПП;

6) огни визуальной индикации глиссады;

7) зона приземления или маркировка зоны приземления;

8) огни зоны приземления;

9) посадочные огни ВПП.

42. Наименьший минимум, используемый эксплуатантом для захода на посадку по категории I, рассчитывается по таблице 10 настоящей Методики.

Таблица 10. RVR для захода на посадку по категории I в зависимости от средств и высоты принятия решения.

Минимумы по категории I
Высота принятия решения (DH)	Средства/ дальность видимости на ВПП (RVR)
	Полный набор средств	Промежуточный набор средств	Основной набор средств	Отсутствие средств
60 м. (200 футов)	550 м.	700 м.	800 м.	1000 м.
61 – 75 м. (201 – 250 футов)	600 м.	700 м.	800 м.	1000 м.
76 – 90 м. (251 – 300 футов)	650 м.	800 м.	900 м.	1200 м.
91 м. и выше (301 футов и выше)	800 м.	900 м.	1000 м.	1200 м.

Значения минимумов применимы при условиях, что:

1) полный набор средств включает маркировку ВПП, огни приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 720 м. или более, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;

2) промежуточный набор средств включает маркировку ВПП, огни приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 420 – 719 м., посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;

3) основной набор средств включает систему огней приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 210 – 420 м. или наличие огней приближения малой интенсивности типа ОМИ/ненаправленной системы огней приближения типа ODALS или "ЛУЧ" (СП) любой протяженности, маркировку ВПП, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;

4) в таблице 9 предусматривается: отсутствие огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м., маркировка ВПП, посадочные огни ВПП, входные огни, ограничительные огни ВПП или только маркировку (без огней) ВПП;

5) значения видимости являются значениями RVR, или значениями CMV как это указано в пункте 58 настоящей Методики;

6) таблица применяется для стандартных заходов на посадку с углом наклона глиссады не более 4 градусов;

7) DH, указанные в таблице 10 настоящей Методики относятся к предварительному расчету DH. При выборе соответствующей RVR нет необходимости принимать во внимание требование к округлению до ближайших 5 м. (15 футов), осуществляемого в эксплуатационных целях, например, переход на абсолютную высоту принятия решения (далее – DA).

43. Для выполнения полетов, осуществляемых одним пилотом, эксплуатант рассчитывает минимальную RVR для всех заходов на посадку в соответствии с настоящей Методикой. RVR менее 800 м. не допускается, за исключением случаев использования соответствующего автопилота, связанного с ILS или MLS – в таких случаях применяется обычный минимум. Применяемая высота принятия решения не должна быть менее чем 1,25 минимальной высоты использования автопилота.

44. Для осуществления полетов в темное время суток включаются, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП.

Параграф 7. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для захода на посадку по точным системам (Precision Approach) –
категория II

45. Заход на посадку по категории II – это инструментальный (точный) заход на посадку с использованием системы ILS или MLS с DH менее 60 м. (200 футов), но не менее 30 м. (100 футов) и при RVR не менее 300 м.

46. Эксплуатант обеспечивает, что DH для захода на посадку по категории II не ниже, чем:

1) минимальной высоты принятия решения указанной в РЛЭ ВС (если заявлена в РЛЭ);

2) минимальной высоты, в отношении которой используется средство точного захода на посадку без необходимого визуального ориентира;

3) высота принятия решения, до которой экипаж ВС имеет право осуществлять действия;

4) 30 м. (100 футов).

47. Пилот не продолжает заход на посадку ниже DH по категории II определенной в соответствии с пунктом 46 настоящей Методики, если не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, включающий участок из 3 последовательных огней центрального ряда огней приближения или огней зоны приземления, или огней осевой линии ВПП или посадочных огней, или комбинации указанных огней. Такой визуальный контакт включает световые горизонты огней приближения или входные огни порога ВПП, или линейные огни зоны приземления.

48. Наименьший минимум, используемый эксплуатантом для захода на посадку по Категории II рассчитывается по таблице 11 настоящей Методики.

Таблица 11. RVR для захода на посадку по категории II в зависимости от высоты принятия решения.

Минимумы по Категории II
Высота принятия решения (DH)	Автоматический полет ниже высоты принятия решения (DH)
	Дальность видимости на ВПП (RVR)/категории A, B,C	Дальность видимости на ВПП (RVR)/категория D
30 – 39 м. (100 – 120 футов)	300 м.	300 м./350 м.
40 – 45 м. (121 – 140) футов	400 м.	400 м.
45 м. (141 фут) и выше	450 м.	450 м.

1) определение "Автоматический полет ниже ВПР (DH)", приведенное в таблице означает продолжение использование автоматической системы управлении полетом до высоты, которая не более чем 80 процентов применяемой ВПР (DH). Таким образом, требования летной годности ВС, через высоту подключения автоматической системы управления полетом, влияет на ВПР (DH).

2) значение RVR 300 м. применимо для ВС категории D, выполняющих автоматическую посадку.

Параграф 8. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для захода на посадку по точным системам (Precision Approach) -
категория III

49. Заходы на посадку по категории III подразделяются следующим образом:

1) заход на посадку по категории III А. – это инструментальный (точный) заход на посадку с использованием системы посадки ILS или MLS:

с высотой принятия решения менее 30 м. (100 футов);

RVR не менее 175 м.;

2) заход на посадку по категории III B. – это инструментальный (точный) заход на посадку с использованием системы посадки ILS или MLS:

с высотой принятия решения менее 15 м. (50 футов) либо без ограничения по высоте принятия решения;

RVR менее 175 м. но не менее 50 м.;

3) заход на посадку по категория IIIС (кат. IIIC) – это точный заход на посадку и посадка по ILS или MLS без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

В случае, когда DH и RVR не подпадает под одну и ту же категорию, RVR определяет, к какой категории относится данный заход на посадку.

50. Для заходов на посадку, при которых используется DH, эксплуатант обеспечивает, что DH не ниже, чем:

1) минимальной высоты принятия решения указанной в РЛЭ ВС (если заявлена в РЛЭ);

2) минимальной высоты, в отношении которой используется средство точного захода на посадку без необходимого визуального ориентира;

3) высота принятия решения, до которой экипажу ВС разрешено осуществлять действия.

51. Заходы на посадку без DH могут осуществляться только в следующих случаях:

1) заход на посадку разрешен РЛЭ ВС;

2) система захода на посадку и аэродромные средства могут обеспечить заход на посадку без DH;

3) эксплуатант имеет разрешение на осуществление заходов на посадку по категории III без DH.

В случае ВПП, оборудованной по категории III, предполагается, что заходы на посадку, осуществляемые без высоты принятия решения поддерживаются данной ВПП, если ограничения не опубликованы в Сборнике аэронавигационной информации(AIP) или посредством NOTAM.

52. Для захода на посадку по категории IIIА и IIIВ с "пассивной при отказе" системой управления ВС пилот не продолжает заход на посадку ниже DH определенной в соответствии с пунктом 51 настоящей Методики, если не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, включающий участок из 3 последовательных огней центрального ряда огней приближения или огней зоны приземления, или огней осевой линии ВПП или посадочных огней, или комбинации указанных огней.

Для захода на посадку по категории IIIВ с "активной при отказе" системой управления ВС с использованием DH, пилот продолжает заход на посадку ниже DH определенной в соответствии с пунктом 51 настоящей Методики, если не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, включающий 1 участок из осевых огней.

Для захода на посадку по категории III без DH нет необходимости установления визуального контакта с ВПП перед касанием.

53. Наименьший минимум, используемый эксплуатантом для захода на посадку по категории III представлен в таблице 12 настоящей Методики.

Таблица 12. RVR для захода на посадку по категории III в зависимости от высоты принятия решения и системы управления / контроля пробега ВС.

Минимумы по Категории III
Категория захода на посадку	Высота принятия решения,	Система контроля/ управления пробегом	Дальность видимости на ВПП (RVR)
IIIA	Менее 30 м. (100 футов)	Не требуется	175 м.
IIIB	Менее 30 м. (100 футов)	Пассивная при отказе	150 м.
IIIB	Менее 15 м. (50 футов)	Пассивная при отказе	125 м.
IIIB	Менее 15 м. (50 футов) либо без высоты принятия решения (DH)	Активная при отказе	50 м.

54. Таблица 13. Влияние на посадочные минимумы отказов или понижения работоспособности оборудования.

Отказ или понижение работоспособности оборудования	Влияние на посадочные минимумы
	CAT III	CAT IIIA		CAT II		CAT I		Заход по неточным системам
ILS работает на резервном источнике питания	Не разрешено			Не влияет
Внешний маркер	Не влияет, если заменено эквивалентным положением							Не применимо
Средний маркер	Не влияет							Не влияет, пока используется как точка ухода на второй круг
Система оценки видимости на ВПП (RVR) зоны приземления	Не разрешено							Не влияет
Дальность видимости в середине ВПП или в конце ВПП	Не разрешено							Не влияет
Прибор для измерения скорости ветра для ВПП в работе	Не влияет, если возможна посадка на другую ВПП
Измеритель высоты облачности	Не влияет
Огни приближения	Не разрешено для выполнения захода на посадку с DH> 15 м. (50 футов)				Не разрешено		Минимум как при отсутствии оборудования
Огни приближения исключены последние 210 м.	Не влияет				Не разрешено		Минимум как при отсутствии оборудования
Огни приближения исключены последние 420 м.	Не влияет						Минимум как при отсутствии оборудования
Работает резерв для огней приближения	Не влияет
Вся система огней ВПП	Не разрешено						Днем – Минимум как при отсутствии оборудования Ночью – не разрешено
Ограничительные огни	Только днем; Ночью – не разрешено
Осевые огни ВПП	Днем – RVR 300 м. Ночью – не разрешено				Днем – RVR 300 м. Ночью – 550 м.		Не влияет
Расстояние между огнями осевой линии увеличено до 30 м	RVR 150 м.		Не влияет
Огни зоны приземления	Днем – RVR 200 м. Ночью – 300 м.		Днем – RVR 300 м.Ночью – 550 м.				Днем – RVR 200 м. Ночью – 300 м.
Работает резерв для огней ВПП	Не разрешено						Не влияет
Система огней рулежных дорожек	Не влияет – кроме задержек по причине уменьшения скорости движения.

Параграф 9. Полет по кругу (Circling Approach, аббревиатура на
английском языке)

55. Наименьший минимум, используемый эксплуатантом для захода на посадку при полете по кругу определяется по таблице 14 настоящей Методики

Таблица 14. Видимость и МВС (MDH) для захода на посадку при полете по кругу в зависимости от категории ВС.

	Категории ВС
	A	B	С	D	Е
Минимальная относительная высота снижения	120 м.	150 м.	180 м.	210 м.	240 м.
Минимальная метеорологическая видимость	1900 м.	2800 м.	3700 м.	4600 м.	6500 м.

56. Эксплуатант не использует RVR менее 1000 м. для визуального захода на посадку.

57. Эксплуатант обеспечивает, что перевод метеорологической видимости в дальность видимости на ВПП не используется для расчета минимумов взлета, минимумов категорий II или III или в случае, если имеются сообщенные данные по дальности видимости на ВПП.

58. При пересчете данных метеорологической видимости в RVR при всех обстоятельствах, отличных от обстоятельств, в пункте 56 настоящей Методики, эксплуатант пользуется таблицей 15 настоящей Методики.

Таблица 15. Преобразование данных о метеорологической видимости в дальность видимости на ВПП (RVR).

Системы огней при выполнении полетов	RVR = сообщенная метеорологическая видимость х
	день	ночь
Огни приближения и огни ВПП высокой интенсивности	1.5	2.0
Любые другие огни, отличные от указанных выше	1.0	1.5
Отсутствие огней	1.0	Не применяется

Параграф 10. Тренировочные минимумы аэродрома для взлета

59. Тренировочный минимум аэродрома для взлета определяется исходя из эксплуатационного минимума аэродрома для взлета по таблице 16 настоящей Методики.

Таблица 16. Определение тренировочного минимума аэродрома по

дальности видимости на ВПП RVR/CMV для взлета

Установленная RVR/CMV на аэродроме	400 м. и менее	Более 400 м., но менее 800 м.	800 м. и более
RVR/CMV аэродрома тренировочная	RVR/CMV аэродрома взлета – 50 м.	RVR/CMV аэродрома взлета – 100 м.	RVR/CMV аэродрома взлета – 200 м.

Если эксплуатационный минимум аэродрома ограничен высотой нижней границы облаков (далее - Н аэр. н.г.о), то в тренировочный минимум аэродрома вводятся ограничения по высоте нижней границе облаков (далее – Н аэр. тр. н.г.о.) согласно таблицы 17 настоящей Методики.

Таблица 17. Ограничения по высоте нижней границы облаков тренировочного минимума аэродрома для взлета.

Н аэр. н.г.о.	70 м. и менее	Более 70 м.
Н аэр тр. н.г.о	Н аэр. н.г.о – 10 м.	Н аэр. н.г.о – 20 м.

Параграф 11. Тренировочные минимумы аэродрома для посадки

60. Тренировочный минимум аэродрома для посадки определяется исходя из эксплуатационного минимума аэродрома для посадки в соответствии таблицами 18 и 19 настоящей Методики.

Таблица 18. Относительная высота принятия решения (далее – DH тр.аэр. пос.) тренировочного минимума аэродрома для посадки.

Относительная высота принятия решения (DH эксп. аэр. пос.)	60 м. (200 футов) и менее	65-70 м. (211 – 230 футов)	75-125 м. (250 – 410 футов)	130 м. (426 футов) и более
DH тр. аэр. пос.	DH эксп. аэр. пос.	60 м. (200 футов)	DH эксп. аэр. пос. – 20 м., но не менее 60 м. (200 футов)	DH эксп. аэр. пос. – 30 м., но не менее 110 м. (360 футов)

Во всех случаях DH устанавливается не меньше минимальной безопасной высоты пролета препятствий, установленной для данной системы захода на посадку.

Таблица 19. Определение RVR/CMV тренировочного минимума аэродрома для посадки.

Установленная RVR/CMV на аэродроме	400 м. и менее	Более 400 м., но менее 800 м.	800 м. и более
RVR/CMV аэродрома тренировочная	RVR/CMV аэродрома взлета – 50 м., но не менее 75 м.	RVR/CMV аэродрома взлета – 100 м.	RVR/CMV аэродрома взлета – 200 м.

61. Взлеты и посадки в тренировочных полетах разрешается выполнять при фактических метеорологических условиях:

1) по высоте нижней границы облаков не хуже DH тр. аэр. пос. тренировочного минимума аэродрома для посадки;

2) по дальности видимости на ВПП не хуже установленной RVR/CMV для тренировочного минимума аэродрома для посадки. Посадки в тренировочных полетах могут выполняться на ВС категории C, D, E по минимумам I, II, III категорий;

3) на ВС категорий А, В по минимумам 60х550 м. и ниже разрешается выполнять при фактических метеорологических условиях не хуже тренировочного минимума аэродрома по RVR/CMV и без ограничения по высоте нижней границы облаков.

Параграф 12. Требования к аэродромам для тренировок по
минимумам для взлета и посадки.

62. Тренировочные полеты по минимумам для взлета в реальных сложных метеорологических условиях проводятся на аэродромах, светотехническое оборудование которых соответствует требованиям взлета по данному минимуму, с учетом требований данной методики в части запасного аэродрома, коэффициента сцепления и боковой составляющей ветра.

На аэродромах, где установлен эксплуатационный минимум для взлета по высоте нижней границы облаков, тренировки выполняются только в имитируемых условиях при реальной погоде не хуже установленного эксплуатационного минимума аэродрома.

63. Тренировочные полеты в реальных сложных метеорологических условиях по эксплуатационным минимумам для посадки по I, II и III категориям ИКАО выполняются:

1) на аэродромах, допущенных к эксплуатации по I, II и III категориям ИКАО соответственно;

2) на аэродромах, не допущенных к эксплуатации по I, II и III категориям ИКАО, но на которых радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, а также угол наклона глиссады и препятствия на приаэродромной территории отвечают требованиям для посадки по I, II и III категориям ИКАО соответственно.

64. Тренировочные полеты по минимумам для точных и не точных систем посадки в реальных сложных метеорологических условиях выполняются на аэродромах, имеющих соответствующее радиотехническое оборудование, которое обеспечивает заход на посадку в данном режиме, светотехническое оборудование ОВИ или ОМИ, а также размеры ВПП, угол наклона глиссады и препятствия на приаэродромной территории, позволяющие выполнять полеты в условиях посадочного минимума, соответствующего данному режиму.

Тренировочные полеты в имитирующих условиях по минимумам для посадки по I, II и III категориям ИКАО разрешается выполнять:

1) на аэродромах, допущенных к эксплуатации по I, II и III категориям ИКАО соответственно;

2) на аэродромах, не допущенных к эксплуатации по I, II и III категориям ИКАО, но на которых радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, а также угол наклона глиссады и препятствия на приаэродромной территории отвечают требованиям для посадки по I, II и III категориям ИКАО соответственно.

В имитируемых условиях тренировочные полеты разрешается выполнять только на аэродромах, пригодных для тренировок в реальных сложных метеорологических условиях.

Расчет эксплуатационных минимумов для самолетов с сертифицированной взлетной массой менее 5700 кг. производится в соответствии с главой 2 настоящей Методики.

2. Определение эксплуатационные минимумы вертодромов
(аэродромов) для вертолетов (самолетов с сертифицированной
взлетной массой менее 5700 кг.)

65. Эксплуатант устанавливает минимумы для эксплуатируемых типов вертолетов для тех вертодромов (аэродромов), на которые предполагает выполнение полетов.

66. Метод определения минимумов согласовывается с уполномоченным органом. Минимумы устанавливаются не ниже минимумов, установленных уполномоченным органом государства, на территории которого расположен вертодром, за исключением специальных разрешений этого государства в каждом конкретном случае.

Разрешается производить расчет по утвержденному методу минимума для незапланированного запасного аэродрома в полете.

67. При определении минимумов вертодрома (аэродрома) для любого конкретного взлета/посадки эксплуатант учитывает следующие факторы:

1) тип и летные характеристики вертолета;

2) состав летного экипажа, его подготовку и опыт полетов;

3) размеры и характеристики используемых ВПП;

4) соответствие и характеристики визуальных и не визуальных наземных средств;

5) бортовое оборудование вертолета, используемое для целей навигации и/или управления полетом при взлете, заходе на посадку, выравнивании, висении, посадке, пробеге и уходе на второй круг;

6) препятствия в зонах захода на посадку, ухода на второй круг и набора высоты при вылете, требующих необходимых разрешений и выполнения нештатных процедур;

7) абсолютные/относительные высоты пролета препятствий для процедур захода по ППП;

8) средства определения и процедуру предоставления информации о метеоусловиях на аэродроме.

Параграф 13. Эксплуатационные минимумы вертодрома для взлета

68. Минимумы для взлета, установленные эксплуатантом выражаются в значениях метеорологической видимости (далее – видимость) или RVR с учетом характеристик вертодрома взлета и конкретного типа вертолета (его оборудования). В случае необходимости визуального обхода препятствий после взлета и/или вынужденной посадки после взлета устанавливаются дополнительные условия для взлета (ВНГО – высота нижней границы облаков).

69. Минимум для взлета устанавливается с учетом обеспечения возможности управления вертолетом, как в случае прерванного взлета в неблагоприятных обстоятельствах, так и в случае продолженного взлета при отказе критического двигателя.

70. При выполнении полетов ночью устанавливается наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и препятствий.

71. Для выполнения полетов вертолетов с ЛТХ класса 1, эксплуатант устанавливает значение видимости на ВПП и видимости соответственно как минимумы для взлета согласно таблице 20 настоящей Методики

Таблица 20

Видимость на ВПП/видимость для взлета
Сухопутные вертодромы (аэродромы) со схемой вылета по приборам	Видимость на ВПП / видимость
СТО не работает и нет маркировки (днем)	250м. или дистанция прерванного взлета (большее из значений)
Маркировка отсутствует (ночью)	800 м.
Включены огни ВПП/зоны FATO и есть маркировка осевой линии ВПП	200 м.
Включены огни ВПП/зоны FATO, есть маркировка осевой линии ВПП, и определяется видимость на ВПП	150 м.
Морская вертолетная площадка
Полеты с двумя пилотами	250 м.
Полеты с одним пилотом	500 м.

72. Командир вертолета удостоверяется, что траектория взлета свободна от препятствий.

73. При выполнении полетов вертолетов с ЛТХ класса 2 с сухопутных вертодромов, командир вертолета действует в соответствии с взлетным минимумом видимости на ВПП/видимости для взлета 800 м. и не входит в облачность во время маневра взлета до достижения маневренности вертолетов с ЛТХ класса 1.

74. При выполнении полетов вертолетов с ЛТХ класса 2 с морских вертодромов, командир вертолета действует в соответствии с минимумами не ниже, чем минимумы для вертолетов класса 1, и не входит в облачность во время маневра взлета до достижения маневренности вертолетов с ЛТХ класса 1.

75. Метеорологическая видимость в видимость на ВПП, не используется для расчета минимумов для взлета.

Параграф 14. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для неточного заход на посадку

76. Эксплуатант обеспечивает, чтобы минимум системы для неточного захода, которая основывается на использовании ILS без формирования глиссады (только LLZ), VOR, NDB, SPA, VDF, ARA и GNSS был не ниже значений МВС (MDH), приведенных в таблице 21 настоящей Методики.

Таблица 21

Минимум системы для средств неточного захода на посадку.
Используемая система захода	Минимальная высота снижения (MDH)
Курсовой маяк ILS (без глиссады)	75 м. (250 футов)
Посадочный локатор до рубежа 926 м.	75 м. (250 футов)
Посадочный локатор до рубежа 1852 м.	90 м. (300 футов)
Обзорный локатор до рубежа 3704 м.	105 м. (350 футов)
VOR (всенаправленный ОВЧ – радиомаяк)	90 м. (300 футов)
VOR/DME (всенаправленный ОВЧ – радиомаяк/дальномерное оборудование)	75 м. (250 футов)
NDB (всенаправленный радиомаяк)	90 м. (300 футов)
VDF (QDM и QCH) (радиопеленгаторная ОВЧ – станция)	90 м. (300 футов)
С использованием базовой GNSS	75 м. (250 футов)
Бортовой радиолокатор (ARA) морская вертолетная площадка	90 м. (300 футов)

77. Эксплуатант обеспечивает, чтобы МDH для неточных заходов на посадку был не ниже:

1) значения минимальной высоты пролета препятствий (OCH/OCL) для данной категории вертолета; или

2) значения минимума системы неточного захода.

Расчет OCH/ОСL производится в соответствии с требованиями Doc. 8168-OPS/611 ИКАО, Производство полетов ВС.

78. Пилот не продолжает заход на посадку ниже MDA/MDH, если отчетливо не увидит и не распознает один из следующих визуальных ориентиров зоны FATO/ВПП:

1) элементы (часть) системы огней подхода;

2) порог ВПП;

3) маркировку порога ВПП;4) огни порога ВПП;

5) входные огни порога ВПП;

6) огни визуальной глиссады;

7) зону приземления или маркировку зоны приземления;

8) огни зоны приземления (световой ковер);

9) боковые огни зоны FATO/ВПП;

10) другие визуальные ориентиры, признанные таковыми Авиационной администрацией.

79. Для выполнения неточных заходов на посадку вертолетами с ЛТХ класса 1 или 2, применяются минимумы, указанные в таблице 22 настоящей Методики.

Таблица 22. Минимумы для неточных заходов на посадку на сухопутных вертодромах (аэродромах)

Минимумы для неточных заходов на посадку на сухопутных вертодромах (аэродромах)
Минимальная высота снижения МDH	СТО/видимость на ВПП
	Полное	Среднее	Основное	Отсутствует
75 – 89 м. (250 – 299 футов)	600 м.	800 м.	1000 м.	1000 м.
90 – 134 м. (300 – 449 футов)	800 м.	1000 м.	1000 м.	1000 м.
135 м. (450 футов) и выше	1000 м.	1000 м.	1000 м.	1000 м.

Минимумы, указанные в таблице 22, применяются при условиях:

1) СТО – полное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 720 м. и более, боковые огни FATO/ВПП, входные огни зоны FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

2) СТО – среднее, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 420 – 719 м., боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

3) СТО – основное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной менее 420 м., систему огней подхода малой интенсивности любой длинны, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

4) СТО – отсутствие или наличие системы огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м. включает в себя маркировку FATO/ВПП, огни порога, боковые огни и огни конца FATO/ВПП или только маркировку (без огней) FATO/ВПП;

5) таблица применяется при угле наклона глиссады (далее – УНГ) не более 4 градусов. Больший УНГ требует наличие огней визуальной глиссады (PAPI или VASI) и условий их видимости при нахождении на МВС;

6) приведенные выше цифры означают переданную диспетчером видимость на ВПП или метеорологическую видимость, пересчитанную в видимость на ВПП в соответствии с главой 18 настоящей Методики;

7) значения МВС, используемые в таблице 22 настоящей Методики, это рассчитанные значения МВС, не подлежащие округлению до ближайших 3 м. (10 футов) в целях определения значений видимости на ВПП. Значение МВС округляется только в целях использования как вертикального элемента минимума.

80. Если точка ухода на второй круг находится в пределах 926 м. от посадочного порога, разрешается использовать минимумы захода для полных СТО, независимо от длины, имеющейся системы посадочных огней. Тем не менее, требуется наличие боковых огней FATO/ВПП, входных огней порога ВПП, концевых огней ВПП и маркировки FATO/ВПП.

81. Для ночных полетов устанавливается наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и любых препятствий.

82. Для таких полетов минимум по видимости на ВПП составляет 800 м. или соответствует минимумам, указанным в таблице 22, при этом выбирается большее из значений.

Параграф 15. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для точного захода на посадку по категории I

83. Категория I – это точный заход на посадку по приборам и посадка с использованием инструментальных систем посадки ILS, MLS, точных посадочных радиолокаторов (PAR). Высота принятия решения при этом должна быть не ниже 60 м. (200 футов) и видимость на ВПП не менее 500 м.

84. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при заходе на посадку по категории I установленная ВПР была не ниже:

1) ВПР, ограниченной РЛЭ вертолета для такого захода, если она определена в РЛЭ;

2) минимальной высоты, до которой используется точная посадочная система без требуемого визуального контакта;

3) значения OCH/OCL для данной категории вертолета; или

4) 60 м. (200 футов).

85. Пилот не продолжает заход на посадку по категории I ниже ВПР, определенной, в соответствии с пунктом 84 настоящей Методики, если не установлен надежный визуальный контакт как минимум с одним из визуальных средств ВПП:

1) элементами (частью) системы огней подхода;

2) порогом ВПП;

3) маркировкой порога ВПП;

4) огнями порога ВПП;

5) входными огнями порога ВПП;

6) огнями визуальной глиссады;

7) зоной приземления или маркировкой зоны приземления;

8) огнями зоны приземления;

9) боковыми огнями зоны FATO/ВПП.

86. Для заходов на посадку и посадки по категории I вертолетами с ЛТХ класса 1 и 2 применяются минимумы, указанные в таблице 23 настоящей Методики.

Таблица 23. Минимумы для точных заходов на посадку и посадок на сухопутных вертодромах (аэродромах) – категория 1

Категория 1
Высота принятия решения, м (фут)	СТО/видимость на ВПП
	Полное	Среднее	Основное	Отсутствует
60 м. (200 футов)	500 м.	600 м.	700 м.	1000 м.
61 – 76 м. (201 – 250 футов)	550 м.	650 м.	750 м.	1000 м.
77 – 91 м. (251 – 300 футов)	600 м.	700 м.	800 м.	1000 м.
92 м. (301 фут) и выше	750 м.	800 м.	900 м.	1000 м.

Минимумы, указанные в таблице 23, применяются:

1) СТО – полное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 720 м. и более, боковые огни FATO/ВПП, входные огни зоны FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

2) СТО – среднее, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 420 – 719 м., боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

3) СТО – основное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной менее 420 м., систему огней подхода малой интенсивности любой длинны, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;

4) СТО – отсутствие или наличие системы огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м. включает в себя маркировку FATO/ВПП, огни порога, боковые огни и огни конца FATO/ВПП или только маркировку (без огней) FATO/ВПП;

5) значения видимости, указанные в таблице 23 означают видимость RVR или CMV в соответствии с таблицей 25 настоящей Методики;

6) таблица 23 настоящей Методики применяется для УНГ не более 4;

7) включенные в таблицу 23 значения ВПР – это рассчитанные значения ВПР, не подлежащие округлению до ближайших 3 м. (10 футов) в целях определения значений видимости на ВПП. Значение ВПР округляется только в целях использования как вертикального элемента минимума.

87. Для ночных полетов устанавливается наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и препятствий.

88. Для полетов с одним пилотом эксплуатант рассчитывает минимум по видимости на ВПП для всех вариантов захода в соответствии с настоящей Методикой. Во всех случаях минимум по видимости на ВПП устанавливается не менее 800 м., за исключением случаев, когда используется автопилот, связанный с ILS или MLS, в этом случае применяются обычные минимумы по видимости на ВПП.

Высота принятия решения равна 1,25 минимальной высоты использования автопилота.

Параграф 16. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для точного захода на посадку на сухопутных вертодромах по
категории II

89. Точный заход на посадку по категории II – это точный заход на посадку по приборам и посадка с использованием инструментальных систем ILS или MLS с условием:

1) высота принятия решения ниже 60 м. (200 футов), но не менее 30 м. (100 футов);

2) видимость на ВПП не менее 300м.

90. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при заходе на посадку по категории II установленная ВПР не ниже:

1) ВПР, ограниченной РЛЭ вертолета для такого захода, если она определена в РЛЭ;

2) минимальной высоты, до которой используется точная посадочная система без требуемого визуального контакта;

3) значения минимальной OCH/OCL для данной категории вертолета;

4) ВПР, до которой летный экипаж допущен выполнять полет; или

5) 30 м. (100 футов).

91. Пилот не продолжает заход на посадку ниже ВПР, определенной в соответствии с пунктом 90 настоящей Методики, если не установлен визуальный контакт как минимум с тремя последовательными огнями подхода на осевой линии, или с огнями зоны приземления, или с огнями осевой линии FATO/ВПП, или боковыми огнями FATO/ВПП, или их комбинации, при условии, что такой контакт устойчиво сохраняется. Этот визуальный контакт включает продольные элементы наземной системы, а также поперечные огни подхода или огни порога ВПП или световое обозначение зоны приземления.

92. Для точных заходов на посадку и посадок по категории II вертолетами с ЛТХ класса 1 эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы в соответствии с требованиями таблицы 24 настоящей Методики.

Таблица 24. Видимость на ВПП для точных заходов на посадку по категории II в зависимости от ВПР.

Минимумы для точных заходов на посадку и посадок на сухопутных вертодромах (аэродромах)- категория II
Высота принятия решения (ВПР)	Использование автоматического режима ниже ВПР, Видимость на ВПП
30 – 36 м. (100 – 120 футов)	300 м.
37 – 42 м. (121 – 140 футов)	400 м.
43 м. (141 футов) и выше	450 м.

Предполагается использование автоматического режима полета/захода на посадку до высоты не менее 80 процентов от соответствующей ВПР. Это требование может повлиять на значение ВПР в сторону ее увеличения, если есть ограничения по минимальной высоте использования автоматических режимов захода на посадку.

Параграф 17. Посадка-с-круга на сухопутном вертодроме
(аэродроме).

93. Посадка с круга – термин, используемый для обозначения визуального этапа захода на посадку по приборам, когда ВС приводится в положение для посадки в зоне FATO/ВПП, которая расположена так, что не подходит для захода на посадку с прямой.

94. Для посадки с круга устанавливается минимальная высота снижения не менее 76 м. (250 футов), а метеорологическая видимость, которая не менее 800 м.

При визуальном маневрировании (посадке с круга) предписанной траекторией, установленные минимумы по видимости и минимальной высоте снижения не ниже значений, приведенных в данном пункте.

95. Эксплуатант обеспечивает, чтобы визуальный заход на посадку не выполнялся, если видимость на ВПП менее 800 м.

Параграф 18. Пересчет сообщенной метеорологической видимости в
видимость на ВПП.

96. Эксплуатант не применяет процедуры пересчета видимости в видимость на ВПП при расчетах минимума для взлета и минимума точных заходов на посадку по категории II и III или когда значение видимости на ВПП получено от органа ОВД.

97. Во всех остальных случаях, не предусмотренных пунктом 96 настоящей Методики, эксплуатант обеспечивает, чтобы пересчет видимости в видимость на ВПП производился в соответствии с таблицей 25 настоящей Методики.

Таблица 25. Пересчет метеорологической видимости в видимость на ВПП.

Светооборудование (СТО)	Видимость на ВПП = видимость * (умножить) на
	день	ночь
огни высокой интенсивности подхода и ВПП	1.5	2.0
любое другое оборудование	1.0	1.5
СТО ОТСУТСТВУЕТ	1.0	не применяется

Параграф 19. Метеорологические минимумы при полетах на морские
буровые установки (далее - МБУ) или морские суда.

98. При выполнении полетов на МБУ или морские суда по ПВП метеорологические минимумы устанавливаются равными метеорологическим условиям для полетов по ПВП над водным пространством вне видимости земли в соответствии с приложением 5 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан.

99. Полеты над водным пространством на малой высоте вне видимости земли осуществляются днем по ПВП (VFR), когда нижняя граница облаков 150 м (500 футов) и выше при видимости не мене 2000 м.

100. При выполнении срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения и поисково-спасательных работ разрешается выполнять полеты в дневное время над водным пространством вне видимости земли по специальным полетам по ПВП при нижней границе облаков не ниже 100 м. (300 футов) и видимости не менее 1000 м.

Метеорологические минимумы для полетов над водным пространством по специальным полетам по ПВП устанавливаются в соответствии с приложением 6 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан.

101. В неконтролируемом воздушном пространстве (класса G) при полетах между вертолетными площадками с надводным сектором менее 18 километров (10 морских миль), полеты по ПВП (VFR) выполняются согласно таблицы 26 настоящей Методики.

Таблица 26. Минимальные требования к полетам между вертолетными площадками, находящимися в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G)

	ПВП день
	Высота нижней границы облаков	Видимость
Один пилот	150 м.	3000 м.
Два пилота	150 м.	2000 м.

102. При полетах по ППП на морские буровые установки (МБУ) или морские суда метеорологические минимумы устанавливаются с учетом требований параграфа 20 настоящей Методики.

Параграф 20. Заход на посадку по бортовому радиолокатору (далее
- ARA) для полетов над водным пространством.

103. Эксплуатант не выполняет заход на посадку по бортовому радиолокатору, если он не имеет разрешения уполномоченного органа.

104. Заход на посадку по бортовому радиолокатору разрешается только на плавучие буровые платформы или на корабли на ходу, только в случае, когда применяется концепция многочленного экипажа.

105. Командир вертолета не выполняет заход на посадку по бортовому радиолокатору, если радиолокатор не обеспечивает наведение по курсу для обеспечения запаса высоты при пролете препятствий.

106. До того, как приступить к конечному этапу захода на посадку, командир вертолета убеждается, что на экране радиолокатора имеется свободная траектория для конечного участка захода на посадку и ухода на второй круг. Если боковое расстояние по отношению, к какому либо препятствию составляет менее 1852 м. (1.0 морской мили), командир вертолета:

1) выполняет заход на соседнюю к заданному объекту площадку и затем продолжает полет визуально к объекту назначения;

2) заходит на посадку с другого направления, применяя посадку с круга.

107. Командир вертолета убеждается, что высота нижней границы облаков находится значительно выше вертолетной площадки и позволяет выполнить безопасную посадку.

108. MDH не должна составлять менее 15 м. (50 футов) над превышением вертолетной площадки.

109. MDH для захода на посадку с использованием маневра посадки с круга составляет не менее:

1) 60 м. (200 футов) днем;

2) 90 м. (300 футов) ночью.

110. MDA применяется только в случае неисправности радиовысотомера.

Минимальная абсолютная высота снижения - это минимальное значение MDH + 60 м (200 футов) и исходит из показаний градуированного барометра в QNH вертодрома назначения или нижнего прогнозируемого уровня QNH по данному региону.

111. Дальность принятия решения (рисунки 2-3) составляет не менее 1390 м. (0.75 морской мили), если эксплуатант не продемонстрировал уполномоченному органу, возможность применения меньшей дальность принятия решения при допустимом уровне безопасности.

112. Пилот не продолжает заход на посадку за пределами дальности принятия решения или ниже MDH/MDA, если он не установил визуальный контакт с пунктом назначения.

113. MDH/MDA для выполнения одним пилотом заходов на посадку по бортовому радиолокатору превышает значение высоты, рассчитываемой по пункту 109 выше на 30 м. (100 футов), при этом дальность принятия решения составляет не менее 1850 м. (1.0 морской мили).

114. Процедура захода на посадку ARA вертолҰта имеет пять отдельных сегментов. Ими являются, подход (далее – Approach segment, аббревиатура на английским языке), начальный (далее – Initial Approach segment, аббревиатура на английским языке)), промежуточный (далее – Intermediate Approach segment, аббревиатура на английским языке)), конечный сегменты (далее – Final Approach segment, аббревиатура на английским языке)) и сегмент ухода на второй круг (далее – Missed Approach segment, аббревиатура на английским языке)).

Примеры процедур захода на посадку ARA, приведены на рисунках 1 – 4.

Рис 1. Процедура захода на посадку по бортовому радиолокатору (ARA) по кругу.

Рис 2. Процедура заход на посадку по бортовому радиолокатору (ARA) отворотом на расчетный угол или посадки с круга.

Рис 3. Вертикальный профиль захода на посадку

Рис 4. Зона ухода на второй круг (влево и вправо)

Параграф 21. Эксплуатационный минимумы для визуальных полетов
(VFR).

115. Эксплуатационные минимумы для визуальных полетов на вертолетах устанавливаются в соответствии с требованиями Основных правил полетов.

116. Разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м., если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними.

Видимость может быть снижена до 800 метров на короткий период, при видимости земли, при маневрировании вертолета на скорости, позволяющей вовремя увидеть препятствия и избежать столкновения с ними.

117. Когда выполняется полет с видимостью менее 5 км., видимость не должна быть меньше, чем расстояние, пролетаемое вертолетом за 30 секунд, чтобы позволить пилоту возможность увидеть препятствия и избежать с ними столкновения. Зависимость видимости и скорости полета вертолета приведены в таблице 27 настоящей Методики.

Таблица 27

Видимость (м.)	Скорость км./ч. (узлов)
800	93 (50)
1500	185 (100)
2000	220 (120)

118. Эксплуатационные минимумы для полетов по специальным полетам по ПВП на вертолетах устанавливаются в соответствии с требованиями Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.

119. Минимальные значения истинных безопасных высот полета и высот нижней границы облаков, а также минимальные значения видимости при полетах по ПВП приведены в приложении 6 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан.

Параграф 22. Тренировочные минимумы для вертодромов
(аэродромов)

120. Тренировочные минимумы вертодромов (аэродромов) для взлета и посадки вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировок по ППП устанавливаются в соответствии с Программой подготовки летного состава (далее - ППЛС).

121. Высота принятия решения по тренировочному минимуму вертодрома (аэродрома) при углах наклона глиссады 2 градуса 30 минут – 4 градуса (5 градусов) для захода на посадку вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировок по ППП в соответствии с ППЛС определяется как DH=Н м.б.

Во всех случаях DH устанавливается не менее 100 м.

122. Дальность видимость на ВПП тренировочного минимума вертодрома (аэродрома) для посадки вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировочных полетов по ППП в соответствии с ППЛС определяется по таблице 28.

123. Тренировочный минимум вертодрома (аэродрома) для взлета вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировочных полетов по ППП в соответствии с ППЛС устанавливается равным тренировочному минимуму аэродрома для посадки.

Таблица 28. Значение дальности видимости на ВПП (видимости) тренировочного минимума вертодромов (аэродромов) для посадки вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировок по ППП в соответствии с ППЛС.

Система захода на посадку	Относительная высота принятия решения, м.
	100-105	110-115	120-155	160-200	200-205	210-255	260 и более
РСП+ОСП, РСП	1000	1200	1500	2000	2000	2500	3000
ОСП	1000	1200	1500	2500	2500	3000	3000
ОПРС	-	-	-	-	2500	3000	3000

Параграф 23. Влияние, оказываемое на посадочные минимумы
наземным оборудованием, временно вышедшим из строя или
функционирующим не в полном объеме

124. Влияние, оказываемое неисправным наземным оборудованием на посадочный минимум аэродрома, представлено в таблицах 29 и 30 настоящей Методики.

Таблица 29. Влияние на посадочный минимум отказавшего или неисправного наземного радиотехнического оборудования.

Отказавшее или неисправное оборудование	Влияние на посадочный минимум
	CAT III A	CAT II	CAТ 1	Заход по неточным системам
ILS работает на резервном источнике питания	Не допускается	Не оказывает влияния
Внешний маркер	Не оказывает влияния, если заменено соответствующими опубликованными инструкциями			Не применяется
Средний маркер	Не оказывает влияния			Не оказывает влияния, если не используется как точка ухода на второй круг
Система оценки RVR на ВПП в зоне касания	Можно временно заменить на RVR на середине ВПП, если это утверждено государством, где находится аэродром.			Не оказывает влияния

Таблица 30. Влияние на посадочный минимум отказавшего или неисправного наземного светотехнического оборудования.

Отказ или понижение работоспособности оборудования	Влияние на посадочный минимум
	CAT IIIA		CAT II			CAT I	Заход по неточным системам
Огни приближения	Не разрешено для выполнения захода на посадку с DH> 15 м (50 футов)		Не разре- шено			Минимум как при отсутствии оборудования
Огни приближения исключены последние 210 м.	Не влияет		Не разре- шено			Минимум как при отсутствии оборудования
Огни приближения исключены последние 420 м.	Не влияет					Минимум как при отсутствии оборудования
Запасные источники питания огней приближения	Не оказывает влияния		RVR как для базового оборудования САТ1				Не оказывает влияния
Система посадочных огней FATO	Не допускается				Минимум для базового оборудования. Только днем
Боковые огни ВПП	Только днем;
Осевые огни	RVR 300 м только днем	RVR 300 м Ночью – 550 м		Не оказывает влияния
Осевые огни, расположенные с интервалом до 30 м	Не оказывает влияния
Огни зоны приземления	Днем – RVR 300 м Ночью – 550 м			Не оказывает влияния
Запасные источники питания для огней приближения	Не допускается			Не оказывает влияния
Система огней рулежной дорожки	Не оказывает влияния – кроме задержек из-за снижения скорости движения

Приложение 5 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные метеорологические условия полета по ПВП

Местность	Скорость полета (истинная), км./ч.	Минимальные условия полета по ПВП
		Высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа, (м.)	Видимость, (м.)	Вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков, (м.)
В зоне взлета и посадки
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	300 и менее	150	2000	50
	301-450	300	5000	100
Горная	450 и менее	300	5000	100
В зоне подхода, по воздушным трассам, местным воздушным линиям и установленным маршрутам
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	300 и менее	150	2000	50
	301-450	300	5000	100
Горная (высота до 2000 м.).	450 и менее	400	5000	100
Горная (высота 2000 м. и более).	450 и менее	700	8 000	100

Примечание:

Примечания:

1. В зоне взлета и посадки минимальные метеоусловия устанавливаются по скорости полета по кругу.

2. Разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м, если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними. Видимость не должна быть меньше, чем расстояние, пролетаемое вертолетом за 30 секунд, чтобы позволить пилоту возможность увидеть препятствия и избежать с ними столкновения (см. таблицу 3).

Таблица 3

Минимальная видимость для визуальных полетов (VFR)

Видимость, м	Скорость, км/ч (kts)
800	93 (50)
1 500	185 (100)
2 000	220 (120)

Приложение 6 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Минимальные запасы высот над препятствием для полета
по специальным полетам по ПВП

Сноска. Приложение 6 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Местность	Минимальный запас высоты над препятствием, м.		Высота нижней границы облаков над наивысшей точкой рельефа, м.		Видимость, м.
	днем	ночью	днем	ночью	днем	ночью
Срочные полеты по обслуживанию организаций здравоохранения, поисково- спасательные и аварийно-спасательные работы, тренировочные полеты особо важные полеты
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	50	250	100	300	1000		4000
Горная	300	-	400	-	2000		-
Особо важные полеты и полеты по перегонки ВС
Равнинная и холмистая (водная поверхность)	-	400	-	450			4000

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в районе аэродрома вне схемы вылета (захода на посадку) устанавливается: днем – по 5 км., ночью – по 10 км. в обе стороны от оси маршрута.

2. При полете по схеме вылета (захода на посадку) полоса учета препятствий устанавливается в соответствии с правилами учета препятствий при построении схем вылета (захода на посадку).

3. При полетах по местным воздушным линиям и установленным маршрутам полета ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий: днем – в пределах ширины местной воздушной линии, маршрута полета, ночью – по 25 км. в обе стороны от оси местной воздушной линии, маршрута полета.

4. При полетах в районе авиационных работ – по 5 км. в обе стороны от оси маршрута.

5. При полетах днем в равнинной или холмистой местности при фактической и прогнозируемой высоте нижней границы облаков ниже 150 м. и видимости 3000 м. и более для ВС с приборной скоростью полета не более 300 км/ч высота искусственных препятствий не учитывается.

Приложение 7 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

Сноска. Приложение 7 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Скорость полета (истинная), км/час	Безопасная высота полета (истинная), м.
	по ППП	по ПВП	специальные полеты по ПВП
В зоне взлета и посадки 300 и менее (по кругу)	300	100	50
Более 300 (по кругу)	300	200	-
В районе подхода, по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам
а) в равнинной или холмистой местности и над водным пространством:
300 км/час и менее: днем ночью	600 600	100 400	50 250
от 301 до 450 км/час	600	200	-
более 450 км/час	600	-	-
б) в горной местности (высота до 2000 м.). 450 км/час и менее	900	300	300
в) в горной местности (высота 2000 м. и более). 450 км/час и менее	900	600	300
более 450 км/час	900	-	-

1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки устанавливается при полете по ППП - по 10 км., а по ПВП – по 5 км. в обе стороны от оси маршрута. При наличии радиолокационного контроля по 10 км., а при отсутствии радиолокационного контроля по 25 км. в обе стороны от оси маршрута; при полете по ПВП – в пределах ширины коридора.

Указанные значения истинных безопасных высот для ВС всех типов соблюдаются при полете по схеме захода на посадку до выхода из 4 разворота. На участке от точки выхода из 4 разворота до 1 разворота высота полета и ширина полосы учета препятствий устанавливаются в соответствии с требованиями документа ИКАО Производство полетов ВС (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам), и указываются в инструкции по производству полетов на данном аэродроме.

В случаях, когда по условиям рельефа местности или по другим причинам эти требования выполнить невозможно, применяются специальные схемы захода на посадку, утверждаемые уполномоченным органом.

2. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты и нижнего безопасного эшелона по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам (вне района аэродрома) должна быть при полете по ППП – по 25 км. в обе стороны от оси маршрута, а по ПВП - в пределах ширины трассы (МВЛ, установленного маршрута).

3. При полетах по ПВП на горных аэродромах, в отдельных случаях, для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее, ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней, по решению уполномоченного органа в сфере гражданской авиации, сокращается, о чем указывается в инструкции по производству полетов (аэронавигационном паспорте) на данном аэродроме.

Приложение 8 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Процедуры входа и выхода из зоны ожидания

1. Процедуры входа в зону ожидания

Сектор 1. Параллельный вход:

1) после выхода на точку ожидания выполнить разворот на курс обратный курсу входа и следовать время, установленное для зоны ожидания;

2) выполнить разворот (левый или правый) для выхода на точку ожидания;

3) после второго выхода на точку ожидания выполнить разворот для полета в зоне ожидания.

Сектор 2. Обратный вход:

1) после выхода на точку ожидания выполнить разворот на курс, отличающийся на 30 градусов от обратного курса входа в зону ожидания;

2) выполнять полет с этим курсом:

в течение времени, указанного для зоны ожидания;

если используется DME, следовать до установленного расстояния;

если зона ограничена радиалом от VOR и расстоянием по DME, следовать до указанных ограничений, в зависимости оттого, что точней;

3) выполнить разворот в сторону курса входа на точку ожидания;

4) после второго выхода на точку ожидания выполнить разворот для полета в зоне ожидания.

Cектор 3. Прямой вход:

после выхода на точку ожидания выполнить разворот в предписанную сторону и продолжить полет в зоне ожидания.

2. Выход из зоны ожидания

Выход из зоны ожидания осуществляется через контрольную точку зоны ожидания (точку входа в зону ожидания).

При получении разрешения оставить зону ожидания в указанное время, экипажу следует скорректировать схему в рамках установленных схемой полета в зоне ожидания пределов, с тем, чтобы оставить пункт ожидания в указанное время.

При наличии радиолокационного контроля диспетчер ОВД выводит ВС из зоны ожидания с любой точки схемы.

Приложение 9 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Полеты в зоне ожидания

Сноска. Приложение 9 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Высота/эшелон, метры	Обычные условия	Условия турбулентности
До 4250 м. (FL 140) включительно	320 км/час для ВС кат. А и В	315 км/час для ВС кат. А и В
	430 км/час для ВС кат. С и Д	520 км/час 1)
Выше 4250 м. (FL 140) до 6100 м. (FL 200) включительно	450 км/час 2)	520 км/час или 0.8 М в зависимости оттого, что меньше 1)
Выше 6100 м. (FL 200) до 10350 м. (FL 340) включительно	490 км/час 2)
Выше 10350 м. (FL 340)	0.83 М (число МАХа)

1) скорость 520 км/час или 0.8М, рассчитанная из условий турбулентности, используется для полета в зоне ожидания только после предварительного разрешения органа ОВД;

2) для схем ожидания, связанных со структурой маршрутов, используется скорость полета 520 км/час.

Приложение 10 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан

Принятие решения на вылет и прилет по ППП

Сноска. Приложение 10 в редакции приказа Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

Варианты	На аэродроме назначения		Продолжитель- ность полета до аэродрома назначения по расчету	Количество запасных аэродромов, полет до которых обеспечивается с высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения
	фактическая погода (высота нижней границы облаков, видимость на ВПП, ветер)	прогноз погоды ко времени прилета)
1	Не ниже установленного минимума	Ниже минимума	до 2 ч. от 2 до 5ч.	1 2 или 1*
2	Независимо от фактической погоды	Не ниже минимума	1 ч. и более	1
3	Независимо от фактической погоды	Ниже минимума	более 5 ч.	2 или 1*

* В данном случае аэродром выбирается запасным, если прогнозом погоды ко времени прилета предусматривается высота нижней границы облаков на 100 м. и видимость на 1000 м. выше установленного минимума.

При этом если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG, аббревиатура на английском языке) уменьшения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение.

Приложение 11 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Форма акта летной проверки схем визуальных полетов
и полетов по приборам ППП/IAP

_____________________________________________________________________

(наименование организации, осуществляющей эксплуатацию наземных

средств РТОП и связи/организации, использующей сигналы средств

РТОП и связи для управления воздушным движением)

ПРЕДСТАВЛЯЮ НА УТВЕРЖДЕНИЕ	УТВЕРЖДАЮ
___________________________________ (лицо, отвечающее за эксплуатацию средств РТОП, используемого для схемы полетов по приборам ППП/ IAP) ___________________________________ (наименование организации ___________________________________ в соответствии с учредительными документами)	_________________________________ (наименование должности руководителя в соответствии _________________________________ с учредительными документами организации, осуществляющей _________________________________ эксплуатацию схем полетов по приборам ППП/ IAP)
___________________________________ (подпись) (инициалы, фамилия)	_________________________________ (подпись) (инициалы, фамилия)
"_____" _____________________ г.	М.П. " _______" __________________ г.

АКТ
летной проверки схемы полетов по приборам
(схем визуальных полетов)

_____________________________________________________________________

(тип схемы ППП/IAP: воздушная трасса, внетрассовый маршрут,

схема захода на посадку, схема маршрутов прибытия и вылета и т.д.

аэропорта (аэроузла) _________________________________________

(наименование аэропорта/аэроузла)

В период с "____" ___________ 20__ г. по "____" __________

20__ г. экипажем ВСЛ _________________ борт.

№ _______________, оборудованным аппаратурой

летного контроля _______________________

№ ____________ ___________________________________________________

(тип АЛК) (зав. номер)

проведена ________________________________________________________

(наименование авиапредприятия, использующего ВСЛ) (вид летной

проверки: ввод, годовая, специальная)

летная проверка схемы полетов по приборам

ППП/IAP _____________________________________________________________

(тип схемы ППП/IAP: воздушная трасса № ..., схема захода на

посадку с МКп - _______Ү, схема маршрутов прибытия и вылета,

схема FSM и т.д.)

Летную проверку выполняли:

КВС - лаборатории

_____________________________________

(фамилия, инициалы)

Бортовой инженер -

испытатель летающей лаборатории __________________________________

(фамилия, инициалы)

Специалист по схемам

ППП/IAP (при необходимости) ___________________________________

(фамилия, инициалы)

Представитель службы ОВД ___________________________________

(фамилия, инициалы)

Руководитель объекта ___________________________________

(фамилия, инициалы)

________________________________________

(лицо, отвечающее за эксплуатацию средства

для схемы ППП/IAP)

Летная проверка схемы ППП/IAP

_____________________________________________________________________

(тип схемы ППП/IAP: воздушная трасса №..., схема захода на

посадку с МКп_____, и т.д.)

и измерения параметров ___________________________

№ _______проводились в соответствии с "Программой по (тип

средства РТОП для обеспечения полетов по схеме ППП/IAP) (зав. номер)

облету схем визуальных полетов и полетов по приборам на

аэродромах ГА Республики Казахстан", утвержденных Приказом

Министерства транспорта и коммуникаций РК от "_____"

"_________" 2011 г. № _____. Результаты проверки и измерений

приведены в таблицах приложенных к акту летной проверки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Схема полетов по приборам ППП/IAP

_____________________________________________________________________

(воздушная трасса №..., схема захода на посадку с МК -, и т.д.)

с использованием сигналов от ______________________________,

(тип средства РТОП для обеспечения

полетов по схеме ППП/IAP) (зав. номер)

№ __________________

аэропорта (аэроузла) _______________________________________,

соответствует (не соответствует - указать причину)

_____________________________________________________________________

(наименование аэропорта/аэроузла)

требованиям документа ИКАО "Производство полетов ВС" (Doc

8168 OPS/611 (PANS-OPS) и действующего аэронавигационного

паспорта аэродрома/аэроузла (инструкции по производству полетов

в районе аэродрома/аэроузла) и пригодна для обеспечения полетов

ВС по приборам без ограничений (с ограничениями - указать причину).

Приложение. Таблица(ы) - летной проверки схемы и результов

проверки и измерений параметров и характеристик наземного

средства РТОП

_____________________________________________________________________

(тип средства РТОП для обеспечения полетов по схеме ППП/IAP

№ _________________________ в 2 экз. на ________ листах.

(зав. номер)

Акт составлен в 3 (5) экземплярах:

экз. № 1 - уполномоченный орган в области гражданской авиации;

экз. № 2 - организации, осуществляющей эксплуатацию схем полетов по приборам;

экз. № 3 - организации, осуществляющей эксплуатацию средств РТОП и связи (при вводе схемы полетов по приборам в эксплуатацию - 2 экземпляра), - службе ЭРТОС;

экз. № 4 - разработчику схем полетов по приборам;

экз. № 5 - авиационному предприятию, на эксплуатации которого находятся воздушные суда-лаборатории.

Летную проверку проводили:

КВС - лаборатории ______________ "____" ________ 20 г.

(подпись)

Бортовой инженер -

испытатель летающей лаборатории ____________ "____" ________ 20 г.

(подпись)

Специалист по схемам

ППП/IAP (при необходимости) ______________ "____" ________ 20 г.

(подпись)

Представитель службы ОВД ______________ "____" ________ 20 г.

(подпись)

Руководитель объекта ______________ "____" ________ 20 г.

(подпись)

___________________________________

(лицо, отвечающее за эксплуатацию

средства для схемы ППП/IAP)

Приложение 12 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан

Требования к допуску воздушных судов и эксплуатантов к полетам
в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м.
(1000 фут) между эшелонами 290 (8850 м.) и 410 (12500 м.)
включительно

Сноска. Приложение 12 с изменениями, внесенными приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

1. Настоящие требования к допуску ВС и эксплуатантов к полетам в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м. (1000 фут) между эшелонами 290 (8850 м.) и 410 (12500 м.) включительно (далее - Требования) определяют допуск ВС и организацию контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты ВС, выполняющих полеты в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования (далее - RVSM, аббревиатура на английском языке) в воздушном пространстве Республики Казахстан.

2. Для выполнения полетов в воздушном пространстве в условиях RVSM, необходимо, чтобы на ВС было установлено оборудование с вертикальными навигационными характеристиками, разработаны программы сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт) и правила выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM.

3. Процесс допуска к полетам в условиях RVSM предусматривает следующие этапы:

1) определение типовых групп ВС;

2) допуск ВС и эксплуатанта к выполнению полетов в условиях RVSM;

3) контроль характеристик выдерживания высоты;

4) сохранение летной годности (порядок технического обслуживания воздушных судов).

4. Технические требования к характеристикам выдерживания относительной высоты применяются к совокупности ошибок выдерживания относительной высоты индивидуальных ВС и отвечают следующим четырем условиям:

1) доля суммарной ошибки по высоте (далее - TVE, аббревиатура на английском языке), абсолютная величина которых превышает 90 м. (300 фут) - менее 2,0 x 10^-3;

2) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 150 м. (500 фут) - менее 3,5 x 10^-6;

3) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 200 м. (650 фут) - менее 1,6 x 10^-7;

4) доля TVE, абсолютная величина которых находится в пределах 290 - 320 м. (950 - 1050 фут) - менее 1,7 x 10^-8.

5. Требования к техническим характеристикам средств вертикального эшелонирования (далее - СВЭ) предусматривают одновременное выполнение следующих условий:

1) систематическая погрешность измерения высоты (далее - ASE, аббревиатура на английском языке) - не более ±25 м. (±80 фут);

2) наибольшее абсолютное значение ASE не превышает 37 м. (120 фут);

3) сумма абсолютного значения ASE и 3-х стандартных отклонений измерения высоты - не более 75 м. (245 фут). Для ВС, заявка на сертификацию которых подана после 01.01.2000г. - не более 60 м. (200 фут), в полном диапазоне режимов эксплуатации с RVSM;

4) порог срабатывания сигнализации отклонения от заданной высоты 60 ± 20 м. (200±65 фут);

5) среднее квадратическое отклонение погрешности выдерживания заданной высоты полета должно быть не более 13,3 м.(43,7 фут);

6) вероятность несигнализируемого отказа основных трактов измерения высоты не более 1х10^-5 за час полета;

7) вероятность вертикального перекрытия для случая встречи 2-х воздушных судов не более 1,7х10^-8.

6. Каждое ВС оборудуется не менее чем тремя независимыми системами измерения высоты, из которых не менее двух систем обеспечивающих средствами автоматического контроля.

7. В состав каждой из двух основных систем измерения высоты входят следующие компоненты:

1) приемник восприятия статического давления, обеспеченный защитой от обледенения, если он установлен в месте, подверженном обледенению;

2) средства измерения и индикации барометрической высоты, обеспечивающие индикацию текущей высоты на приборной доске экипажа, информацию для автоматической передачи данных на землю об индицируемой высоте;

3) автоматическую компенсацию погрешностей приемника статического давления (при необходимости);

4) система контроля и сигнализации отклонения от высоты заданного эшелона полета;

5) оборудование, обеспечивающее передачу органу ОВД данных об абсолютной барометрической высоте;

8. Каждое ВС оборудуется:

1) приемоответчиком вторичной обзорной радиолокации (далее - ВОРЛ), передающим данные о высоте полета и способным работать совместно с системой измерения высоты, используемой для выдерживания высоты полета. С 1 января 2012 года все ВС оборудуются приемоответчиком ВОРЛ, передающим информацию о барометрической высоте с точностью 7,62 м. (25 фут) или более высокой точностью;

2) системой автоматического выдерживания заданной абсолютной высоты полета;

3) системой, обеспечивающей передачу сигналов для автоматического выдерживания заданной высоты эшелона.

9. При реализации функции автоматического выхода на заданную высоту используются сигналы текущей высоты полета с учетом компенсации аэродинамических погрешностей приемников статического давления, если таковая имеется.

10. СВЭ на каждом экземпляре ВС обеспечивают:

1) измерение высоты для ВС с погрешностью, заявка на сертификацию типа которого подана после 01.01.2000г., в пределах ±60м. (200фут), для ВС находящихся в эксплуатации в пределах ± 75м. (245 фут);

2) выдерживание высоты системой автоматического управления в пределах ±20м. (65 фут) при отсутствии турбулентности и порывов ветра, при наличии автоматического выхода на заданную высоту эшелона расхождения между индицируемой у КВС высотой основного измерителя высоты и выходными сигналами в систему выдерживания высоты не превышающую ±10м. (30 фут);

3) сигнализацию отклонения от высоты заданного эшелона не более чем на 60 ±20м. (200±65 фут). Кратковременное отклонение по абсолютной высоте при смене эшелона не превышающее 45м.

11. Перед допуском ВС к полетам в RVSM эксплуатант осуществляет следующие мероприятия:

1) проверяет состояния плит приемников статического давления и поверхности фюзеляжа в районе приемников статического давления;

2) проводит наземную проверку по определению инструментальных погрешностей измерителей высоты;

3) определяет расхождения показаний основных измерителей высоты при полете по эшелонам. Сумма абсолютных величин систематической погрешности измерения высоты для типа ВС и максимальной инструментальной погрешности бортового измерителя высоты каждого из ВС данного типа не превышает требованиям подпунктов 1), 2) пункта 10 настоящих Требований;

4) определяет погрешность выдерживания высоты системой автоматического управления в условиях рейсовых полетов на 3-х эшелонах в интервале высот 8850 - 12500 м. (FL 290 - 410) согласно приложения 1 к настоящим Требованиям. При этом отклонение по указателю высоты от стабилизируемой системой автоматического управления высоты не превышает 20 м.;

5) для ВС с функцией автоматического выхода на заданный эшелон подтвердить материалами наземной (лабораторной) проверки и анализом эксплуатационной документации, что расхождение между барометрической высотой и сигналами, поступающими в систему выдерживания высоты, не более ±10м.;

6) оборудует ВС бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II);

7) определяют ВС, предполагаемые к эксплуатации в регионе с RVSM;

8) запрашивают у разработчика ВС сертификационные документы на соответствии требованиям для полетов в условиях RVSM и необходимые для выполнения эксплуатационные (сервисные) бюллетени;

9) организуют, при необходимости, работы на договорных основах по обеспечению соответствия заявленных ВС требованиям сертификационных документов по эксплуатационным бюллетеням (служебным запискам), определяющим доработки бортового оборудования и эксплуатационной документации;

10) разрабатывают и вводят в действие дополнения к Руководству по производству полетов, Программе технического обслуживания и Руководству по регулированию техническому обслуживанию эксплуатанта в части организации полетов, подготовки ВС и авиационного персонала к полетам в условиях RVSM;

11) обеспечивают подготовку инженерно-авиационной службы к обслуживанию СВЭ и обучение авиационного персонала в соответствии с типовыми программами, утвержденным уполномоченным органом;

12) организуют работы по проведению оценки соответствия заявленных экземпляров ВС нормативным требованиям, на основе договоров с соответствующими организациями.

12. В условиях рейсовых полетов по эшелонам подтвердить точность срабатывания сигнализации отклонений от высоты заданного эшелона при подходе к эшелону и преднамеренном отклонении от него. При этом порог срабатывания не превышает требованиям подпункта 3) пункта 11 настоящих Требований.

13. Применительно к утверждению летной годности ВС считаются принадлежащими одной группе, если выполняются следующие условия:

1) ВС имеют номинально одинаковую конструктивную схему и утверждены в соответствии с одним сертификатом типа, изменением к сертификату типа или дополнительным к нему;

2) системы измерения статического давления каждого ВС являются номинально идентичными. Поправки, связанные с погрешностью приемника статического давления (далее - SSE, аббревиатура на английском языке), являются одинаковыми для всех ВС группы;

3) комплекты бортового оборудования, установленные на каждом ВС для выполнения связанных с RVSM минимальных требований к оборудованию, отвечают одним и тем же техническим требованиям изготовителя и имеют одинаковый номер изделия.

14. Каждый тип ВС, указанный в приложении 2 к настоящим Требованиям, для полетов в воздушном пространстве RVSM получает допуск уполномоченного органа.

15. Для получения допуска экземпляра ВС западного производства, зарегистрированного в другом государстве, эксплуатант представляет документы, перечисленные в пункте 17 настоящих требований, в уполномоченный орган, либо в авиационную администрацию того государства, где зарегистрировано ВС.

16. Работы по допуску ВС западного производства к полетам в условиях RVSM проводятся на основании требований сервисных писем (далее - SL, аббревиатура на английском языке), сервисных бюллетеней (далее - SB, аббревиатура на английском языке), инженерных указаний (далее - EO, аббревиатура на английском языке), другой касающейся RVSM документации и договоров эксплуатантов с сертифицированными техническими центрам, имеющими право на выполнение работ по СВЭ, применяемых для полетов с RVSM.

17. Для получения допуска к полетам в условиях RVSM эксплуатант представляет в уполномоченный орган следующие документы:

1) заявление в произвольной форме;

2) заключение разработчика ВС, или завода-изготовителя, или иностранного государства о соответствии заявленных ВС требованиям, предъявляемым к экземпляру ВС к полетам в условиях RVSM (копии записей в РЛЭ или в эксплуатационной документации о допуске ВС к полетам в условиях RVSM или копия сертификата о допуске типа ВС с перечнем установленного оборудования);

3) сведения о соответствии высотомерного оборудования, отличного от разрешенного перечня, требованиям к полетам ВС в условиях RVSM (при необходимости);

4) акт о выполнении эксплуатационных бюллетеней и выполненных доработках по установке СВЭ на ВС (при необходимости);

5) дополнения к Руководству по производству полетов, Программе технического обслуживания и Руководству по регулированию техническому обслуживанию эксплуатанта;

6) минимальный перечень оборудования (MEL), составленный на базе основного минимального перечня оборудования (MMEL) и соответствующих эксплуатационных требований, включающий в себя бортовые системы, связанные с выполнением полетов в воздушном пространстве с RVSM;

7) сведения о прохождении подготовки и допуске летного и инженерно- технического персонала;

8) акт о готовности инженерно-авиационной службы, утвержденный эксплуатантом;

9) данные об эксплуатанте, выполняющим полеты в условиях RVSM по форме приведенной в приложении 3 к настоящим Требованиям;

10) данные о ВС, выполняющим полеты в условиях RVSM по форме приведенной в приложении 3 к настоящим Требованиям;

11) копия типовой программы сертификации летной годности ВС или инспекторской проверки ВС, подтверждающие установку СВЭ для полетов в условиях RVSM выданной уполномоченным органом или организацией, находящейся в ведении уполномоченного органа.

18. При соответствии ВС уполномоченный орган оформляет допуск эксплуатанта и ВС к полетам в условиях RVSM и делает соответствующие записи о допуску по форме, приведенной в приложении 4 к настоящим Требованиям и специальных положениях по эксплуатации сертификата эксплуатанта с условием последующего прохождения контроля точности выдерживания высоты полета.

Допуск для ВС к полетам с RVSM выдается эксплуатанту сроком на 2 года.

19. При продлении допуска к полетам в условиях RVSM ранее допущенных ВС эксплуатант представляет в уполномоченный орган следующие документы:

1) заявление в произвольной форме;

2 акт проверки состояния приемников статического давления в соответствии с технологическими картами по проведению сервисных работ по техническому обслуживанию на ВС;

3) информация о проведении в полете периодического контроля исправности основных каналов измерения высоты путем сравнения показаний высотомеров по форме приложения 1 к настоящим Требованиям;

4) информацию подтверждающую, прохождение характеристик выдерживания относительной высоты;

5) копию допуска ВС к полетам в условиях RVSM;

6) данные об эксплуатанте, выполняющим полеты в условиях RVSM по форме приведенной в приложении 3 к настоящим Требованиям;

7) данные о ВС, выполняющим полеты в условиях RVSM по форме приведенной в приложении 5 к настоящим Требованиям;

8) дополнения к Руководству по производству полетов, Программе технического обслуживания и Руководству по регулированию техническому обслуживанию эксплуатанта и MEL (при необходимости).

20. Техническое обслуживание по поддержанию летной годности средств вертикального эшелонирования включает:

1) проверку состояния приемников статического давления в соответствии с технологическими картами по проведению сервисных работ по техническому обслуживанию на ВС;

2) проверку показаний систем вертикального эшелонирования ВС на контрольной точке, соответствующей давлению дня;

3) проверку систем вертикального эшелонирования ВС в лаборатории на контрольных точках, соответствующих эшелонам полета, с записью результатов проверки в журналы учета параметров;

4) проверку сопряжения барометрических высотомеров с ответчиком ВОРЛ, при этом разность значений высоты по указателю и в коде самолетного ответчика не превышает 30 м. (100 фут) (С 1 января 2012 года - 7,62 м. (25 фут) или более высокой точностью);

5) проведение оценки суммарной ошибки измерения высоты после ремонта и сервисного обслуживания ВС;

6) проведение в полете периодического контроля исправности основных каналов измерения высоты путем сравнения показаний высотомеров, при этом разница показаний не более 60 м. (200 фут ).

21. ВС, имеющие допуск к полетам в пространстве с RVSM, участвуют в программе контроля характеристик выдерживания относительной высоты.

22. Для выполнения полетов в воздушном пространстве, где между эшелонами 290 и 410 включительно применяются нормы эшелонирования 300 м. (1000 фут) ВС имеет характеристики точности выдерживания относительной высоты соответствующие требованиям пункта 10 настоящих Требований.

23. ВС, имеющее оборудование для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM, считается не соответствующим требованиям в случае, если по результатам контроля относительной высоты обнаружено, что его суммарная ошибка по высоте (TVE) или отклонение от заданной абсолютной высоты (ADD) равна или превышает 90 м. (300 фут), или погрешность системы измерения высоты (ASE) равна или превышает 75 м. (245 фут).

24. Погрешность системы измерения высоты индивидуального ВС считается стабильной, если статистическое распределение погрешности системы измерения высоты находится в пределах согласованных ограничений в течение согласованного периода времени в соответствии с требованиями документа ИКАО "Эксплуатационные правила и практика для региональных контрольных агентств в отношении применения минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно" (далее - ИКАО Doc. 9937 AN/477).

24. Погрешность системы измерения высоты индивидуального ВС считается стабильной, если статистическое распределение погрешности системы измерения высоты находится в пределах согласованных ограничений в течение согласованного периода времени в соответствии с требованиями документа ИКАО "Эксплуатационные правила и практика для региональных контрольных агентств в отношении применения минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно" (далее - ИКАО Doc. 9937 AN/477).

25. ВС принадлежат к одной типовой группе, если они спроектированы и собраны одним изготовителем и имеют номинально одинаковую схему и конструкцию всех элементов, которые могут влиять на точность характеристик выдерживания высоты.

26. ВС, принадлежащие к одной типовой группе, а также ВС, не входящие ни в одну из групп, проходят контроль в соответствии с требованиями (минимальные требования по мониторингу), устанавливаемыми Европейской группой аэронавигационного планирования (EANPG) (приложение 2 к настоящим Требованиям), но не реже, чем один раз в два года.

27. Программа контроля характеристик выдерживания относительной высоты ВС в регионе Евразия строится в соответствии с инструктивным материалом, приведенном в документах ИКАО Doc. 9574 AN/944 и Doc. 9937 AN/477.

28. Каждое региональное мониторинговое агентство (далее - RMA) создает и ведет свою базу данных об утверждениях (допусках) к полетам в пространстве RVSM. РМА обмениваются между собой информацией о выданных допусках воздушных судов, а также результатах контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, выполненного в его регионе ответственности.

29. Результаты контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, выполненные любым РМА, признаются другим региональным мониторинговым агентством, включая РМА Евразия.

30. Уполномоченный орган назначает полномочного представителя, который взаимодействует с РМА Евразия на постоянной основе и организует обмен данными о выданных (отозванных) утверждениях (допусках) ВС и утверждениях (допусках) эксплуатантов к полетам в пространстве c RVSM, а также рассмотрение случаев не выполнения эксплуатантами требований по участию в программе контроля и результатов контроля характеристик точности выдерживания высоты. Информация от уполномоченного представителя уполномоченного органа направляется в РМА Евразия в форме RMA F1, приведенной в приложении 6 к настоящим Требованиям. Провайдер аэронавигационных услуг государства также назначает уполномоченного представителя для взаимодействия с РМА по вопросам выполнения требований программы контроля.

Инструкция по заполнению форм RMA F1, RMA F2, RMA F3 приведена в приложении 7 к настоящим Требованиям.

31. РМА Евразия в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) устанавливает для эксплуатантов порядок подачи заявок на выполнение контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС, осуществляет прием заявок, организует проведение контроля на основе принятых заявок и выполняет процедуры сбора данных при проведении контроля.

32. РМА Евразия устанавливает процедуры сбора данных о больших отклонениях от заданного эшелона полҰта. РМА Евразия также проводит рассмотрение сообщений о больших отклонениях в соответствии с рекомендациями ИКАО.

33. При выявлении в результате проведения контроля ВС, которое не соответствует требованиям пункта 26 настоящих Требований, РМА Евразия готовит заключение и представляет его в уполномоченный орган. По результатам рассмотрения заключения принимаются меры, вплоть до отзыва у данного ВС утверждения (допуска) к полетам в пространстве с RVSM. В случае отзыва допуска к полетам ВС в условиях RVSM уполномоченный орган сообщает об этом в РМА Евразия, заполнив форму RMA F3 согласно приложения 8 к настоящим Требованиям.

34. В случае, если эксплуатант не участвует в программе контроля, как это установлено пунктом 26 настоящих Требований, РМА Евразия направляет соответствующее заключение в уполномоченный орган. По результатам рассмотрения заключения принимаются меры, вплоть до отзыва у ВС утверждений (допусков) к полетам в пространстве с RVSM этого эксплуатанта. В случае отзыва допуска к полетам в воздушном пространстве с RVSM у ВС или эксплуатанта уполномоченный орган сообщает об этом в РМА Евразия, заполнив форму RMA F3.

35. РМА Евразия обеспечивает пользователей воздушного пространства региона Евразия информацией об организации и обеспечении программы контроля характеристик выдерживания относительной высоты полета ВС имеет свой сайт, где публикует соответствующую информацию для пользователей воздушного пространства, включая информацию об обеспечении средствами контроля относительной высоты.

36. ВС, которые выполняют полеты в пространстве RVSM, имеют утверждение (допуск) к полетам в пространстве с RVSM. Для ВС (кроме государственных), у которых отсутствует утверждение (допуск) к полетам в пространстве с RVSM вход в воздушное пространство региона Евразия не разрешен. В случае обнаружения случаев выполнения полетов на воздушных судах, не имеющих утверждения (допусков) к полетам в пространстве с RVSM, РМА Евразия информирует об этом уполномоченный орган, который принимает соответствующие меры к эксплуатантам этих ВС, вплоть до отзыва сертификата эксплуатанта.

В случае отзыва допуска к полетам в воздушном пространстве с RVSM у ВС или эксплуатанта уполномоченный орган сообщает об этом в РМА Евразия, заполнив форму RMA F3.

37. Эксплуатанты согласуют с РМА Евразия свое участие в программе контроля характеристик выдерживания высоты (сроки, способ и место мониторинга).

38. Для участия в программе контроля характеристик выдерживания высоты эксплуатант имеет утверждение (допуск) на заявленные экземпляры ВС. На основании этого РМА Евразия предоставляет право и согласует эксплуатанту программу прохождения контроля. При отсутствии у эксплуатанта утверждения (допуска) уполномоченного органа на выполнение полетов в пространстве RVSM и намерении эксплуатанта выполнить контроль в регионе ответственности другого РМА, для прохождения контроля РМА Евразия оказывает помощь в организации разового полета ВС в воздушном пространстве региона ответственности другого РМА.

39. Эксплуатанты обеспечивают последовательное прохождение ВС, имеющими утверждение (допуск) к полетам в пространстве с RVSM, контроля выдерживания относительной высоты в рамках соблюдения требований пункта 26 настоящих Требований.

40. При появлении необходимости повторного контроля характеристик точности выдерживания высоты полетов ВС или неудовлетворительных результатов контроля РМА Евразия направляет эксплуатанту уведомление. При получении уведомления эксплуатант согласовывает с РМА сроки, метод и место проведения повторного контроля. В случае, если эксплуатант после получения уведомления в течение 1 месяца не выполняет согласование, РМА Евразия направляет Заключение в уполномоченный орган, которое служит основанием для отзыва утверждения (допуска) к полетам в пространстве RVSM у данного ВС. В случае отзыва допуска к полетам в воздушном пространстве с RVSM у ВС или эксплуатанта уполномоченный орган сообщает об этом в РМА Евразия, заполнив форму RMA F3.

41. Эксплуатант информирует РМА Евразия о ВС, планируемых для выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM, и о ВС, допущенных к полетам в пространстве с RVSM, эксплуатацию которых он намерен прекратить.

42. Данные о результатах контроля характеристик выдерживания высоты ВС, получившими допуск к полетами в воздушном пространстве с RVSM, будут тщательно анализироваться в координации с Европейским мониторинговым агентством (EUR RMA), Североатлантическим Центральным контролирующим органом (NAT СМА), Организацией регистрации и контроля за утверждением воздушных судов к полетам в регионах Азии и Тихого океана (APARMO), а также другими Региональными мониторинговыми агентствами.

43. РМА Евразия является для эксплуатантов ВС уполномоченным органом для взаимодействия по вопросам выполнения программы контроля в восточно-европейском регионе ИКАО. РМА Евразия уполномочено работать с эксплуатантами (и полномочными органами региона Евразия, отвечающими за утверждение к полетам) по вопросам, связанным с актуализацией утверждений (допусков) к полетам в воздушном пространстве с RVSM.

44. Эксплуатанты представляют в РМА Евразия информацию о ВС, которые будут участвовать в программе контроля.

45. Эксплуатанты предоставляют РМА Евразия сведения по форме согласно приложения 9 к настоящим Требованиям о типе, серии, регистрационном номере и серийном номере ВС, а также коде ответчика режима "S" (шесть символов в шестнадцатеричном коде) на все ВС, запланированные ими к выполнению полетов в воздушном пространстве с RVSM. Эксплуатант сообщает в РМА Евразия точные сведения о контактных адресах и номерах телефонов для консультации по любому вопросу, который может возникнуть при выполнении контроля точности выдерживания высоты. Для чего он заполняет соответствующие поля формы, приведенные в приложении 9 к настоящим Требованиям.

46. Эксплуатант информирует РМА Евразия, направляя ему форму RMA F2, приведенную в приложении 10 к настоящим Требованиям по адресу электронной почты, обо всех ВС, подвергнутых модификации в соответствии с требованиями к летной годности, а также получивших или продливших утверждение (допуск).

47. Уполномоченный орган информирует РМА Евразия о выданных утверждениях (допусках) к полетам в пространстве с RVSM форма RMA F2.

48. В случае, если эксплуатант, предпочтет выполнить контроль отдельных ВС путем выполнения рейсовых полетов над одной из станций контроля наземного базирования (далее - HMU) он сообщает об этом в РМА Евразия по электронной почте, предоставив информацию о таких ВС с использованием формы приложения 9 к настоящим Требованиям. Если рейсовый пролет ВС над одной из станций HMU не предполагается, а эксплуатант предпочитает способ контроля с использованием HMU, о чем извещает РМА Евразия в сообщении по электронной почте, РМА Евразия устанавливает связь с эксплуатантом и согласовывает с ним возможность выполнения контрольного пролета над одной из станций HMU.

49. При выборе эксплуатантом для отдельных ВС способа похождения контроля с использованием блока бортового базирования (далее - GMU) или в случае, если оборудование ВС не позволяет выполнить контроль с использованием HMU он, используя форму, приведенную в приложении 9 к настоящим Требованиям, направляет в РМА Евразия информацию о таких ВС по электронной почте. После предварительного согласования РМА Евразия связывается с оператором блоков GMU, согласовывает возможность проведения контроля с использованием такого блока на удобном для этого рейсе в воздушном пространстве, где возможно обеспечить сбор требуемых данных. Оператор GMU устанавливает связь от имени РМА Евразия с эксплуатантом, чтобы согласовать условия выполнения контрольного полета с блоком GMU и уточнить время выполнения замеров. Оператор GMU отвечает за установку блока в кабине экипажа ВС. Необходимость сoпpовождения блока представителем оператора GMU согласуется эксплуатантом и оператором блока GMU. РМА Евразия уточняет процедуру выполнения контроля с использованием GMU, о чем публикует информацию на своем сайте. Перед проведением контрольного полета с использованием такого блока (в течение 24 часов) и сразу после него (в течение 6 часов) эксплуатант представляет по электронной почте в РМА Евразия информацию, в соответствии с формой, приведенной в приложении 11 к настоящим Требованиям.

50. Евразия РМА на своем сайте предоставляет эксплуатантам информацию о действующих средствах контроля в различных регионах мира и детализирующую организацию программы контроля.

51. Для выполнения требований программы контроля Провайдер аэронавигационных услуг государства представляет в РМА Евразия информацию о больших отклонениях от заданного эшелона, о фрагментах воздушного движения и координатную информацию о траекторных параметрах движения ВС.

52. На основании требований ИКАО Doc 9937 информация о больших отклонениях от заданного эшелона представляется ежемесячно в соответствии с формами RMA F5 и RMA F6, приведенными в приложениях 12 и 13 к настоящим Требованиям.

53. Каждый эксплуатант принимает срочные меры по устранению причин, вызвавших ошибку.

Эксплуатант сообщает в течение 72 часов о допущенной ошибке в уполномоченный орган, предоставив при этом первоначальный анализ вызвавших ошибку факторов и мер, направленных на предотвращение ее повторения. Потребность в предоставлении последующих докладов определяет уполномоченный орган.

54. К ошибкам, требующим отправки сообщений и проведения расследования, относятся:

1) суммарная ошибка по высоте (TVE), равная или превышающая 90 м. (300 фут);

2) погрешность системы измерения высоты (ASE), равная или превышающая 75 м. (245 фут);

3) отклонение от заданной абсолютной высоты (AAD), равное или превышающее 90 м. (300 фут).

55. Эксплуатант, регулярно допускающий ошибки выдерживания высоты, как по техническим, так и по эксплуатационным причинам, утрачивает право на производство полетов с RVSM. При выявлении проблемы, связанной с одним конкретным типом ВС, разрешение на производство полетов с RVSM аннулируется уполномоченным органом у эксплуатанта на этот конкретный тип ВС. Если ответные меры, предпринимаемые эксплуатантом в ответ на допущенную им ошибку выдерживания абсолютной высоты, не являются ни эффективными, ни своевременными, уполномоченный орган рассматривает вопрос о приостановлении действия или изъятии разрешения на полеты с RVSM.

56. Для выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM, летные экипажи располагают информацией о применимых к этим полетам критериях и проходят соответствующую подготовку. Программы подготовки летных экипажей эксплуатанта для выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM предусматривают:

1) планирование полетов в воздушном пространстве с RVSM;

2) правилами и фразеологии радиотелефонной связи;

3) предполетная подготовка СВЭ на борту ВС судна перед каждым полетом;

4) перекрестный контроль показаний основных высотомеров членами летного экипажа с целью быстрого и правильного выполнения диспетчерских разрешений;

5) подготовка перед входом в воздушное пространство с RVSM;

6) порядок действий летного экипажа во время полета в воздушном пространстве с RVSM;

7) порядок действий в чрезвычайных обстоятельствах;

8) порядок действий после завершения полета.

57. В программу подготовки летных экипажей также включаются следующие вопросы:

1) порядок использования и ограничения, с точки зрения точности, резервных высотомеров в чрезвычайных обстоятельствах. В чрезвычайных обстоятельствах пилот рассматривает возможность использования СВЭ с помощью применения таблиц поправок (данные по поправкам должны находиться в кабине экипажа);

2) проблемы зрительного восприятия в ночных условиях других ВС, выполняющих полет с запланированным вертикальным эшелонированием в 300 м. (1000 фут), при возникновении таких местных явлений, как северное сияние, при встречных полетах, при полетах в одном направлении и при выполнении разворотов;

3) характеристики систем приведения ВС к заданной высоте с точки зрения возможного прохода заданной высоты;

4) взаимосвязь между системами измерения высоты, автоматического выдерживания высоты и ответчика в нормальных и ненормальных ситуациях;

5) эксплуатационные ограничения ВС (если они требуются для конкретной группы ВС), связанные с утверждением летной годности к полетам с RVSM.

58. При планировании полета летный экипаж обращает особое внимание на условия, которые могут повлиять на полет в воздушном пространстве с RVSM включая:

1) проверку наличия у ВС определенной конструкции разрешения на полеты в воздушном пространстве с RVSM;

2) сводки и прогнозы метеорологических условий по маршруту;

3) минимальные требования к системам выдерживания абсолютной высоты и системам предупреждения об отклонении от заданной высоты полета;

4) учет эксплуатационного ограничения или ограничения, вызванного конструкцией ВС, при утверждении к полетам с RVSM.

59. Во время предполетной подготовки выполняются следующие действия:

1) просмотр журналов и форм технического обслуживания с целью проверки состояния оборудования, необходимого для полета в ВС в пространстве с RVSM. При этом экипаж удостоверяется в том, что инженерно-технической службой были приняты меры по устранению неисправностей необходимого оборудования;

2) во время внешнего осмотра ВС особое внимание обращается на состояние приемников статического давления и обшивки фюзеляжа рядом с каждым приемником, а также другого элемента оборудования, влияющего на точность высотомерной системы. Этот осмотр проводится летным экипажем или квалифицированным персоналом инженерно-технической службы;

3) перед взлетом экипаж ВС устанавливает на высотомерах давление аэродрома (давление, приведенное к среднему уровню моря) и сравнивает показания высотомеров с отметкой "0" (ноль) на высотомере и (или) значения относительной высоты аэродрома.

Выполняются все необходимые проверки функционирования систем указателей высоты, при этом разница в показаниях указателей высоты не превышает 23 м. (75 фут).

Перед взлетом оборудование, требуемое для полета в воздушном пространстве с RVSM - в рабочем состоянии, а любые выявленные неисправности устранены.

60. Перед входом в воздушное пространство с RVSM требуется работоспособность следующего оборудования:

1) две основные высотомерные системы;

2) одна автоматическая система выдерживания абсолютной высоты;

3) одно устройство предупреждения об отклонении от заданной абсолютной высоты;

4) работающий приемоответчик вторичной радиолокации.

В случае отказа любого из требуемого оборудования перед входом ВС в воздушное пространство с RVSM пилот запрашивает новое диспетчерское разрешение, позволяющее ему выполнять полет в обход этого воздушного пространства.

61. Летные экипажи соблюдают все эксплуатационные ограничения, если таковые налагаются на конкретную группу ВС, связанные с утверждением летной годности к полетам с RVSM (например, ограничения по указанному числу Маха).

62. Особое внимание уделяется вопросу правильной установки вспомогательной шкалы на всех основных и резервных высотомерах на величину 1013,2 гПа/29,92 дюйма ртутного столба при проходе высоты перевода шкалы давлений и повторно проверять правильность установки высотомера при выходе на первый разрешенный эшелон полета;

63. В горизонтальном крейсерском полете важно, чтобы ВС выполняло полет на разрешенном эшелоне полета, для этого уделяется особое внимание вопросам правильного понимания и выполнения разрешений, выдаваемых органом ОВД. За исключением чрезвычайных или аварийных обстоятельств, ВС не уходит с разрешенного эшелона полета без соответствующего диспетчерского разрешения;

64. Во время разрешенного перехода с одного эшелона на другой ВС выходит на разрешенный органом ОВД эшелона полета с отклонениями по высоте не более, чем на 45 м. (150 фут). Для точного выхода на разрешенный эшелон полета используется, при ее наличии, функция приведения к заданной высоте полета автоматической системы выдерживания высоты.

65. Во время горизонтального крейсерского полета автоматическая система выдерживания высоты всегда включена в рабочий режим, за исключением обстоятельств, при которых необходимо выполнить перебалансировку ВС, или когда турбулентность требует отключения этой системы от системы управления полетом. В любом случае выдерживание крейсерской высоты осуществляется на основе показаний одного из двух основных высотомеров. В случае потери функции автоматического выдерживания высоты необходимо соблюдать все обусловленные данной ситуацией ограничения.

66. Система предупреждения об отклонении от заданной высоты полета включена в рабочий режим.

67. Перекрестный контроль показаний основных высотомеров выполняется приблизительно через одночасовые промежутки времени. Допускаются расхождения в показаниях, как минимум, двух основных высотомеров не более, чем на 60 м. (200 фут).

Если выполнить это условие невозможно, экипаж докладывает о неисправности системы измерения высоты органу ОВД.

68. Если орган ОВД сообщает пилоту о том, что величина AAD его ВС равна или превышает ± 90 м. (300 фут), он принимает меры для возможно более быстрого возврата на разрешенный эшелон полета.

69. После входа в воздушное пространство с RVSM пилот информирует орган ОВД о чрезвычайных обстоятельствах (отказе оборудования, метеорологических условиях), влияющих на способность его ВС выдерживать разрешенный эшелон полета, и координирует с ней план действий. Порядок действий чрезвычайных обстоятельствах в воздушном пространстве с RVSM излагается эксплуатантом в РПП.

70. Отказ оборудования, о которых следует сообщать органу ОВД:

1) отказ всех бортовых автоматических систем выдерживания абсолютной высоты;

2) отказ всех резервных систем измерения высоты;

3) потеря тяги в одном из двигателей, требующая снижения;

4) отказ любого другого оборудования, влияющий на способность воздушного судна выдерживать разрешенный эшелон полета;

5) пилот сообщает органу ОВД обо всех случаях полета в зоне турбулентности, превышающей умеренную.

71. После завершения полета пилот вносит в журнал технического обслуживания достаточно подробные данные о неисправностях систем выдерживания высоты, чтобы позволить персоналу инженерно-авиационной службы эффективно выявить и устранить эти неисправности. Для этого пилот подробно описывает фактический дефект и действия, предпринятые экипажем в попытке выявить и устранить неисправность.

72. Регистрируются следующие соответствующие данные:

1) показания основного и резервного высотомеров;

2) положения задатчика высоты полета;

3) установка вспомогательной шкалы высотомера;

4) автопилот, использовавшийся для управления ВС, и любые различия при переключении на запасную систему;

5) различия в показаниях высотомера при переключении на резервное отверстие для отбора статического давления;

6) использование переключателя на вычислителе воздушных данных в соответствии с порядком выявления неисправностей;

7) ответчик, использовавшийся для передачи информации о высоте полета органу ОВД, и любые различия при переключении на резервный ответчик.

Приложение 1 к Требованиям

Информация о полете

Информация, заполняемая перед вылетом
Авиакомпания/Эксплуатант:
Контакты с эксплуатантом: Наименование: Тел: Факс:
Тип ВС/Серия:		Регистрационный номер ВС:
Позывной ВС:		Серийный номер:
Аэродром вылета:	Дата вылета (UTC):	Время вылета (UTC):
Аэродром посадки:	Дата прилета (UTC):	Время прилета (UTC):
Режим "S" (Да/Нет):

Информация заполняемая экипажем
Время	Назна- ченный эшелон	Число M/Vист.	Ответ- чик	Отсчет высотомера		Автопилот (L, R, C)		Система управле- ния полетом	Район ОВД
(UTC)	FL	Скоро- сть	Код/ Источ- ник	КВС	В/П	КВС	В/П	(Да/ Нет)	(код ИКАО)
Условия полета влияющие на выдерживания характеристик, такие как турбулентность и место:

КВС: __________________ _____________ _________________

(Ф.И.О.) (дата) (подпись)

В/П: ________________ _____________ _________________

(Ф.И.О.) (дата) (подпись)

Приложение 2 к Требованиям

Требования к прохождению мониторинга

Monitoring prior to the issue of RVSM approval is not a requirement

CATEGORY		AIRCRAFT GROUP	MINIMUM OPERATOR MONITORING FOR EACH AIRCRAFT GROUP
1	GROUP APPROVED: DATA INDICATES COMPLIANCE WITH THE RVSM MASPS	A124, A300, A306, A310-GE, A310-PW, A318, A320, A330, A340, A345, A346, A3ST, AVRO, B712, B727, B737CL, B737C, B737NX, B747CL, B74S, B744-5, B744-10, B752, B753, B767, B764, B772, B773, BD100, CL600, CL604, CL605, C17, C525, C560, C56X, C650, C680, C750, CARJ, CRJ7, CRJ9, DC10, E135-145, E170-190, F100, F900, FA10, GALX, GLEX, GLF4, GLF5, H25B-800, J328, KC135, LJ40, LJ45, LJ60, MD10, MD11, MD80, MD90, PRM1, T154	Two airframes from each fleet* of an operator to be monitored
2	GROUP APPROVED: INSUFFICIENT DATA ON APPROVED AIRCRAFT	Other group aircraft other than those listed above including: A148, A380, AC95, AN72, ASTR, ASTR-SPX, B701, B703, B703-E3, B731, B732, BD700, BE20, BE30, BE40, B744-LCF, B748, C130, C500, C25A, C25B, C25C, C441, C5, C510, C550-552, C550-B, C550-II, C550-SII, D328,,	60 % of airframes (round up if fractional) from each fleet of an operator or individual monitoring
		DC85, DC86-87, DC93, DC95, E120, E50P, EA50, F2TH, F70, FA20, FA50, FA7X, G150, GLF2, GLF2B, GLF3, H25B-700, H25B-750, H25C, HA4T, IL62, IL76, IL86, IL96, L101, L29B-2, L29B-731, LJ31, LJ35-36, LJ55, MU30, P180, PC12, SB20, SBR1, SBR2, T134, T204, T334, TBM, WW24, YK42
3	Non-Group	Non-group approved aircraft	100 % of aircraft shall be monitored

Table 2: MONITORING GROUPS FOR AIRCRAFT CERTIFIED UNDER GROUP

APPROVAL REQUIREMENTS

Monitoring Group	A/C ICAO	A/C Type	A/C Series
A124	A124	AN-124 RUSLAN	ALL SERIES
A148	A148	AN-148	100
A300	A30B	A300	B2-100, B2-200, B4-100, B4-100F, B4-120, B4-200, B4-200F, B4-220, B4-220F, C4-200
A306	A306	A300	600, 600F, 600R, 620, 620R, 620RF
A310-GE	A310	A310	200, 200F, 300, 300F
A310-PW	A310	A310	220, 220F,320
A318	A318	A318	ALL SERIES
A320	A319 A320 A321	A319 A320 A321	CJ, 110, 130 110, 210, 230 110, 130, 210, 230
A330	A332 A333	A330 A330	200, 220, 240 300, 320, 340
A340	A342 A343	A340 A340	210 310
A345	A345	A340	500, 540
A346	A346	A340	600, 640
A380	A388	A380	800, 840, 860
A3ST	A3ST	A300	600R ST BELUGA
AC95	AC95	AERO COMMANDER 695	A
AN72	AN72	AN-72 AN-74	ALL SERIES
ASTR	ASTR	1125 ASTRA	ALL SERIES
ASTR-SPX	ASTR	1125 ASTR SPX, G100	ALL SERIES
AVRO	RJ1H RJ70 RJ85	AVRO AVRO AVRO	RJ100 RJ70 RJ85
B701	B701	B707	100, 120B
B703	B703	B707	320, 320B, 320C
B703-E3	B703	B707	E-3
B712	B712	B717	200
B727	B721 B722	B727 B727	100, 100C, 100F,100QF 200, 200F
B731	B731	B737	100
B732	B732	B737	200, 200C
B737CL	B733 B734 B735	B737 B737 B737	300 400 500
B737NX	B736 B737 B738 B739	B737 B737 B737 B737	600 700, BBJ 800, BBJ2 900
B737C	B737	B737	700C
B747CL	B741 B742 B743	B747 B747 B747	100, 100B, 100F 200B, 200C, 200F, 200SF 300
B74S	B74S	B747	SR, SP
B744-5	B744	B747	400, 400D, 400F (With 5 inch Probes up to SN 25350)
B744-10	B744	B747	400, 400D, 400F (With 10 inch Probes from SN 25351)
B744-LCF	B744	B747	LCF
B748	B748	B747	8F, 81
B752	B752	B757	200, 200PF, 200SF
B753	B753	B757	300
B767	B762 B763	B767 B767	200, 200EM, 200ER, 200ERM, 300, 300ER, 300ERF
B764	B764	B767	400ER
B772	B772	B777	200, 200ER, 200LR, 200LRF
B773	B773	B777	300, 300ER
BD100	CL30	CHALLENGER 300	ALL SERIES
BD700	GL5T	GLOBAL 5000	ALL SERIES
BE20	BE20	200 KINGAIR	ALL SERIES
BE30	BE30	B300 SUPER KINGAIR B300 SUPER KINGAIR 350	ALL SERIES
BE40	BE40	BEECHJET 400 BEECHJET 400A BEECHJET 400XP HAWKER 400XP	ALL SERIES
C130	C130	HERCULES	H, J
C17	C17	C-17 GLOBEMASTER 3	ALL SERIES
C441	C441	CONQUEST II	ALL SERIES
C5	C5	C5	ALL SERIES
C500	C500	500 CITATION 500 CITATION I 501 CITATION I SINGLE PILOT	ALL SERIES
C510	C510	MUSTANG	ALL SERIES
C525	C525	525 CITATIONJET 525 CITATIONJET I 525 CITATIONJET PLUS	ALL SERIES
C25A	C25A	525A CITATIONJET II	ALL SERIES
C25B	C25B	CITATIONJET III 525B CITATIONJET III	ALL SERIES
C25C	C25C	525C CITATIONJET IV	ALL SERIES
C550-552	C550	552 CITATION II (USN)	ALL SERIES
C550-B	C550	550 CITATION BRAVO	ALL SERIES
C550-II	C550	550 CITATION II 551 CITATION II SINGLE PILOT	ALL SERIES
C550-SII	C550	S550 CITATION SUPER II	ALL SERIES
C560	C560	560 CITATION V 560 CITATION V ULTRA 560 CITATION V ENCORE	ALL SERIES
C56X	C56X	560 CITATION EXCEL	ALL SERIES
C650	C650	650 CITATION III 650 CITATION VI 650 CITATION VII	ALL SERIES
C680	C680	680 CITATION SOVEREIGN
C750	C750	750 CITATION X	ALL SERIES
CARJ	CRJ1 CRJ2 CRJ2 CRJ2	REGIONALJET REGIONALJET CHALLENGER 800 CHALLENGER 850	100, 100ER, 200, 200ER, 200LR ALL SERIES ALL SERIES
CRJ7	CRJ7	REGIONALJET	700, 700ER, 700LR
CRJ9	CRJ9	REGIONALJET	900, 900ER, 900LR
CL600	CL60	CL-600 CL-601	CL-600-ALL SERIES CL-601- ALL SERIES,
CL604	CL60	CL-604	CL-604- ALL SERIES
CL605	CL60	CL-605	CL-605- ALL SERIES
DC10	DC10	DC-10	10, 10F, 15, 30, 30F, 40, 40F
D328	D328	328 TURBOPROP	100
DC85	DC85	DC-8	50, 50F
DC86-87	DC86 DC87	DC-8 DC-8	61, 62, 63 71, 72, 73
DC93	DC93	DC-9	30, 30F
DC95	DC95	DC-9	51
E135-145	E135 E145	EMB-135 EMB-145	ALL SERIES
E170-190	E170 E170 E190 E190	EMB-170 EMB-175 EMB-190 EMB-195	ALL SERIES
E120	E120	EMB-120 BRASILIA	ALL SERIES
E50P	W50P	PHENOM 100	ALL SERIES
EA50	EA50	ECLIPSE	ALL SERIES
F100	F100	FOKKER 100	ALL SERIES
F2TH	F2TH	FALCON 2000 FALCON 2000-EX FALSON 2000LX	ALL SERIES
F70	F70	FOKKER 70	ALL SERIES
F900	F900	FALCON 900 FALCON 900DX FALCON 900EX	ALL SERIES
FA10	FA10	FALCON 10	ALL SERIES
FA20	FA20	FALCON 20 FALCON 200	ALL SERIES
FA50	FA50	FALCON 50 FALCON 50EX	ALL SERIES
FA7X	FA7X	FALCON 7X	ALL SERIES
G150	G150	G150	ALL SERIES
GALX	GALX	1126 GALAXY G200	ALL SERIES
GLEX	GLEX	BD-700 GLOBAL EXPRESS	ALL SERIES
GLF2	GLF2	GULFSTREAM II (G-1159)	ALL SERIES
GLF2B	GLF2	GULFSTREAM IIB (G-1159B)	ALL SERIES
GLF3	GLF3	GULFSTREAM III (G-1159A)	ALL SERIES
GLF4	GLF4	GULFSTREAM IV (G-1159C) G300 G350 G400 G450	ALL SERIES
GLF5	GLF5	GULFSTREAM V (G-1159D) G500 G550	ALL SERIES
H25B-700	H25B	BAE 125 / HS125	700A, 700B
H25B-750	H25B	HAWKER 750	ALL SERIES
H25B-800	H25B	BAE 125 / HS125 HAWKER 800XP HAWKER 800XPI HAWKER 800 HAWKER 850XP HAWKER 900XP HAWKER 950XP	800A, 800B ALL SERIES
H25C	H25C	HAWKER 1000	ALL SERIES
HA4T	HA4T	HAWKER 4000	ALL SERIES
IL62	IL62	ILYUSHIN-62	ALL SERIES
IL76	IL76	ILYUSHU-76	ALL SERIES
IL86	IL86	ILYUSHIN-86	ALL SERIES
IL96	IL96	ILYUSHIN-96	ALL SERIES
J328	J328	328JET	ALL SERIES
KC135	B703	KC-135	ALL SERIES
L101	L101	L-1011 TRISTAR	ALL SERIES
L29B-2	L29B	L-1329 JETSTAR 2	ALL SERIES
L29B-731	L29B	L-1329 JETSTAR 731	ALL SERIES
LJ31	LJ31	LEARJET 31	ALL SERIES
LJ35-36	LJ35 LJ36	LEARJET 35 LEARJET 36	ALL SERIES ALL SERIES
LJ40	LJ40	LEARJET 40	ALL SERIES
LJ45	LJ45	LEARJET 45	ALL SERIES
LJ55	LJ55	LEARJET 55	ALL SERIES
LJ60	LJ60	LEARJET 60	ALL SERIES
MD10	MD10	MD-10	ALL SERIES
MD11	MD11	MD-11	COMBI, ER, FREIGHTER, PASSENGER
MD80	MD81 MD82 MD83 MD87 MD88	MD-80 MD-80 MD-80 MD-80 MD-80	81 82 83 87 88
MD90	MD90	MD-90	30, 30ER
MU30	MU30	MU-300 DIAMOND	1A
P180	P180	P-180 AVANTI	ALL SERIES
PC12	PC12	PC-12	ALL SERIES
PRM1	PRM1	PREMIER 1	ALL SERIES
SB20	SB20	SAAB 2000	ALL SERIES
SBR1	SBR1	SABRELINER 40 SABRELINER 60 SABRELINER 65	ALL SERIES
SBR2	SBR2	SABRELINER 80	ALL SERIES
T134	T134	TU-134	A, B
T154	T154	TU-154	A, B, M, S
T204	T204 T224 T234	TU-204 TU-224 TU-234	100, 100C, 120RR 200, 214, C
T334	T334	TU-334	ALL SERIES
TBM	TBM7 TBM8	TBM-700 TBM-850	ALL SERIES
WW24	WW24	1124 WESTWIND	ALL SERIES
YK42	YK42	YAK-42	ALL SERIES

Приложение 3 к Требованиям

Данные об эксплуатанте, выполняющем полеты в условиях RVSM

(При заполнении используйте заглавные печатные буквы).

Эксплуатант: (Operator)

Одно-/двухбуквенный указатель государства ИКАО: 1 (ICAO 1 OR 2 LETTER IDENTIFIER FOR STATE)

Адрес: (ADDRESS)

Контактное лицо по вопросам утверждений RVSM:

CONTACT PERSON FOR MATTERS CONCERNING RVSM APPROVALS:

Ф.И.О.: (Full Name)

Обращение: (Title:)		Фамилия17: (Surname17:)		Инициалы: (Initials:)
Должность: (Post/ Position)

Телефон: (Telephone)		Факс: (Fax:)
E-mail:

Приложение 4 к Требованиям

Допуск ВС к полетам в условиях RVSM.

Дата утверждения допуска (чис:мес:год)

Срок действия допуска: (чис:мес:год)

Границы эксплуатационного диапазона RVSM для ВС

Разрешены полеты в регионах:____________________________________

в условиях минимума вертикального эшелонирования 300 м. (1000 фут)

между эшелонами 290 и 410 включительно (RVSM)

ПАРАМЕТР	НИЖНЯЯ ГРАНИЦА	ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА
ВЫСОТА: в футах или метрах ЭШЕЛОН ПОЛЕТА: В сотнях футов или в десятках метров	F M F M	F M F M
ЧИСЛО М: или СКОРОСТЬ IAS: В км\час или узлах	М K км\час N узлы	M K км\час N узлы
ПОЛНЫЙ ПОЛЕТНЫЙ ВЕС, ТОНЫ	T	T

Руководитель

уполномоченного органа

____________________________ ________________ ____________________

(должность) (подпись) (Ф.И.О.)

Дата: "___" ___________ 20 г.

Приложение 5 к Требованиям

Данные о воздушном судне, выполняющем полеты в условиях RVSM.

Государство регистрации1: (State of Registry1)
Название Эксплуатанта 2: (Name of Operator2)
Государство Эксплуатанта 3: (State of the Operator3)
Тип ВС4: (Aircraft Type4)
Серия ВС5: (Aircraft Series5)
Серийный номер производителя6: (Manufacturers Serial No6)
Регистрационный номер7: (Registration Mark7)
Код ответчика8: (Mode S aircraft address8)
Утверждение летной годности9 (Airworthiness Approval9)
Дата выдачи10: (Date Issued10)
Утверждение (допуск) к RVSM1: (RVSM Approval11)
Дата выдачи утверждения к RVSM 12: (Date Issued12)
Дата истечения утверждения срока13: (Date of Expiry13 (If Applicable))
Метод утверждения 18: (Method of Compliance (Service Bulletin, STC etc))
Примечания16: (Remarks16)

Приложение 6 к Требованиям

RMA F1
Установление/изменение контактной информации
по вопросам утверждений RVSM
State point of contact details/change of point of contact
Details for matters relating to RVSM approvals

Данная форма должна быть заполнена и возвращена по указанному ниже адресу при первом контакте с RMA EURASIA или при любых изменениях ранее представленных в форме F1 данных (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАГЛАВНЫЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ).

(This form should be completed and returned to the address below on the first reply to the RMA or when there is a change to any of the details requested on the form (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)).

Государство: (STATE)
Одно-/двухбуквенный указатель государства ИКАО: 1 (ICAO 1 OR 2 LETTER IDENTIFIER FOR STATE)
Адрес: (ADDRESS)

Контактное лицо по вопросам утверждений RVSM:

CONTACT PERSON FOR MATTERS CONCERNING RVSM APPROVALS:

Ф.И.О.: (Full Name)
Обращение: (Title:)		Фамилия17: (Surname17:)		Инициалы: (Initials:)
Должность: (Post/ Position)
Телефон: (Telephone)			Факс: (Fax:)
E-mail:

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия,123182,Москва, Волоколамское ш.,26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow, 123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Приложение 7 к Требованиям

Инструкция по заполнению бланков
RMA F1, F2 и F3.

(Notes to aid completion of RMA forms F1, F2 and F3.)

Указанные ниже числа относятся к верхним индексам, использующимся в полях бланка F1, F2 и F3. Информацию РМА Евразия желательно предоставлять в электронном виде по электронной почте.

(The numbers below refer to the superscript numbers on the blank RMA F2-А3 Ideally originators will submit information to the RMA Eurasia in electronic form by Email.)

1) Государство регистрации - указывается одно - или двухбуквенный указатель (индекс) ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 7910 ИКАО. Если государству присвоено более одного кода, используйте тот, который указан первым.

(State of Registry - Enter the one- or two-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. If more than one identifier is designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

2) Эксплуатант - указывается трҰхбуквенное условное обозначение ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 8585 ИКАО. Для воздушных судов авиации общего назначения впишите "IGA". Для военных воздушных судов впишите "MIL". Если ни то, ни другое, то поставьте X в этом поле и впишите эксплуатанта/владельца в строке Примечания.

(Name of Operator - Enter the operator's 3-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 8585. For general aviation aircraft, enter "IGA". For military aircraft, enter "MIL". If none, place an X in this field and write the name of the operator/owner in the Remarks row.)

3) Государство эксплуатанта - указывается одно - или двухбуквенный указатель (индекс) ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 7910 ИКАО. Если государству присвоено более одного кода, используйте тот, который указан первым.

(State of the operator - Enter the one - or two- letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. In the case of their being more than one identifier designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

4) Тип воздушного судна - указывается условное обозначение ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 8643 ИКАО, например, для Airbus A320-211, впишите A320; для Boeing B747-438 впишите B744.

(Aircraft Type - Enter the ICAO designator as contained in the most current ICAO Doc 8643, e.g. for Airbus A320-211, enter A320; for Boeing B747-438 enter B744.)

5) Серия воздушного судна - указывается серия воздушного судна, или условное обозначение заказчика изготовителя. Например, для Airbus A320-211 необходимо указать 211; для Boeing B747-438, необходимо указать 400 или 438.

(Aircraft Series - Enter Series of aircraft, or manufacturer's customer designation, e.g. for Airbus A320-211 enter 211; for Boeing B747-438, enter 400 or 438.)

6) Серийный номер производителя - указывается серийный номер, присвоенный производителем (заводской номер).

(Manufacturer's Serial Number - Enter Manufacturer's Serial Number.)

7) Регистрационный номер - указывается регистрационный номер воздушного судна, например, для AA-XYZ впишите AAXYZ.

(Registration Mark - Enter Registration Number of aircraft, e.g. for AA-XYZ write AAXYZ.)

8) Код ответчика режима S - укажите присвоенный ICAO код ответчика режима S воздушного судна (6 цифр, шестнадцатеричная система).

(Mode S Aircraft Address - Enter ICAO allocated Aircraft Mode S (6 character, hexadecimal) address code.)

9) Утверждение летной годности - Указывается "да" или "нет".

(Airworthiness Approval - Enter yes or no.)

10) Дата выдачи утверждения летной годности - DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98.

(Date Airworthiness Approval Issued - DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

11) Утверждение (допуск) для полетов с RVSM - впишите "да" или "нет".

(RVSM Approval - Enter yes or no.)

12) Дата выдачи утверждения (допуска) для полетов с RVSM - DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98.

(Date RVSM Approval Issued - DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

13) Дата истечения срока действия утверждения (допуска) для полетов с RVSM - DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98.

(Date of Expiry - MM/DD/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

14) Дата отзыва утверждения (допуска) для полетов с RVSM - DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98.

(Date of Withdrawal Expiry - DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

15) Причина отзыва

(Reason for Withdrawal)

16) Примечания.

(Remarks.)

17) Фамилия - Впишите вашу фамилию и инициалы.

(Surname - Enter your family name)

18) Метод утверждения - Укажите ссылку на документ, на основе которого проводилась работа/доработка в части выполнения требований к полетам с RVSM. Например, номер Сертификата типа ВС или дополнения к Сертификату типа ВС или бюллетеня по доработкам или служебной записки.

Приложение 8 к Требованиям

RMA F3
Исключение воздушного судна из реестра или отзыв утверждения
(допуска) на производство полетов в пространстве RVSM
De-registration of aircraft or withdrawal of approval
to operate in RVSM airspace

1. Если у государства регистрации или государства эксплуатанта имеется причина для отзыва утверждения эксплуатанта/воздушного судна для выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM, подробная информация, согласно бланку формы F3, должны быть направлена RMA EURASIA. Этот бланк также следует использовать для уведомления RMA EURASIA об изъятии воздушного судна из государственного реестра.

(When a State of Registry or State of the Operator has cause to withdraw the approval of an operator/aircraft for operations within the RMA airspace, details as requested below must be submitted to the RMA by the most appropriate method. This form should also be used to notify the RMA of a deregistration from a state's registry.)

2. Перед заполнением ознакомьтесь с Указанием по заполнению бланков (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ)

Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS).

Государство регистрации1: (State of Registry1)
Название Эксплуатанта 2: (Name of Operator2)
Государство Эксплуатанта 3: (State of the Operator3)
Тип ВС4: (Aircraft Type4)
Серия ВС5: (Aircraft Series5)
Серийный номер производителя6: (Manufacturers Serial No6)
Регистрационный номер7: (Registration Mark7)
Код ответчика8: (Mode S aircraft address8)
Дата отзыва утверждения RVSM 14: (Date of Withdrawal of RVSM Approval14)
Метод утверждения 15: (Reason of Withdrawal of RVSM Approval15)
Примечания16: (Remarks16)

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Приложение 9 к Требованиям

Заявка на прохождения контроля точности выдерживания высоты
Monitoring application

Operator Name (Наименование авиакомпании):

________________________________________________________________

Address (Адрес):

________________________________________________________________

(юридический)

________________________________________________________________

(фактический)

Operator Primary Point of Contact (Первое контактное лицо в авиакомпании)

Surname

(Фамилия): ________________________________________________

First name (Имя):

________________________________________________________________

Отчество: ________________________________________________

Title (Должность):________________________________________

Telephone Number (Телефон):_______________________________

Fax Number (Факса): ______________________________________

Email Address Адрес электронной почты):___________________

Secondary Point of Contact (Второе контактное лицо в авиакомпании)

Surname

(Фамилия): _______________________________________________

First name (Имя): ________________________________________________________________

Отчество: ________________________________________________

Title (Должность):________________________________________

Telephone Number (Телефон):_______________________________

Fax Number (Факса): ______________________________________

Email Address Адрес электронной почты):___________________

Civil Aviation Authority Contact (Контактное лицо в

<уполномоченном органе в области гражданской авиации

государства Евразия>, при оформлении допуска к полета в RVSM)

Surname

(Фамилия): _______________________________________________

First name (Имя):

________________________________________________________________

Отчество: ________________________________________________

Title (Должность):________________________________________

Telephone Number (Телефон):_______________________________

Fax Number (Факса): ______________________________________

Email Address Адрес электронной почты):___________________

AIRCRAFT INFORMATION (Информация о ВС)

Aircraft Model	Registration Number	Serial Number	Mode S address

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Приложение 10 к Требованиям

RMA F2
Запись утверждения для использования RVSM
Record of approval to operate in RVSM airspace

1. При выдаче или изменении государством регистрации ВС или государством эксплуатанта статуса утверждения (допуска) ВС или разрешения эксплуатанту к полета в RVSM к полетам в пространстве с RVSM, информация об утверждении должна быть незамедлительно передана в RMA EURASIA по указанному ниже адресу.

(When a State of Registry OR State of the Operator approves or amends the approval of an operator/aircraft for RVSM operations, details of that approval must be recorded and sent to the appropriate RMA without delay.)

2. Перед заполнением ознакомьтесь с Указанием по заполнению бланков (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАГЛАВНЫЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ)

(Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)).

Государство регистрации1: (State of Registry1)
Название Эксплуатанта 2: (Name of Operator2)
Государство Эксплуатанта 3: (State of the Operator3)
Тип ВС4: (Aircraft Type4)
Серия ВС5: (Aircraft Series5)
Серийный номер производителя6: (Manufacturers Serial No6)
Регистрационный номер7: (Registration Mark7)
Код ответчика8: (Mode S aircraft address8)
Утверждение летной годности9 (Airworthiness Approval9)
Дата выдачи10: (Date Issued10)
Утверждение (допуск) к RVSM11: (RVSM Approval11)
Дата выдачи утверждения к RVSM 12: (Date Issued12)
Дата истечения утверждения срока13: (Date of Expiry13 (If Applicable))
Метод утверждения 18: (Method of Compliance (Service Bulletin, STC etc))
Примечания16: (Remarks16)

После заполнения вернуть по указанному адресу (When complete, please return to the following address):

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Приложение 11 к Требованиям

Flight Information Form (FIF)

RMA EURASIA

Please Email to rma@rma-eurasia.ru or Fax to at +7 499 190-3579,

24 hours prior to flight and within 6 hours of landing.

INFORMATION TO BE RECORDED PRIOR TO FLIGHT

Airline/Operator:

GMU Container Number:

Point of Contact for Operator: Name: Phone: Fax:

Aircraft Type/Series:

Aircraft Registration Number:

Call Sign:

Airframe Serial Number:

Planned: Origin:

Departure Date (UTC):

Departure Time (UTC):

Planned: Destination:

Arrival Date (UTC):

Arrival Time (UTC):

Installer (Name/Org.):

Retriever (Name/Org.):

Mode S Equipped (Yes/No):

Separation Between Mounted Antennas (ft.):

Installer/Operator Comments:

INFORMATION TO BE RECORDED BY FLIGHT CREW/GMU OPERATOR

Data Collection: Start Date (UTC):

Start Time (UTC):

GMU File Name:

Departure Time (UTC):

Origin (ICAO ID):

Please record the requested information as soon as practical when: 1. Aircraft is first established in level flight at or above FL 290, or 2. The ATC assigned transponder code is changed at or above FL 290, or 3. There is a flight level change and aircraft remains at or above FL 290, or 4. An autopilot change is initiated at or above FL 290, or 5. The ARTCC or FIR changes.

Time

Assig ned

Mach/ Air

Trans ponder

Altimeter Reading

Autopilot (L, R, C)

FMS/ PMS

ARTCC/ FIR

(UTC)

FL

Speed

Code/ Sour- ce

Pilot

Co- pilot

Pilot

Co- pilot

(Y/N)

(ICAO ID)

Data Collection: End Date (UTC):

End Time (UTC):

Arrival Time (UTC):

Destination ICAO (ID):

Comments on flight conditions affecting height keeping performance, i.e. turb, and location

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Приложение 12 к Требованиям

RMA F5
Бланк доклада о большом отклонении по высоте
(Large height deviation reporting form)

RMA EURASIA

Информация, представленная в этом докладе, является конфиденциальной и будет использоваться только для статистического анализа безопасности полетов. (The information contained in this form is confidential and will be used for statistical safety analysis purposes only.)

Бланк доклада о большом отклонении по высоте(F 5)
(Large Height Deviation Form (F 5)

Докладывайте о любых отклонениях по высоте в 90м (300 фут) и более, в том числе из-за TCAS, турбулентности и непредвиденных ситуаций (Report any altitude deviation of 90 m. (300ft )or more, including those due to TCAS, Turbulence and Contingency Events)
1. Сегодняшняя дата: (Today’s date:)	2. Орган, представивший доклад: (Reporting Unit:)
Подробная информация об отклонении (Deviation details)
3. Эксплуатант: (Operator Name:)	4. Call Sign (Позывной):		5. Тип воздушного судна: (Aircraft Type:)		6.Отображаемая высота (Altitude Displayed:)
	Регистрационный номер ВС: (ACFT Registration Number:)
7. Дата события: (Date of Occurrence:)	8. Время UTC: (Time UTC:)	9. Место события (шир./долг., или контрольный ориентир): (Occurrence Position (lat/long or Fix):)
10. Разрешенный маршрут полҰта: (Cleared Route of Flight:)
11. Заданный эшелон полета: (Cleared Flight Level:)	12. Расчетная продолжительность полета на неправильном эшелоне (в секундах): (Estimated Duration at Incorrect Flight Level (seconds):)			13. Наблюдаемое отклонение +/- m: (Observed Deviation +/- m)
14. Другие вовлеченные в событие воздушные суда: (Other Traffic Involved:)
15. Причина отклонения (например, турбулентность, неисправность оборудования): (Cause of Deviation (Examples: Turbulence, Equipment Failure)J
ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (AFTER DEVIATION IS RESTORED)
16. Окончательный наблюдаемый/докладываемый последний эшелон полҰта*: (Observed/Reported Final Flight Level*:)
*Пожалуйста, укажите источник информации: (*Please indicate the source of information:) q Система наблюдения q Пилот ( Surveillance system) (Pilot)
Комментарии (Narrative)
20. Подробное описание отклонения (Пожалуйста, дайте свою оценку фактической линии пути воздушного судна и укажите причину отклонения.) (Detailed Description of Deviation (Please give your assessment of the actual track flown by the aircraft and the cause of the deviation.))
21 – Комментарии экипажа (при наличии) (Crew comments (if any)

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru

Приложение 13 к Требованиям

RMA F6
Бланк ежемесячного отчета органа ОВД о больших отклонениях
по высоте
(Form for ATC Unit Monthly Report of Large Height
Deviations (F 6)
EURASIA RMA
Отчет о больших отклонениях по высоте
(Report of Large Height Deviation)

Отчет EURASIA RMA об отклонениях по высоте на 90 м. (300 фут) или более, в том числе из-за указаний БСПС, турбулентности и непредвиденных ситуаций.

(Report to the EURASIA RMA of a height deviation of 90 m. (300 ft) or more, including those due to ACAS, turbulence and contingency events.)

<Исполнительный орган провайдера аэронавигационных услуг государства Евразия>: _______________________________________________

Орган ОВД: __________________________________________________________

(Name of ATC unit:)

Пожалуйста, заполните Раздел I или II

(Please complete Section I or II as appropriate)

РАЗДЕЛ I:

(SECTION I:)

В __________ (месяц) докладов о больших отклонениях по высоте не

поступало.

(There were no reports of large height deviations for the month

of __________)

РАЗДЕЛ II:

(SECTION II:)

Поступил (о) _____ доклад (ов) об отклонении по высоте в 90 м. (300

фут) или более между ЭП 290 и ЭП 410. Подробная информация о каждом

отклонении по высоте прилагается по форме RMA F5.

(There was/were _____ report(s) of a height deviation of 90 m. (300

ft) or more between FL 290 and FL 410. Details of each height

deviation are in form RMA F5 attached.)

(Пожалуйста, используйте отдельный бланк для каждого отчҰта об

отклонении по высоте).

(Please use a separate form for each report of height deviation).

После заполнения вернуть по указанному адресу:

(When complete, please return to the following address)

Адрес RMA: Россия, 123182, Москва, Волоколамское ш., 26

(RMA Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182, Russia)

Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499) 190-3579

E-Mail: rma@rma-eurasia.ru, RMA_Eurasia@atminst.ru